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E_1935_Zeitung_Nr.050

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feiung der

feiung der Strassenkörpers keine grösseren Schwierigkeiten zu gewärtigen gewesen wären wie sie die Bahn antraf. Wenn die es schaffte, warum sollte es bei der Strasse ein Ding der Unmöglichkeit gewesen sein? Uebrigens gab auch der Abschnitt Muttbach- Furkapasshöhe noch nie eine ganz besonders harte Nuss zu knacken. Die Sonne leistet an diesem Hang ebenso wertvolle wie kostenlose Vorarbeit Von jeher beanspruchte der Aushub auf«diesem Sektor lediglich ein paar Tage. Was die Urner anbelangt, so sollen auch sie auf ihrer Seite nicht allzuviel Schnee vorgefunden haben. Trotzdem kam und kommt man auch da nicht recht vom Fleck, trotzdem harzt es auch hier. Derweilen hat das Geleise der Bahn, das wesentlich ungünstiger liegt, folgt es doch kilometerweit der schattigen, lawinenschneegesegneten Talsohle, schon seit geraumer Weile das Tageslicht wieder erblickt. Verständlich freilich erscheint es, wenn der Kanton Wallis auf « seiner» Seite der Orimsel bis zu jenem Moment nichts unternimmt, da die Berner bis zur Passhöhe vorgestossen sind. Die Serpentinen der sonnigen Maienwand erheischen keine besonders grossen Anstrengungen mehr, wenn es einmal so weit ist. Bei alledem: man verstehe uns recht. Nichts liegt uns ferner, als mit dem Kopf durch die Wand zu wollen. Möglichst frühzeitige Oeffnung der Alpenpässe : ja. Aber nie und nimmer um den Preis einer Gefährdung der dabei beschäftigten Leute. Wir wollen den Kampf gegen die Naturgewalten, in diesem Fall gegen den Schnee, keineswegs auf die Spitze getrieben und Dinge unternommen wissen, die sich mit der Respektierung des Menschenlebens nicht mehr vereinbaren lassen. Das wäre Unvernunft in Reinkultur, ja mehr, es wäre ein frevelhaftes Spiel. Wofür wir plädieren und was wir anstreben, ist dies : unsere Alpenstrassen dem Automobil zugänglich zu machen, so rasch die Freilegung unter den obwaltenden Umständen und bei nach Möglichkeit beschleunigtem Arbeitstempo erfolgen kann. Nur so viel möchten wir wünschen. Und so viel lässt sich verantworten. Dass das Problem der frühen Oeffnung der Paßstrassen auch, in unser Wirtschaftsleben eingreift, tief eingreift sogar, darüber ist sich wohl ein jeder im klaren, der sich mit diesen Fragen befasst. Stellen wir doch ' die Dinge ein jedes an seinen Platz und vergegenwärtigen wir uns, was für einen .Faktor heute das Automobil in unserer Volkswirtschaft verkörpert. 52,000 Personen' leben in der Schweiz vom Motorfahrzeug (bei •den Bahnen sind es 31,000). Weiteren Zehntausenden gewährt es mittelbar, ganz oder teilweise den Lebensunterhalt. Rund 100 Millionen flössen unserem Land letztes Jahr allein von den ausländischen Automobilgästen zu. Das sind Zahlen, die immerhin zu denken geben. Oder es wenigstens sollten. Hunderttausende von fremden Automobilisten lockt Jahr für Jahr die Schönheit unserer Berge. Und noch sind wir lange nicht am Ende der Entwicklung angelangt. In unserer Hand liegt es, ihr weiteren Auftrieb zu verleihen. Und die Erfahrung lehrt, dass von der Oeffnung bekannter und vielbesuchter Pässe, denen Grimsel und Furka ganz unbestreitbar zuzuzählen sind, starke Impulse auf den Autotourismus ausgehen. Die Frage stellen, ob sich im Hinblick auf diese Tatsache vermehrte Aufwendungen rechtfertigen, heisst sie auch bejahen, um so eher, als die Interessen, welche eine verspätete Freigabe unserer Alpenpässe tangiert, nicht etwa nur regionaler, sondern gesamtschweizerischer Natur sind. In der beschleunigten Schnee- du mir das getan? — habe ich dich nicht geliebt wie nichts auf Erden? — Wer — wer hat eine Frau jemals so geliebt so wie ich dich, Elke-Maria! — War ich nicht gut zu dir?! — Sprich — sprich! Warum hat es so grausam kommen müssen?! Still —. Stille. Nur von draussen irgendwoher wieder der Hall von fremden Stimmen — und das Schlagen einer Tür. Ein goldenes Nädelchen sah er vor sich zu ihren Füssen auf dem Teppich blinken — — eine kleines goldig glitzerndes geripptes Endchen Draht — Er blickte darauf hin — und presste seine Zähne aufeinander: aus ihrem Haar — — und so, als ob das Wort und das Erinnern eine versunkene Welt heraufriefe aus ihrer Nacht, so kam die Welle einer wilden Sehnsucht aufbrandend über ihn. Die Lider schloss er einen Augenblick: Duft spürte er — den Duft, der diesem weichen, blonden Haar entsrömte — fühlte die kleinen tausendmal geküssten Hände, die seihen suchenden Lippen weiche Schalen eines Glückes waren — die schmalen Kinderschultern — Kaum noch ertragen konnte er die Qual. Und zugleich, wie er nun die Augen öffnete, war da der Drang, die kleine Nadel zu besitzen und zu halten —als etwas, das von Umstellung bei den niederländischen Staatsbahnen. Aehnlich wie bei den Schweiz. Bundesbahnen, nur nicht in derart grossem Umfange, widerspiegelt sich die durch die Wirtschaftsverhältnisse bedingte Verkehrsschrumpfung und die daraus resultierende Minderausnützung ^T Betriebseinrichtungen auch bei den niedt ndischen Staatsbahnen in einem Verlustabschluss, der den Staatshaushalt beträchtlich belastet. Unter den in Betracht gezogenen Reorganisationsmassnahmen erwägt man in erster Linie die Stillegung unrentabler Strecken und ihre Ersetzung durch einen regelmässigen Autobusverkehr. Im weitern ist vorgesehen, sowohl den Personen- wie Güterverkehr zu beschleunigen, um dadurch an den Automobilverkehr verlorengegangene Positionen der Schiene wieder zuführen zu können. Die Ausarbeitung diesbezüglicher Projekte ist bereits durch den holländischen Verkehrsminister angeordnet wor~ den. Amerikas Automobilproduktion. Im April sind nach den endgültig bereinigten Ergebnissen in den amerikanisch-kanadischen Automobilwerken 501)837 Motorfahrzeuge hergestellt worden, was gegenüber dem Vormonat einer Zunahme um 11% und im Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode einer solchen um 35% entspricht. Mit der über der Halbmillionen-Grenze liegenden Produktionshöhe ist die höchste Monatsquote seit dem August 1929 erreicht worden. Eine strategische Erdölleitung. Bekanntlich wurde 1932 mit dem Bau der rund 1900 km langen Erdölleitung von Kiruk nach den, beiden Mittelmeerhäfen Haifa und Tripolis begonnen, die Ende letzten Jahres dem Betrieb übergeben werden konnten. Das jährlich durch diese Leitungen transportierte Mosulöl beträgt ca. 5 Mill. t und soll bis auf räumung bietet sich uns nicht nur ein Weg zur Arbeitsbeschaffung, sondern auch zur Erschliessung von Verdienstquellen für alle jene Wirtschaftsschichten, die in ihrer Existenz auf den Autotourismus angewiesen sind: Garagen, Auto-Transportunternehmungen, Reiseagenturen, das gesamte Gastgewerbe und andere Gewerbezweige usw. Sie alle befruchtet das Automobil. Vor wenigen Jahren ist die Vereinigung für die Gotthardstrasse aus der Taufe gehoben worden, die ihre vornehmste Aufgabe darin erblickt, dem Automobilverkehr über den Gotthard jeweilen möglichst frühzeitig freie Bahn zu verschaffen und den Pass möglichst weit in' den Herbst hinein fahrbar zu erhalten. Die bisherige Leitung dürfte voraussichtlich noch für längere Zeit den normalen Bedürfnissen genügen, doch könnte im Kriegsfalle der Bedarf der englischen Flotte an Mosulöl so stark ansteigen, 'dass durch den Bau der zweiten Leitung dieser Eventualität entsprochen werden soll. Auf den Erfahrungen gerade dieses Jahres fussend, stellt sich die Frage, ob es nicht tunlich und zweckmässig wäre, dass inskünftig eine Interessengemeinschaft die frühzeitige Oeffnung von- Grimsel und Furka nicht nur an die Hand nehme, sondern auch dafür garantiere, so zwar, dass die beiden Pässe jeweilen spätestens am 15. Juni wieder benutzbar wären, mit andern Worten, ob nicht etwas Analoges zur Vereinigung für die Gotthardstrasse auch hier ins Leben gerufen weftjerf sollte, mit ähnlichen Zielen und Aufgaben- Dass eine derartige Organisation positive und nutzbringende Arbeit im Dienste der Autotouristik und damit unserer Volkswirtschaft zu" leisten berufen wäre, kann wohl kaum in Zweifel gezögen werden. Ein Benzinpreismanöver ? Zu Beginn dieser Woche und heute wiederum traten die am schweizerischen Benzinmarkt interessierten Verkehrs- und Wirtschaftsverbände in Bern zusammen. Die Einladung zur Tagung ging von der Handelsabteilung des Volkswirtschaftsdepartementes aus. Das Haupttraktandum bildete die Frage der Abgabe von verbilligtem Benzin an die ausländischen Autotouristen. An und für sich könnte man sich im Interesse der Fremdenverkehrsförderung zu dieser Initiative des Volkswirtschaftsdepartementes nur beglückwünschen. Allein die Eile mit welcher das kürzlich hier besprochene italienische Beispiel nachgeahmt werden soll, wirkt reichlich verdächtig, wenn man die bisherige Einstellung des Bundeshauses in bezug auf die Benzinzollfrage kennt. Man wird wohl nicht allzu fehl gehen, wenn der eigentliche Grund zu dieser überraschenden Offerte etwas tiefer gesucht wird. Im Bundeshaus hat man ja seit längerer Zeit mit einer Erhöhung des Benzinzolles gelfebäugelt und die Forderung des Ausbaues der Alpenstrassen flugs benutzt, tim eine weitere fiskalische Belastung zwecks Finanzierung des Bergstrassenbaues in Vorschlag zu bringen. Es zeigten sich aber derartige Widerstände gegen dieses Projekt, dass zurzeit keine grosse Aussicht besteht, dem Volke diese vermehrte indirekte Steuer beliebt zu mächen. Ein Hauptargument gegen weiter verteuertes Benzin war die damit verbundene Gefährdung des Autotourismus aus dem Auslande, der auf höhere Brennstoffpreise unfehlbar mit der Meidung der Schweiz reagieren würde. Mit der Abgabe verbilligten Benzins an die ausländischen Gäste würde nun der Stein des Anstosses aus dem Wege geschafft. Dafür hätte der Bund dann um so freiere Hand, den Zollansatz für die einheimischen Konsumenten hinaufzuschrauben, indem sich die durch einen weiteren Aufschlag nicht direkt betroffenen Kreise und vor allem das nicht gerade sehr motorverkehrsfreundliche Parlament nicht mehr so bestimmt gegen ein solches Ansinnen zur Wehr setzen würden. Nun ist angesichts der heutigen Preisge- 8 Mill. gesteigert werden. Die Irak Petroleum haben die Motorräder mit + 26 % aufzuwei- von denen 18,634 gegenüber 14,843 im Company, an der bekanntlich britisches Ka-senpital massgebend beteiligt i?t, soll, nun beschlossen haben, nächsteh' Herbst'''eine geben wurden. An Personenwagen gelangten markt zu sagen, dass wir in der Schweiz April- im Deutschen Aeich dem Verkehr über- staltung auf dem internationalen Benzin- zweite Leitung zu erstellen, die dem englizweite Leitung soll nur bei ausserordentli- 3648 neu zugelassen gegenüber 3531 im April, '§t?°£ se^genüber 16Jj69 im Vormonat erst-zwamalig in den Verkehr: an Lastwagen würden auch kein über die Massen teures Benzin kein besonders billiges, bestimmt aber sehen "Strang parallel laufen wirT.' Diese haben. Auf alle Fälle empfindet der Ausländer, in dessen Heimatstaat das Benzin fiskachen Fällen in Betrieb gesetzt werden, was wobei besonders die Zahl der dreirädrigen nichts anderes heissen will, als dass dieser Fahrzeuge im Ansteigen begriffen ist. Bei den lisch weit stärker belastet ist (wogegen allerdings die direkten Motorfahrzeugsteuern Bau aller Wahrscheinlichkeit nach mit dem Omnibussen erhöhte sich die Zahl der Neuzulassungen von 235 auf 247, während sie bei allgemeinen Aufrüstungsprogramm der britischen See- und Luftflotte zusammenhängt. den Traktoren von 567 auf 486 zurückging. wesentlich geringer sind oder gar ganz in Wegfall kamen) unsern Detailpreis als vorr teilhaft. Es besteht daher heute keine direkte und dringende Veranlassung, die Fremden^ Werbung auf diese Weise fördern zu wollen. Wenn dies aber auf dem Umweg über die fiskalische Heranziehung der in der Schweiz niedergelassenen Motorfahrzeugbesitzer geschehen soll, dann ist das Projekt der verbilligten Benzinabgabe an Fremde doppelt verwerflich. Die Vertreter der Verkehrsinteressenten- ihr kam, die für ihn verloren war. Er rührte sich, wollte sich bücken,, die kleine Nadel; die er haben musste, aufzuheben — Aber da legte sich erweckend, mahnend eine Hand auf seinen Arm — eine harte, kurzfingerige Männerhand mit starren, rötlichblond schimmernden Borsten und einem schmalen^ zwischen aufquellenden, Wülsten eingewachsenen Ehering am vierten Finger. Fremd, aufgestöbert sah er auf—, Da stand ein stämmig kurzer Herr — nein mehr ein Mann — mit fettig angelegtem blondem Scheitelhaar über dem runden Kopf, mit aufgekämmtem Schnurrbart und knochigem breitem Kinn. Joos Utenhoven dachte wirr: Wo nur — wo habe ich den doch schon —? Kasernenhöfe sah er — roch den schalen Dunst einer Kantine in Zeebrügge — sah einen Flugplatz bei Laon — Er fand es nicht — hörte nur, wie der Mann an seiner Seite geschäftsmässig mit anordnender Stimme sagte: «Bitte nichts zu berühren und alles zulassen, wie es liegt.» Und da Joos Utenhoven, immer noch versponnen in das wilde Leid seines Erlebens und in sein dumpfes auswegloses Suchen, die Hand beiseiteschieben wollte, sagte der Stämmige, während er zugleich mit einer ÄtrfÖMbBTt-lEVUE 1935 - N° 50 isti scher Gründung einer holländischen Automobllfabrik. In Amsterdam ist vor kurzem eine Auiomobilfabrik gegründet worden, die bei einem Aktienkapital von 10,000 Gulden die Herstellung, Reparatur, An- und Verkauf von Lastwagen und anderer Automobile, sowie Motoren und Ersatzteile, Verttefung, Finanzierung und Beteiligung an verwandten Betrieben vorsieht. Da bisher in den Niederlanden die Automobilindustrie nur durch das Ford'- sche Tochterunternehmen vertreten war, ist die neugegründete Fabrik als erste rein holländische Automobilfabrik zu betrachten. Zur Nachahmung empfohlen. Bekanntlich hat vor kurzem Oesterreich in Erkenntnis der schädigenden Wirkungen der allzu hohen Belastungen des motorisierten Strassenverkehrs die Automobilabgaben aufgehoben. Dies hatte zur Folge, dass heute schon die Österreichischen Automobilfabriken keine alten Wagen mehr auf Lager haben, die ausländischen Kontingente durchwegs verbraucht sind, so dass sich bereits in diesen und jenen Marken eine Knappheit geltend macht. Der Absatz an neuen Motorfahrzeugen ist um mehr als 50% gestiegen, was eine entsprechende Produktionsemeiterung. zur Folge hatte. Deutschlands Automobilkonjunktur. Im Monat Mai wurden 41,231 Motorfahrzeuge neu in den Verkehr zugelassen, das sind 15% mehr als* im Vormonat und 37% mehr als in der entsprechenden Periode des Vorjahres. Eine besonders starke Zunahme ausgefahrenen, gewohnheitssicheren Geste in die Westentasche langte und eine fettig abgegriffene fünfmarkstückgrosse Messingmünze vorholte und hinhielt: «Köpke — Kriminalkommissar Köpko Auf die gelbe Münze zwischen den kurzen, dicken Fingern starrte Utenhoven: auf den eingeprägten kümmerlichen Adler, die Umschrift —. Blickte dann auf in dieses sachlich ruhige Feldwebelgesicht — und zugleich wurde ihm der Arm mit den zur Abwehr angespannten Muskeln matt — sank wieder ab: Der Kommissar —-. Ach ja — das war der Herr aus dem Präsidium. Der junge Assistent da draussen hatte schon etwas davon gesagt — dass der jetzt kommen würde —. Und das musste auch sein — war an der Reihe —. Und: «nichts berühren — alles lassen, wie es liegt» — das stand auch immer so in den Berichten. •'•''• ">• Qualvoll nahm er den Atem tief In die Brust und Hess ihn wieder strömen, trat wortlos einen Schritt zmück. Da stand neben dem Kommissar noch einer, auf den dieser Köpke jetzt wies — ein schwerer vollblütiger Mann, der ein befangen-gutmütiges Grüssen auf dem glatten, behaglichen Bäckchengesicht hatte: «— mein Kollege, Kriminalkommissar Schwieger.» Schweizerische Rundschau und Konsumentenverbände werden daher gut tun, diesem sehr verlockenden Angebot des Departementes mit der allergrössten Vorsicht gegenüberzutreten. Diese unvermittelte Freundlichkeit und die auf einmal an den Tag gelegte grosse Eile, ein ausländisches Beispiel kopieren zu wollen, mahnen zur Zurückhaltung. Man merki die Absicht und wird verstimmt! Und dann, als ob mit ihrem Kommen jetzt alles auf ein neues Feld geglitten wäre, auf dem nur sie allein noch zu bestimmen hätten, griff Herr Köpke mit seinen kurzen, breiten Händen nach der Klinke und schloss die Tür nach dem kleinen Louis-seize-Zimmer, in dem die Tote auf dem Teppich lag. Den Schlüssel drehte er und zog ihn ab, versenkte ihn in eine Aktentasche, die der andere ihm mit eingespielter Dienstfertigkeit entgegenhielt. Geschäftsmässig und sachlich sagte er dabei: «So — das läuft uns nicht fort, Herr Utenhoven. Da muss erst mal der Photograph heran und der Gerichtsarzt und der Fingerabdruckonkel — das heisst: wenn sich nicht überhaupt ein Unglücksfall ergibt — Na, werden wir ja sehen —» Joos Utenhoven aber, der noch immer auf die Tür starrte, auf die jetzt abgeschlossene Tür, hinter der sie lag — dachte mit einem Male, während die Muskeln sich um seinen Mund, die Schläfen gleichwie Riemen spannten, während das Herz ihm wie ein Hammer gegen die Rippen pochte: — die Waffe —! wo ist denn die Waffe — ?! — ich habe doch — ich habe doch die Waffe nicht gesehen —? (Fortsetzung folstJ

N° 50 Sportnachrichten 0er Grosse Preis von Frankreich Die Montlhery-Bahn, auf der kommenden Sonntag der Grand Prix von Frankreich zur Austragung gelängt, gehört wohl zu den berühmtesten Rennbahnen Europas. Schon unzählige Rekorde über kurze oder lange Strecken sind auf ihr ausgefahren worden. Ursprünglich bestand die ganze Anlage nur aus einem Autodrom, das im Jahre 1903 erbaut wurde und eine Länge von 2548 Meter aufweist. Die Kurven sind bis 10 Meter überhöht und erlauben Geschwindigkeiten von über 200 km/St. Der Rundenrekord auf dieser Piste wird von der Engländerin Mme Stewart gehalten, die am Steuer eines Derby- Wagens ein Mittel von 234,8 km/St, herausfuhr. Zwei Jahre später wurde dem Autodrom die Strassenstrecke angefügt, auf der sich nun alljährlich die grossen Rennen abwickeln. Der Grosse Preis von Frankreich gehört nicht zu jenen Rennen, die mit Rekordbesetzungen von so und so viel Fahrern aufwarten. Rund ein Dutzend Konkurrenten stehen sich meistens gegenüber, aber dafür die besten, die aus Frankreich, Italien und Deutschland herbeizuholen sind. Dies hat seinen ganz besonderen Grund darin, weil im französischen Grossen Preis nur die Fabriken von Rennmaschinen oder deren offizielle Rennstall-Vertretungen teilnehmen können, wobei jede Marke maximal drei Wagen delegieren darf. Auch das Wagenmaterial ist durch und durch erstklassig und bis auf eine einzige Maschine haben alle schon Beweise ihrer hohen Klasse abgelegt. :«Sefac» heisst der Neuling und es scheint, dass diese französische Neukonstruktion nächsten Sonntag tatsächlich mit von der Die Rundstrecke von Montlhery, auf der der Grosse Preis von Frankreich zur Austragung gelangt. Die kleinen Windungen stellen die in die Bahn eingefügten Schikanen dar. Partie sein wird. Schon im letzten Jahr hatte^ man anlässlich des Grand Prix von .Frankreich von ihr gesprochen und erwartete sie von Rennen zu Rennen. Doch es blieb immer bei der Nennung, der Sefac-Wagen erschien nie. Maserati tritt nochmals mit seinen alten Typen an. Ernesto Maserati hat allerdings persönlich schon die ersten Probefahrten mit dem neuen Modell unternommen, die zur allgemeinen Zufriedenheit ausfielen. Aber trotz- 'dem will man das Debüt dieser Maschine noch hinausschieben. Wann und wo der erste Start erfolgen wird, ist noch unbekannt. Auch Alfa Romeo ist noch nicht so weit, ihre neuen 4,5 Liter 12 Zylinder-Modelle nach Montlhery zu entsenden. Um aber dort gegen die deutsche Uebermacht nicht allzu sehr abzufallen, hat man sich mit einer Kompromisslösung abgefunden, indem in die alten Monoposto-Maschinen neue Motoren von zirka 4000 ccm Inhalt eingebaut wurden und jene somit an die Leistung von Mercedes Benz mit 3,989 Liter herankommen sollten. Vorausgesetzt, dass diese neuen Motoren (oder sind es die alten mit größerer Bohrung?) zuverlässig sind, kommt es vielleicht zu einer wirklichen Auseinandersetzung zwischen Alfa Romeo, Mercedes-Benz und Auto-Union. Diese Möglichkeit ist um so grösser, da ja die Montlhery-Piste nicht so schnell ist und somit Alfa Romeo und auch Maserati dadurch wieder mehr zur Geltung kommen. Mercedes-Benz und Auto-Union sind mit Üe drei Fahrzeugen vertreten. Sie werden bestimmt alles dran setzen, die im letzten Jahr erlittene Schlappe wieder wett zu machen und das Primat der deutschen Rennwagen erneut zu bestätigen. Auto-Union war in dieser Saison bis jetzt von grossem Pech verfolgt und konnte in keinem Rennen, wo auch ihr nationaler Rivale vertreten war, gewinnen. Einzig in Tunis gelang es Varzi gegen restlos ausländische Konkurrenz einen Sieg zu landen, aber seither hat das Untertürkheimer Erzeugnis alle Rennen, in denen es vertreten war, für sich entschieden. Durch diese grandiosen Erfolge ist Mercedes-Benz auch zum Favoriten im Grand Prix von Frankreich geworden, wobei es allerdings sehr wohl möglich ist, dass Auto-Union endlich aus ihrer Pech-Serie herauskommt und dem «Landesbruder» das Nachsehen gibt Bugatti ist nur mit einer einzigen Maschine beteiligt, die Benoist anvertraut wurde. Frankreich hat daher nur zwei Fahrzeuge im Rennen, einen Sefac und einen Bugatti, und ist in Anbetracht, dass es sich um das •wichtigste französische Rennen handelt, ausserordentlich bescheiden vertreten. Als Fahrer figurieren nur berühmte Na- 1 men, die alle schon ihr Glück auf der Montlh6ry-Bahn versucht haben. Nur einer startet das erste Mal auf dieser Piste. Es ist Rosemeyer (Auto-Union), der vergangenen Sonntag bereits in seinem zweiten Auto- Rennen eine glänzende Leistung gezeigt hat., Er ist draufgängerisch und muss wohl zu den besten Nachwuchsfahrern gezählt werden. Ausser Rosemeyer starten für die Auto- Union Stuck und Varzi, vorausgesetzt, dass letzterer nicht noch an seinen Blinddarmschmerzen leidet. Sonst würde wahrscheinlich Pietsch oder Prinz Leiningen eingesetzt werden. Für Mercedes-Benz fährt wieder das berühmte Trio Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch, für Alfa Romeo Nuvolari und Chiron, für Maserati Etancelin und Zehender und für Sefac Lehoux. Nach den Erfolgen, die sich die beiden deutschen Rennwagen in diesem Jahr schon geholt haben, muss man auch im Grossen Preis von .Frankreich mit einem Sieg der einen oder der andern Marke rechnen, wobei, wie oben schon erwähnt, die Alfa Romeo allerdings eine kleine Ueberraschung bringen könnten. Die MontMry-Bahn war für die deutschen Maschinen letztes Jahr eine ausgesprochene Unglücksbahn. Schon damals rechnete man mit einem deutschen Siege, nachdem die Maschinen kurz vorher auf dem Nürburgring so hervorragend abgeschnitten hatten. Doch dann kam die grosse Katastrophe; kein einziger deutscher Wagen erreichte das Ziel. Nun, diesmal wird sich so etwas bestimmt nicht wiederholen, im Gegenteil wird man mit einem Siege von Mercedes-Benz oder Auto-Union rechnen müssen. Die Nennungen: Caracciola (Merc-Benz) Stuck (Auto-Union) Fagioli (Mercedes-Benz) Varzi (Auto-Union) Brauchitsch (Merc-Benz) Rosemeyer (Auto-Union) Nuvolari (Alfa Romeo) Etancelin (Maserati) Chiron (Alfa Romeo) Zehender (Maserati) Lehoux (Sefac) Benoist (Bugatti) Der letztjähnge Sieger des Grossen Preises von Frankreich war, nachdem die deutschen Wagen zuerst in. Führung lagen und dann alle ausfielen, Chiron (Alfa Romeo), der das Rennen vor Varzi (Alfa Romeo) und Trossi (Alfa Romeo) in S Std. 39 Min. 14,6 Sek. (Mittel 136,8 km/St.) beendete. Er hält auch den Rundenrekord mit einem Durchschnitt von 147 km/St., der wahrscheinlich nach der jetzigen Einfügung der drei Schikanen nicht mehr erreicht wird. Ztürig. fnnenlenker Fr. 3950.- 4türig. lnn*nlmtk«r Fr. 4350.- 4platz. Cabriolet Fr. 4750.- Oeldruckbremsen 4-Gang-Synchro- Getriebe 10 Modell. AUTOiMOBrc-'REVUE Kritische Betrachtungen zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Das diesjährige 24-Stundenrennen von Le Mans hat erneut gezeigt, dass heutzutage nur ganz wenige Sportwagen imstande sind, eine solche Monstrefahrt durchzustehen. Von den 58 am Start erschienenen Fahrzeugen erreichten nur 28 das Ziel; dies entspricht einem Ausfall von 53%. Man fragt sich, wo eigentlich der Grund des Versagens der 30 ausgeschiedenen Maschinen liegt? Sind es die Motoren, die den grossen Anforderungen nicht genügen? Oder fehlt es am Chassis? Am Getriebe oder an der mangelhaften Ausrüstung? Die, betreffenden Fahrzeuge sind doch mit ganz besonderer Sorgfalt vorbereitet worden und man zweifelt daran, ob überhaupt ein Sportwagen, wie er im Handel erhältlich ist, dieses Rennen durch Tag und Nacht bis zum Ende ausgehalten hätte. Diese Art Wagen sind heute noch recht empfindliche Geschöpfe, die mit viel Gefühl und Nachsicht behandelt sein wollen, und wo sie zählt in England zu den besten Piloten und kaum geht ein Brooklands-Rennen von statten, ohne dass dieser nicht mit von der Partie wäre. Da das Rennen in einzelnen Klassen ausgetragen wurde, dürfte es auch noch interessieren, wer in diesen die besten Leistungen vollbracht hat: Klasse über 4000 ccm: 1. Hindmarsh-Fontes (Lagonda), 3006,797 km. — Klasse 3000 bis 4000 ccm: 1. Held-Stoffel (Alfa Romeo), 2998,308 km. — Klasse 2000 bis 3000 ccm: 1. Don-Desvignes (Alfa Romeo), 2763,818 km. — Klasse 1500 bis 2000 ccm: 1. Maillard Brune-Druck (M. G.), 2734,332 km. — Klasse 1000 bis 1500 ccm: 1. Martin-Brackenbury (Aston-Martin), 2905,576 km. — Klasse bis 1000 ccm : 1. Barner-Langley (Singer), 2478,599 km. Bis auf eine Ausnahme entspricht die Kilometerleistung ungefähr dem Zylinderinhalt der betreffenden Maschinen. Doch der Aston- Martin von Martin-Brackenbury wirft die ganze Logik über den Haufen, indem er im Gesamtklassement auf die dritte Stelle vorrückt und damit schneller war, wie viele weit stärkere Wagen. Ueberhaupt hat diese Marke einen ausgezeichneten Eindruck in Le am empfindlichsten sind, zeigte uns dasMans hinterlassen. Von den sieben gestarteten Fahrzeugen beendeten sechs die lange Rennen von Le Mans: Zwei Wagen erlitten Differentialbrüche, zwei Kolbenbruch, vier Fahrt, wobei sie sich innerhalb der ersten Oelleitungsbruch; ferner liefen mehrere 15 Plätze zu behaupten vermochten. Bugatti Pleuellager aus,, einige Anlasser funktionierten nicht mehr (die Motoren durften nur mit Ziel. Sehr beachtenswert sind dagegen die brachte von acht Wagen nur einen durchs dem Anlasser angeworfen werden) usw. usw. Leistungen von B.N.C. und Delahaye, die Kurzum, alle Schwächen des Automobils kamen ans Tageslicht... sogar während der waren und die 24 Stunden durchhielten. De- beide je nur mit einer Maschine beteiligt Nacht. lahaye kam mit 2798,644 km auf den fünften Platz und klassierte sich als erste der französischen Maschinen. Untersucht man die Höhe der Ausfälle nach den einzelnen Klassen, so macht man die überraschende Feststellung, dass die Wagen mit weniger wie 1000 ccm Zylinderinhalt Romeo), den die beiden im Jahre 1933 mit Der Rekord von Nuvolari-Sommer (Alfa zu den zuverlässigsten gehören. Von diesen 3144,03 km aufstellten, konnte auch in diesem Jahre nicht überboten werden, was schied nur ein Drittel aus, während z. B. die Klasse 4000 bis 5000 ccm mit einem Defizit hauptsächlich der schlechten Witterung zuzuschreiben ist. Bei günstigeren Verhältnis- von 78% den Rekord hält. Unterteilt man dagegen die Maschinen nach ihrer Herkunft, ergeben sich für die einzelnen Länder folgende Leistung von NuvolarUSommer bestimmt sen dürfte jedoch im nächsten Jahr die Ausfälle: Amerika 100%, Frankreich 77%, noch verbessert werden. Italien 57% und England 42%. Die Sieger-Maschine Lagonda von Hindmarsh-Fontes verfügte über einen Motor mit 4451 ccm Inhalt und erreichte als Spitzengeschwindigkeit rund 200 km/St. Das Kompressionsverhältnis wurde bis 1:7 hinaufgetrieben und als Brennstoff kam reines Benzol zur Verwendung. Hindmarsh hatte schon in den Jahren 1930 und 1934 das Rennen von Le Mans mitgefahren; die Sarthe- Ründstrecke war ihm somit nicht neu. Fontes In der Schweiz ist jeder sechste Wagen ein FIAT 100 Vertreter in der Schweiz Das Bergrennen von Sezanne, das am vergangenen Sonntag zur Austragung gelangte, sah Cazaux (Bugatti) als absoluten Sieger. Er meisterte die Strecke mit einem Mittel von 140,620 km/St. Als er kurze Zeit später die Strecke quasi als Ehrenfahrt nochmals abfuhr, kam sein Wagen in einer Kurve ins Schleudern und warf den Piloten aus seinem Sitz. Die Maschine selbst überschlug sich nachträglich. Cazaux erlitt so schwere Verletzungen, dass er bald an deren Folgen verschied. Glücklicherweise waren an der betreffenden Stelle keine Zuschauer, so dass eine noch grössere Katastrophe ausblieb. Nach dem Eifel-Rennen. Caracciola über seinen Eifelsieg. Die Schlacht auf dem Nfirburgring ist geschlagen. Caracciola, der Altmeister des Nürburgrings, hat den Sieg für die Marke Mercedes-Benz nach Hause gefahren. Es ist Mitternacht und noch immer rollen die Autos in langen Schlangen zurück durch das malerische Tal der Ahr nach dem Rheinland und Westfalen und weiter noch in alle deutschen Gaue, aus denen die Zuschauer gekommen waren, um Zeuge dieses Grosskampfes im internationalen Automobilsport zu sein. Im Eifeler Hof zu Adenau hat sich die internationale Gilde der Fahrer versammelt, um Rückschau auf diesen grossen Tag zu halten. Die Siege des Automobilsports werden heute nicht mehr mit rauschendem Festen gefeiert. Es geht sehr bescheiden und familiär zu in diesem Internationalen Rennfahrerhotel. Unsere Unterhaltung dreht sich natürlich um den Kampf dieses Tages. Bernd Rosemeyer freut sich über den zweiten Platz wie ein König. Sein zweiter -Start auf dem Rennwagen der Auto-Union wurde sein erster grosser Erfolg. Er spricht begeistert von dem Kampf dieses Tages, der ihm beinahe einen Sieg eingebracht hätte, wenn sein Verfolger nicht Rudolf Caracciola, der Altmeister und Spezialist des Nürburgrings gewesen wäre. Caracciola spricht über die von Neubauer eingeschlagene Taktik des Tages und der für die Mercedes-Benz-Fahrer von ihm ausgegebenen Parole. Wir wussten, dass es ein schwerer, erbitterter Kampf sein würde, denn nach unseren Siegen in Tripolis und auf der Avus musste die Auto-Union alles daran setzen, um heute zum Erfolg zu kommen. Varzi und Stuck sind auf dem Nürburgring zweifellos gefährliche Konkurrenten. Mit dem Nachwuchs, auch mit Rosemeyer, rechneten wir, offen gestanden, nicht. Einig waren wir uns in der Mannschaft indessen darüber, dass wir heute unserem Stallgefährten Manfred v. Brauchitsch eine Chance geben wollten, falls die Gefechtslage das zuliess. Fagioli und ich hatten vereinbart, Brauchitsch nicht zu bedrängen, wenn es ihm gelänge, die Spitze zu gewinnen, denn er-ist ein ausgezeichneter Fahrer, ein vorbildlicher Kenner des Nürburgrings. ein brillanter Kamerad und war letzten Endes im vorjährigen Eifelrennen Sieger, so dass wir ihm alle den Erfolg gewünscht hatten. Leider ist er in diesem Jahr von einer unheimlichen Pechsträhne verfolgt, die nicht abreissen will. Monaco, Tripolis