E_1935_Zeitung_Nr.051

8 AUTOMOBrL-REVUE 1935 — N° 51
de
Fahie
Das Patschen und Knallen.
(Schluss aus Nr. 5.)
Glühzündungen.
nasen, welche die bei der Verbrennung auf-
Temperatur nicht schnell genug
Schliesslich ist eine Entzündung des ein-genommenströmenden
Frischgases und ein Zurückschlagen
in den Vergaser nicht nur durch stellen vorhanden, deren scharfe Ränder
.abgeben können, oder im Guss sind Lunker-
das brennende Gas, sondern durch jede genügend
heisse Glühstelle im Zylinder mög-
Knallen Im Auspuff.
zum Glühen kommen.
lich. Solche Glühstellen sind weitaus häufiger,
als allgemein angenommen wird. zeigt erstmalig, dass eine zu reichliche Ein-
Die Bildung von Brennstoffrückständen
Bei der Behandlung der Vergasereinstellung
wurde wiederholt darauf hingewiesen, Verbrauch noch weitere Nachteile zur Folge
stellung des Vergasers neben dem höheren
dass die Hauptdüse nur für den Brennstoffaustritt
im höchsten Drehzahlbereich massbrennt
schwelend, weil der. Kohlenstoff nicht
haben kann. Ein zu reiches Gemisch vergebend
ist. Dennoch kann man immer wieder
festzustellen, dass in Verkennung der tatgibt
eine wesentlich geringere Energieaus-
zu CO 2 , sondern zu CO verbrennt. Das ersächlichen
Verhältnisse eine zu kleine Hauptdüse
als < Spardüse > verwendet wird, so bei zu armem Gemisch bereits beschriebebeute
und ein langsames Abbrennen mit den
dass der Motor gerade bei der höchsten thermischen
Beanspruchung ein zu armes Gebrennt
der Brennstoff überdies nicht vollnen
Nachteilen. Wegen des Luftmangels vermisch
erhält und so mit Sicherheit überhitzt ständig, sondern es gelangen unverbrannte
wird. Für diese Belastung liegt dann der Teile in den Auspuff, mischen sich dort mit
Glühwert der normal verwendeten Kerze zu Luft und entzünden sich, wenn genügend
niedrig, die Elektroden können die aufgenommenen
Wärmemengen nicht mehr schnell che Erscheinung tritt auf, wenn die Ladung
heisse Glühstellen vorhanden sind. Die glei-
genug ableiten und fangen an zu glühen.
Dieses Glühen ist an einem ganz charakteristischen
Klirren meist schon viel früher
festzustellen, ehe der Vergaser rebelliert und
beim Gaswechsel zurückspuckt. Fast noch
häufiger als eine glühende Kerze bilden aber
Rückstände im Verbrennungsraum wegen
ihrer schlechten Wärmeleitung die Ursachen
zu Glühzündungen. Sobald die Kolbenringe
nach längerer Betriebszeit in ihrer Spannung
stärker nachgelassen haben, wird aus dem
Kurbelgehäuse Oel in den Verbrennungsraum
gedrückt und verbrennt hier. Dieses Hochpumpen
von Oel ist natürlich besonders
stark, wenn der Entlüfter nicht richtig in
Ordnung ist und nicht für den notwendigen
Unterdruck im Kurbelgehäuse sorgt.
Bei Zweitaktmotoren mit ihrer Gemischschmierung
ist eine starke Rückstandsbildung
meist auf eine zu ölhaltige Mischung
zurückzuführen. In Uebertragung früherer
Verhältnisse mischen viele Fahrer noch 1 :10
bis 1 :12, während auch bei knapper Einstellung
bei der heute bestehenden Oelqualität
unbedenklich ein Mischungsverhältnis
von 1 :20 gefahren werden kann. Auch eine
zu reichliche Vergasereinstellung — besonders
im Uebergang — kann zur Rückstandsbfldung
führen und damit Glühkeme im Verbrennungsraum
schaffen.
Gar nicht einmal so selten kommen Bearbeitungsfehler
als Glühstellen in Betracht.
Bei einem oberflächlich bearbeiteten Zylinderkopf
findet man häufig vorstehende Guss-
durch Zündaussetzer unverbrannt in den
Auspuff gelangt. Darauf ist auch das starke
Knallen beim Betätigen des Kurzschliessers
zurückzuführen. Die erste Zündung nach dem
Kurzschliessen entzündet die Zylinderladung,
die dann beim Ausströmen die Frischladung
im Auspuffsystem zur Verbrennung bringt.;
Schlusswort.
Das Knallen im Vergaser und im Auspuffsystem
erfüllt im Betrieb eines Motors die
gleiche Funktion wie die Schmerzen in einem
tierischen Organismus : es ist unangenehm,
aber es zeigt die Unregelmässigkeit im Verbrennungsverlauf
an und gibt so die Möglichkeit,
einzugreifen, ehe schwere Betriebsschäden
die Gesamtfunktion in Frage stellen.
Vergaserbrand. Die so gefürchteten Vergaserbrände
sind auf die verschiedensten
Ursachen zurückzuführen. Der Oelkohlenansatz
im Zylinder, der sich auch durch
Motorklopfen bemerkbar macht, wird mit
der Zeit glühend und bewirkt so eine vorzeitige
Entzündung des Brennstoff-Luftgeniisches.das
nun brennend durch das Einlassventil
auf den Vergaser übertritt und einen
Vergaserbrand auslösen kann. Ein Brennstoffgemisch,
welches zu wenig Brennstoff
enthält, verursacht gleicherweise Rückschläge
in den Vergaser und das bekannte Vergaserknallen.
Es ist nun nicht immer eine
falsche Vergasereinstellung die Ursache dieser
Brennstoffarmut, sondern diese • kann
sich besonders bei kalter Witterung durch
nicht genügend vorgewärmte A'nsaugluft einstellen,
oder dadurch, dass bei noch kaltem
Motor und Ansaugrohr sich ein Teil des vernebelten
Brennstoffes auf dem langen Wege
ausscheidet; auch kann bei wasserhaltigem
Brennstoff ein Wassertropfen in die Düse
gelangen, so dass sich beim Vernebeln Wasser
mit Brennstoff vermengt und hierdurch
ein schwaches Gemisch erzeugt wird. Ein
steckengebliebenes Einlassventil führt besonders
oft zu einem Vergaserbrand. Man
soll deshalb die Ventile rechtzeitig kontrollieren
und einschleifen.
Als erstes ist bei einem Vergaserbrand die
Benzinzufuhr abzustellen und der Motor mit
Vollgas laufen zu lassen, damit der im
Schwimmergehäuse und in der Leitung befindliche
Brennstoff schnellstens verarbeitet
wird. Die Maschine soll also nicht abgestellt
werden, sondern muss von selbst stehen
bleiben, wenn aller Brennstoff verbraucht
ist. Falsch ist es, den Brand mit Wasser
löschen zu wollen, denn dadurch würde der
Brandherd nur vergrössert. Am einfachsten
wird der Vergaser mit Decken zugedeckt,
damit das Feuer erstickt, oder, was noch
zweokmässiger, das Feuer wird durch spezielle
Löschapparate, welche an keinem
Wagen fehlen sollten, bekämpft.
Motor mit Drehschiebersteuerung, Oelkühlung
und Leichtmetallzylinder. Wir haben
schon verschiedentlich auf die Versuchsarbeiten
des Engländers Cross hingewiesen,
die auf die Entwicklung eines gebrauchsreifen
Drehschiebermotors hin gerichtet sind.
Unter allen Konstrukteuren, die sich bisher
mit dem Gedanken des Ersatzes der Ventilsteuerung
durch eine Drehschiebersteuerung
befasst haben, scheint Cross noch am erfolgreichsten
gewesen zu sein. Die bisherigen
Motoren von Cross sind nicht nur gelaufen,
sie zeigten sogar eine aussergewöhnlich
hohe spezifische Leistungsfähigkeit und waren
in dieser Beziehung den Ventilmotoren
bedeutend überlegen. Die Schwierigkeiten,
die dem Bau eines Drehschiebermotors von
Anfang an entgegenstehen, wurden von
Cross mit viel Geschick überwunden. Für
genügende Abdichtung der Schieber sorgen
die elastisch ausgebildeten Ränder der
Durchgangsschlitze im Zylinderkopf, für die
Kleinhaltung der mechanischen Verluste und
Auesenansicht des Zylinderkopfes des Cross-
4-ZyIinder-Dreh6chieber-Motors.
der Oelverluste ein raffiniert durchgebildetes
Schieberschmiersystem. Die hohe spezifische
Leistungsfähigkeit kam bei den ersten
Crossmotoren hauptsächlich durch die
angewandten ausserordentlich hohen Kompressionsverhältnisse,
bis 12 :1, zustande«.
Diese wurden wieder dadurch ermöglicht,
dass der Schieber viel geringere Temperaturen
aufweist, als etwa das Auspuffventil
eines Ventilmotors, das sich häufig in dunkelrot
glühendem Zustand befindet, und deshalb
die Detonationsneigung der Gemischladung
von vornherein erhöht. Aber auch
sonst hat Cross sehr sorgfältig auf gute
Wärmeableitung geachtet, so benützte er
z. B. schon beim ersten Versuchsmotor
einen Zylinder aus Leichtmetall, der direkt,
ohne eingezogene Laufbüchse, als Kolbenlaufbahn
dient. Nebenbei bemerkt bedingte
dies auch eine neuartige Ausführung des
Kolbens. Da Leichtmetall auf Leichtmetall
nicht gut gleitet, Hess Cross die Dichtungsringe
seines Kolbens über den Kolbenmantel
hervorstehen und als Führungsorgane wirken.
Was die Kühlung des Drehschiebers
anbetrifft, so stellte Cross ursprünglich nur
auf die Kühlwirkung der den Drehschieber
durchströmenden Frischgase ab. Bei spätem,
Ausführungsformen war dann für den Dreh- !
Schieber eine Wasserdurchflusskühlung vorgesehen.
Ganz besonders interessant ist nun die
neueste Ausführung des Crossmotors, bei
welcher weitgehend das Schmieröl zur Kühlwirkung
herangezogen wird. Bei einem schon
bestehenden 500-ccm-Einzylinder-Motorradmotor
ist dazu der Zylinder doppelwandig
ausgeführt. Die innere Wandung wird durch
die Laufbüchse gebildet, die äussere durch
den mit Kühlrippen versehenen Kühlmantel
und der Zwischenraum ist mit Oel aufgefüllt,
das durch eine Pumpe beständig in Zirkulation
erhalten wird und das somit eine
gleichmässige Ableitung der Wärme von der
Laufbüchse an den Kühlmantel, verbürgt
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