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E_1935_Zeitung_Nr.051

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8 AUTOMOBrL-REVUE

8 AUTOMOBrL-REVUE 1935 — N° 51 de Fahie Das Patschen und Knallen. (Schluss aus Nr. 5.) Glühzündungen. nasen, welche die bei der Verbrennung auf- Temperatur nicht schnell genug Schliesslich ist eine Entzündung des ein-genommenströmenden Frischgases und ein Zurückschlagen in den Vergaser nicht nur durch stellen vorhanden, deren scharfe Ränder .abgeben können, oder im Guss sind Lunker- das brennende Gas, sondern durch jede genügend heisse Glühstelle im Zylinder mög- Knallen Im Auspuff. zum Glühen kommen. lich. Solche Glühstellen sind weitaus häufiger, als allgemein angenommen wird. zeigt erstmalig, dass eine zu reichliche Ein- Die Bildung von Brennstoffrückständen Bei der Behandlung der Vergasereinstellung wurde wiederholt darauf hingewiesen, Verbrauch noch weitere Nachteile zur Folge stellung des Vergasers neben dem höheren dass die Hauptdüse nur für den Brennstoffaustritt im höchsten Drehzahlbereich massbrennt schwelend, weil der. Kohlenstoff nicht haben kann. Ein zu reiches Gemisch vergebend ist. Dennoch kann man immer wieder festzustellen, dass in Verkennung der tatgibt eine wesentlich geringere Energieaus- zu CO 2 , sondern zu CO verbrennt. Das ersächlichen Verhältnisse eine zu kleine Hauptdüse als < Spardüse > verwendet wird, so bei zu armem Gemisch bereits beschriebebeute und ein langsames Abbrennen mit den dass der Motor gerade bei der höchsten thermischen Beanspruchung ein zu armes Gebrennt der Brennstoff überdies nicht vollnen Nachteilen. Wegen des Luftmangels vermisch erhält und so mit Sicherheit überhitzt ständig, sondern es gelangen unverbrannte wird. Für diese Belastung liegt dann der Teile in den Auspuff, mischen sich dort mit Glühwert der normal verwendeten Kerze zu Luft und entzünden sich, wenn genügend niedrig, die Elektroden können die aufgenommenen Wärmemengen nicht mehr schnell che Erscheinung tritt auf, wenn die Ladung heisse Glühstellen vorhanden sind. Die glei- genug ableiten und fangen an zu glühen. Dieses Glühen ist an einem ganz charakteristischen Klirren meist schon viel früher festzustellen, ehe der Vergaser rebelliert und beim Gaswechsel zurückspuckt. Fast noch häufiger als eine glühende Kerze bilden aber Rückstände im Verbrennungsraum wegen ihrer schlechten Wärmeleitung die Ursachen zu Glühzündungen. Sobald die Kolbenringe nach längerer Betriebszeit in ihrer Spannung stärker nachgelassen haben, wird aus dem Kurbelgehäuse Oel in den Verbrennungsraum gedrückt und verbrennt hier. Dieses Hochpumpen von Oel ist natürlich besonders stark, wenn der Entlüfter nicht richtig in Ordnung ist und nicht für den notwendigen Unterdruck im Kurbelgehäuse sorgt. Bei Zweitaktmotoren mit ihrer Gemischschmierung ist eine starke Rückstandsbildung meist auf eine zu ölhaltige Mischung zurückzuführen. In Uebertragung früherer Verhältnisse mischen viele Fahrer noch 1 :10 bis 1 :12, während auch bei knapper Einstellung bei der heute bestehenden Oelqualität unbedenklich ein Mischungsverhältnis von 1 :20 gefahren werden kann. Auch eine zu reichliche Vergasereinstellung — besonders im Uebergang — kann zur Rückstandsbfldung führen und damit Glühkeme im Verbrennungsraum schaffen. Gar nicht einmal so selten kommen Bearbeitungsfehler als Glühstellen in Betracht. Bei einem oberflächlich bearbeiteten Zylinderkopf findet man häufig vorstehende Guss- durch Zündaussetzer unverbrannt in den Auspuff gelangt. Darauf ist auch das starke Knallen beim Betätigen des Kurzschliessers zurückzuführen. Die erste Zündung nach dem Kurzschliessen entzündet die Zylinderladung, die dann beim Ausströmen die Frischladung im Auspuffsystem zur Verbrennung bringt.; Schlusswort. Das Knallen im Vergaser und im Auspuffsystem erfüllt im Betrieb eines Motors die gleiche Funktion wie die Schmerzen in einem tierischen Organismus : es ist unangenehm, aber es zeigt die Unregelmässigkeit im Verbrennungsverlauf an und gibt so die Möglichkeit, einzugreifen, ehe schwere Betriebsschäden die Gesamtfunktion in Frage stellen. Vergaserbrand. Die so gefürchteten Vergaserbrände sind auf die verschiedensten Ursachen zurückzuführen. Der Oelkohlenansatz im Zylinder, der sich auch durch Motorklopfen bemerkbar macht, wird mit der Zeit glühend und bewirkt so eine vorzeitige Entzündung des Brennstoff-Luftgeniisches.das nun brennend durch das Einlassventil auf den Vergaser übertritt und einen Vergaserbrand auslösen kann. Ein Brennstoffgemisch, welches zu wenig Brennstoff enthält, verursacht gleicherweise Rückschläge in den Vergaser und das bekannte Vergaserknallen. Es ist nun nicht immer eine falsche Vergasereinstellung die Ursache dieser Brennstoffarmut, sondern diese • kann sich besonders bei kalter Witterung durch nicht genügend vorgewärmte A'nsaugluft einstellen, oder dadurch, dass bei noch kaltem Motor und Ansaugrohr sich ein Teil des vernebelten Brennstoffes auf dem langen Wege ausscheidet; auch kann bei wasserhaltigem Brennstoff ein Wassertropfen in die Düse gelangen, so dass sich beim Vernebeln Wasser mit Brennstoff vermengt und hierdurch ein schwaches Gemisch erzeugt wird. Ein steckengebliebenes Einlassventil führt besonders oft zu einem Vergaserbrand. Man soll deshalb die Ventile rechtzeitig kontrollieren und einschleifen. Als erstes ist bei einem Vergaserbrand die Benzinzufuhr abzustellen und der Motor mit Vollgas laufen zu lassen, damit der im Schwimmergehäuse und in der Leitung befindliche Brennstoff schnellstens verarbeitet wird. Die Maschine soll also nicht abgestellt werden, sondern muss von selbst stehen bleiben, wenn aller Brennstoff verbraucht ist. Falsch ist es, den Brand mit Wasser löschen zu wollen, denn dadurch würde der Brandherd nur vergrössert. Am einfachsten wird der Vergaser mit Decken zugedeckt, damit das Feuer erstickt, oder, was noch zweokmässiger, das Feuer wird durch spezielle Löschapparate, welche an keinem Wagen fehlen sollten, bekämpft. Motor mit Drehschiebersteuerung, Oelkühlung und Leichtmetallzylinder. Wir haben schon verschiedentlich auf die Versuchsarbeiten des Engländers Cross hingewiesen, die auf die Entwicklung eines gebrauchsreifen Drehschiebermotors hin gerichtet sind. Unter allen Konstrukteuren, die sich bisher mit dem Gedanken des Ersatzes der Ventilsteuerung durch eine Drehschiebersteuerung befasst haben, scheint Cross noch am erfolgreichsten gewesen zu sein. Die bisherigen Motoren von Cross sind nicht nur gelaufen, sie zeigten sogar eine aussergewöhnlich hohe spezifische Leistungsfähigkeit und waren in dieser Beziehung den Ventilmotoren bedeutend überlegen. Die Schwierigkeiten, die dem Bau eines Drehschiebermotors von Anfang an entgegenstehen, wurden von Cross mit viel Geschick überwunden. Für genügende Abdichtung der Schieber sorgen die elastisch ausgebildeten Ränder der Durchgangsschlitze im Zylinderkopf, für die Kleinhaltung der mechanischen Verluste und Auesenansicht des Zylinderkopfes des Cross- 4-ZyIinder-Dreh6chieber-Motors. der Oelverluste ein raffiniert durchgebildetes Schieberschmiersystem. Die hohe spezifische Leistungsfähigkeit kam bei den ersten Crossmotoren hauptsächlich durch die angewandten ausserordentlich hohen Kompressionsverhältnisse, bis 12 :1, zustande«. Diese wurden wieder dadurch ermöglicht, dass der Schieber viel geringere Temperaturen aufweist, als etwa das Auspuffventil eines Ventilmotors, das sich häufig in dunkelrot glühendem Zustand befindet, und deshalb die Detonationsneigung der Gemischladung von vornherein erhöht. Aber auch sonst hat Cross sehr sorgfältig auf gute Wärmeableitung geachtet, so benützte er z. B. schon beim ersten Versuchsmotor einen Zylinder aus Leichtmetall, der direkt, ohne eingezogene Laufbüchse, als Kolbenlaufbahn dient. Nebenbei bemerkt bedingte dies auch eine neuartige Ausführung des Kolbens. Da Leichtmetall auf Leichtmetall nicht gut gleitet, Hess Cross die Dichtungsringe seines Kolbens über den Kolbenmantel hervorstehen und als Führungsorgane wirken. Was die Kühlung des Drehschiebers anbetrifft, so stellte Cross ursprünglich nur auf die Kühlwirkung der den Drehschieber durchströmenden Frischgase ab. Bei spätem, Ausführungsformen war dann für den Dreh- ! Schieber eine Wasserdurchflusskühlung vorgesehen. Ganz besonders interessant ist nun die neueste Ausführung des Crossmotors, bei welcher weitgehend das Schmieröl zur Kühlwirkung herangezogen wird. Bei einem schon bestehenden 500-ccm-Einzylinder-Motorradmotor ist dazu der Zylinder doppelwandig ausgeführt. Die innere Wandung wird durch die Laufbüchse gebildet, die äussere durch den mit Kühlrippen versehenen Kühlmantel und der Zwischenraum ist mit Oel aufgefüllt, das durch eine Pumpe beständig in Zirkulation erhalten wird und das somit eine gleichmässige Ableitung der Wärme von der Laufbüchse an den Kühlmantel, verbürgt ISOTTA FRASCHINI prächtiger 7-Plätzer, Luxusausführung, abnehmbar, ROCKNE- Modell 1932, 8 Zyl., 30 HP, genau 35 000 km gefahren, tadelloser Wagen, Neupreis Fr. 65 000.—, LASTWAGEN-CHASSIS DE SOTO Fiat520 Modell AIRFLOW, 1934, Limousine, 5pl., Schiebedach, Stromlinien. Geräumiger Wagen mit grossem Kofferraum. 17 000 km, in erstklassigem Zustande. 1—1 % Tonnen Tragkraft. 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N° 51 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 9 Dem Oel ist also hier eine ganz ähnliche Auf- ( gäbe übertragen wie dem Wasser in einem wassergekühlten Motor. Zur Kühlung des Kühlmittels dient allerdings nicht ein spezieller Radiator, vielmehr geben die Kühlrippen des Zylindermantels die Wärme direkt an die Luft ab. Eine weitere Verbesserung der Kursverhältnisse erreicht Cross dadurch, dass er mit der Oelpumpe beständig einen Oelstrahl gegen den Kolbenboden spritzt. Die beistehenden Skizzen zeigen das Projekt eines Cross-Drehschieber-Vierzyllndermotors. Auch hier geschieht die Ableitung der Wärme von den Leichtmetalilzylinderbüchsen an den Leichtmetallzylindermantel durch Oel, das die Zwischenräume durchströmt. Weiter ist aber auch der Drehschieber mit einem Mantel umgeben, in welchem beständig Oel zirkuliert. Und schliesslich sind sogar im Drehschieber selbst noch Passagen für das Kühlöl vorgesehen. Das von der Pumpe im Kurbelgehäuse angesaugte Oel wird zuerst in den obersten Teil des Motors gedrückt, wo es aus dem Rohr ilberfliesst. Vom Kühlmantel des Drehschiebers gelangt es durch den Kanal c in die Hohlachse des Drehschiebers b, schmiert die Gleitflächen des Drehschiebers, kühlt diesen und läuft dann den Zylinderbüchsen entlang wieder ins Kurbelgehäuse ab. Da Cross auch bei seinen 4-ZyIinder-Motoren auf einen besonderen Oelkühler verzichten will und einzig mit der Wärmeabstrahlungswirkung des mit Rippen versehenen Zylindermantels auszukommen glaubt, ergäbe sich eine sehr kompakte Kraftquelle, die sich z. B. vorzüglich zum Einbau im Heck des Wagens eignen würde. Ein solcher Motor mti'sste auch leichter ausfallen, als ein Motor mit Wasserkühlung und wäre daneben voraussichtlich noch bedeutend billiger und zuverlässiger. . Einige Versuchsexemplare solcher Moto- . ren sind schon gelaufen und haben sich im T#iI*cötUtt dtiren den 61- sekühlten C •r.Preh«ehie a, b, c, h = Oeldurehlässe, e = Oelzufuhrrohr, d = Frischg;as?ufuhr-Ri kanal, f = Anachluss des Sausrohres, g ,= Mündung des Auspuffkanals. allgemeinen gut bewährt. Man kann deshalb nur gespannt darauf sein, welche endgültigen Früchte die Durchentwicklung dieses Systems zeitigen wird. -s. Frage 944«. Wer liefert den e!d9«ios*lsehen Vorschriften angepasste Schlusslampen für Autos, welche oben und unten Lichtechjitz^ haben zur Beleuchtung des Nummern- und Nationalitätenschildes? H. S. in Ä. Frage 9449. Polieren einer matt gewordenen Windschutzscheibe. Die Wi««herflache an einer Autoscheibe hat sich durch den Gebrauch vom anhaftenden Staub so stark abgeschmirgelt, dass die Durchsiebt dadurch trübe and unmöglich geworden ist. Kennen Sie vielleicht ein Mittel, womit die Fläche wieder poliert, d- h. glasklar gemacht werden könnte? S. B. in B, Antwort: Das Policren von Glasplatten geschieht handwerksmässig durch mit feinstem Filz bekleidete Holzpuffer, wobei als Schleifmittel feinster Schmirgel zusammen mit Eisenrot benutzt wird. Anstatt diese heikle Arbeit selbst »usiufüh. ren, überlassen Sie aber das Polieren besser einem Spezialisten. at. Frag« 9450. Blendung durch die Windschutz« scheibenkante. Die Uriterkante der oberen Windschutzscheibenhälfte meines Wagens kann unter Umständen am Sonnenlicht so stark reflektieren, dass ich am Seh«n direkt behindert bin. Ein Verändern des Anstellwinkels.der Scheibe nütut nichts. Eine Zeitlang suchte ich dem Uebel durch Verkleiden der Scheibenunterkante mit einem Gummifalz abzuhelfen. Der Gummistreifen «rwies sich aber ebenfalls als störend,••da er direkt in der Sichtrichtung liegt. Für einen Rat wäre ich Ihnen sehr dankbar. L. E. in T. Antwort: In den meisten Fällen wird die Blendung vollkommen beseitigt, indem man die untere Scheibenkante mit eehwarzem Emaillack anstreicht. Eine Störung der Durchsicht ist dabei durch den schmalen schwaraen Streiten nicht ro befürchten. ~ at. Frage 9451. Qelverbrauch. Hat die Fahrgeschwindigkeit beim Autemobil einen grossen Eiiiflus» auf de» Oelverbrauch de» Motors?- Woher ka»n -es komroeBy wenn ein -Motor* -dessen Kolbeji nur massiges Spiel haben, viel zu viel Oel verbraucht, wobei eiber ausgeschlossen ist, da,ss dieses der Geschäftszeit erfolgte. Es fehlen leider Ent- ursacht worden ist, wenn die Wegnahme ausserhalb Oel durch Undichtigkeiten im Kurbelgehäuse verloren geht? R. D. in W. die Haftung eventuell auch aus Hinterlegungsverscheide über diese Frage. Wir glauben aber, dass Antwort: Der Oelverbrauch eines Motors trag hergeleitet werden kann, in dem Sinne, dass nimmt im allgemeinen mit steigender Motortoumi- der Garageeigentüraer verpflichtet ist, für genügende Versorgung der Wagen besorgt zu sein, *ahl eehr stark zu. Versuche der Standard-Gesellschaft, die auf einer amerikanischen Rennbahn mit und dass er deshalb haftet, wenn der Wagen auch einer Anzahl serienmässigen Tourenwagen durchgeführt wurden, haben ergeben, dass der Oelver- ausserhalb der Geschäftszeit aus seiner Werkstätta weggenommen wird. Als Schaden käme nur der brauch bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von verbrauchte Brennstoff in Frage, eventuell auch, sofern es sich um eine grössere Kilometerzahl han- 90 Stundenkilometern sechsmal grösser ist als bei 50 Stundenkilometern Durchschnitt, während zum delt, ein gewisser Amortisationsansatz. Vergleich der Brennstoffverbrauch bei d«r höheren Auf Frage 2 teilen wir Ihnen mit, dass die Sektion Zürich des A. C. S. einen technischen Aus- Geschwindigkeit nur l,3mal grösser war. kunftsdienst unterhält, der sioh insbesondere auch Abgesehen von der Fahrgeschwindigkeit hängt der Oelverbrauch eines Motors sehr stark vom vertikalen Spiel der Kolbenringe in ihren Nuten und von den Oelmengen ab, die seitlich an den Pleuellagern austreten. Schlechte Passung der Kolbenringe bewirkt, dass diese wie Pumpen wirken und bei jedem Kolbenhub Oel in den Verbrennungsraum hinaufsehieben. Zuviel Oel tritt an den Pleuellagern meistens dann aus, wenn die Lager stark abgenützt, schlecht eingepaest oder mit falschen Nuten' versehen wurden. Es gelangt dann zuviel Oel an die Zylinderwände und die Kolben schaffen dieses Oel wieder teilweise in den Verbrennungsraum hinauf, wo es verbrennt. -s. luvfix«. S|»v«»«ia9 Anfrage 523. Arbeitszeitheft. Von Beruf Käser und in einer Käserei als Käser arbeitend, habe ich zirka 40 km mit einem 2-T.-Lastwagen zu fahren. •Bei einer solchen Fahrt wurde ich kontrolliert und wegen Fehlens des Kontrollheftes angezeigt. Habe ich als Nichtberufechauffeur ein Arbeitsbuch zu führen? W. M. in C. Antwort: Nach Art. 3 der Verorclmmg über die Arbeits- und Ruhezeit der Berufsfahrer sind nur die Personen verpflichtet, ein Kontrollheft zu führen, die durchschnittlich mehr als vier Stunden täglich einen Lastwagen lenken. * Anfrage 524. Haftung für Strolchenfahrt. — Ueberprüfung von Reparaturrechnungen. 1. Am 30. November 1034 übergab ich meinen neuen Wagen zur Vornahme einer kleineren Reparatur einer Auto- Werkstätte. Ueber die Mittagspause benutzte ein Lehr junge den Wagen zu einer Strolchenfahtt. — Kann ich den Garagsbesitzer hiefür verantwortlich machen und ihm Rechnung stellen? (Betriebsstoff' verbrauch etc.) Ich beabsichtige dies zu tun, sozusagen als Gegenforderung auf eine offensichtlich übersetzte Rechnung. 2. Gibt es eine Stelle, wo detaillierte Fakturen fachmännisch und unvoreingenommen nachgeprüft werden? Wenn nicht, sollte die Schaffung einer solchen geprüft werden. Die Klagen über Ueberforderung der Automobilisten durch Autoreparateure sind allgemein. Dr. H. W. in Z. Antwort: Prinzipiell ist unseres Erachtens der Garagebesitzer für den Schaden verantwortlich, der daraus entsteht, dass einer seiner Arbeiter einen bei ihm eingestellten Wagen zu einer Strolchenfahrt benützt. Immerhin lässt sich auch der Einwand bringen, dass der Schaden nicht in Ausübung der -dienstlichen oder geschäftlichen Verrichtungen verr mit der Nachprüfung von Reparaturrechnungen befasst- Dieser Auskunftsdienst ist für Mitglieder vollkommen kostenlos. Sollten Sie nicht Mitglied des Clubs sein, so wird Ihnen nichts anderes übrig bleiben, als die Rechnung durch einen der auf dem Platze Zürich ansässigen Automobilexperten auf Ihre Kosten nachprüfen zu lassen, da andere neutrale Ueberprüfungsstellen fehlen. O Anfrage 525. Mangelhafte Reparaturen. Ich übergab einer Firma einen Zylinderblook samt Zylinderkopf, welche infolge Einfrierens gerissen waren, «um Schweissen. Nach Erhalt musste ich konstatieren, dass der Zylinderblock dennoch undicht war, so dass das Wasser herausrann. Auch nach einer zweiten Reparatur war der Zylinderblock immer noch undicht. Nachdem die Reparatur zum aweiten Male mangelhaft ausgeführt wurde, habe ich einen gerichtlichen Experten zugezogen, welcher erklärt, dass die Arbeit mangelhaft und nicht fachgemäss ausgeführt wurd«. Der betreffenden Firma habe ich meine Reklamationen telephonisch und schriftlich mitgeteilt und den Zylinderblock samt Kopfdeckel zum dritten Male zur gleichen Reparatur eingesandt. Alsdann wurde der Zylinderblock richtig geschweisst, so dass dieser vollständig dicht ist. Der Zylinderkopf lässt jedoch bei starker Erwärmung des Motors immer noch etwas Wasser durch. Durch diese mangelhafte Ausführung sind mir bedeutende Unkosten entstanden, so das« sich mein Kunde, dem ich den Wagen nicht auf den versprochenen Termin abliefern konnte, genötigt sah, einen andern Lastwagen mit Chauffeur zu engagieren, um die Kundschaft bedienen zu können. Mein Kunde macht mich für die daraus entstandenen Spesen haftbar. -Ich habe meinerseits den Schweizer für meinen direkten sowie indirekten Schaden haftbar gemacht, jedoch lehnt dieser meinen Schadenanspruch ab. Kann ich die Firma für den mir entstandenen Schaden haftbar machen? A. S. in B. Antwort: Zwischen Ihnen als Besteller und der Firma als Unternehmerin ist bezüglich des Schweissens der Zylinderbestandteile ein Werkvertrag abgeschlossen worden. Nach den einschlägigen Bestimmungen des Q.R. kann vom Unternehmen bei mangelhafter Reparatur Schadenersatz verlangt werden, sofern dem Besteller ein Schaden erwachsen ist und den Unternehmer ein Verschulden trifft. Die erste Voraussetzung ist gegeben. Bezüglich des Verschuldens steht dem Unternehmer der Exkujpationsbeweis zu. Oh Sie gegen die Firma durchdringen werden oder nicht, hängt also wesentlich davon ab, ob es dieser gelingt, sich zu exkulpieren.. ; --•--• .-:••- * für Automobile und Motorräder Vermindert die ZyllnderabnUtzung ri+l Verhindert Schlammbitdung Vermindert den Ölverbrauch Verhindert das Blockieren der Kolben FÄCHLITERATUR KOSTENLOS Vermindert die Ablagerung von Kohle verhindert des Verstopfen der Filter Generalvertreter für die Schweiz: BÜRKE & Co., ZUR ir-.w Abteilung Motorenöle Telephon 34.677 Zu verkaufen 1 Fiatwagen 501 geschlossen, 4 PL, 7 PS, in sehr gutem Zustand, bei Herrn F. 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