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E_1935_Zeitung_Nr.062

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ß ÄUTÖMOBIt-REVUE f935 -TRS62 Aus der Firestonn-Fabrik in Pratteln. Vermischung des Rongummis mit dem Schwefel, der später zu seiner Vulkanisation erforderlich ist, und den übrigen Chemikalien, von denen eeine besonderen 'Elastizitätseigenschaften, seine Oxydationswiderstandsfähigkeit, seine Verschleissfestigkeit und andere Qualitäten abhängen. Auf einer Presse erhält der Leinwandzylinder die Reifenform. Die hier abgebildete einzigartige Maschine wurde eigens von Firestone erfunden und gebaut. Aus dem Aufbauprozess eines Reifens. Durch Uebereinanderlegen mehrerer gummierter, klebriger Leinwandstreifen entsteht ein Leinwandzylinder, der nach dem Anfügen der beidseitigen Wulste und dem Aufbringen des Laufstreifens die Ausgangsform des zukünftigen Reifens darstellt Das Bild zeigt den Arbeiter in Begriff, einen Wulst mit dem Leinwandzylinder zu vereinigen. fc-ine Batterie von Vulkanisationsöfen, in denen die Reifen ihre Riffelung und der Gummi seine Elastizität erhalten. Nachlese vom Niirburgring Links: Die beiden grossen Rivalen: Nuvolari lässt sich von Brauchitsch die dramatische Schlussepisoda des Rennens eTzählen, welche über den Sieg entschied. Im Hintergrund Sign. Ugolini, der kaufmännische Manager der Scuderia Ferrari und unser Kollege Can»etrini von der Gazzetta dello Sport Rechte: Das entscheidende Kommando. In der vorletzten Runde wird hier vom Mercedes-Benz-Stand aus dem führenden von Brauchitsch seine Spitzenposition sowie sein Vorsprung von 1 Minute und 10 Sekunden auf Nuvolari angezeigt. Gleichzeitig gibt Obering. Neubauer, der kompetente Rennleiter der Mercedes-Mannschaft das Signal, durchzuhalten, aber das Tempo zu verringern und dem kritischen Zustande-der Pneus entsprechend vorsichtig zu fahren.

N" 62 II. Blatt BERN, 2. August 1935 Automobil N° 62 II. Blatt BERN, 2. August 1935 Fah Brennstoffzufuhrstörungen : Grosse Mode. Seitdem uns Petrus nun einige Wochen lang schönes Sommerwetter beschert und seitdem die Reise- und Feriensaison begonnen hat, sind die Klagen über Brennstoffzufuhrstörungen wieder an der Tagesordnung. Immer wieder machen Automobilisten die betrübliche Erfahrung, dass ihr Motor, der vielleicht vorher monatelang treu und zuverlässig wie ein Negersklave seinen Dienst verrichtete, plötzlich an längeren Steigungen, mit Vorliebe auf Gebirgsstrassen, wo weit und breit kein hilfreicher Qeist zu finden ist, zu bocken anfängt, noch etwas röchelt und dann endgültig abstirbt. Benzinmangel ? Man bat doch erst eben getankt und auch das Filterglas vor dem Vergaser ist noch ganz voll. Also die Zündung? Nimmt man es genau, so wird man auch hier nichts Unrechtes entdecken können. Wohl gibt es ein sicheres Mittel, die Störung zu beheben; und es wird auch sehr oft angewandt. Man wechselt die Zündspule aus und braucht bloss mehr den Anlasser zu betätigen, um weiterfahren zu können. Aber erstens einmal pflegt die Lrsatzzündspule häufig zu fehlen, zweitens auch ein diesbezüglicher Lieferant und drittens ist es gewöhnlich gar nicht die Zündspule, auf die es ankommt, sondern nur die Ruhepause, die dem Motor während der Ausund Einbau-Arbeiten zuteil wird. Ebensogut, wie sich abzumühen, hätte man sich also auch ins Gras setzen können. Die Sache ist die, dass derlei Störungen nämlich fast immer durch Gasblasenbildung in einer Brennstoffleitung entstehen. Vor der, Brennstoffpumpe können sich Bläschen bilden, die jegliche Saugwirkung der Pumpe vereiteln. Anderseits besteht die Möglichkeit, dass Gasblasen zwischen der Brennstoffpumpe und dem Vergaser regelrechte Verstopfungen hervorrufen. Die Blasen entstehen mit besonderer Vorliebe in grösseren Höhenlagen, also bei niedrigerem Barometerstand, wo ja jede Flüssigkeit ohnehin leichter siedet. Natürlich trägt aber auch die sommerliche Wärme und die grössere von Motor abgestrahlte Hitze zu ihrer vermehrten Bildung bei. Unter der Motorhaube -manches Wagens; besteht im Sommer eine wahre Backofentemperatur. Ist der Vergaser vielleicht noch durch Auspuffgase vorgeheizt, oder befindet sich ein stärk hitzeausstrahlendes Auspuffrohr in der Nähe, so können die brennstoffführenden Leitungen und Organe Temperaturen annehmen, die weit über der unteren Siedegrenze des Benzins liegen. Kein Wunder, wenn es dann in den Leitungen zu brodeln und zu dampfen beginnt. Eine gründliche Abhilfe muss darnach gerichtet sein, die übefmässige Erwärmung der Benzinpumpe, der Benzinleitungen und des Vergasers auszuschliessen. Wie man dazu am besten vorgeht, ist allerdings nur von Fall zu Fall zu entscheiden. -s. Tedhn, Ruaftrfsdhssu Neue Aluminiumlegierung. Unter der Mar- Kenbezeichnung •« Pistonel > hat der Engländer Bällantyne eine neue Leichtmetallegierung angekündigt, die sich durch ihr niedriges spezifisches Gewicht und vor allem dadurch, dass sie denselben Reibungskoeffizienten besitzt wie Gusseisen, besonders gut als Kolbenbaustoff eignen soll. -th- 300-kg-Kleinwagen. Der früher besonders durch seine Motorräder bekannte deutsche Konstrukteur Neumann-Neander führt gegenwärtig als seine letzte Schöpfung einen Kleinwagen vor, der nur 300 kg wiegt, mit seinem luftgekühlten 600 ccm-Motorradmotor aber mit Leichtigkeit 110 km.-St. erreicht und eine vorzügliche Strassenhaltung aufweisen soll. Der Motor ist vorn eingebaut und wirkt direkt auf die gelenkten, durch Querfedern geführten Vorderräder. Statt eines Chassisrahmens ist ein Rohrrückgrat angewandt. Die beiden Sitze sind auf diesem Rohr hintereinander angeordnet. Die Karosserie besteht zum grössten Teil nur aus einem handgepressten kartonartigen, durch Drahtgewebe verstärkten Stoff, und die einzelnen Teile der Beplankung können sehr rasch "abgenommen werden. Da der 600 ccm-Motor 28 Brems-PS entwickelt, entfallen auf jede Pferdestärke nur 13 kg Wagengewicht, ein Verhältnis, das dem Fahrzeug eine bedeutend grössere Lebhaftigkeit verleiht als sie heute selbst die meisten grossen Wagen an den Tag legen. —s. Neuartige Ventilkühlurig. Die englischen « Bristol »-Motorenwerke kühlen neuerdings die Ventile * ihrer Flugzeugmotoren mit metallischen Natrium. Zu diesem Zwecke werden die Ventilköpfe, vorab der schweren Ventile grösserer Motoreinheiten, hohl ausgeführt und mit; Natrium aufgefüllt. Der Vorteil dieser Natriumfüllung besteht darin, dass einmal ein solches Ventil wesentlich leichter wird als ein kompaktes, vor allem aber in der gesteigerten Wärmeableitung. Die Notwendigkeit, eine bessere Kühlwirkung zu erreichen, ergab sich schon aus der Verwendung von-Brennstoffen mit ihrer höheren Verbrennungstemperaturen. Die währenddes Betriebes im Zylinder, an Kolben, Zylinderbüchse und daher auch an den Ventilen herrschende Temperatur ist natürlich so hoch, dass das Natrium mit seinem schon bei 98 Grad C. liegenden Schmelzpunkte flüssig wird. CD. Omnibusse in Amerika überwiegend mit Heckmotor. In Europa ist man gewohnt, bei Stadtomnibussen und andern grossen, zum Personentransport dienenden Nutzfahrzeugen immer noch die gleiche Anordnung der Antriebsanlage vorzufinden, wie sie das leichte Personenautomobil aufweist.. In den Vereinigten Staaten dagegen wurde, in den letzten Jahren schon die Mehrzahl der Omnibusse mit Heckmotoren oder Seitenmotoren gebaut. Um bei bestimmtem Radstand (Achsabstand) möglichst viel Passagierraum zu gewinnen, ging dort zuerst der Konstrukteur Fageol dazu über, den Motor am Vorderende des Wagens durch zwei beidseitig auf der halben Wagenlänge unter den Seitenbänken eingebaute Motoren zu ersetzen, von denen jeder ein Hinterrad antrieb. Der Wagenkasten Hess sich dadurch bis über die Vorderachse hinaus ausbauen und als Passagierraum nutzbar machen. Bei gleichem Radstand erhielt das Fahrzeug sogleich ein grösseres Fassungsvermögen, oder bei gleichem Fassungsvermögen wurde es durch den kleineren Radstand wendiger und leichter. In der letzten Zeit geht nun die Tendenz dahin, den Tramwagen-ähnlichen, vorn und hinten symmetrischen. Wagenaufbau Fageols zwar beizubehäl|en» die Seit.enrnotoren dagegen, die gewisise^fnechani'sche Kompii- Motoreinbau eines amerikanischen Heckmotor- Omnibusses. kationen ergeben, durch einen Heckmotor zu ersetzen. Wie die Seitenmotoren, 'lässt sich ebenfalls der Heckmotor so einbauen, dass er keinerlei Passagierraum wegnimmt, z.B. unter der hintersten Querbank. Das Antriebsproblem der Hinterräder ist dabei allerdings schwerer lösbar als sonst. Trotzdem die angewandten Lösungen mit Gelenkwellen noch mehr oder weniger behelfsmässig aussehen, scheinen sie sich jedoch praktisch recht gut zu bewähren. Ausser der besseren Raumausnützung hat der Heckmotoromnibus auch die Vorteile, dass infolge des Wegfalls der sonst üblichen Kardanwelle der Wagenboden sehr niedrig verlegt werden kann und dass durch die Konzentrierung des Antriebsaggregates im Wagenhinterteil die Vorderräder entlastet und die Lenkung erleichtert werden. Die eventuell etwas weniger gute Zugänglichkeit des Heckmotors fällt bei der Anspruchslosigkeit und Zuverlässigkeit der modernen Motoren als Nachteil kaum mehr ins Gewicht. Alles in allem kann man erwarten, dass sich auch die Schwerfahrzeugtechnik, oder gerade sie vor allem, immer mehr der Heckmotorbauart zuwenden wird. Wie unsere Leser wissen, beschäftigt sich auch Saurer schon seit längerer Zeit schon mit dieser Materie. Bereits am vorletzten Genfer Salon wurde ein Saurer-Heckmotor- GRAND PRIX D'ALLEMAGNE 22 partants Wo fahren wir Nach Meiringeft Z U D E N F R EI LI CHTSPIELEN Spieltage: 1., 3., 4., 14., 17., 18., 24., 25. August NUVOLARI sur ALFA-ROMEO moyenne horaire 121 Km. 100 Victoire obtenue gräce ä la RESISTANCE du ssolub unter den Molor-Oelen S T A N D A I D - M I N E K A L O E L P K O D U K T E A.G.. Z O I I C B ( S E I T i B 9 «)