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E_1935_Zeitung_Nr.058

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Zur Benzinzollerhöhung. Die Zuschrift des T.C.S. an den Bundesrat. Dieser Tage erging von der Leitung des T.C.S. folgendes Schreiben an den Bundesrat: Hochgeehretr Herr Bundespräsident! '•• / Hochgeehrte Herren Bundesräte! Der Touring-Club der Schweiz, dem heute rund 50 000 Mitglieder angehören, legt durch die Unterzeichneten feierlichen und nachdrücklichen Protest ein gegen die am 25. Juni durch den Bundesrat beschlossenen Zollerhöhungen. Er erachtet es als seine Pflicht, die verantwortliche Instanz des Bundes auf die ungeheure Erregung, ja auf die Entrüstung hinzuweisen, die weite Kreise des Schweizervolkes infolge der getroffenen Massnahme ergriffen hat. Nur mit grosser Mühe und in Erwartung einer verständnisvollen Berücksichtigung der in der Oeffentlichkeit laut gewordenen Proteste ist es vorläufig möglich gewesen, die Betroffenen von der Bestreitung von Wegen abzuhalten, welche die Leiter der schweizerischen Bauernpartei vor einigen Jahren nicht ohne Erfolg betreten haben. So tiefe Verstimmung in gut national eingestellten Kreisen muss auch den Hohen Bundesrat zum Aufsehen mahnen. Sie ist dadurch verstärkt, dass den stets erneuten Belastungen, dass einem gesteigerten Subventionenregen keine nennenswerten Abbau- und Sparmassnahmen zur Seite stehen, wie sie in der Volksabstimmung vom 2. Juni implicife gefordert wurden. Der Touring-Club der Schweiz, als Hüter der allgemein-touristischen Interessen, darf es nicht unterlassen, Sie, hochgeehrter Herr Bundespräsident, hochgeehrte Herren Bundesräte, pflichtgemäss darauf hinzuweisen, dass die genannten Interessen durch die beschlossene Benzinzollerhöhung schweren Schaden erleiden werden und dass die Ausgabe verbilligten Benzins an die Fremden — ganz abgesehen von der verletzenden Ungleichbehandlung von Einheimischen und Fremden — den erwarteten Ausgleich nicht schaffen wird. Es wird niemand überraschen, wenn als Folge der von Ihnen getroffenen Massnahme eine Einschränkung des Tourismus sich ergeben wird, da viele Wagen ausser Verkehr gesetzt oder deren Benützung eingeschränkt wird. Schon heute zeigt sich deutlich ein Umwandlungsprozess, eine Abwanderung vom grösseren zum kleineren Wagen, der weniger Benzin verbraucht, dann aber auch die immer häufigere gemeinsame Benützung eines Wagens durch eine Mehrheit von Autohesitzern, die bisher jeder in seinem eigenen Wagen die Fahrt zu machen pflegten. Die Konsequenzen liegen auf der Hand! Aber nicht nur das! Stärker und stärker verschafft sich eine Strömung Geltung, welche dem einheimischen Automobilisten durch Fahrten und Ferien im Auslande analoge Vorteile zu sichern sucht, wie sie dem Fremden in der Schweiz gewährleistet werden. Dass der schweizerische Tourismus, dass die schweizerische Hotellerie der leidende Teil sein wird, leuchtet ohne weiteres ein. Müssen schon die oben erwähnten Massnahmen die Erwartungen, die an die Benzinzollerhöhung geknüpft wurden, Lügen strafen, so würde ein Boykott, der immer wieder angeregt und nur aus Rücksicht auf das schon schwer geschädigte Autogewerbe vorläufig zurückgestellt wurde, noch weittragendere Folgen haben. Die Folgen einer Zollerhöhung, welche weiteste Kreise als unbillig und ungerecht empfinden und die durch die Art des Erlasses und die dabei gemachten täuschenden Vergleiche mit dem Auslande doppelt unsympathisch wirkt, werden den schweizerischen Tourismus in einem Zeitpunkt lähmen, da alle Bemühungen sich dahin richten sollten, ihn zum Wohle unserer Volkswirtschaft möglichst zu beleben und zu steigern. Die tiefe Sorge um jenes Gebiet unseres nationalen Lebens, das unserer besonderen Betreuung anvertraut ist, legt uns die Bitte nahe, unseren Ausführungen volle Beachtung und Berücksichtigung schenken zu wollen. Genehmigen Sie etc. Für den Touring-Club der Schweiz: Der Präsident: Dr. H. Henneberg. Der Direktor: Delaquis. Die Opposition regt sich. Von allen Seiten und vielen Parteien erheben sich Proteste gegen die Erhöhung der Zollansätze auf Benzin und Zucker. Gleich dem Zentralkomitee der konservativen Volkspartei und ihrer Vertreter in der ständerätlichen Zolltarifkommission haben bekanntlich neben der Oltener Konferenz der 21 Touristik-, Verkehrs- und Wirtschaftsverbände folgende politische Parteigruppen zu den neuen Zollerhöhungen kritisch Stellung bezogen: Genfer nationaldemokratische Partei, waadtländische radikaldemokratische Partei, liberale Partei des Kantons Neuenburg, waadtländische liberale Partei und sozialdemokratische Partei des Kantons Baselstadt. Zu den aus diesen Kreisen erhobenen Protesten ist jüngstens derjenige der Genfer radikalen Partei hinzugekommen. Das Büro dieser Parteigruppe hat beschlossen, sich jeder Initiative anzuschliessen, die eine Aufhebung der kürzlich erfolgten Zollerhöhung auf Benzin und Zucker erstrebt. Es soll bei den eidgenössischen Behörden darauf gedrungen werden, dass das Budgetgleichgewicht nicht durch Zollerhöhungen, sondern vielmehr durch Budgeteinschränkung angestrebt werde. Diese letztere Auffassung, wonach es nicht angängig sei, neue Belastungen weitester Volksschichten von einer Stunde auf die andere vorzunehmen, um die Sparmassnahmen auf die lange Bank zu schieben, findet in immer grösseren Kreisen unseres Volkes einen guten Widerhall. Erfreulicherweise darf auch bei diesem Schachzug auf die Taschen der Konsumenten, d. h. beim Versuch, die Privatwirtschaft weiterhin zu unterhöhlen, der Oppositionsgeist unserer welschen Miteidgenossen wiederum rühmend hervorgehoben wer;-, den. Die öffentliche Meinung der welschen BflBBBSBaRIPUHPllBlIBBffiftBBnBBBBBBBBBB AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N" 58 Schweiz hat nicht nur sehr energisch gegen den offiziellen Verkehrsteilungsvorschlag Stellung genommen, sondern zeigt auch bei den neuesten Zollmassnahmen ein ganz feines Empfinden für die Grenze der staatlichen Leistungsfähigkeit und Interventionsmöglichkeit. Wy. Flu^m€»€ z^n Meteorologische Fahrkunst bei Luftschiffen. Die genauen Zeitangaben von Start und Landung des Luftschiffs Graf Zeppelin für die Fahrten nach Südamerika haben in aller Welt giosses Erstaunen erregt, und es wird oft gefragt, wie es möglich ist, die Zeiten so genau einzuhalten, fast genauer als bei den Fahrten der grossen Ueberseedampfer, obwohl doch das Wetter, insbesondere Gegenwind, sehr grossen Einfluss auf die Geschwindigkeit der Luftfahrzeuge hat. So genau die Fahrtdauer anzugeben, wäre natürlich unmöglich, wenn man nicht in der Regelung des Laufs der Motoren, Vollauf oder Drosselung, ein Mittel hätte, Einfluss auf die Schnelligkeit auszuüben, während man bei Flugzeugen nicht beliebig drosseln darf. Dagegen sind diese nicht nennenswert abhängig von der Tageszeit bei Start und Landung, während man mit Luftschiffen zweekmässigerweise in den Nacht- oder frühen Morgenstunden abfährt, wenn das Gas abgekühlt ist; ebenso geht man namentlich in den Tropen dann zur Erde, wenn die Sonne nicht am Himmel steht, also das durch die Sonne stark erhitzte Gas wieder geringere Wärme hat, um möglichst zu vermeiden, Gas zum Schwerermachen des Schiffs «abzublasen». Man erinnert sich vielleicht, dass der Luftschiffführer sich vor jeder Landung möglichst genaue Kenntnis von der Luftwärme am Erdboden verschafft, um danach bemessen zu können, wie schwer das Luftschiff sein muss, um es sanft zur Erde zu bringen. Als das Luftschiff Shenandoah zur Taufe nach Washington fuhr, dauerte es mehrere Stunden, bis man es zur Erde bringen konnte, da das infolge starker Gaserwärmung sehr leichte Schiff nicht in die am Boden lagernden viel kälteren Luftschichten eintauchen wollte. Mit Drosseln oder Vollauf der Motoren regelt man also die kleinen Zeitspannen, oder man fährt auch noch etwas spazieren, um den günstigsten Zeitpunkt zur Landung abzupassen: das ist billiger als Gasabblasen. v, . Die Hauptsache ist es aber, ungünstiges Wetter zu vermeiden, indem man es umfährt und die an bestimmten Stellen der Luftwirbel für die Fahrt herrschende günstige Windrichtung ausnutzt, was man mit « meteorologischer Navigierung », der die Wetterlage ausnutzenden Fahrkunst, bezeichnet. Zwar haben Segelschiffe immer schon sich in der Wahl ihres Weges durch die Wetterlage leiten lassen, aber diese Fahrart kann mit der eines Luftschiffs aus den verschiedensten Gründen kaum verglichen werden. Vater der meteorologischen Flugkunst ist einer der berühmtesten Aerologen, der aus Bescheidenheit seinen Namen nicht genannt haben will. Natürlich wird es auch wieder mal vorkommen, dass, wie in Amerika geschehen, ein Luftschiff unerwarteterweise in einen Sturm gerät und zerstört wird, aber das wird eine Seltenheit sein, denn die meteorologische Fahrkunst gestattet es, Luftwirbel zu vermeiden. Wie das geschieht, sei durch das Beispiel erklärt, das vor 21 Jahren der genannte Gelehrte angeführt hat; denn dieses geschichtlich gewordene Beispiel hat noch heute Gültigkeit und ist sehr geeignet, den Wissbegierigen die nötige Aufklärung zu geben. Ein Luftschiff braucht nicht, um von einem Punkt der Erdoberfläche zum andern zu gelangen, in gerader Verbindungslinie zu fahren. Es gilt der Satz, dass man beim Herannahen eines Luftwirbels von Westen her im allgemeinen mit der durch diesen verursachten Windrichtung fahren soll, auch wenn man dabei ziemlich weit nach Osten gelangt, obwohl in westlicher Richtung das Ziel liegt. Man muss dabei nur in einem mehr oder weniger grossen Ablenkungswinkel nach rechts oder links, je nach der Lage des Ziels, halten. Auf diese Weise erreicht man die Seite des Wirbels, auf der günstiger Fahrwind herrscht, denn in einen Wirbel strömt die Luft von allen Seiten in entgegengesetztem Sinn des Uhrzeigers hinein. Die gegenüber dem Lauf des Wirbels sehr grosse Eigengeschwindigkeit des Luftschiffs bringt es schnell auf die richtige Seite, vorausgesetzt, dass die Ausdehnung des Wirbels nicht zu gross ist, wie gelegentlich eines Rückflugs des Graf Zeppelin von Nordamerika. Um nicht mit Längen- und Breitengraden arbeiten zu müssen, sei auch das Beispiel einer Fahrt von Deutschland nach Tromsö wiedergegeben anstatt das einer Ozeanfahrt. Es sei ein Wirbel ange- i Ceiiicat-Qataqe Maul beerstrasse, im Zentrum der Stadt, Servi ce und Hilfsdienst Tag und Nacht Telephon 22.211 BBBB&BBflflBBflflflBBBBBBBBBBflflBflflBBBB tflCE c*s Billets simple course valables pour le retour. Einfache Billette zur Rückreise gültig.

jjo 58 — li. nommen, der nordöstlich wandert und sich weise die Swissair heute an Maschinenmatefial verwendet, als gut erwiesen hat und ausserdem, weil mit seinem Zentrum über London befindet der kaufmännisch betriebene Luftverkehr es finanbei elliptisch nach Norden gerichteten Linien | ziell nicht erträgt, sich in kostspielige Versuche einzulassen. Wir dürften heute auch im Verkehrsflug gleichen Luftdrucks. In London soll ein Druck von 740 Millimeter herrschen,' in Hamburg von 755, bei einem Südwind von 10Industrie, welche gleichfalls einer konstruktiv gege- so weit sein wie vergleichsweise die Automobilbenen Linie folgt, das Vorhandene aber ständig ver- Sekündenmeter. Der Wirbel ziehe mit der verhältnismässig grossen Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer dahin, so dass sich das Zentrum nach 24 Stunden in Mittelschweden etwas nördlich von Upsala befindet. Dann hat der Führer über Südschweden, Qotland, Finnland und Lappland nach Tromsö zu fahren, woBei er mit einem bedeutenden Mitwind fährt, so dass er bei den heutigen Eigengeschwindigkeiten in rund 30 Stunden in Tromsö sein wird. Infolge des Ausbaus des funkentelegraphischen Wetterdienstes über dem Atlantik ist die meteorologische Fahrkunst eine höchst sichere Sache, wie ja auch die grossen Fahrten des Graf Zeppelin bewiesen haben. Sicherheit und Aussichten der Lufthansa. In der Hauptversammlung der Deutschen Lufthansa teilte der Aufsichtsratsvorsitzende u. a. mit, dass die Sicherheit gegen das Vorjahr wieder gewaltig gestiegen sei. Die Lufthansa habe deshalb eine billigere Kaskoversicherungsprämie erhalten können, als sie der Automobilverkehr geniesse. Was die Verwendung des Rohölmotors betreffe, so lägen die praktischen Erfolge der Deutschen Lufthansa an erster Stelle auf der ganzen Welt. Es sei zu hoffen, dass in nicht allzu 'langer Zeit der Rohölmotor dem Benzinmotor gleichwertig an die Seite gestellt werden könne. Dadurch, dass die Lufthansa in Zukunft nur noch wenige Flugzeug- und Motorenmuster im Verkehr haben werde, werde die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens günstig beeinflusst werden. Mit grossen Hoffnungen sei man in das neue Jahr eingetreten. Das Flugzeug der nächsten Zukunft. Von B. Zimmermann, Direktor der Swissair. Es gibt heute zahlreiche Berufene und Unberufene, welche sich mit dem Thema des Flugzeuges der Zukunft und der Entwicklung des Luftverkehrs der nächsten Jahre befassen. Dabei liegt es in der Eigenart dieses modernsten Verkehrsmittels, dass Pläne oft im Reiche des frommen Wunsches bleiben oder gar in Phantasien ausarten, welche für den kühl und im Rahmen des Gegebenen denkenden Praktiker nicht in Frage kommen. Die Erfahrungen haben bewiesen, dass es sich gerade im Luftverkehr darum handelt, auf dem Vorhandenen und auf Grund langer Praxis Erprobtem aufzubauen. .Einmal, weil sich das, was beispiels- AUTOMÖBnj-T?EVÜE r bessert und vervollkommnet und so trotz wirtschaftlich vorsichtigen Gebarens nur dann am Alten festhält, wenn die Erprobung durch die Praxis dies als vorteilhaft erweist. Wenn wir von. diesem Ständpunkt aus vom Flügzeug der nächsten Zukunft sprechen wollen, so kommt für den Leiter einer Luftverkehrsgesellschaft als Grundlage zu dessen Entwicklung in erster Linie das Vorhandene in Frage. Für die Swissair ist dies der Douglas DG 2, den man heute als das modernste Grossflugzeug betrachtet. Auch da gilt es auseinanderzuhalten, was technische Anforderungen und was Wünsche und Notwendigkeiten hinsichtlich des Komforts der Passagiere sind. Technisch hat sich der mit Gebläse ausgerüstete und mit Spezialbetriebsstoff betriebene Flugmotor in Kombination mit dem verstellbaren Propeller ausgezeichnet eingeführt und bewährt. Wie auf Schiffen hat ausserdem der automatische Pilot während des Fluges die rein manuelle Tätigkeit des Piloten übernommen, so dass der Pilot sich mehr seinen navigatorischen Aufgaben widmen kann. In radiotechnischer Beziehung besitzen wir neben dem modernsten Sende- und Empfangsgerät an Bord unserer Maschinen als neue Errungenschaft einen Eigenpeiler, welcher den Funker in. der Feststellung des Standortes im Blindflug weitgehend von den Bodenstationen unabhängig macht. Auch die Blindlande- Einrichtung hat weitere erhebliche Fortschritte gemacht. Die Schulung der Piloten auf diese Hilfsmittel begegnete keinen Schwierigkeiten, und das' Vertrauen in dieselben ist mit der zunehmenden Praxis mehr und mehr gewachsen. Bezüglich des Komforts ist zu sagen, dass dabei mehr und mehr auf psychologische Erwägungen Rücksicht genommen worden ist. Die Praxis erst hat wichtige Richtlinien ergeben. So sind die Piloten angewiesen, auf die nicht fluggewohnten Pasagiere beim Auf- und Abstieg durch langsames Steigen und Sinken Rücksicht zu nehmen. Scharfe Kurven sollen vermieden werden. Auf Geräuschdämpfung und Vibration, auf Ventilation, Vermeidung von Motorgerüohen und Innentemperaturen der Kabinen ist Rücksicht genommen. Die technische Einrichtung unserer Flügzeuge gestattet dies in weitgehender Weise. Wir besitzen heute im Douglas-Flugzeug eine Maschine, welche nicht mehr Geräusch ergibt als ein fahrender Pullmanwagen.. Zur Erreichung einer weitgehenden Vibrationsbekämpfung sind die Motore sowie die Passagiersitze auf Gummi gelagert. Die Ventilation ist derart, dass pro Passagier und pro Minute mehr als 1 Kubikmeter Frischluft zugeführt werden kann. Dadurch ist. jede Belästigung durch Abgase beseitigt. Kälte wird ausserdem durch ein gut wirkendes Heizungs- Wünsche und Anforderungen des Passagiers eingestellt ist. Dabei ist hohe Geschwindigkeit — ohne ins Reich der Stratosphärenphahtasie übergreifen zu wollen — auch jetzt noch eine der aktuellsten Fragen. Wenn wir den zukünftigen Luftverkehr ökonomisch gestalten' wollen, werden Flugplan-Geschwindigkeiten zwischen 300 und 350 km pro Stunde das Normale sein. Diese Geschwindigkeiten sind vorläufig ökonomisch 1 nur dann zu erreichen, wenn man hoch fliegt. ' Daraus ergibt sich' automatisch eine ziemlich klare Scheidung zwischen Flugzeugen für den Lokalverkehr (Kurzstreckenverkehr) über Distanzen zwischen 200 und 500 Kilometern und Flugzeugen für Strecken über 500 km. Vom ökonomischen Standpunkt aus spielt dies deswegen eine ausschlaggebende Rolle, weil -das Steigen und Fallen nach und aus grosser Höhe einen erheblichen Zeitaufwand beansprucht Bei Flügen über verschiedene Länder dürfte es •— diese Abweichung sei gestattet — künftig unbedingt dazu kommen müssen, die Konzessionen für landungsfreien Ueberflug eines Landes aus der Welt zu schaffen, um so mehr, als solche Flüge fast ausschliesslich in grossen Höhen durchgeführt werden. Eine weitere verkehrspolitische Erleichterung müsste in der Erteilung von Konzessionen zum Betrieb kurzer Strecken auf mehrere Jahre hinaus, bestehen. Damit kommen wir zum eigentlichen Thema des Verkehrsflugzeuges der nächsten Zukunft zurück. Dazu wäre anzuführen, dass das heutige Grossflugzeug an sich eine noch viel zu komplizierte Einrichtung ist. Eine ganze Reihe von Verrichtungen sollte dem Piloten noch abgenommen werden, um ihm noch viel mehr Zeit für seine eigentlichen Aufgaben als Flugkapitän zu reservieren. Dazu gehört die Vereinfachung der Motorenbedienung, sowie eine automatische Gemischregulierung u. a. m. Auch die sog. Accessoires (Zubehör) müssen weiter vervollkommnet werden. Der sog. Eigenpeiler muss mit dem automatischen Piloten so kombiniert werden, dass dieser selbst das Flugzeug auf eine bestimmte Sendestatiori hinsteuert. Auch auf dem Gebiete der Motorenkonstruktion ist noch vieles zu leisten. Ob die Entwicklung dabei in der Richtung des Diesel- Motors liegt oder in einer 'weitern Vervollkommnung der Benzinmotoren, bleibe vorerst dahingestellt. Wichtig ist weiter die Bekämpfung der Vereisungsmöglichkeiten in grossen Höhen und bei kaltem Wetter, wie im Winter. Dieses Gebiet darf zu den wenigen noch nicht gründlich abgeklärten gezählt werden. Mit Bezug auf den Komfort muss erreicht werden, dass der Luftdruck im Kabinen-Innern regulierbar ist, und zwar so,* dass er einer normalen Höhe von rund 3000 Meter ü. M. entspricht, auch •wenn in, grösseren Höhen geflogen wird. Die Erfahrung hat gezeigt, dass nicht alle Passagiere Flughöhen über 3O0O Meter angenehm empfinden. Den Weg der Sauerstoffzufuhr halte ich nicht für praktisch. Mit in dieses Gebiet gehört die Bewegungsfreiheit des Passagiers an Bord, wobei allerdings darauf hingewiesen werden darf, dass bei den heutigen Geschwindigkeiten auch weite Luftreisen in der Regel nicht länger als 6—7 Stunden hintereinander dauern. Hand in Hand mit den erwähnten Verbesserungen wird,die Vervollkommnung der Bodenorganisatjoji" gehen müssen. Für den Grossverkehr sind Flugplätze Notwendig, welche Start und Landung system bekämpft. Das * ist ungefähr das Vorhandene. Und der Laie wird zugeben müssen, dasä viel erreicht worden ist. Allerdings wird er auch verstehen, wenn die Fachleute sich damit nicht zufrieden geben, sondern im Gegenteil bestrebt sind, den Flugzeugkonstrukteuren einen stets wohlgefüllten Wunschzettel bereitzuhalten, der in allererster jLinie auf die: :beJ fFag und", bei, Nacht und bei jedem Wetter er-, Offizielle Distributoren für die ganze Schweiz von lauben. Die dazu nötigen Einrichtungen sind teuer. Sie sind aber lediglich für Plätze notwendig, welche regelmässige Umschlagsplätze des * Grossverkehrs sind. 6. Nationale Luftverkehrskonferenz. Nach Vereinbarung zwischen dem Eidg. Luftamt und dem Aero-Club der Schweiz fand die 6. Nationale Luftverkehrskonferenz unter dem Patronat des Chefs des Post- und Eisenbahndepartementes am 15. Juli in Bern statt. Nachdem die gut besuchte Versammlung Exposes über den Schweizerischen Luftverkehr von Herrn Direktor Isler, Ingenieur Gsell, Direktor Zimmermann u. a. angehört hatte, schloss der Präsident die Sitzung, indem er zwei Wünschen nochmals besonderen Ausdruck verlieh. Der erste betrifft die Organisation des Winterluftverkehrs. Der Winterluftverkehr bietet noch grössere Schwierigkeiten wie der Nachtflugverkehr im Sommer, weil eine technische Schwierigkeit-bisher nicht vollständig behoben werden konnte: nämlich die Vereisung. Die Erfahrungen, die man bis heute mit verschiedenen Einrichtungen gegen die Vereisungsgefahr gemacht hat, sind ziemlich befriedigend und nur in ganz speziell schwierigen Fällen noch ungenügend. Anderseits haben die Piloten der Winterflugstrecken allmählich einen gewissen Instinkt bekommen, der ihnen erlaubt, die für die Vereisung besonders gefährlichen Luftschichten zu vermeiden. Herr Oberstlt. Primault, Präsident der Luftverkehrskonferenz, glaubt, dass die Organisation eines Winterflugverkehrs nicht nur von der Lösung der noch schwebenden Probleme durch die Techniker und Meteorologen abhängt und empfiehlt, schon jetzt die Durchführung des Winterluftverkehrs ins Auge zu fassen, indem für den nach-» sten Winter vorerst mit einer sich hierfür besonders geeigneten Linie begonnen werden soll. Der zweite zum Ausdruck gebrachte Wunsch betrifft die für die Luftfahrt noch ausserordentlich notwendige Propaganda. Diese Propaganda muss noch viel aktiver und vielleicht auch noch viel spezialisierter jeden einzelnen zu erreichen, suchen. Ein besonders interessantes Gebiet, das bei uns in der Schweiz bisher vernachlässigt wurde, bietet sich der Propaganda bei der Schuljugend. Basel hat in dieser Beziehung bereits einen Anfang gemacht, indem das Erziehungsdepartement Herrn Hauptmann Häner die Möglichkeit geboten hat, vor 4000 Basler Schülern seine mit Demonstrationen und Lichtbildern verbundenen instruktiven Vorträge über die nationale Luftfahrt zu halten. In den uns umgebenden Staaten ist schon seit* längerer Zeit der Modellbau in das Schulprogramm aufgenommen worden. Alle Kräfte der in Frage kommenden Instanzen müssen besonders auf dieses eine Ziel, die Schul-" jugend mit dem Flugwesen vertraut zu machen, konzentriert werden. Die flugbegeisterte Jugend von heute sind die Fluggäste und" Sportfli-eger von morgen. Sg. Verantwortliche Redaktion: Dr. A. Büchi, Chefredaktion. W. Mathys (abw.). — Dr. E. Waldmeyer. Telephon der Redaktion: 28222 (Hallwag) Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295. .'. Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich m O.R. Wagners CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe desT.C.S. 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