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E_1935_Zeitung_Nr.059

E_1935_Zeitung_Nr.059

Windflügels die

Windflügels die Kühlwirkung verbessert werden. Liegt die Schuld am Heisswerden des Motors weniger am Ventilator, als vielmehr an der ungenügend raschen Wasserzirkulation, so kommt dafür als Ursache eine Verkalkung der Kühlerkanäle oder eine teilweise Verstopfung der Verbindungsschläuche durch aufgelöste Gum'mifetzen oder Quetschungen in Frage. Zu klein bemessene Querschnitte sind bei modernen Wagen selten. Bei Pumpenkühlungen kann es jedoch noch vorkommen, dass die Pumpe versagt, z.B. dann, wenn man sie im Winter einmal hat einfrieren lassen. Steigt bei Motoren mit Thermosiphonkühlung die Temperatur nach anfänglich langsamem Anstieg plötzlich sehr rasch, so deutet das auf Wassermangel. Jede Wasserzirkulation hört hier nämlich auf, sobald der obere Wasserbehälter trocken liegt. Durch sachgemässes Fahren kann man einer Neigung zum Kochen ziemlich weitgehend begegnen. Ist man schon einmal gezwungen, langsamer als 40 km^St. zufahren, dann suche man nicht trotzdem noch, die Steigung in der Direkten zu erzwingen. Der Motor erhitzt sich viel weniger, wenn man einen kleineren Gang, einschaltet und nun mit Halbgas fährt, weil so die Wirkung des nun schneller drehenden Ventilators besser zur Geltung kommt. Selbstverständlich ist die Zündung immer soviel vorzustellen, dass der Motor gerade noch nicht klopft. Andere Ursachen für ein Heisswerden des Motors sind verrusste Zylinder, Aussetzer in der Zündung, ein zu benzinreiches Gasgemisch, schlecht eingestellte Ventile und eine verstopfte Auspuffleitung. Auf die Wichtigkeit genügend grosser Abflussquerschnitte für die Warmluft unter der Motorhaube wurde bereits hingewiesen. Als Beweis dafür kann gelten, dass bei einigen Wagen schon ein Hochstellen der Motorhaube genügt, um Ueberhitzungserscheinungen zum Verschwinden zu bringen. -s. Gegen die Gefahren der Niveaukreuzungen. Internationale Regelung und Vereinheitlichung der Zeichen. Die unheimliche Häufigkeit von Katastrophen an den Kreuzungspunkten von Strassen und Eisenbahngeleisen hat, wie bekannt, schon seit Jahren in allen verkehrsreichen Ländern die Frage eines wirksamen und systematischen Schutzes solcher Uebergänge in. den Vordergrund gerückt; so im besonderen auch in der Schweiz, als deren Delegierter der Direktor der Eisenbahn-Abteilung des Eidg. Post- und Eisenbahndepartements, Ingenieur Hunziker, an den entsprechenden, unter der Aegide des Völkerbundes veranstalteten internationalen Beratungen teilgenommen hat. Dieser Umstand darf umsomehr hervorgehoben werden, als in der Tat die schon im Jahre 1929 erlassene bundesrätliche Verordnung betreffend den Abschluss und die Signalisierung von Niveaukreuzungen der Eisenbahnen mit öffentlichen Strassen und Wegen (ergänzt durch den Bundesratsbeschluss vom 28. November 1934) in der Hauptsache auch der nun angestrebten internationalen Regelung als Grundlage dient. Eine solche erscheint immer dringender, seit durch die Verwendung von Schnelltriebwagen auf den Eisenbahngeleisen und durch den zunehmenden Motorverkehr auf der Strasse die mit den Uebergängen verbundene Gefahren noch gestiegen sind, so dass energische Sicherheitsvorkehrungen sowohl im Interesse des nationalen als auch des internationalen Verkehres unerlässlich werden. Vom Standpunkte des letzteren aus genügt es nicht, dass die erforderlichen Vor- und Warnsignale an sich möglichst klar und praktisch sind, sondern sie müssen, um keine Verwirrung aufkommen zu lassen, auch einheitlich sein. Eben deshalb befasst sich das Ständige Eisenbahn- und das Strassenkomitee des Völkerbundes mit diesem Problem. Daneben ist ein unabhängiger Unterausschüss eingesetzt worden, der seine Arbeiten kürzlich beendet hat, so dass der Moment als gegeben erscheint, sich mit diesen näher zu befassen. Nach wiederholten Zusammenkünften in Genf und nach einer in 21 Staaten veranstalteten Enquete, die eine sehr aufschlussreiche Dokumentierung geliefert hat, ist das erwähnte Problem nun einer internationalen Lösung nähergebracht worden. In einer einstimmig angenommenen Resolution wird erklärt, dass die nun bereits genügend vorbereitete Regelung der internationalen Vereinheitlichung der Signalsysteme für den Schutz bei Niveaukreuzungen Gegenstand eines Konventionsentwurfes bilden könne, der einer besonderen internationalen Konferenz zu unterbreiten wäre. Dieser würden also bereits bestimmte Vorschläge, die in einem Bericht des erwähnten Unterausschusses enthalten sind, vorliegen. Schon bisher war, durch eine internationale* Konvention vom 24. April 1926 (ergänzt durch eine weitere vom 30. März 1931) ein gewisses einheitliches Signalisierüngssystem i vereinbart worden, wonach- die Zeichen für Niveaukreuzungen die Form von Dreiecktafeln haben müssen, die, wenn es sich um einen Uebergang mit Barrieren handelt, ein Gatterzeichen, und bei einer Kreuzung ohne Schranken, ein stilisiertes Lokomotivbild zu enthalten haben. Unklarheit bestand allerdings darüber, welches dieser beiden Bilder bei solchen Niveauübergängen anzubringen wäre, die zwar keine Barrieren haben, aber mit* telst optischer und akustischer Signale besonders markiert sind. Diese Unsicherheit ist dadurch behoben worden, dass.man beschloss, das Gatterzeichen ausschliesslich für Niveauübergänge zu reservieren, die tatsächlich durch Barrieren geschützt sind, während man das Lokomotivbild bei allen anderen Kreuzungen, ob diese bewacht sind oder nicht, auf den dreieckigen -Vorsignalen anzubringen hätte. Faktisch sind diese Zeichen heute schon stark verbreitet, wobei jedoch zwischen der Tatsache und der juristischen Verpflichtung unterschieden werden muss. Durch die erwähnte internationale Konvention halben sich die vertragsschliessenden Teile verpflichtet, wenn sie solche Zeichen einfuhren, nur die im Abkommen festgesetzten anzuwenden und alle anderen auszuschliessen, auch wenn sie dem gleichen Zwecke dienen. Das Obligatoriurh betrifft also lediglich die Form und das Aussehen der Zeichen, schafft aber noch keine positive Verpflichtung hinsichtlich ihrer allgemeinen Anwendung. Tatsächlich gibt es immer noch Staaten, die sogar die Konvention angenommen, aber trotzdem noch keine allgemeinen Massnahmen getroffen haben, ihrerseits die gesetzliche Verpflichtung zur Aufstellung und Unterhaltung der vereinbarten Signale vorzuschreiben. In den Vorschlägen zu der neuen Konvention wird zwischen 3 Kategorien von Niveauülbergängen unterschieden, für die jeweilen ein besonderes Signalisierüngssystem Platz zu greifen hätte. Es sind dies: A. Uebergänge mit Barrieren. B. Uebergänge ohne Barrieren, aber mit automatischer Signalisierung. C. .Uebergänge ohne Barrieren und ohne automatische Signalisierung. Es mag von Interesse sein, bei diesem Anlass die Grundsätze darzulegen, die der Unterausschuss für das Signalisierüngssystem jeder dieser 3 Kategorien festgesetzt hat. .< A. Uebergänge mit Barrieren. Oft' ist die'Erfahrung gemacht wordenV dass Motörfahrzeügfühfer; ? besonders in"der "Nacht, r %egen heruntergelassen« Barrieren in voller Fahrt anrennen. Dem Komitee erschien daher die Vor-" schrift unerlässlißh, dass.. die Barrieren nicht nur in einer auffallenden Weise angestrichen werden (Rot und Weiss oder Rot und Hellgelb), sondern dass sie in der Nacht mit rot reflektierenden Glaskörpern oder mit einem roten Licht versehen oder durch einen, Scheinwerfer beleuchtet.,sind (rot), wenn sie nicht offen stehen. ' . ' • Von verschiedenen Seiten wurde die'Wünschbarkeit von zusätzlichen Vorkehrungen betont, die-geeignet sind, die besondere Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker auf sich zu ziehen. In dieser Richtung wurden die nachstehenden Vorschläge gemacht: 1. den Rand der schon nach den früheren Konventionen an solchen Stellen obligatorischen Dreiecktajfel mit reflektierenden Glaskörpern •> in weisser oder gelber Farbe zu versehen; 2. längs der Strasse, auf der Strecke zwischen dem dreieckigen Vorsignal und dem Uebergang, eine Reihe von Di-> stänzpfählen aufzustellen; 3. bei dem Uebergang selbst auffallend angestrichene Bretter (Rot und Weiss oder Rot und Hellgelb) anzubringen. ,' Das Komitee war der Auffassung, dass nicht alle obenerwähnten zusätzlichen Verkehrungen bei sämtlichen Niveauübergängen der Kategorie A vorzuschreiben seien. Es sprach sich vielmehr dafür aus, dass auf den Strassen mit starkem motorisiertem Verkehr mindestens eines der drei vorgeschlagenen zusätzlichen Signale angewandt werde. Ferner soll bei Barrieren, die aus der Entfernung bedient werden (sei es durch einen Eisenbahnbeamten, sei es auf automatischem Wege), ein akustisches oder optisches Signal in Erscheinung treten, das noch rechtzeitig die Strassenbenützer darauf aufmerksam macht, dass die Barrieren geschlossen werden. B. Uebergänge ohne Barrieren, aber mit automatischer Signalisierung. Für diese Kategorie gilt, wie bereits erwähnt, als Vorsignal die Dreiecktafel mit dem symbolischen Lokomotivbild. Im weiteren aber darf, bei solchen, gegenüber der ersten Kategorie schon gefährlichem ren Uebergängen ein zweites Zeichen nicht fehlen. Dieses besteht in einem knapp vor den Eisenbahnschienen angebrachten Andreas-Kreuz, und zwar in einfacher Form, wenn es sich um eine eingeleisige, und als Doppelkreuz, wenn es sich um eine AUTOMOBIL-REVUE 1935 - zwei- oder mehrgeleisige Anlage handelt. Diese Kreuze sollen einheitlich mit rot-weissem oder rothellgelbem Anstrich versehen sein, ebenso wie die Ständer, die sie tragen. Ferner ist unmittelbar vor dem Eisenbahngeleise ein automatisches Signal anzubringen, das vor dem anfahrenden Zug warnt. Es muS8 bei Tag und Nacht aus einem oder mehreren Blinklichtern in roter Färbe bestehen, die den Strassenbenützern kategorisches «Halt» gebieten und ausserdem von einem akustischen Signal begleitet sein muss. Auf Strassen mit starkem Motorfahrzeugverkehr ist dieses System noch durch ein weisses Blinklicht bei freiem Uebergang oder durch eine der drei obgenannten zusätzlichen Vorkehrungen zu ergänzen. C. Uebergänge ohne Barrieren und ohne automatische Signalisierung. "Während bei den Kategorien A und B keine Vorschriften hinsichtlich der Sichtbarkeit des Eisenbahngeleises für die Strassenbenützer gemacht werden — deren Fehlen dort eben durch die Signalisierungsmassnahmen genügend korrigiert sein dürfte —, stellt sich diese Frage anders für die Uebergang«, die weder Barrieren noch automatische Signalisierungsanlage besitzen. Hier ist es von grösster Bedeutung, dass der Tahrer den herannahenden Zug sieht und damit Zeit findet, vor der Ueberguerung der Kreuzung zu stoppen oder noch rechtzeitig auf die andere Seite zu kommen. Zu der Vorschrift, dass auch diese Uebergänge durch die Dreiecktafel mit der Lokomotive und das Kreuzsignal gekennzeichnet sein müssen, kommt hier noch die weitere eines Ergänzungssignales durch ein Blinkfeuer von Orange-Farbe oder der Anwendung eines der wiederholt genannten zusätzlichen Zeichen hinzu. Obligatorisch sollen die hier dargelegten Vorkehrungen bei Uebergängen von Strassen Über Geleise von Hauptbahnen sein. Für Lokal- und Strassenibahnen empfiehlt das Komitee grundsätzlich das gleiche System; immerhin sollen die Regierungen- hier befugt sein, eventuell gewisse Vereinfachungen vor- Dreyfus (Alfa Romeo) gewinnt das Rennen der Wagen über 1500 ccm vor Chiron (Alfa Romeo) und Wimille (Bugatti). — Ruesch Fünfter. — Fairfield (E.R.A.), siegt im Klein wagen-Rennen. Wie erwartet ist der Grosse Preis von Dieppe zu einem weiteren Erfolg der Scuderia Ferrari geworden, die mit Chiron und Dreyfus die beiden ersten Plätze belegte. Etancelin, den man mit besonderer Spannung erwartete und dessen neuen 4,5 Liter Maser rati man auch gerne auf der Rundstrecke von Dieppe gesehen hätte, musste leider forfait erklären, da seine Maschine scheinbar noch an den Folgen des Grossen Preises der Marne leidet und bis jetzt nicht wieder bereit gestellt werden .konnte. Zum Glück ist es dem Organisationskomitee aber in letzter Stunde gelungen, Wimiile und Benoist, beide auf Bugatti, zu verpflichten, denn ersterer war der einzige, der das Tempo der Alfa Romeo-Fahrer zu halten vermochte und der gegen die Uebermacht des italienischen Rennstalles ein bestechendes Rennen lieferte. Dabei muss noch berücksichtigt werden, dass Wimille wegen verspäteter Ankunft der Bugatti-Maschinen keine Möglichkeit mehr besass zu trainieren und sich rechtzeitig mit der Strecke vertraut zu machen. Aus diesem Grunde ist seine Leistung doppelt beachtenswert. • Wimille ist es letzten Endes auch zu.yer- | danken, wenn der Verlauf der ganzen Vef- Iänstaltuhg interessante und abwechslungsreiche Momente bot, denn das gesamte übrige Feld ist von den Spitzenfahrern mehrere Male überrundet worden. Das Rennen der kleinen Wagen bestätigte erneut die hohe Klasse der E.R.A.-Maschinen, indem Fairfield mit einem 1100 ccm Fahrzeug gegen fast durchwegs grösser dimensionierte Motoren, den .Lauf für sich entschied, nachdem Seaman und Mays, beide ebenfalls auf E.R.A,, zeitweise das Feld anführten, aber dann durch Maschinenschaden ausschieden. Das Training, das für Freitag und Samstag je von 6 bis %8 Uhr angesetzt war, brachte trotz der frühen Stunde schön zahlreiche Zuschauer an die Rennstrecke. Da Etancelin und Zehender forfait erklärt hatten, und die* für sie eingesprungenen Bugatti-Fahrer Wimille und Benoist noch gar nicht erschienen waren, konzentrierte sich natürlich das Hauptinteresse auf Chiron und Dreyfus, die gleich von Anfang an ein flottes Tempo vorlegten und beide den vOn.Lehoux gehaltenen, Rekord aus dem Jahre 1933 mit 3 Min. 41 Sek. (Mittel 129,217 km/St.) beträchtlich unterboten. Chiron, der immer noch an den Folgen einer Grippeerkrankung leidet, drehte eine Runde in 3:32,1 (Mittel 138,33 km/St.), während Dreyfus auf 3:33,8 (Mittel 137,231 km/St.) kam. An dritter Stelle folgte Lehoux mit seinem von Villapadierna erworbenen Maserati mit 3:37,6. Auch Farina machte einen ausgezeichneten Eindruck mit 3:40,9 (Mittel 132,820 km/St.). Alle übrigen Fahrer blieben unter 130 Stundenkilometer: Featherstonhaugh 3:46,1; Ralph 3:58,5; Clifford 4:01,2; Ohaude 4:09,4; Shuttleworth 4:13; Brunet 4:22,2; Martin 4:45,8 und Eccles 4:58,1. Im Verlaufe des Tages erwartete man vergeblich die Ankunft der beiden Bugatti-Maschinen für Wimille und Benoist. Bei den kleinen Wagen (Klasse bis 1500 com) war am ersten Trainingstag Fairfield (E.R.A.) der Schnellste. Seine beste Rundenzeit lautete 3:52,1 (Mittel 126,411 km/St.). Der Engländer ist bis dahin auf dem Kontinent wenig bekannt; doch dass mit ihm in Zukunft in den Rennen der 1,5- Liter-KIasse zu rechnen sein wird, konnte man aus seiner glänzenden Fahrweise bald ersehen. Auf der Insel Man hat er im Mai das Mannin-Beg-Rennen gegen schärfste einheimische Konkurrenz gewonnen und Fahrer wie, Dixon stark distanziert. Ausgezeichneten Eindruck hinterliessen auch Lord Howe, der mit seinem zehnjährigen Delage nur 3:54,7 benötigte. Ebenso war man von den vorzüglichen Leistungen von Bira überrascht. Man hatte bis jetzt noch nicht viel von einem Bira gehört und erfuhr dann, dass sich hinter jenem Pseudonym der Name eines siamesischen Prinzen verbarg. Mays, Seaman, Rovere und Cook erledigten die Strecke mit rund 120 Stundenkilometer Durchschnitt. Mme. Stewart, die den neuen Derby ins Treffen führte, kam auf 4:39,9 und war trotz sehr vorsichtiger Fahrt immer noch schneller wie Rayson, dem scheinbar die nötige Rennerfahrung noch fehlt. Auch am Samstag, herrschte wieder reger Betrieb auf der Piste' von Dieppe. In Abwesenheit von Ghiron brach Dreyfus dessen Rundendrekord vom Vortage gleich zu Beginn des Trainings mit 3:29,6 (Mittel: 139,98 km/St.). Auch, die übrigen Fahrer zunehmen. Für die Strecken von Lokal- und Strassenbahnen, die durch Ortschaften hindurchgehen wäre die Regelung den kompetenten Behörden jedes einzelnen Landes zu überlassen. Ausser diesen Vorschlägen, die, wie gesagt, durch eine neue Konvention verwirklicht werden sollen, wurden von dem Komitee, sowie den anderen sich mit dieser Frage befassenden Völkerbundsausschüssen eine Reihe von Wünschen geäussert. Diese gehen selbstverständlich vor allem dahin, dass bei der Anlage neuer Eisenbahnlinien Niveauübergänge vermieden, im übrigen die bestehenden möglichst abgeschafft, beziehungsweise durch Unter- oder Ueberführungen ersetzt werden. Sportnachrichten Die Rundrennen von Dieppe. wurden durchwegs schneller, und nur wenige btf» nötigten für die 8,1 km lange Strecke mehr wie 4 Minuten. Unser Schweizer Ruesch war mit von der Partie und erledigte seine schnellste Runde in 3:47,3 (Mittel: 129,08 km), womit er die fünftbeste Zeit aufstellte. Wimille und Benoist waren ohne ihre Gefährte erschienen. Letztere wurden am Freitag abend von Molsheim weggesandt, so dass die beiden Franzosen ohne jegliche Trainingsgelegenheit ins Rennen gehen mussten. Wimille war die Rundstrecke allere dings von früher her bekannt, doch hatte sie Benoist noch nie befahren. Lord Howe stellte letzterem seinen 3,3-Liter-Bugatti zur Verfügung, doch konnte Benoist nur wenige Runden ziehen. Bei den kleinen Wagen unterbot Seaman den Rekord von Fairfield mit 3 :42,9 und war mit einem Durchschnitt von 131,638 km/St, schneller wie manche dreilitrige Maschine. Dann folgten Mays mit 3 : 44,9, Bira mit 3 :54, Maillard-Brune mit 3 : 55,6 und Veyron mit 3:56,3. Nach diesen Ergebnissen war kaum mehr an einem E.R.A.^Sieg zu zweifeln, derweil bei den cGrossen» die Scuderia Ferrari mit Chiron und Dreyfua wohl nicht zu schlagen waren. Das Rennen der Klasse 1500 ccm, das am Samstag nachmittag zur Austragung ge« langte und über eine Zeit von zwei Stunden führte, vereinigte 19 Piloten: Fairfield (E.R.A.), Mays (E.R.A.), Seaman (E.R.A.), Lord Howe (Delage), Bira (E.R.A.), Cook (E.RA.), Rovere (Maserati), Veyron (Bugatti), Hertzberger (M.G.), Berrone (Maserati), Guilbaut (Bugatti), Rayson (Bugatti), Bäumer (M.G.), Thorpe (Frazer Nash), Mme Stewart (Derby), Dubois (Bugatti), Eccles (Bugatti), Maillard-Bruhe (M.G.), Breillet (Salmson). Der Schweizer Ruesch konnte'in dieser Klasse leider nicht an den Start gehen, da seine Maschine eine Woche vorher im Training zum Grossen Preis von Albi einen Getriebeschaden erlitten hatte und die Zeit nicht ausreichte, das Fahrzeug wieder in Ordnung zu stellen. Punkt 16 Uhr donnern die Wagen davon. Das Wetter ist ziemlieh ungünstig; ein heftiger Wind fegt über die Piste und treibt schwarze Wolken vor sich hin, die sich jeden Augenblick zu entladen, drohen. Die erste Runde wird mit einem Durchschnitt, von 125 km/St, erledigt; Seaman führt knapp vor Mays; Rad an Rad rasen sie an der Tribüne vorbei. Die Nachfolgenden: Lord Howe, Veyron, Rovere und Bira, sind bereits leicht zurückgefallen. Doch schon in der folgenden Runde hat sich das Bild geändert. Bira, der kleine siamesische Prinz, hat Rovere, Veyron und Lord Howe hinter sich gebracht, und nun liegen drei E.R.A.-Maschinen an der Spitze. Die Ueberlegenheit dieses englischen Erzeugnisses kommt deutlich zum Ausdruck. Bereits sind zwei Fahrer ausgeschieden: Mme Stewart mit ihrem neuen Derby und Breillet auf Salmson. In der fünften Runde bleibt Seaman aus, und Mays liegt nun 1:05 vor Bira, der von Lord Howe stark bedrängt wird. Prinz und Lord hetzen sich gegenseitig, und die Folge ist, dass beide an den Boxen vorfahren müssen, um die Zündkerzen auszuwechseln. Aber während bei Bira alles glatt vor sich geht und er nach wenigen Sekunden die Fahrt wieder aufnehmen kann, verliert Lord Howe soviel Zeit, dass er das Rennen in der Folge aufgibt. Inzwischen eind im Fahrerfeld einige Verschiebungen eingetreten. Während Mays immer noch führt, hat sich sein MaTkenkollege Fairfield auf den zweiten Platz vorgeschoben, gefolgt von Berrone, Veyron, Bira, Cook und Rayson. Der Abstand zwischen dem Ersten und dem Mittelfeld wird immer grösser. Mehr wie zwei Minuten ist der Vonsprung des Spitzenfahrers; aber in der 14. Runde muss er neue Kerzen einsetzen lassen und benützt diese Gelegenheit auch dazu, um Brennstoff und Oel nachzufüllen. Merkwürdigerweise dauert die ganze Angelegenheit mehr wie fünf Minuten. Mays dreht noch eine Runde und scheidet nachträglich durch Kolbenbruch aus. Durch den Ausfall von Mays ist Farrfield in Führung gekommen, gefolgt von Veyron, Bira, ook, Berrone, Rayson, Hertzberger, Rovere und Guilbaut. Zwischen dem Zweiten und Dritten entwickelt sich ein erbitterter Zweikampf, dem der Franzose in der 28. Runde unterliegt Nun bleibt die Reihenfolge der Piloten bestehen. Rovere, der den kleinen 1,1-Liter-Maserati steuert, der bekanntlich mit Furmanik den Rekord über den fliegenden Kilometer mit 222,634 km/St, hält, dreht noch kurz vor TorecMuss die schnellste Runde mit 3:47,5 (Mittel 129,597 km/St.). Das Klassement: 1. Fairfield (EJl.A.) in zwei Stunden 243,9*6 km (Mittel 121,973 km/St.); 2. Bira (E.R.A.) •242,096 km; 3. Veyron (Bugatti), 241,502 km; 4. Cook (E.R.A.) 238,854 km; 5. Berrone (Maserati) 237,5. km; 6. Rayson (Bugatti) 231,81 km; 7. Hertzberger (M. G.) 230,226 km; 8. Rovere (Maserati) 228,121 km; 9. Guilbert (Bugatti) 219,8 km. Schnellste Runde: Rovere (Maserati). 3:47,5 (Mittel 129,597 km/St). Das Rennen der «Grossen» war für Sonntag um 14 Uhr 15 angesetzt und ging über drei Stunden Zeit. Das Wetter gestaltete. sich besser wie am Vortage; allerdings blies auch jetzt ein ziemlich kühler Wind, doch die Sonne vermochte hie und da durch die dichten Wolken durchzudringen

59 - 1935 KCTUD und strahlte eine wohltuende Wärme über die zahlreich erschienenen Besucher aus. Kurz vor 14 Uhr wurden die Boliden auf die Piste gerollt und in nachstehender Startreihenfolge aufgestellt: Lehoux Chiron Dreyfus (Maserati) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) Wimille Farina (Bugatti) (Maserati) Lord Howe (Bugatti) Featherstonhaugh (Maserati) Benoist (Bugatti) Shuttleworth Ruesch (Alfa Romeo) (Maserati) Martin Raph Eccles (Bugatti) (Alfa Romeo) (Bugatti) Clifford Brunet (Maserati) (Maserati) Leith Chaude (Bugatti) (Bugatti) Chiron übernimmt gleich vom Start weg die Führung vor Farina, Dreyfus, Wimille, Lehoux und setzt ein flottes Tempo vor, Indem er die Startrunde mit einem Mittel von 132 km/St, hinter sich bringt. Farina kann seinen zweiten Platz nicht lange halten und muss schon nach wenigen Kilometern Dreyfus weichen, während Lord Howe nach der ersten Runde an den Boxen vorfährt, um die Kerzen auswechseln zu lassen. Wimille, der zu Beginn des Rennens noch hinter Farina lag, geht an diesem vorbei und verweist ihn auf den vierten Platz. Damit haben sich die drei schnellsten Fahrer vom übrigen Feld losgelöst. Die Entfernung zwischen der Spitzengruppe (Chiron, Dreyfus und Wimille) und dem Mittelfeld wird immer grösser. Benoist, der zweite Bugatti-Fahrer hat bereits wegen Kerzendefekt aufgegeben. Er fuhr das erste Mal auf dieser Piste ohne genügendes Training und konnte somit sein Können keineswegs ganz entfalten. In der vierten Runde übernimmt Dreyfus das Kommando, doch bleiben die beiden Scuderia Ferrari-Fahrer immer dicht beisammen und Wimille folgt ihnen mit 10 bis 15 Sekunden Abstand. In der sechsten Runde gibt letzterer beim Vorbeifahren an seiner Boxe ein Zeichen. Irgend etwas scheint mit seiner laschine nicht in Ordnung zu sein, aber er hält nicht an. Hinter ihm liegen in einiger Entfernung Farina, Lehoux, Shuttleworth, Raph und Ruesch. Die elfte Runde bringt Farina an die Boxen und Lehoux rückt damit auf den vierten Platz vor, während Chiron und Dreyfus ihre Plätze erneut vertauschen. Klassement nach der 1. Stunde: 1. Chiron (Alfa Romeo), 134,888 km; 2. Dreyfus (Alfa Romeo), 5 Sek. zurück; 3. Wimillie (Bugatti), 12 Sek. zurück; 4. Lehoux (Maserati), 1 Min. 40 Sek. zurück; 5. Shuttleworth (Alfa Romeo); 6. Raph (Alfa Romeo); 7. Ruesch (Maserati); 8. Brunet (Maserati). In der 20. Runde muss Lehoux wegen Brennstoffverlustes auf offener Strecke anhalten und auf die Weiterfahrt verzichten. Dadurch rücken Shuttleworth, Raph, Ruesch und Brunet je einen Platz nach vorn. Kurz Äach der Hälfte des Rennens fährt Chiron am Ersatzteillager vor und tankt in 40 Sekunden. In der Zwischenzeit sind Dreyfus nd Wimille an ihm vorbei gegangen. Eine Runde später tankt auch Dreyfus, derweil Wimille für kurze Zeit die Spitze übernimmt, bis er selbst auch seinen Tank auffüllen lassen muss. Dabei verliert er bedeutend mehr Zeit, wie die beiden Alfa Romeo-Fahrer, und sein Rückstand gegenüber Chiron vergrössert sich auf 47 Sekunden. Von grossem Pech verfolgt war Lord Howe; beim Tanken überschüttete ihn sein Mechaniker mit Brennstoff, so dass der Engländer sich vollständig umziehen tnusste. Trotz dem grossen Zeitverlust nahm er die Fahrt wieder auf, verfehlte aber kurz darauf eine Kurve und gab in der Folge auf. Nach der zweiten Stunde übernimmt wieder Dreyfuss die Führung vor Chiron und Wimille, Der Vierte, Shuttleworth, liegt nicht weniger als drei Runden zurück. Wimille setzt nun alles auf eine Karte; in glänzendster Manier dreht er Runde um Runde und rückt Chiron immer näher. Letzterer muss in der 42. Runde anhalten und die Bremsen einstellen lassen. Nun geht Wimille auf den zweiten Platz vor, doch kaum war dieser an den Boxen vorbei gerast, als Chiron das Rennen schon wieder aufnimmt und sich auf die Verfolgung des Bugattifahrers macht, die zum spannendsten Ereignis des ganzen Rennens wird. Chiron drückt Wimille gewaltig und zwingt ihn zur Anspannung all seiner Kräfte. Durch die Jagd nähert sich aber der Bugatti-Fahrer auch immer mehr dem führenden Dreyfus und bald liegen die beiden nur noch 19 Sekunden auseinander. Das Rennen dauert noch 25 Minuten. Wird es Wimille noch schaffen? Wird er die Hoffnungen des französischen Publikums erfüllen können? Seine Maschine hält leider dem forcierten Tempo nicht mehr stand. Sie gibt in ihrer Leistungsfähigkeit sichtbar nach und in 46. Runde, 5 Minuten vor Schluss, hängt Chiron Wimille ab. Im Mittelfeld fiel inzwischen Raph ziemlich stark zurück, so dass Ruesch hinter Shuttleworth auf den fünften Platz vorrücken konnte und sich vor Farina und Brunet plazierte. Es ist dies eine glänzende Leistung unseres Schweizer-Fahrers, denn Farina ist ein äusserst gefährlicher und erfahrener Gegner, der nicht leicht abzuschütteln ist. Trotz dem glänzenden Endspurt, den Chiron eingesetzt hatte, vermochte er seinen Teamkameraden nicht mehr zu gefährden. Dreyfus gewann mit 20 Sek. Vorsprung und hatte eine Gesamtstrecke von 400,191 km hinter sich gebracht, was einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 133,397 km entspricht. Chiron erledigte in derselben Zeit etwa 600 m weniger, während Wimille auf 396,397 km kam. DAS KLASSEMENT: 1. Dreyfus (Alfa Romeo) in drei Stunden 400491 Kilometer (Mittel 133,397 km St.). 2. Chiron (Alfa Romeo). 399,602 km. 3. Wimille (Bugatti). 396,397 km. 4. Shuttleworth (Alfa Romeo), drei Runden zurück. 5. Ruesch (Maserati), drei Runden zurück. 6. Farina (Maserati), drei Runden zurück. 7. Brunet (Maserati), vier Runden zurück. 8. Raph (Alfa Romeo), vier Runden zurück. Die Sternfahrt nach Dieppe. Anlässlich der Rundrennen von Dieppe kam auch eine Sternfahrt zur Durchführung, deren Teilnehmer am Freitag in Dieppe eintrafen. Am Samstag wurden dann ihre Fahrzeuge noch einigen Spezialprüfungen (Start-, Brems- und Beschleunigungsprüfungen) unterzogen, wobei aus den 39 Konkurrenten Am'baud (Ford) mit einer Punktzahl von 696 als Gesamtsieger hervorging. Das Klassement der Sternfahrt: 1. Ambaud (Ford) 696 Punkte; 2. Mme. Simon (Ford) 689 P.; 3. Rougier (Citroen) 688 P.; 4. Mme. Jarnac (Terraplane) 688 P.; 5. Mme. Rouault (Delahaye) 683 P.; 6. Caffart (Delahaye) 681 P.; 7. De Bremond (Alfa Romeo) 671 P.; 8. Mme. Savoie (Renault) 663 P.; 9. Mme. de Barry (Ford) 663 P.; 10. Quinault-Perrier (Delahaye) 662 P. Nochmals der Grosse Preis von Belgien. Unsere Nachschau über dieses Rennen, dessen Start hauptsächlich im romanischen Blätterwald viel zu reden gab, hat noch zwei deutsche Fachleute auf den Plan gebracht. Wir lassen deren Ausführungen gerne und um so eher folgen, als uns beide aus gelegentlicher Mitarbeit an unserem Blatt als durchaus zuverlässige und fachkundige Sportsleute bekannt sind. Zudem gehen wir nach dem Prinzip des alten Sprichwortes : «...man muss sie hören alle beed!» Und nun lassen wir diesen Gewährsleuten das Wort: Lieber Herr Dr.! Ich lese die «Automobil-Revue» wegen ihrer sehr sachlichen und immer auf sportliche Fairness eingestellten Berichte über alle Veranstaltungen sehr gerne. Dieses Mal ist aber offenbar Ihr Berichterstatter bei der Abfassung seiner «Streiflichter über den belgischen Grand Prix> unrichtig unterrichtet gewesen. Ich muss als objektiver Zuschauer des Rennens, der sehr genau beobachtete, zugeben, dass Caracciola zum frühesten, .bei der angewandten Startmethode möglichen Bruchteil der Startsekunde abgefahren ist. Weil der Start selbst so ungenau signalisiert wurde, blieben in der vorderen Reihe Dreyfus auf Alfa Romeo und Lehoux auf Maserati stehen, als der Start schon frei war. Sie können beide Momente auf den beiliegenden Aufnahmen sehr deutlch erkennen. Für unbefangene Zuschauer hat nun das Abbrausen Caracciolas, nachdem er einmal bei gesenkter Startflagge (siehe Photo Bilderseite) seitlich vorbei war, den Eindruck eines absolut zu frühen Starts gemacht, vollends nachdem die beiden genannten Konkurrenten in der vordersten Reihe durch ihren zögernden Start das ganze Feld aufhielten. Der Hauptgrund für den ungenau gegebenen Start war die Uhr des Starters, die nicht einmal einen Sekundenzeiger besass, so dass der Starter über seinen Minutenzeiger peilte, bis er echliesslich (als alter Mann) ein heftiges Startzeichen mit der linken Hand, in welcher er die Uhr hielt, gab und dann erst die Flagge herunterzog.» Im weiteren wird uns die folgende Schilderung zur Verfügung gestellt: « Ein Teil der ausländischen Fachpresse stellt sich auf den Standpunkt, dass Caracciola beim «Grossen Preis von Belgien» nur deshalb sofort an die Spitze gehen konnte, weil er vor dem Senken der Startflagge losgefahren sei und deshalb laut dem internationalen Reglement sogar mit zwei Minuten Zeit-Strafe zu belegen sei. Nebenbei wäre Mercedes-Benz trotz dieser Zeitstrafe der Sieg nicht zu nehmen gewesen, denn Garacciola lag am Ziel acht Kilometer vor Chiron, der also erst drei Minuten später eintraf. Ausserdem aber ist es absolut unrichtig, dass Caracciola zu früh losgefahren sei, denn zwei Startaufnahmen weisen eindeutig nach, dass Caracciola seinen Platz erst in dem Moment verliess, als die Flagge schon den Boden berührte. Dass er drei Sekunden später schon 200 Meter vor dem ganzen Felde lag, hing damit zusammen, dass Dreyfus seinen Alfa Romeo in der ersten Startreihe nicht sofort wegbrachte, sondern beim Einkuppeln den Motor halb abwürgte. Neben ihm bemühte sich gleichzeitig Lehoux krampfhaft, mit seinem alten Maserati wegzukommen, was auch nicht so schnell ging. Diese beiden vorderen Teilnehmer hielten also das ganze Feld auf und nur Caracciola konnte seitlich auf dem Strassenbankett vorfahren, wodurch für nicht ganz aufmerksame Zuschauer der Eindruck eines Frühstarts entstand, zwei photographische Aufnahmen beweisen, wie gesagt, ganz genau, dass die Staxtflagge längst unten »ar, als Caracciola losfuhr. » Wir haben, wie dies auch aus der Nachschau hervorgeht, den Frühstart von Caracciola nicht allzu tragisch genommen, weil, wenn er wirklich stattfand, nichts Aussergewöhnliches war und weil der Vorsprung das Rennen nicht entschieden hat. Dagegen erachteten wir es als unsere' Pflicht und das besondere Recht eines schweizerischen Sportblattes, über die massgeblichen Mel- Kraftfahrsport-nuhgen zu berichten, welche die Veranstal- haben sich den Weltmarkt erobert. 62%, aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesteh Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 tung und die tatsächlichen oder vermeintlichen Zwischenfälle im Auslande aufkommen Hessen. Noch selten war der Ton in den französischen und italienischen Fachorganen so scharf, wie nach diesem Rennen. Möglicherweise ist man nach der ununterbrochenen Fortsetzung der deutschen Siegesserie hl diesen Ländern auch noch etwas nervöser und empfindlicher geworden. Die Tatsache aber bleibt trotz alledem bestehen, dass das jetzige Startsystem den Anforderungen in keiner Weise mehr entspricht und zu fehlerhaften Zeitnahmen und unregelmässigem Rennbeginn der Maschinen Anlass gibt. Es wäre daher nach unserer Meinung Pflicht der internationalen Sportkommission, sorgfältigere Startmethoden zu prüfen und in Vorschlag zu bringen. Wie wäre es, wenn gerade die deutschen Vertreter in diesem internationalen Forum den Antrag einbrächten? Die ausschlaggebende Beteiligung der deutschen Industrie an den Rennen legitimiert sie hiezu ganz besonders und man würde wohl gerade in jenen Ländern, die erst jetzt die Nachteile der bisherigen Startmethode zu erkennen scheinen, die Geste zu schätzen wissen. Die neuen Rekorde von John Cobb. Wie wir noch kurz in der letzten Nummef der «Automobil-Revue» meldeten, ist es den drei Engländern, Cobb, Rose-Richards und Dodson gelungen mit 5201,5 km einen neuen 24 Stunden-Rekord aufzustellen und die von Jenkins gehaltene Bestleistung um rund 300 km zu überbieten. In der selben Zeit sind aber noch 20 andere Rekorde, die teils Hans Stuck (Auto-Union), teils Jenkins (Pierce Arrow) gehörten, gefallen. Während der Rekordfahrt der drei Engländer herrschte tagsüber eine ungeheure Hitze, wobei das Thermometer 46 Grad Celsius anzeigte. Trotz der harten Salzkruste, mit der das Bett des ausgetrockneten Sees überzogen ist, zeigten sich nach 12stündiger Fahrt grosse Schlaglöcher und tiefe Furchen, so dass die Piste gewechselt werden musste. Aber auch dort entstanden gegen Ende der Fahrt zahlreiche Risse und Unebenheiten. Die unangenehme Erscheinung bei dieser Rekordfahrt war wohl der feine Salzstaub, der die Gesichter der Faher mit einer dicken Salzschicht überzog und ihnen heftige Schmerzen bereitete. Dodson musste sogar halb bewusstjos aus dem Wagen gezogen werden. In der Nacht zischte ein scharfer Wind über die Rundstrecke und brachte selbst den 23 Liter Wagen ins Schwanken. Die neuen Rekorde sind folgende: Neuer Rekord Alter Rekord km/St. km/St. 50 Kilometer: 248,580 241,73 Hans Stuck 50 Meilen 247,196 243,88 do. 100 Kilometer 246,439 244,91 do. 100 Meilen 246,148 216,87 do. 200 Kilometer 246,616 217,08 A. Jenkins 200 Meilen 235,770 212,72 do. 500 Kilometer 236,398 213,19 do. 500 Meilen 237,636 213,42 do. 1000 Kilometer 233,356 213,46 do. 1000 Meilen 233,242 210,68 do. 2000 Kilometer 230,942 208,57 do. 2000 Meilen 221,864 206,94 do. 3000 Kilometer 223,360 206,84 do. 3000 Melien 217,422 205,24 do. 4000 Kilometer 215,249 206,09 do. 5000 Kilometer 216,923 204,75 do. 1 Stunde 245,747 217,10 Hans Stuck 3 Stunden 237,546 213,38 A. Jenkins 6 Stunden 232,730 210,50 do. 12 Stunden 225,050 208,80 do. 24 Stunden 217,019 204,74 da Die Rennwagen der Auto-Union sind -wie* der da. Die Rennwagen der Auto-Union, die nach dem Grossen Preis von Frankreich bekanntlich von den internationalen Wettbewerben ferngehalten und im Werk einer Durchsicht unterzogen wurden, haben Ende der letzten Woche unter den Händen der Rennfahrer Rosemeyer und Stuck auf dem Nürburgring das Training wieder aufgenommen und die 500-Kilometerstrecke, die im Grossen Preis von Deutschland verlangt wird, anstandslos und ohne Störungen zurückgelegt. Nach zuverlässigen Informationen sollen die erzielten Rundenzeiten sämtlich unter 11 Minuten liegen. Bei dem Training ist der zum technischen Stab der Auto-Union gehörige Ingenieur Horst von Eberan mit dem Alfa-Romeo-Trainingswagen des Werks verunglückt. Die Fahrer liegt schwer verletzt im Krankenhaus zu Adenau. Das Rundrennen von Varese kam letzten Sonntag auf einer 3,2 km langen Rundstrecke zur Durchführung und wurde in drei Klassen (1100, 2000 und über 2000 com) ausgefahren, wobei die kleinsten Maschinen 20 (64 km), die mittleren 25 (80 km) und die grossen 30 Runden (96 km) zurückzulegen hatten. In der Klasse 1100 cem siegte Bianco auf Maserati mit einem Mittel von 79,639 km/St, vor Bergamini (Maserati) und Gilera .(Fiat). Auch die Klasse löOO cem wurde zu einem Erfolg für dieselbe Marke, indem Graf Lurani die 80 km in 1:09,2 meisterte (Mittel 82,750 km/St.). In der unbeschränkten Klasse gewann Belmondo (Alfa Romeo) mit einem Durchschnitt von 84,862 km/St, und verwies Cornaggia (Alfa Romeo) und Minozzi (Alfa Romeo) auf den zweiten bzw. dritten Platz. Letzterer drehte die schnellste Runde des Tages mit 88,687 km/St