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E_1935_Zeitung_Nr.062

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Der Start zum Grossen

Der Start zum Grossen Preis von Deutschland. In der ersten Reihe von links nach rechts: Garacciola, der sich aus der zweiten Startreihe mit Gedanken Schnelligkeit vorgearbeitet hat, Nuvolari, der nachmalige Sieger, von Brauchitsch, sein grösster Rivale, und Balestrero, der schon in den ersten Runden ausfiel. In der zweiten Reihe: Zehender und Etancelin sowie der Engländer Mays auf dem neuen ERA-Wagen. Der Grosse Preis von Spanien. Das Re- Clement. Der Grosse Preis von Spanien gelangt am 22. September 1935 auf der 17,315 km langen Lasarterundstrecke (San Sebastian) zur Durchführung und äst offen für Rennwagen, die der bestehenden Grand- Prix-Formel entsprechen. Es sind 30 Runden zu fahren, was einer Gesamtstrecke von 519,45 km entspricht. Als Preise stehen 38,000 Pesetas zur Verfügung, von denen dem Ersten 20,000, dem Zweiten 10,000, dem Dritten 5000, und dem Vierten 2500 zufallen. Findet der Grosse Preis von Frankreich 1936 statt ? Diese Frage wird heute schon in französischen Sportkreisen stark diskutiert und es scheint als ob der älteste der Grossen Preise Gefahr läuft vom internationalen Sportkalender zu verschwinden. In der letzten Sitzung der Sportkommission des A.C. von Frankreich wurde das Sportprogramm für 1936 geprüft, doch wurde bezeichnenderweise über den Grand Prix der nächsten Saison noch kein Entscheid gefällt, dagegen die Durchführung eines Sportwagen- ' rennens für 1936 in Betracht gezogen, dessen Reglement noch vor dem Automobil-Salon in Paris erscheinen soll. Es bedeutet dies ein schlechtes Omen für das klassische Rennen auf der Montlherybahn; der A.C. von Frankreich scheint nun mal kein Interesse an einer Veranstaltung zu haben, die von vornherein von einem • ausländischen Erzeugnis gewonnen wird. Der englische Bremsbelag] Am Tage nach dem letzten Grand Prix auf der Montlherybahn erklärte Laurent Eynac, der Minister der öffentlichen Arbeiten, dass er die Frage, ob der Staat den einheimischen Rennwagenbau unterstützen soll oder nicht, prüfen werden. Seither sind Wochen vergangen und die Frage bleibt weiter offen. Hoffen wir, dass sich doch noch eine positive Lösung findet und Frankreich im kommenden Jahr Rennmaschinen besitzen wird, die der ausländischen Konkurrenz ebenbürtig sind; denn nur so scheint der Grosse Preis von Frankreich zu retten sein. Die XIV. Tourist Trophy kommt am 7. September auf der 21,6 km langen Piste von Ards zur Austragung und ist offen für serienmässige Sportwagen, wobei Kompressoren keine Verwendung finden dürfen. Ursprünglich war das Rennen auf den 31. August angesagt, doch verlangte der R.A.C. von Grossbritannien eine Verschiebung des Termins, die ihm aber nicht gewährt wurde. Um mit der A.I.A.C.R. nicht in Konflikt zu kommen, wurde das Rennen, das zuerst international ausgeschrieben war, in eine nationale Veranstaltung umgewandelt und auf den 7. September verschoben. Die Lösung war somit sehr einfach und da die Internationalität in englischen Rennen sowieso nie gross ist, verliert die XIV. Tourist Trophy für England kaum an Interesse. Die Wagen werden in sieben Klassen eingeteilt, wobei den kleineren Maschinen entsprechende Zeitvorgabe gegeben wird. AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 62 Die* n«u« Pneufafov.il* an Pvatteln Allgemeines. sich auf keinerlei Experimente einzulassen, sondern Die Kontingentierungsmassnahmen wurden seinerzeit recht scheel angesehen. Handel und Ge- übernahm kurzerhand Grundriss und Einteilung der werbe hatten ihre guten Gründe dafür und die Praxis hat gezeigt, dass die Befürchtungen der Privatwirtschaft gegenüber diesen staatlichen Zwangsmassnahmen durchaus nicht ganz unberechtigt waren. Aber ein Gutes hat die Einfuhrbeschränkung auf alle Fälle in der Automobilbranche gebracht: die Besinnung auf die eigenen Produktionsmöglichkeitenl Ohne sie wäre wohl keine Firma an die Montage von Personenautomobilen in unserem Land gegangen, ohne sie hätte die schon damals bestehende schweizerische Pneufabrikation keine besonderen Möglichkeiten gehabt, sich zu erweitern und zu modernisieren. Erst die weitgehende Schrumpfung der Einfuhrquote und die teilweise Lahmlegung des Importhandels hat auch in diesen Kreisen den Gedanken aufkommen lassen, sich von den bisherigen Versorgern wenigstens in bezug auf die Warenlieferung unabhängig zu machen. Die Generalvertretung der Firestone-Reifen in Basel hat frühzeitig und initiativ diesen Ausweg studiert und ist gemeinsam mit den schweizerischen Gummi- und Drahtwerken zu einer Einigung gelangt. In knapp einem halben Jafyre ist die ganze Fabrikanlage, die über 8000 Quadratmeter bedeckt, erstellt worden, wobei nicht- nur für den eigentlichen Bau, sondern auch für die maschinelle Einrichtung in weitgehendem Masse die schweizerische Maschinenindustrie herangezogen worden ist. Der Stempel der Grosszügigkeit, der das Werk von Harvey Firestone kennzeichnet, ist unverkennbar auch dem schweizerischen Unternehmen aufgeprägt worden. So wurde ein Baugelände von mehr als 60 000 Quadratmeter mit Geleiseanschluss in der Gemeinde Pratteln erworben, das nicht nur eine spätere Erweiterung der Fabrikationsanlagen gestattet, sondern auch eine Reihe von Wohlfahrtseinrichtungen für die Arbeiterschaft, so z. B. einen prächtigen Sportplatz aufzunehmen bestimmt ist. Die Bauplanung war eine denkbar einfache Sache. Man brauchte in Spanien vor wenigen Jahren errichteten Fabrik. Mit der heutigen Anlage könnten täglich bis zu tausend Pneus hergestellt werden, ein Produktionsvolumen, das noch längere Zeit kaum erreicht werden kann, insbesondere dann, wenn die eidg. Behörden weiterhin gewisse Schwierigkeiten für das geplante Auslandsgeschäft in den Weg legen. Zur Zeit ist die Betriebsleitung bestrebt, einen Stamm einheimischer Spezialarbeiter heranzuziehen, der unter der sorgfältigen Anleitung amerikanischer Fachleute herangebildet wird. Diese erfahrenen Spezialisten sind eigentliche Wanderlehrer. Sie haben schon in den verschiedensten Ländern, wo Firestonefabriken bestehen, die dort eingestellten, aber mit ihren neuen Aufgaben noch nicht vertrauten Arbeitskräfte geschult und in ihren kommenden Wirkungskreis eingeführt. Wenn die etwa hundert Arbeiter, welche in Pratteln heute tätig sind, ihr Handwerk flott beherrschen, dann schnüren die Amerikaner ihr Bündel und reisen nach Südafrika, wo eine weitere Firestone - Produktionsstätte im Bau begriffen ist. Hundert und mehr Schweizer dauernd wieder in den Produktionsprozess eingeschaltet zu haben, den schweizerischen Pneuverbrauch fördern und damit die passive Handelsbilanz verbessern helfen, sind wirtschaftlicher Gewinn, den der besonnene Konsument gewiss zu schätzen wissen wird. Der Werdegang des Luftreifens. Sieht man sich im einen Ende der Halle den hohen Stapeln aufeinander aufgetürmter Rohgummipakete gegenüber, so kann man sich nur schwer vorstellen, wie aus diesem unansehnlichen Ausgangsmaterial, dessen Festigkeit nur gering zu sein scheint, ein widerstandsfähiger, auf Millimeter genau geformter Fahrzeugstreifen entstehen soll. Man Gesamtansicht der Firestone-Pneufabrik in Pra< teln. Die Anlage hat eine Front von 276 m Länge. Motor-Kipper der nicht pfeift und rassig in der Bremswirkung ist A. WUST-REBSAMEN R U T I.Zürich TELEPHON 54 CRADED BRAKE LININC Immer Es lohnt sich! 0. 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Die- neue Grossglocknerstrasse, eine Luxusstrasse für das Automobil, ist ebenso des Besuches wert wie das Salzkammergut Auch hier werden Sie sehen, was nicht jeder • Oesterreich-Reisende sieht. 2. Zur Weltausteilung nach.Brüssel. Mitte September. • Von Basel durch die Vogesen und über Verdun (Besichtigung der Forts). Zurück über Köln, Koblenz, durch das Rheintal über Bingen nach Frankfurt, auf der neuen Reichsautobahn nach Heidelberg, dann durch das Neckartal und den Schwarzwald. Jeder Teilnehmer fährt im eigenen Wagen. Wir besorgen einen erfahrenen Autotouristen als Reisebegleiter, Unterkunft und Verpflegung (Frühstück, Mittag und Abend) in guten Hotels, Führung in Städten usw., alles einschliesslich Bedienung und Taxen. Wer sich für diese Fahrten interessiert wende sich an das Touristikbüro der «Automobil- Revue», Bern. — Dauer jeder Fahrt: 7 Tage, bei der Fahrt nach Brüssel ca. 12 Tage. 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N° 62 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 5 ist gewohnt, den bearbeiteten Gummi als einen festen, porenfreien Stoff mit glatten Oberflächen vor sich zu sehen. So wie der Rohgummi aber aus den Plantagen kommt, hat er viel mehr gallertartigen Charakter. Obwohl er schon mit Säure behandelt und zum Teil auch geräuchert ist, fühlt er sich noch klebrig an und hat eine ganz ungleichmassige Festigkeit. Kleine Temperaturunterschiede verändern seine Elastizitätseigenschaften noch sehr stark, Kälte lässt ihn pappeartig hart und brüchig werden. Dabei hat dieser Gummi, der in grossen Ballen geliefert wird, wie gesagt, schon einige Bearbeitungsprozesse hinter sich. Ursprünglich war er ein milchiger Saft, sogenannter Latex, der zwischen der Rinde und der ersten Holzschicht des Gummibaumes aufgespeichert ist und durch Abzapfung gewonnen wird. Die Eigenschaft dieses Saftes, an der Luft sofort einzudicken, lässt darauf schliessen, dass der Latex für den Baum bei eintretenden Verletzungen die Rolle eines Schutzmittels spielen soll. Die Säurebehandlung und Entwässerung des geronnenen Saftes erfolgt bereits auf der Plantage. Das Rohmaterial erhält dabei auch schon Plattenform und die zusammengelegten paketartig verschnürten Platten ergeben die Ballen, die man in der Pneufabrik als Ausgangsmaterial kennen lernt. Bevor wir auf die einzelnen nun folgenden Verarbeitungsstadien eingehen, sei auf das Verfahren hingewiesen, durch welches der Rohgummi erst für die verschiedenen heute bekannten Anwendungszwecke brauchbar wird. Es ist dies die sogenannte Vulkanisation. Im Jahre 1850 wurde in Amerika entdeckt, dass der Rohgummi sofort seine Klebrigkeit und seine grosse Wärmeabhängigkeit verliert, wenn man ihm Schwefel beimischt und das Gemisch hierauf bestimmten Temperaturen aussetzt. Durch diesen Vulkanisationsprozess wird auch die Festigkeit des Materials und seine Fähigkeit durch die äussern und innern Einwirkungen seine ursprüngliche Gestalt wieder anzunehmen, stark erhöht. Fast bis zum Schluss der Reifenfabrikation wird aber nur unvulkanisiertes Material verarbeitet. Die natürliche Klebrigkeit des Rohgummis ist hier nur vorteilhaft. Weiterhin ist zu bemerken, dass dem Roh-. gummi ausser dem Schwefelpulver auch noch zahlreiche andere Chemikalien beigemischt werden müssen, damit ein hochwertiges, seinem Verwendungszweck richtig angepasstes Endprodukt zustande kommt.. Die genaue Do?, sierung und Natur dieser Beigaben bildet das streng gehütete Geheimnis jeder Fabrik. Es kann hier nur darauf hingewiesen werden, dass sich z. B. durch Beimischung von Russ die Verschleissfestigkeit stark beeinflussen und durch andere Beimischungen wiederum die Oxydationsneigungen des Gummis in verschiedenen Grenzen halten lassen kann. Der Gummitechniker hat es weiterhin in der Hand, ein weicheres oder härteres Endprodukt und Gummisorten mit mehr oder weniger grosser Zugfestigkeit herauszubringen. Auch dann noch sind zahlreiche Variationen und Kombinationen möglich. Nicht zuletzt verlangt z. B. auch die grosse Erhitzung der Reifen und Schläuche von schnell fahrenden Lastwagen spezielle Rücksicht. Die Zubereitung der Mischungen lässt sich am besten mit einer grossen Hotelküche vergleichen. Reihe an Reihe sind Blechbehälter nebeneinander aufgestellt, jeder etwa von y*. Kubikmeter Fassungsvermögen, jeder von genau abgewogenem Eigengewicht und jeder mit bestimmten mysteriösen Aufschriften. Die Behälter dienen dazu, um die für die verschiedenen Endprodukte bestimmten Mischungsbestandteile zu sammeln. Je nach dem Endprodukt wird hier mehr von diesem, dort mehr von jenem chemischen Pulver beigegeben. Welchen Gewichtswert von Rohgummi oder anderen Stoffen jeder Kasten erhält, weiss der Arbeiter nicht, da er zwar wohl über eine genaue Waage verfügt,, auf dieser aber nur ablesen kann, ob «zu viel» oder «zu wenig» auf der Waagschale liegt. Einige Behälter, deren Inhalt nach gleichem Rezept zusammengestellt ist, werden nun in. die erste Walzanlage entleert. Während etwa einer halben Stunde wird hier der Gummi mit seinen Beimischungen immer und immer wieder zwischen zwei baumdicken nur wenige Millimeter von einander entfernten- angewärmten Stahl walzen hindurchgequetscht, bis die erste innige Mischung erreicht ist. Die entwickelte Hitze hat dabei den Gummi, der nun die Gestalt zentimeterdicker schwerer Platten hat, wieder weich und klebrig gemacht. Ein zweites Kalanderwerk, nimmt anschliessend eine noch innigere Durchmischung vor. Je nach seiner Zusammensetzung geht das Endprodukt der 'Maschine nun durch verschiedene Arbeitsgänge. Ein Teil der teigartig zähen Masse verschwindet im Schlund einer Anlage, die am besten mit einer riesigen Fleischhackmaschine verglichen werden kann. Je nachdem, ob an der .Auslassöffnung dieser Maschine diese oder, jene .Düse aufgesetzt wird,- strömt hier -der Gummi unter hohem Druckentweder wr Bandform, — dem zukünftigen Lauf streifen oder in Röhrenform — dem zukünftigen ^Schlauch — aus. Die Laufstreifen und Schläuche werden durch laufende Bänder weitergetragen, und fortlaufend gewogen, während gleichzeitig ein anderes Instrument ununterbrochen die Temperaturen überwacht, bei welchem der Pressvorgang vor sich geht. Nach der Abkühlung werden Schläuche und Laufstreifen auf die gewünschte Länge abgeschnitten. Die Laufstreifen wandern zum Reifenaufbau hinüber während die Schläuche mit dem Ventil versehen an beiden Enden unter Druck zusammengefügt, in eine dampfgeheizte Form gelegt und unter Pressluft gesetzt werden, wodurch sie ihre Ringform annehmen und nach erfolgter Vulkanisierung gebrauchsfertig sind. Der Aufbau des Reifens nimmt parallel mit der Zubereitung des Gummis seinen Anfang, durch die Imprägnierung des Gewebes. Nach einem speziellen Verfahren von Firestone wird nicht nur das Gewebe als solches gummiert, jeder einzelne Faden des Gewebes wird vielmehr schon ganz am Anfang in Gummilösung getränkt, wodurch seine innere Reibung nochmals herabgesetzt, seine Festigkeit und Dauerhaftigkeit erhöht und die Reibung des laufenden Reifens stark vermindert wird. Den beidseitigen Gummiüberzug erhält das getränkte und getrocknete Gewebe wiederum zwischen den Walzen riesiger Kalander. Anschliessend kommt es auf eine Schneidemaschine, die es in der Gestalt von Streifen von ganz bestimmter Länge, Breite und Abschrägung verlässt. Einzelne dieser Streifen ergeben, auf eine Trommel kreuzweise übereinander gelegt, die verschiedenen Gewebeschichten des späteren Reifens. Andere, schmälere, wandern in Spezialmaschinen und dienen als Umhüllung für Stahldrähte, die, je nach Grosse des Reifens in verschieden viel Windungen nebeneinander aufgewickelt, den Reifenwulst ergeben. Die Vereinigung des Gewebezylinders mit den Wulstringen einerseits und dem Lauf streifen anderseits erfolgt lediglich durch die Klebkraft der noch unvulkanisierten Gummioberfläche. So erwünscht und willkommen die Klebrigkeit der einzelnen Bestandteile in dieser Hinsicht ist, um so mehr erschwert sie den Aufbau, wenn ein noch ungeübter Arbeiter am Werk ist. Für den Routinier ist der Zusammenbau des Reifens eine Angelegenheit nur weniger Minuten. Ungemein sinnreiche Maschinen schaffen ihm alle möglichen Erleichterungen. Jede Rolle zur zusätzlichen Anpressung einzelner Gewebelagen und jedes übrigen Hilfsinstruments bis zum Benzinpinsel, mit welchem zur Erhöhung der Klebrigkeit bestimmte Gewebeschichten bestrichen werden können, sind genau durchdacht, an eine genau bestimmte Stelle abgelegt. Ist der Aufbau beendet, so klappt der drehbare Zylinder, der als Form diente, in sich zusammen. Auf der nächsten Maschine wird dem angehenden Reifen, der bisher in der Form auch nur zylindrisch war, sein hufeisenförmiger Querschnitt erteilt. Der Reifenrohling wird dazu auf den leicht konischen Tisch einer Art Presse gelegt. Während sich der Stempel der Presse langsam senkt und den Zylinder achsial zusammenzustauchen beginnt, öffnet sich ein Ventil, das das Innere des Reifens unter Druckluft setzt. Gleichzeitig quillt aus dem hohlen Stempel her ein dicker schwerer Luftschlauch in den Reifen hinein, der nun auch seinerseits unter hohen Luftdruck gesetzt wird und die seitliche Dehnungsarbeit im Reifen fortführt. Nach wenigen Sekunden beginnt sich der Stempel wieder zu heben. Laut zischend entweicht die Druckluft aus dem Reifeninnern und dem Formschlauch — und aus dem zylindrischen Gebilde ist ein rundlicher Ring geworden, dem äusserlich nur noch die Gleitschutzmusterung und die Inschriften fehlen. In Wirklichkeit steht aber dem Reifen der Hauptprozess erst noch bevor. Nachdem sein Aufbau und seine Formgebung beendet sind, muss er durch die Vulkanisierung gefestigt werden. Er kommt dazu in riesige, dampfgeheizte Oefen, ähnlich grossen Waffelbackmaschinen, und erhält einen dicken Schlauch, ähnlich dem späteren Luftschlauch, der jedoch mit überhitztem Wasser gefüllt wird, als Innenform. Unter der gleichzeitigen Einwirkung der Hitze, die den Gummi wieder ganz weich werden lässt, und des hohen Wasserdruckes der Innenform, legen sich die Reifenwände eng an die Aussenform an und erhalten von dieser das genaue Spiegelbild der Riffelung und aller Inschriften. Wird der Reifen nach erfolgter Vulkanisation, die ein hochempfindliches Instrument automatisch anzeigt, der Form entnommen, so braucht er nur mehr gewaschen und von einzelnen kleinen Gräten gesäubert zu werden, um dann, nach einer letzten genauen Ueberprüfung zum Versand fertig zu sein. Wir liefern alles, was zu einem einwandfreien Kundenservice gehört: Wagenheber, Wagenwaschanlagen, Luftkompressoren, Luftsäulen, Farbspritzpistolen, Sdiweiss- und Sdincideanlagcn usw. Konsultieren Sie uns, bevor Sie Anschaffungen machen, denn wir können Ihnen Vorteile bieten und liefen! zudem nur einheimische Fabrikate. Durch Kauf von Schweizerwaren nützen Sie letzten Endes auch sich selbst. 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