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E_1935_Zeitung_Nr.059

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AUTOMOBIL-REVUE

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N» 59 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE Techn. Rundschau Probleme der Gemischbildung. Die heutigen Vergaser lösen das Problem der Gemischbildung durch Vernebelung des Treibstoffes in die vom Motor eingesaugte Verbrennungsluft. Die Strömungsgeschwindigkeit bei Vollgas erreicht beachtliche Werte und liegt im Durchschnitt zwischen 100—200 m pro Sekunde. Durch den Saugstrom aus der kalibrierten Düse gerissen, zerstiebt der Brennstoff in feinste Teilchen. Diesem Vorgang würde kein flüssiger Brennstoff Widerstand bereiten. Damit aber die Qleichmässigkeit des erzeugten Gemisches erhalten bleibt, ist erforderlich : 1. dass die Nebeltropfen klein genug sind; sie müssen unter 1/10 mm Grosse haben und 2. der Brennstoff muss einen gewissen Grad der Flüchtigkeit besitzen, leichtflüchtig sein. Sind diese Forderungen nicht erfüllt, kondensiert der Treibstoff im Ansaugrohr, verflüssigt sich also wieder. Damit aber tritt eine Entmischung des durchs bestimmte Mass (kalibrierte) der Düse gewünschte Verhältnis von Brennstoff und Luft ein und der Motor erhält ein «mageres» (das heisst mit zu wenig Brennstoff gesättigtes) Gemisch, das eine schlechte Verbrennung und unbefriedigende Leistungen ergibt. Eine gewisse Gefahr bedeutet in dieser Hinsicht die Drosselklappe, da sie Schwankungen des Unterdruckes im Ansaugsystem ergibt, die ebenfalls zu solchen Kondensatbildungen führen. Man sucht dies dadurch zu verhindern, dass man die Ansaugluft vorwärmt oder die Saugleitung beheizt. Da aber eine Erhitzung des Gemisches naturgemäss auch bereits zu grösserer Ausdehnung dieses führt, kann dies nur bis zu einem bestimmten Grade getrieben werden, da sonst die Zylinderfüllung so schlecht wird, dass sich hieraus Leistungsabfall ergibt. Ein weiterhin schwerwiegendes Moment ist die urplötzliche Abbremsung'des mit 100 bis 200 Sek.rMetern eintretenden Gemischstromes beim Eintritt in die Ventilkammern resp. den Zylinder. Der Konstrukteur sucht dem dadurch zu entgehen resp. zu begegnen, dass er durch konstruktive Gestaltung diesen Luftstrom in rasende Wirbelung versetzt. Er wird trotzdem nicht in allen Fällen verhindern können, dass Tröpfchen aus der Ladung ausfallen und sich dadurch der Verbrennung entziehen. Diese fallen auf den Kolbenboden und sind die Veranlassung der berüchtigten Oelkohlebildung, oder was fast noch gefürchteter ist, sie setzen sich an die Zylinderwand, lösen den dort haftenden Oelfilm und werden mit dem rücklaufenden Kolben in das Kurbelgehäuse gebracht, wo sie zur Verdünnung unseres Oeles führen und damit zum Schädling erster Ordnung für unseren Motor werden. Aus diesem Grunde fordert unser Motorfahrzeugmotor zu seinem Betriebe ausgesprochen leichtflüchtige Brennstoffe, und fast alle Versuche, im gemischverdichtenden Motor Schwerbrennstoffe zu benützen, waren bisher zum Scheitern verurteilt. Kennen Sie alle Schmierstellen Ihres Wagens ? Der härteste Stahl, jeder noch so gute Werkstoff kann seine Widerstandsfähigkeit nur so lange behaupten, als die Reibung durch Verwendung zweckentsprechenden Oels und Fetts in erträglichen Grenzen gehalten wird. Die Materialforschung der letzten Jahre allein hätte dem Auto nicht zu seiner jetzigen Robustheit verholfen, wenn nicht die Erdölforschung zugleich bestrebt gewesen wäre, den Gütegrad der Schmiermittel noch ständig zu steigern. Dadurch ist die Abnutzung auch der besonders kräftig beanspruchten. Metallteile während des Betriebs des Automobils auf eine ungemein niedrige Stufe gesunken. Das heisst : die Mittel, die eine lange Lebensdauer des Automobils verbürgen, hat die Industrie geschaffen — aber den Erfolg sicherzustellen bleibt Aufgabe des Autofahrers. In seine Hand ist es gegeben, alle Schmierstellen ausreichend mit den für die Maschine geeigneten Schmiermitteln zu versehen, er muss dafür sorgen, dass nirgends das Spiel der Metallteile gehemmt wird. Gewissenhafte Autofahrer bedienen sich dabei einer Schmiertabelle, um ja keine Stelle zu vergessen, und sie fahren dabei am besten. Immerhin gehört das Abschmieren nicht gerade zu den Annehmlichkeiten des Autobetriebes, und deshalb ist die Vernachlässigung dieser Prozedur durch die weitaus grössere Zahl der Autofahrer begreiflich. Einige Autotypen machen es daher dem Automobilisten besonders leicht: sie verlangen nur noch, dass auf einen Knopf gedrückt wird, die Schmierung erfolgt dann automatisch. Bei manchen Wagenkonstruktionen konnte jedoch infolge schwerer Zugänglichkeit nicht für sämtliche Schmierstellen Zentralschmierung eingerichtet werden, so dass einige davon noch besonderer Wartung bedürfen. Man sollte sich" daher unbedingt vergewissern, welche Stellen nicht an das Zentralschmiersystem angeschlossen sind. Es herrscht vielfach noch Unkenntnis darüber, dass beispielsweise das achsiale Lager in der Kupplung nicht immer automatisch versorgt wird. In diesem Falle muss der Fahrer dieses Organ selbst mit einem zähflüssigen Schmiermittel schmieren. Wer dieses wichtige Organ vernachlässigt, darf sich über die Notwendigkeit einer häufigen Erneuerung des Lagers nicht wundern. *•» Frage 9478. Tachometer. Ich besitze einen Amerikaner-Wagen, Modell 1931. Es ist mir nun bekannt, dass die Tachometer dieser Wagen im Durchschnitt bis zu 10% zu viel anzeigen. Nun würde es mich interessieren, zu wissen, ob dies auch bei den angegebenen absolut gefahrenen Kilometern zutrifft. Nach diesen Angaben berechne ich nämlich den Benzinverbrauch meines Wagens pro 100 km jeden Monat und ich möchte mich da keiner Selbsttäuschung hingeben, indem ich den Benzinverbrauch auf, sagen wir mal 2000 km Fahrt, laut Angaben des Tachometers ausrechne und in Wirklichkeit bin ich vielleicht nur 1800 km gefahren. Ich habe schon die Angaben des Tachometers verglichen mit Kilometer-Angaben auf einer Karte und dabei keinen wesentlichen Unterschied herausgefunden, so dass ich glaube, dass diese Angaben so ziemlich genau sind, aber es würde mich doch freuen, wenn Sie Ihre Ansicht mitteilen würden. W T. in B. Antwort- Auch der beste Kilometerzähler ist nie ganz genau, da er abhängig ist vom Durchmesser der Pneus; sind diese stark abgenützt, dann muss sich das Rad etwas mehr drehen, bis es auf der Strasse einen Kilometer abgerollt hat. Am Instrument wird aber schon vorher ein Kilometer angezeigt. Da der Kilometerzähler am Getriebe angeschlossen ist, muss sein Uebersetzungsgetriebe dem Hinterraddurchmesser und dem Untersetzungsverhältnis der Hinterachse angepasst sein. Zum Beispiel bei einem Hinterraddurchmesser von 715 mm und einem Hinterachsuntersetzungsverhältnis von 5,6 müsste das Hinterrad 125,7 Umdrehungen machen, damit der Kilometerzähler 1 Kilometer anzeigt. Ist aber der Pneu um 1 % cm abgefahren, ist der Durchmesser nur noch 685 mm gross. Jetzt würde aber der Kilometerzähler schon nach 958 Meter Fahrstrecke einen neuen Kilometer anzeigen. Das Instrument zeigt in diesem Falle 4,2% zu wenig an. Etwas ganz anderes ist der Tachometer. Dieser ist abhängig von Federn, die den Zeiger immer wieder gegen Null drücken, während eine von der Geschwindigkeit abhängige Kraft versucht, ihn gegen die hohen Zahlen zu verdrehen. Am billigsten wird dies erreicht auf elektromagnetischem Wege, dafür sind solche Instrumente selten zuverlässig und sehr oft defekt. Teurer, aber zuverlässiger, sind die mechanischen Instrumente, wie sie in der Schweiz von Hasler, Efap usw. hergestellt werden. Aber auch bei diesen kann durch unsachgemässe «Reparatur» eventuell veranlasst werden, so dass die Anzeige nifeht mehr stimmt. Sie können selber Ihren Tachometer eichen, wenn Sie folgende Methode verfolgen: Sie machen am Hinterrade einen Kreidenstrich, einen ebensolchen auf der Fahrbahn. Sie fahren nun langsam geradeaus und lassen durch eine zweite Person die Umdrehungen des Hinterrades zählen. Nach 20 Umdrehungen halten Sie an und messen mit einem Messband den zurückgelegten Weg. Sie können daraus den effektiven Radumfang bestimmen (z. B. gemessen für 20 Umdrehungen 43,20 Meter), geteilt durch 20 gleich 2,16 Meter Radumfang). Sie bocken nun den Wagen einseitig auf, so dass nur ein Hinterrad in der Luft dreht, während das andere Hinterrad am Boden bleibt und zur Sicherheit verkeilt wird. Sie lassen nun den Motor laufen und schalten den direkten Gang ein; mit dem Handgashebel stellen Sie nun auf eine bestimmte Geschwindigkeit ein, z. B. genau 40 km/St. Mit einem überall erhältlichen Tourenzähler werden nun die Umdrehungen des in der Luft drehenden Rades einer halben Minute gezählt, z. B. 361 Umdrehungen. Sie multiplizieren diese Zahl mit dem effektiven Radumfang, also 2,16 Meter, sowie mit der Zahl 6 und dividieren durch 100 und erhalten die effektive Geschwindigkeit in km/St. Im vorliegenden Falle würde sich ergeben 361 X 2,16 X 6 = 4580, geteilt durch 100 = 46,8 km/St., anstatt 40 km/St., wie vom Tachometer angezeigt. Das Instrument würde in diesem Fall 6,8 km /St. zu wenig anzeigen oder i.A/4% zu wenig. Sie können diese Prozedur für verschiedene Geschwindigkeiten an der Instrumentskala durchführen und erhalten somit ein Bild davon, ob Ihr Tachometer bei allen Geschwindigkeiten immer gleich viel Prozent zu viel oder zu wenig anzeigt, was auf ein fehlerhaftes Antriebsübersetzungsverhältnis schliessen lässt, oder der Tachometer zeigt bald mehr, bald weniger Prozente Abweichung von der wirklichen Geschwindigkeit an, was auf einen schlechten Zustand des Tachometers selbst schliessen lässt. Capo. Frage 9479. Wirken Niederdruckpneus bremsend? Stimmt es, dass Niederdruckpneus der Fortbewegung einen grösseren Widerstand entgegensetzen und deshalb einen Wagen langsamer machen? R. K. in Z. Antwort- Diese Ansicht ist nur bedingt richtig, nämlich dann, wenn Hochdruckpneus und Niederdruckpneus in ihrem Verhalten beim Fahren auf guten glatten Strassen verglichen werden Hier absorbiert der Hochdruckpneu tatsächlich weniger Motorarbeit, weil er weniger durchwalkt wird und auch auf dem Boden weniger Reibung hat. Auf guten Straesen wird deshalb ein mit Hochdruckpneus versehener Wagen immer etwas schneller sein, eine Tatsache, von der auch die meisten Rennfahrer Gebrauch machen. Auf ausgesprochen holprigen Strassen erlaubt dagegen wieder der Niederdruckpueu eine bessere Motorausnützung. Ganz abgesehen davon, dass er das Fahren viel angenehmer gestaltet, macht er es unnötig, dass die Räder jeder Strassenunebenheit folgen. Der Motor braucht dann die Räder und die Maschine auch nicht fortwährend über die Hindernisse hinwegzuheben, was besonders bei höheren Fahrgeschwindigkeiten einen ganz beträchtlichen Teil seiner Leistung absorbieren kann. Auf ausgesprochen holprigen Strecken wird deshalb der mit Niederdruckpneus bereifte Wagen eine höhere Maximalgeschwindigkeit entfalten. Allerdings wird diese Maximalgeschwindigkeit nicht so hoch sein, wie die der mit Hochdruck bereiften Pneus ausgerüsteten Wagen auf glatten Strassen. Sie können ein Auto mit jedem Oel schmieren. Ihre Erwartung, durch billige Oele Ersparnisse zu erzielen, wird sich aber nicht erfüllen. Ungenügend schmierfähiges Oel muss häufig gewechselt werden, hat einen grossen Verbrauch und beschleunigt auch den Materialverschleiss. Häufige kostspielige Reparaturen und vorzeitige Unbrauchbarkeit des Motors sind die Folge. Darum muss das Beste gerade gut genug seinl OTORENOL garantiert ein einwandfreies Arbeiten der Maschine auch bei höchster Beanspruchung und ist durch geringen Verbrauch und lange Verwendbarkeit das praktisch billigste Schmiermittel. VALVOLINE-OEL A.G., ZüR'CH Limmatquai 1 Telephon 27.898 EinheimischeBedürf nisse und einheimische Verkehrsverhältnisse - auf dieser Grundlage hat sich die Berna-Produktion im Laufe von 30 Jahren entwickelt. Gibt es eine bessere Garantie, dass sie Ihre Anforderungen in ieder Beziehung zu erfüllen vermag? Unsere Erfahrung steht Ihnen für die Lösung Ihrer Transportprobleme jederzeit gerne zur Verfügung. Modelle von 1-7 Tonnen Nutzlast. Motorwagenfabrik Berna A.-G. 9 Ölten