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E_1935_Zeitung_Nr.050

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8 AUTOMOBTC-REVUE t9S5

8 AUTOMOBTC-REVUE t9S5 — 58^ Die Schweiz. Autowirtschaft im Bild .•>-> ,i: 1 * - ' > *' : Die Fabrikation des «pa||as-Cord»-Pneus in der Gummifabrik R. «. E. Hüter, Pfälfikon (ZcK). Yfn• I&tfes ofien nach, rechts untere Blick in die Vulkanisierabfeüung: Hier wlrä der Pneu zuerst mit einem festen Luftdruckreifen, dem sog. Heizschlanch gefüllt, dann hydraulisch zusammengepresstj'ijpn.it einer massiven Statilfelge am Aufgehen verhindert und nun steinhart aufgepumpt. Da$ Aufpressen der letzten Laufschicht: Das war früher eine mühsame Handarbeit, in welcher in einem langsamen Arbeitsprozess eine Schicht um die andere aufgebaut wurde. Nunmehr besorgt eine Maschine diesen Prozess in einem Bruchteil der früher benötigten Zeit und zudem viel exakter und zuverlässiger. Die Konfektionsmaschine. Die nebeneinanderlaufenden Cordfäden, welche dem Pneu den Namen gaben, werden durch diese Maschine in einem Gummibade zusammengekittet. Die Geburt des Luftreifens. Der sorgfältig .vorgewärmte und gewalkte Gummi wird in dieser Maschine durch eine genau dimensionierte Düse gepresst und verlässt als Schlauch ohne Ende das Mundstück. Der Schlauch gelangt auf ein laufendes Band, wo er von dem einen Arbeiter in die erforderlichen Längen aufgeteilt wird. Nach gründlichem Einstäuben mit Talk erhält das Schlauchstück das Ventil, worauf! iri'besonderen Ofen das Zusammenvulkanisieren erfolgt. Die wenigen Bilder vermögen nur annähernd einen Begriff von dem vielgestaltigen Arbeitsprozess zu vermitteln, der notwendig kt. um einen Qualitätsreifen zu schaffen, wie ihn die Gummiwerke Pfäffikon auf den Markt bringen. Nürburgring-Nachlese. 1. Der Zoller-Spezial, auf welchen sein Besitzer H. Wimmer vergeblich grosse Hoffnungen gesetzt hatte. 2. M. G. Monoposto von D. Froy, mit welchem er in der kleinsten Rennwagenklasse den zweiten Platz belegte. Die wuchtige Verkleidung würde kaum vermuten lassen, dass sie nur einen 750-ccm-Motor beherbergt. 3. Maserati-Spezial von Graf Castelbarco, der unabhängige Vorderradabfederung aufweist. 4. H. Ruesch, welcher die schweizerischen Farben mit dem zweiten Platz im Rennen der Rennwagen bis zu 1500 ccm sehr ehrenvoll vertrat, am Start. 5. Ein italienisches Golloquium. Taruffi, Balestrero und Fagioli in eifrigem Gespräch während einet Träiningspause. 6. Der Riley-Motor des Erawagens, ein 1/^-Liter-Sechszylinder der 176 Brems-PS leisten soll. Man beachte den schweizerischen Vertex-Magneten. 7. Marinoni, der gewandte unä ^vielgereiste Chefmechaniker der Scuderia Ferrari, ein gewiegter Betreuer der Alfa-Maschinen. 8. Autogramme werden gesammelt. Dreyfus. der liebenswürdige Franzose, ist vollbeschäftigt, denn seine Unterschrift scheint ein begehrtes Andenken zu sein. Berichtigung. In der Legende zu unserem Bilderbogen vom N'ürburgring wurde Rose- Richards irrtümlicherweise als Sieger der kleinen Rennwagen bezeichnet. Tatsächlich heisst der Erstiplacierte Mays, wie dies in der textlichen Berichterstattung auch richtig angegeben ist. Die Aufnahmen zeigen auch Mays im Bälde. —

NO 50 II. Blatt BERN, 21. Juni 193S Automobil-Revue NO 50 II. Blatt BERN, 21. Juni 1935 Praxis d Das Patschen und Knallen. Die häufigste Erscheinung dieser Art ist das Zurückpatschen in den Vergaser, das im ungünstigsten Fall beim Zurückschlagen von brennendem Gemisch zu einem Vergaserbrand führen kann. Die Ursachen für dieses Zurückschlagen sind verschiedenartigster Natur. Gemeinsam ist ihnen, dass beim Oeffnen des Einlassorgans — Einlassventil oder; Kolbenunterkante (Zweitakt) — im Zylinder oder im vorgelagerten Kurbelgehäuse kein Unter druck, sondern ein Ueberdruck herrscht, der nun durch den Vergaser hinausbläst. Die häufigste Ursache für diesen Ueberdruck bildet eine zu langsame oder besser zu spät beendete Verbrennung der vorangegangenen Ladung, wodurch der Druckanstieg zu spät erfolgt und nur teilweise zur Bewegung des Kolbens nutzbar gemacht wird. Die Zündeinstellung. Es ist also zunächst zu untersuchen, ob die Zündung früh genug einsetzt, um eine vollständige Verbrennung der Ladung bis kurz nach dem oberen Totpunkt sicherzustellen. Bei Viertaktmaschinen mit verstellbarer Zündung stellt man den Unterbrechernocken so ein, dass die Kontakte bei voller Spätzündung gerade zu öffnen beginnen, wenn; der Kolben bei geschlossenen Ventilen im oberen Totpunkt steht. Das Mass der Vorzündung stimmt dann von selbst, wenn der Anschlag für die Verstellung richtig steht. Für Zweitaktmotoren mit festeingestellter Frühzündung gilt als Norm Vio des Hubes. Bei Maschinen mit selbsttätiger Zündverstellung kontrolliert man bei geschlossenen Fliehgewichten, ob die Kontakte jetzt, das heisst bei stillstehendem Motor, im oberen Totpunkt öffnen. Dann klemmt man ein Stückchen Holz zwischen die Fliehgewichte, bis sie zum vollen Ausschlag kommen und kontrolliert so das Mass der höchsten Vorzündung. Man achte besonders darauf, dass die Fliehgewichte in ihrer Lagerung leicht beweglich sind und nicht etwa klemmen. Es ist einleuchtend, dass sich eine zu späte Zündeinstellung besonders bei hohen Drehzahlen durch Zurückschlagen bemerkbar machen wird. « Schleichende » Verbrennung. Aber auch bei richtig eingestelltem Zündzeitpunkt kann der Druckanstieg zu langsam erfolgen, wenn eine schleichende Verbrennung vorliegt. Die häufigste Ursache für eine schleichende Verbrennung ist ein zu brennstoffarmes Gemisch. Das einzelne Brennstoffteilchen verbrennt bei dem Sauerstoffüberschuss natürlich sehr schnell, aber der umgebende Luftpanzer gibt die Entflammungstemperatur nur sehr langsam an den nächsten Brennstoffkern ab, so dass die Entzündung des gesamten Gemisches nur langsam vonstatten geht und der Druckanstieg erst sehr spät beendet ist. Für die Höchstdrehzahl dabei ist ausschliesslich die Grosse der Hauptdüse verantwortlich, der Uebergang wird entweder durch die Ausbildung der Zerstäuberdüse oder durch die Nadelstellung bestimmt, und die Gemischzusammensetzung für die niederen Drehzahlen übernimmt schliesslich das Leer ufsystem. Bei der Neueinstellung eines Vergasers ist also vor allem festzustellen, bei welcher Drehzahl das Zurückschlagen durch den Vergaser erfolgt, um hiernach den Brennstoffaustritt in diesem Bereich zu vergrössern. Der Einfluss der Temperatur. Die normale Vergasereinstellung gilt für den betriebswarmen Motor. Im Winter ist daher das Starten bei sehr niedrigen Aussentemperaturen fast immer von einem Patschen durch den Vergaser begleitet, denn der Brennstoffausfall an den kalten Saugrohrwandungen und die schlechte Vergasung des kalten Brennstoffes bedingen ein zu armes Gemisch. Es kann durchaus vorkommen, dass im Winter bei kurzen Fahrten selbst mit reichlicher Vergasereinstellung ein einwandfreier Lauf des Motors nicht zu erzielen ist Aber auch der entgegengesetzte Fall kann eintreten: Der Vergaser wird zu heiss. Bei sehr dicht an den Zylinder gesetzten Vergasern kann der Brennstoff in den Düsen, In der Schwimmerkammer und oft sogar in der Leitung derart erhitzt werden, dass er zu sieden beginnt und Dampfblasen bildet. So wird, besonders bei kurzem Stillstand der Maschine nach längerer Fahrt, der Brennstoffzufluss in Frage gestellt. Es empfiehlt sich in diesem Fall, die -direkta Wärmp.Ip.ttuntr vnm Der Holzgasgenerator im Anhänger. Zur Förderung des - Gebrauches einheimischer Betriebsstoffe wurde kürzlich in Berlin erneut eine Schaufahrt mit -Motorfahrzeugen durchgeführt, die durch verschiedene Ersatzbrennstoffe betrieben wurden. Das Bild zeigt eine interessante neue Lösung des Problems des Personenwagenbetriebes mit Holzgas. Da der Umfang und das Gewicht der Holzgasgeneratoren und ihrer Reiniger bisher den Betrieb von Holzgaswagen erschwerten, hat man hier das Gaserzeugungsaggregat auf einem besonderen An-- hänger aufgebaut Dem Automobilisten ist so auch die Möglichkeit geboten, seinen Wagen zeitweise mit Benzin zu betreiben, ohne dass, er die schwere Gaserzeugungsanlage mitzuschleppen braucht. Zylinder zum Vergaserflansch durch eine Asbestdichtung zu unterbrechen und das Schwimmergehäuse und die Brennstoffleitung gegen die Wärmeausstrahlung des Zylinders durch Blech abzuschirmen. Ursachen für den Brennstoffmangel. Ist die Einstellung einmal richtig festgelegt, so kommen zwei Hauptursachen für den Brennstoffmangel in Frage: entweder wird der Brennstoffaustritt — durch zu tiefen Brennstoffstand, durch Fremdkörper in den Düsen, durch Verstopfung der Brennstoff- Filter — verhindert, oder es kann irgendwo Nebenluft eintreten, die sich an der Vernebelung nicht beteiligt. Gebremster Brennstoffaustritt. Ein zu niedriger Brennstoffstand, der leicht durch einen schief hängenden Vergaser verursacht werden kann, wirkt sich vor allem auf den Leerlauf und den Uebergang in niederen Drehzahlen aus. Unter den gleichen Betriebsverhältnissen macht sich eine Verstopfung der Leerlaufdüse bemerkbar, doch ist es recht selten, dass sich ein Fremdkörhältnismässig niederen Strömungsgeschwindigkeit verirrt. Häufiger ist eine Verstopfung der Hauptdüse, da sie bei verschiedenen Vergasern sehr tief und unmittelbar über dem Schmutzabscheider angeordnet ist, so dass bei grossem Brennstoffdurchlauf leicht Schmutzteilchen aufgewirbelt werden können und sich vor die Hauptdüse setzen. Die gleiche Wirkung wie Schmutz hat Wasser, und man tut gut, den Wassersack in ge-. wissen Zeitabständen zu reinigen. Eine' Verstopfung der Hauptdüse ist besonders gefährlich, weil dann Brennstoffarmut bei" höchsten Drehzahlen auftritt. Die damit verbundene Ueberhitzung ist gerade bei dieser an sich hohen thermischen Belastung äusserst unerwünscht, denn sie versucht nur allzüleicht eine Vernichtung der tragenden Schmiermittelschicht und damit ein Festlaufen des Motors. Die gleichen Wirkungen sind natürlich zu erwarten, wenn nicht die Hauptdüse selbst, sondern der Brennstoffzufluss verstopft ist. Ueber die Lage der Siebe wurde schon bei der Behandlung der einzelnen Vergasermodelle gesprochen. Verhältnistrotz besserer Schmierung I trotz mehr Motorkraft 1 Reparaturen und Pannenl Motor On nadsbo&A. Obenschmieröl r neue Motoren Sie sichern den grösstmöglichen Erfolg. Verkauf to Können von 1, 2, 5. 10 kg und mehr. Mutler, Preisliste and Aufklärung durch Oelimport Alfred Brack, Aarau (Seit 1880) äst führend Leichtmetall-Ausführung: Eigengewicht 1000 kg Nutzlast 4000 kg Verlangen Sie Offerte und Referenzen Joh. 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