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E_1935_Zeitung_Nr.062

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N" 62 Gvenzyerliehr Der internationale Steuerausweis. In einem Rundschreiben orientiert das eidgen. Justiz- und Polizeidepartement die Kantone wie folgt über die Anwendung des internationalen Gegen den erhöhten Benzinzoll. Wie in Steuerausweises: letzter Nummer bereits gemeldet wurde, hat Im Anschluss an unsere beiden Kreisschreiben vom 13. April 1935 und vom 15. Mai 1935 sammlung ein Expose zukommen lassen, in der A.C.S. den Mitgliedern der Bundesver- beehren wir uns, Ihnen mitzuteilen, dass die welchem zahlenmässig die bedenklichen schweizerischen Automobilisten auch in den wirtschaftlichen Rückschläge, die eine weitere fiskalische Belastung zur Folge haben folgenden, dem Abkommen vom 30. März 1931 über die Besteuerung der ausländischen muss, dargelegt werden. Dem Begleitschreiben hiezu entnehmen wir folgendes : Kraftfahrzeuge beigetretenen Staaten bei vorübergehender Einreise von der Vorweisung des internationalen Steuerausweises unglücklichen Beschluss über die Erhöhung des «Bevor der Bundesrat am 25. Juni 1935 den befreit sind: Benzinzolles gefasst hatte, war dem Bundesrate Jugoslawien, Luxemburg, Niederländisch Mitte April durch 4ie Schweizerische Verkehrsliga Indien, Portugal und Surinam. ein von unserem Club ausgearbeiteter Bericht über Der internationale Steuerausweis ist fürdie finanziellen Rückwirkungen einer evtl. Benzinzollerhöhung zugegangen. schweizerische Automobilisten somit bis auf Leider haben unsere Ausführungen nicht vermocht, den Bundesrat abzuhalten, eine weitere weiteres bei vorübergehender Einreise in folgende Staaten erforderlich: Benzinzollerhöhung von 6% Rp. pro Liter vorzunehmen. Diese erneute und verfassungswidrige Bulgarien; Curacao; Grossbritannien und Belastung ist für den schweizerischen Motorfahr- Nordirland mit Einschluss folgender Gebiete: Neufundland, Goldküste (Kolonie Aschanti, Nordgebiete, britisches Mandatsgebiet Togo), Hongkong, Jamaika, Malta, Südrhodesien, Windwärts-Inseln (Grenada, Santa - Lucia, St. Vinzenz), Zeylon, Zypern; Irland (Freistaat); Polen. Mit verschiedenen dieser Staaten sind noch Verhandlungen im Gange, weshalb wir uns eine spätere Mitteilung über weitere Verzichte vorbehalten müssen. Bei dieser Gelegenheit bringen wir Ihnen unter Bezugnahme auf unsere beiden Kreisschreiben vom 24. April 1935 und vom 6. Juni 1935 zur Kenntnis, dass Iran (Unterscheidungszeichen IR) mit Wirkung ab 18. April 1936 das internationale Abkommen vom 24. rati- April 1926 über Kraftfahrzeugverkehr fiziert hat. Schweizerische Rundschau Eine Liga für «nationale Verkehrswirtschaft». Der Presse wird hierüber folgende Mitteilung zur Verfügung gestellt: In Bern konstituierte sich der Vorstand der « Schweiz. Liga für rationelle Verkehrswirtschaft » (Litra). Die Liga bezweckt, durch sachgemässe Publizistik und Aufklärung weitester Volksschichten die Behörden in ihrem Bestreben zur Erzielung eines angemessenen Verkehrsausgleiches und zum Schütze der dem Volksganzen gehörenden Verkehrseinrichtungen zu unterstützen. Der Liga, deren Patronat alt Bundesrat Haab übernommen hat, stehen als Präsident Ständerat Käser (Schaffhausen), als Vizepräsidenten Ständerat de Weck (Freiburg) und Nationalrat Dr. Tschumi (Bern) vor. Die Liga scheint offenbar Wegbereiterin für die seit langem angestrebte und gewiss auch als notwendig erkannte Verkehrsteilung sein zu wollen, um dort, anzuknüpfen, wo die Verwerfung des dem Volk unterbreiteten Verkehrsteilungsgesetzes vorläufig einen dikken Strich unter die ganze Vorarbeit und Angelegenheit gezogen hat. Freilich wird die Liga nur dann auf Erfolg rechnen können, wenn sie aus der Abstimmung und den von den Gegnern ins Feld geführten Argumenten die nötigen Lehren und Korrekturen zieht. Ob die Leitung der Liga hiezu im Stande ist, wird das Tätigkeitsprogramm erweisen, das hoffentlich zu gegebener Zeit der Oeffentliehkeit unterbreitet wird. Bis jetzt scheinen einzig Persönlichkeiten der Liga nahezustehen, die mehr das Schicksal der Eisenbahnen, als das des Strassenverkehres im Auge haben. Dem Komitee müssten schon noch massgebliche Vertreter des Autotransportwesens und des Motorfahrzeugverkehres überhaupt beigegeben werden, um es von jeglichem Verdacht frei zu halten, nur in anderer Form einzig die Interessen der Schiene popularisieren zu wollen. zeugbesitzer untragbar. Zum Beweis unserer Behauptung erlauben wir uns, Ihnen einen Separatdruck unserer obenerwähnten Eingabe an die Schweizerische Verkehrsliga zu übersenden und geben der Hoffnung Ausdruck, dass die darin enthaltenen Ausführungen Sie veranlassen werden, dem Bundesratsbeschluss über die Erhöhung von Zöllen auf Motorentreibstoffen vom 25. Juni 1935 Ihre Genehmigung nicht zu erteilen.» Der Inhalt der Eingabe ist unseren Lesern schon bekannt, indem wir seinerzeit die Untersuchung der schweizerischen Verkehrsliga in unserem Blatt veröffentlichten (A.-R. Nr. 32 vom 17. April) und diese dann den Separatabdruck ergab, von welchem oben die Rede ist. Eint wuchtige Eingabe an die St. Galler Regierung ist dieser Tage durch die Sektion St. Gallen- Appenzell des A.C.S. lanciert worden und trägt zudem noch die Unterschriften weiterer Verbände, wie T.C.S., A.S.P.A. und M. G. St. Gallen. Es steht zu hoffen, dass eich auch die st. gallischen Parlamentarier der Sache annehmen und dem einem Notschrei gleichkommenden Protest ihre kräftige Unstützung leihen. Die Eingabe wendet sich gegen den am 26. Juni 1935 in Kraft getretenen Bundesbeschluss betr. Zollerhöhung auf Motortreibstoffen. Nachdem die fiskalische und Zollbelastung des Automobilwesens schon vor dieser Zollerhöhung die Grenze des Tragbaren erreicht, sei die neue Heraufsetzung für viele geradezu unerträglich. Unsere Motorfahrzeugführer, die ihr Fahrzeug in Industrie und Handel verwenden, werden auf das Schwerste getroffen, und es wird heute vielfach schon erklärt, dass entweder eine teilweise oder gänzliche Einstellung des Motorfahrzeugbetriebes in Aussicht genommen werden muss. Der kantonale Fiskus hätte daraufhin mit einem empfindlichen Rückgang der Verkehrssteurn-Einnahmen zu rechnen, wenn die neue Mehrbelastung aufrecht erhalten bliebe. Schon zu Beginn dieses JahTes wurde gegen .eine weitere Erhöhung der Verkehrssteuer Stellung genommen, indem ja das neue Automobilgesetz schon an sich eine Erhöhung der Haftpflichtprämien nach sich zog. «Es muss auch bei dieser Gelegenheit», so lautet es in der Eingabe, «auf die fortwährende Verschärfung der Wirtschaftskrise in unserm Landesteil hingewiesen werden. Ganz ungerechtfertigt und gegen den durch die Bundesverfassung garantierten Grundsatz der Gleichbehandlung aller Bürger vor dem Gesetz ist es, wenn immer nur eine Klasse der Bevölkerung die Defizite im Staatshaushalt decken muss. — Wir bitten Sie, sehr geehrter Herr Landammann, sehr geehrte Herren Regierungsräte, im Sinne unseres Protestes an die Bundesbehörde zu gelangen und dafür einzutreten, dass bei einer Aenderung des Gebrauchstarifs in erster Linie wirtschaftliche Gesichtspunkte massgebend bleiben und nicht allein fiskalische Wünsche den Ausschlag geben. Wir sind der Meinung, dass der Staat eine Sanierung seineT Finanzen nicht nur in der beständigen Erhöhung seiner Forderungen an die Wirtschaft, sondern auch an vielen andern Orten, wo der Abbau gerechtfertigt erscheint, eingreifen sollte.» Die Eingabe erinnert dann an die grosse Erbitterung, die im ganzen Land deswegen herrscht, weil sich Vertreter des Bundes einen Wortbruch zuschulden kommen Hessen, indem sie noch kurz findet Sonntag, den 4. August, auf dem 11 km langen Circuit von Saint-Gaudens statt und wird in zwei Vorläufe und einen Endlauf unterteilt, wobei Maschinen der Klassen 3000 ccm bis über 8000 ccm zugelassen werden. Die beiden Vorläufe führen über je 10 Runden (110 km), während im Endlauf 15 Runden (165 km) zu fahren sind. Die Scuderia Ferrari lässt sich durch Chiron und Comotti vertreten, derweil Bugatti wiederum Wimille und entweder Benoist oder Taruffi entsendet. Eine besondere Note kommt der Veranstaltung durch die Beteiligung zweier neuer 4,25-Liter-Maserati zu, die voraussichtlich Zehender und Etancelin anvertraut werden. Man darf wohl annehmen, dass die Mängel, die sich im Grossen Preis der Marne beim Debüt dieser Neukonstruktion gezeigt hatten, nun behoben sind, so dass es zu einer heftigen Auseinandersetzung zwischen Bugatti, Alfa Romeo und Maserati kommen wird; dies besonders, da ja die einzelnen Läufe nur über kurze Strecken führen und somit nur wenige Ausfälle zu erwarten sind. Als Privatfahrer haben sich Sommer (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Featherstonhough (Maserati), Brunet (Maserati), Lehoux (Maserati), Villapadierna (Maserati), Raph (Alfa Romeo), Mme Itier (Bugatti) und Mlle Helle- Nice (Alfa Romeo) gemeldet. Unter diesen können Sommer und Farina den oben erwähnten Equipenfahrern weitaus am gefährlichsten werden, während die übrigen sich kaum in der Spitzengruppe zu halten vermögen. Im letzten Jahr wurde das Rennen von Comotti (Alfa Romeo) mit einem Mittel von 155 km/St, vor Zehender (Maserati) und Whitney Straight (Maserati) gewonnen, wobei das Rennen allerdings in einem einzigen Lauf über 42 Runden ausgetragen wurde. Der Rundenrekord stammt noch aus dem Jahre 1933 und wird von Wimille mit 157,214 km/St, gehalten. Das Grossglockner-Bergrennen kommt anlässlich der Eröffnung der neuen Bergstrasse gleichen Namens am Sonntag zur Austragung und geht über eine Gesamtstrecke von 19,5 km bei einer mittleren Steigung von 8,16 %. Der Start erfolgt südlich der Ortschaft Fusch (808,6 m über Meer) und das Ziel befindet sich vor dem Fuschertörl (2401,6 Meter über Meer). Die Veranstaltung ist offen für Renn- und vor Inkrafttreten des Benzinzollzuschlages Versprchungen im Sinne der Belassung des bisherigen Zolles machten. Zudem bleibe die Tatsache bestehen, dass die Schweiz weitaus die höchste Belastung des Automobils aufweise. Die neue Zollbelastung betrage annähernd 300% des Warenwertes. Die* R^min^m am Sonntag Der Grosse Preis von Gomminges PLAN DE SITUATION DU PARCOURS LAGEPLAN DER RENNSTRECKE. Sportwagen der Klassen 1100, 1500, 2000 und über 2000 ccm, bzw. 1100, 1500, 2000, 3000, 5000. und über 5000 ccm. Bergrennen sind heute im allgemeinen etwas aus der Mode gekommen und müssen fast überall den Rundstreckenrennen weichen, die naturgemäss mehr Sensation und mehr Abwechslung mit sich bringen wie jene. Doch muss die Existenzberechtigung der Bergrennen durchaus bejaht werden, und man darf sogar wünschen, dass sie wieder etwas mehr in den Vordergrund treten. Wenn aus den Ergebnissen der Rundrennen technische Erkenntnisse für den allgemeinen Wagenbau für relativ ebenes Gelände geschöpft werden, so kann dies bei Bergrennen für die steilen Strassen des Gebirges geschehen, mit ihren engen Kehren, ihren oft bis über 20 % ansteigenden Rampen. Auch die Vergasereinstellung spielt hier eine grosse Rolle, denn bei Höhenunterschieden von 1500 und noch mehr Metern macht sich der geringere Sauerstoffgehalt der Luft nicht unwesentlich bemerkbar. Ein Bergrennen bietet dem Techniker interessante und schwierige Aufgaben, und aus diesem Grunde schon sollte diese Art von Veranstaltungen mit der Zeit nie ganz vom Sportkalender verschwinden. Die Besetzung des I. Grossglockner-Rennens ist in Berücksichtigung der Schwierigkeiten, die heute die Organisation eines Bergrennens mit sich bringt, sehr erfreulich. 29 Sport- und 25 Rennwagen haben ihre Nennungen abgegeben, und es bedeutet dies so ziemlich das Maximum an Wagen, das in der für die Durchführung des Rennens zur Verfügung stehenden Zeit gestartet werden kann. Die Auto-Union entsendet Stuck, den Inhaber vieler Bergrekorde, der zugleich als Favorit gewertet werden muss. Für die Scuderia Ferrari hat Pintacuda (Alfa Romeo) gemeldet; dann wären unter andern noch zu erwähnen: Bäumer (Austin), Thorpe (Frazer Nash), Herkuleyns (M. G.), Steinweg (Bugatti), Seaman (E.R.A.), Zanelli (National-Pescara), Sojka (Bugatti), Cholmondeley (Bugatti), Lurani (Maserati), Kohlrausch (M. G.), Balestrero (Alfa Romeo), und die drei Schweizer Ruesch (Maserati), Kessler (Maserati) und Christen (Maserati). Wenn auch diese oder jene bekannteren Bergspezialisten fehlen, so verspricht das I. Internationale Grossglocknerrennen auch so einen abwechslungsreichen und interessanten Verlauf zu nehmen. Jetzt ist sie offen. Und da steht das Mädchen — steht ein baumlanger Kripo straff, dienstlich neben ihr — hält einen Brief ihm hin. Den Mann in Uniform starrt Joos Utenhoven aus weiten Augen an: Was will — was will denn der von ihm? «Das soll ich abgeben», sagt der, «persönlich an Herrn Utenhoven, hier, bitte, ist die Zustellung zu unterschreiben.» Den Brief, das Dienstbuch hält er. Den Namen setzt er hin — die Hand will kaum gehorchen — Ist dann wieder allein und reisst den gelben Umschlag auf: Ein Schlüssel poltert nieder auf die Schreibtischplatte — ein vorgedrucktes Formular mit handschriftlich ergänzten Worten hält Utenhoven in den flatternden Händen. Kaum lesen kann er — vor den Augen flirren ihm die Zeilen — sein Herz — sein Atem jagen — Dann weiss er, was da steht. Die Hände mit dem Blatt sinken ihm nieder: Die Kommission hat den Leichnam der Frau Elke-Maria Utenhoven — hat seine Tote — zur Bestattung freigegeben. — In dem kleinen von ihr so sehr geliebten Zimmer, in dem «ie jetzt auf ihrem Ruhebette gleichwie in tiefem Schlafe lag, verbrachte Utenhoven seine erste Nacht. Allein hatte er sie gebettet, ein Kissen unter ihren Kopf mit seiner weichen Flut von blondem Haar geschoben, die Decke über ihre Füsse hingebreitet. Einen der schweren Ledersessel hatte er jetzt bist du wieder mein — Elke-Maria — sich dann herbeigetragen, sass da im matten du Geliebte —! Schein der abgedämpften Lampe, sah nieder Und so geschah es ihm in dieser langen auf das still und von den Lasten seines Nacht, dass sie ihm seinen Frieden mit der Schweigens und Verschweigens ruhende Gesichtlein, von dem ein zartes inneres Leuch- Müde war er, matt und zerschlagen. Toten schenkte. ten aufzukommen, sich in das Dämmern zu Ein paarmal kam ein Fortgenommensein — giessen schien. Hielt wortlos Zwiesprache wie Schlaf an ihn heran. Dann schloss er mit seiner Toten. seine Augen, dachte: Du — dort! wie gern Was er mit ihr durchlebt hatte — an Kämpfen erst und dann in Jahren eines reinen doch wieder empor, sah hin zu ihr und sass läge ich auch so wie du —. Und riss sich Glückes und wieder dann in diesen grausam dann wach und mit zerpressten Lippen: qualenvollen Tagen — stieg aus Versunkenheiten wieder auf, zog an ihm hin, glitt wieder hing er in dem Kampfe mit dem Mann, der Nein — ihm blieb vieles noch zu tun. Noch in die Ferne. schuldig war, der ihm sein Glück zerschlagen Empfand bei alledem nur ratlos immer wieder: Wie nur — wie konnte das geschehen? hen. — hatte. Das Spiel musste er sich erfüllen se- Er musste denken: So viel Männer kenne Es kamen Tage voll von schwerer Einsamkeit über Joos Utenhoven. Tage, in denen er ich — und kenne keinen, der sich einer Frauso ganz gegeben hätte wie ich dir — so ganz, auf allen trüben Ablauf des Geschehens und dass alles, was sonst Ziel im Leben eines auf die Menschen rings um ihn gleich wie Mannes ist: Besitz, Beziehungen, Erfolge, aus fernen, abwesenden Augen sah: War Schönheit, Ruf, für mich nur Sinn gefunden alles ohne Sinn, ohne Belang — sie war nicht hat im Widerscheine deiner Augen. Ich habe mehr —. dich geliebt als einer, der in seinen tiefsten Und Nächte kamen, die nicht Ruhe und Tiefen daran glaubt: Du — ich — wir sind Entspannung kannten. ein Einziges, und nichts kann uns jemals geschehen — Die Tür zwischen den zwei Schlafzimmern, die immer offen gewesen war, hatte er geschlossen — aber in jeder Nacht geschah es — und habe dich dann doch verloren — — gegeben warst du mir — und warst mir ihm, dass er aus lastend schwerem Schlaf erwachte, und dass ihm in dem Fieber seines dann genommen — bist von mir gegangen — — da hat dein Leben sich erfüllen müssen — war, als wäre alles nur ein wüster Traum ge- Schmerzes, seiner Wirrnis, seiner Sehnsucht Jetzt aber hat dich keiner sonst als ich — wesen, und sie läge nebenan — Die Wege, die für die Bestattung zu gehen waren, machte Joos Utenhoven. Ihm war, wenn er mit den Beamten, den Vertretern der Geschäfte sprach, zumute, als hätte er mit all dem nichts gemein, als spräche da ein Unberührter, Fremder, der irgendwie mit in ihm sass und all die Sachlichkeiten für ihn führte, aus seinem Munde. Und in die Galerie, in das Büro in der Bellevuestrasse ging er. Im grau bespannten Vorraum nickte er grüssend — wärmer, verbundener als sonst — dem Fräulein Lissy Erler zu, die, einen kleinen matten Ausruf in der Kehle, ihm entgegenkam und sich dann, da es bei dem Gruss allein verblieb, enttäuscht, entmutigt, unsicher an den Zeitschriften und Katalogen auf dem grossen Bologneser Tisch zu schaffen machte. Und durch den grossen Ausstellungssaal schritt er, blicklos für das Gleissen der Bilder und der Rahmen an den Wänden und für die Lichter an den Bronzeflächen der Skulpturen, auf die zerdrückte und verkauerte Gestalt des kleinen Doktors zu, der, wie er ihn ersah, sich dort in seiner Arbeitsecke spinnenarmig aus dem roten Florentiner Prunksessel löste. Die grossen dunklen Augen fühlte er auf sich, die schmalen flachen Finger hielt er — kalt waren sie — entglitten. Und hob zugleich die Linke offen an: Nein — jetzt nicht sprechen — (Fortsetzung folgt)

N° 62 - lt AUTOMOBIL-REVUE Das Rundrennen von Montenero erlebt kommenden Sonntag bereits seine 15. Auflage und kommt auf der 20 km langen Piste von Ardenza-Mare-Montenero-Savolano-Castelaccio-Ardenza zur Durchführung, wobei die Maschinen in zwei Klassen (bis 1100 und über 1100 ccm) gestartet werden. Die «Kleinen» haben acht (160 km) und die «Grossen» 12 Runden (240 km) zurückzulegen. Die Scuderia Ferrari hat die Nennnungen von Nuvolari (Sieger aus den Jahren 1931, 1932, 1933), Dreyfus, Tadini und Brivio abgegeben, so dass dem Rennstall von Modena der Sieg kaum zu nehmen ist. Ferner trifft sich dort noch die ganze übrige italienische Elite, denn der Lauf von Montenero zählt für die italienische Meisterschaft. So hat die Scuderia Subalpina zwei Maschinen eingeschrieben, von welcher eine voraussichtlich Della Chiesa anvertraut wird. Es handelt sich aber noch um die alten Modelle, denn die zwei einzigen zur Verfügung stehenden Typen werden im Grossen Preis von Comminges eingesetzt. Als Preise stehen 150 000 Lire zur Verfügung, von welchen dem Ersten der Klasse über 1100 ccm 45 000 zufallen. Als letztjähriger Sieger ginj; Varzi (Alfa Romeo) mit 2:49:52 (Mittel 84,7 km/St.) vor Moll (Alfa Romeo), Nuvolari (Maserati) und Trossi (Alfa Romeo) hervor; die Rekordzeit über die 260 km lange Strecke ist jedoch noch im Besitze von Nuvolari, der im Jahre 1933 auf Maserati eine mittlere Geschwindigkeit von 87,202 km/St, erreichte. Der Ausgang des Rennens ist schon zum vornherein ziemlich klar. Nuvolari wird der Sieg unter normalen Umständen nicht zu nehmen sein, und die übrigen Fahrer der Scuderia Ferrari dürften sich in die folgenden Plätze teilen. Die Nennungen. Klasse 1100 ccm: Cecchini (M.G.), Tufanelli (X), Bianco (Maserati), Ferrara (Fiat), Bergramini (Maserati), X (Scuderia Subalpina-Maserati). Villoresi (Fiat), Rovere (Maserati), Tingue (M.G.), Dudley Fror (M.G.). Klasse über 1100 .ccm: Magistri (Alfa Romeo), Rooco (Maserati), Cornaggia (Alfa Romeo), Marlot (Bugatti), Sardi (Alfa Romeo), Minozzi (Alfa Ro- *neo), Nuvolari (Alfa Romeo), Dreyfus (Alfa Roneo), Tadini (Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo), X (Scuderia Subalpina-Maserati), X (Scuderia Subalpina-Maserati), Crestini (Bugatti), Piccolo (Maserati), Pages (Alfa Romeo), Brooche (Bugatti). Rekprdfahrt der « Rosalte VIII» abgebrochen ». In der letzten Nummer der «Automobil-Revue » gaben wir noch die neuen Bestleistungen der « Rosalie VIII» über 48 St., 10,000 km, 3 Tage, 4 Tage, 15,000 km, 10,000 Meilen und 5 Tage bekannt, wobei diejenigen ab drei Tage als Weltrekorde zu werten sind. Nun sind in der Zwischenzeit noch zwei weitere Weltbestleistungen entstanden, nämlich : Neuer Rekord Alter Rekord 20 000 km: 141:31.17,58 (141,304 km/St.) 146:03:08,92 (Voisin) 6 Tage: 20 355,399 km (141,357 km/St.) 19 698,721 km (Voisin) Nach einer Qesamtdistanz von 23,000 km tvurde dann die Fahrt im Verlaufe des vergangenen Montags abgebrochen. Das Stundenmittel stand in diesem Augenblick immer noch über 141 km/St. Die Lüttich-Chamonlx-LüttlcfMFahrt findet am 2., 3. und 4. August statt und geht über eine Distanz von 2050 km, die in 42 Stunden zu erledigen ist. Von Lüttich aus, wo am 2. August um 20 Uhr der Start erfolgt, führt die Route über Verdun, Dijon, Qrenoble, St. Jean-de-Maurienne nach Chamonix, das am 3. August gegen 17 Uhr erreicht sein muss. Gegen 20 Uhr erfolgt dann am selben Tag die Rückfahrt, bei welcher der Galibier- und der Lautaret-Pass mit einbezogen sind. Am Sonntag den 4. August werden die Konkurrenten ca. 17 Uhr in Lüttich erwartet. Es haben sich für diese Veranstaltung 16 Teilnehmer gemeldet, worunter hauptsächlich die Marken Bugatti, Alfa Romeo, Amilcar und Singer vertreten sind. Angriff auf 48-Stunden-WeItrekord. Raph, Chinetti und Bodoignet beabsichtigen kommenden Dienstag auf der Montlherybahn einen Angriff auf den von Perrot, Dhome und Girod (Delahaye) gehaltenen 48-Stunden- Rekord mit 8,462,088 km zu unternehmen und werden dazu eine 2,3 Liter Alfa Romeö-Maschine benützen. Letztere wird speziell für diesen Versuch von Chinetti vorbereitet. Auch Furmanik und Varzi werden von Mussolini geehrt. Wie wir schon früher meldeten, hat der italienische Regierungschef Nuvolari in Anbetracht seiner sportlichen Leistungen eine goldene Medaille verliehen. Die selbe Ehrung ist nun auch Furmanik, der bekanntlich den Rekord der Klasse 1100 ccm über den fliegenden Kilometer mit 222,634 km/St, hält, erwiesen worden, während Varzi als Anerkennung für seine Siege im Jahre 1934, die ihm die italienische Meisterschaft eintrugen, eine bronzene Medaille erhielt. Varzi macht einen Probegalopp auf dem neuen Maserati. Der Einladung der Gebrüder Maserati Folge leistend, begab sich Varzi gleich nach dem Grossen Preis von Deutschland nach Italien, um dort auf der Monzabahn mit der neuen 4,25-Litermaschine der Bologneser Firma einige Runden zu drehen. Bindo und Ernesto Maserati waren persönlich anwesend und hatten mehrere Mechaniker mitgebracht. Ferner befanden sich unter der illustren Gesellschaft Dusio, Siena und Della Chiesa, die alle mit gespanntem Interesse die Versuchsfahrten dieser italienischen Neukonstruktion verfolgten. Varzi zog zunächst einige Runden mit reduzierter Geschwindigkeit über die selbe Strecke, wo im vergangenen Jahr der Grosse Preis von Italien zur Austragung kam. Schon nach kurzer Zeit fühlte er sich mit dem neuen Gefährt äusserst vertraut und drehte nun gewaltig auf. Dabei soll er Rundenzeiten erreicht haben, die über dem im letztjährigen Grossen Preis erreichten Mittel liegen. Nach ca. 15 Runden wurde die Versuchsfahrt zur Zufriedenheit von Fahrer und Konstrukteur abgebrochen. Varzi lobte vor allem die eminente Beschleunigung, die wirkungsvollen Bremsen und die ausgezeichnete Strassenhaltung. Der neue Maserati scheint nun so weit vorbereitet zu sein, dass er im Acerbo-Pokal am 15. August mit Aussicht auf Erfolg ins Rennen eingesetzt werden kann. Die Sternfahrt nach Brüssel, die anlässlich der Weltausstellung in der belgischen Hauptstadt zur Durchführung gelangte, vermochte über 100 Konkurrenten aufzuweisen. Als Ausgangsort war unter andern auch Bern gewählt worden, wo vorletzten Donnerstag kurz nach 18 Uhr 8 Fahrzeuge Richtung Lyon starteten, das bis Freitag früh zwischen 6 und 8 Uhr erreicht werden musste. Von dort aus ging es dann über Paris, Namur nach Brüssel, wo die Teilnehmer im Verlaufe des Samstags eintrafen. Die Startreihenfolge der einzelnen Konkurrenten in Bern war folgende: 18.02: Forbrich (Luzern) auf B. M. W.; 18.05: MUe Benzoni (Lausanne) auf De Soto; 18.07: Periat (Fahy, Ajoie) auf Peugeot; 18.08: Huguenin (Genf) auf Opel; 18.09: Restelli (Gomo) auf Lancia; 18.12: Mme Ratto (Genua) auf Fiat; 18.14: Massa (Mailand) auf Lancia; 18.50: Clere (Colmar) auf Renault. Am Sonntag wurden die Sternfahrer vom Royal Automobile-Club empfangen, während der Montag zur Besichtigung der Ausstellung reserviert war. Dr. Porsche' Mitglied der 0. N. S. Dr. Porsche, der Konstrukteur des Auto-Union-Rennwagens, ist durch Korpsführer Hühnlein als Mitglied in die oberste nationale Sportbehörde (0. N. S.) berufen worden und mit ihm ist nun einer der bedeutendsten deutschen Automobil-Konstrukteure in der 0. N. S. vertreten. ••# mum «!«»•• Die Scuderia Ferrari am Grossen Preis der Schweiz ! Nachdem als erste der führenden Rennmannschaften Mercedes-Benz die Meldung für die Teilnahme am Grossen Preis der Schweiz, der am 25. August auf der Berner Rundstrecke im Bremgartenwald zum Austrag kommt, abgegeben hat, folgt nun der bestorganisierte und erfolgreichste Rennstall Italiens. Die Scuderia Ferrari, der Meisterfahrer wie Nuvolari, Chiron, Dreyfus, Brivio angehören, vertritt bekanntlich die Alfa Romeo-Werke an den grossen internationalen Rennveranstaltungen, da die Fabrik selbst dieses Jahr keine eigene Mannschaft aufgestellt hat. Die drei Piloten, welche die Ferrari-Equipe bilden werden, sind noch nicht bekannt, doch kann des bestimmtesten damit gerechnet werden, dass Nuvolari und Chiron mit von der Partie sind. Möglicherweise wird man. in Bern Gelegenheit haben, die neue 12-Zylinder-Rennmaschine erstmals in Aktion zu sehen, an der gegenwärtig in der Rennabteilung der Alfa Romeo-Werke fieberhaft gearbeitet wird. Dass aber auch die verbesserten letztjährigen Modelle trotz allen neueren Typen zu den Spitzenkonstruktionen gezählt werden müssen, hat Nuvolari vergangenen Sonntag einmal mehr am Grossen Preis von Deutschland bewiesen, den er gegen eine gewaltige deutsche Uebermacht als Sieger beendete. Als weiterer Einzelfahrer der grossen Klasse hat sich G. Farina eingeschrieben, der auf einem 3,7 Liter Maserati starten wird. Farina gehört zu den aussichtsreichsten unter der jüngeren italienischen Rennfahrergeneration und vermochte sich schon in zahlreichen Veranstaltungen dieser Saison in den vordersten Rängen zu plazieren. Mit den vor^ erwähnten Einschreibungen erhöht sich die Zahl der Meldungen für den Grossen Preis bereits auf 'dreizehn Fahrer, worunter zwei Mannschaften zu je drei Piloten. Dabei ist die Liste noch keineswegs abgeschlossen und weitere interessante Nennungen werden in Kürze folgen. Ebenso erfreulich sind die Aussichten für den Preis von Bern, das internationale Kleinwagen-Rennen, welches am Sonntag Vormittag ausgetragen wird. Zu den bereits publizierten 12 Einschreibungen aus sechs verschiedenen Ländern kommt diejenige des letztjährigen Siegers Seamann hinzu, der Der neue Super-Sport Fr. 4500- PRAGA- B A R Y Der erfolgreichste, neuzeitlichste Kleinwagen Der Baby ist ein Vierzylinder mit schwingenden Halbachsen vorn und hinten, besitzt Synchrongetriebe, Motor auf Gummiunterlagen, Superballons, langer Radstand, hervorragende Strassenhaltung, fährt bis 100 km in der Stunde und hat sehr schöne Formen. Im In- und Ausland gilt er als einer der schönsten Kleinwagen. Die Modelle des PRAGA-BABY; ••» Verlangen Sie Type Sport, offen, mit Kunstleder . . ; ; . Fr. 3900.- unseren günstigen Type Sport, offen, mit echtem Leder . . . . 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Sie kommt mit dem erst vor wenigen Wochen fertiggestellten 1,5 Liter Derby-Wagen nach Bern, der einen Maserati-Rennmotor aufweist, mit Vorderradantrieb ausgerüstet • ist und sehr hohe Spitzengeschwindigkeiten zulässt. Da auch für dieses Rennen einige weitere bedeutsame Anmeldungen unmittelbar bevorstehen, so steht heute schon fest, dass Bern am 25..August eine automobilsportliche Veranstaltung von internationalem Ausmasse erleben wird, die sogar das letztjährige Rennen noch in den Schatten zu stellen vermag. Die Unterstützung des Rennsportes Im In. und Ausland. Es ist die stete Klage der Organisatoren der schweizerischen Bergrennen, dass ihnen von Seiten der Behörden bei der, Durchführung der Organisationsarbeiten eine ganz ungenügende Unterstützung zukommt, während man im Ausland von behördlicher Seite stets alles tut, um den Organisatoren durch finanzielle Beiträge und Stellung von HilfsmannschaSten ihre sonst schon schwere Arbeit erleichtern zu helfen. Bei uns ist die Sache bereits so weit gediehen, dass Behörden, Landeigentümer usw. aus den Bergrennen eine sehr lukrative Einnahmequelle machen und daraus möglichst grossen, finanziellen Nutzen ziehen wollen. Der letzte Polizist, Sanitäter und Feuerwehrmann muss bezahlt werden und zwar sehr gut, die Landeigentümer erheben von Jahr zu Jahr steigende Forderungen. Kein Wunder, wenn daher die organisierenden Sektionen des A.C.S., im Hinblick auf das bei Schlechtwetter zu erwartende grosse, finanzielle Resiko von der Abhaltung von Bergrennen immer mehr absehen und so für das laufende Jahr sage und schreibe ein einziges Bergrennen (Monte Ceneri) auf dem Kalender steht. Um so interessanter ist es da feststellen zu können, wie sich das Ausland zu solchen Bergrennen einstellt und zwar Auslandsstaaten wie z. B. Oesterreich, die sich in keiner finanziell bessern Lage als die* Schweiz befinden, eher umgekehrt. Das diesjährige Grossglocknerrennen, über das in organisatorischer Hinsicht die ersten Unterlagen vorliegen und das über 19 km geht, lässt da einen interessanten Vergleich zum Klausenrennen (21,5 km) zu« Man halte sich folgende Vergleichszahlen vor Augen : Polizei- und Absperrdienst: Am Grossglocknerrennen besorgen diesen 130 Gendarmen ohne Honorierung, am Klausenrennen müssen die 50 Mann Polizei und 150 Feuerwehrleute bezahlt und verköstigt werden. Sanitätsdienst: Da am Grossglocknerrennen Militärsanitäter zur Verfügung stehen, beschränkt sich der zu honorierende Sanitätsdienst auf 12 Aerzte. Am Klausen dagegen 60 Mann Rotkreuzpersonal und 15 Samariter zu Lasten der Organisatoren. Landschaden: Da die Regierung für die Bereitstellung genügender Parkplätze gesorgt hat, ist der Landschaden ein minitner. Am Klausenrennen haben die Organisatoren für jeglichen Landschaden zu zahlen, für die, Schaffung von Parkplätzen sorgen die beteiligten Kantone nicht. Telephondienst : Eine Telephonabteilung des Bundesheeres in der Stärke von ca. 40' Mann legt am Grossglocknerrennen kostenlos die nötigen ISO km Telephonleitungen. Während am Klausen 20 Mann Funker bezahlt und alles Telephonmaterial samt Apparaten von den Organisatoren auf ihre Kosten angeschafft und installiert werden muss, fällt diese Ausgabe am Grossglockner weg, Finanzielle Beiträge : Bekanntlich erhalten die Klausenrennen-Organisatoren keine Beiträge von den beteiligten Kantonen an die Organisationskosten, im Gegenteil mussten sie an den Kanton Uri bis anhin noch Reklame- und Vergnügungssteuern sowie eine erhebliche Entschädigung für die Strassenbenützung bezahlen. Mit einem gewissen Neid muss man daher die Meldung entgegennehmen, dass «nur durch die verständnisvolle Einsicht der obersten Bundes- und Landesregierung und den Opfermut weiter Kreise der Privatwirtschaft die Finanzierung des Grossglocknerrennens sichergestellt werden konnte.» Der österreichische Staat hilft' den Organisatoren mit namhaften Beiträgen, in der Schweiz stellt man durch unakzepund der Landeigentümer die Durchführung table finanzielle Forderungen des Staatesund der Landeigentümer die Durchführung des grössten Bergrennens der Welt in Gefahr. « Des grössten Bergrennens » vielleicht noch heute, ab morgen wird es aber möglicherweise das Grossglocknerrennen sein,' das sich einer tatkräftigen, nicht nur moralischen, Unterstützung durch Bundes- und Länderregierungen erfreut, wie dies in der Schweiz bis heute unbekannt und undenkbar ist. Hie Klausenrennen — hie Grossglockrierrennen. Es wäre äusserst bedauerlich, wenn der grosse Bergpreis der Schweiz nach seiner zehnten Jubiläumsdurchführung zum alten Eisen gelegt werden müsste ! V