E_1935_Zeitung_Nr.065

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Luftfahrt
Der Flugzeugtyp « Bücker-Jungmann » mit
100-PS-Hirth-Motor von unseren Zivil- und
Militärluftfahrtbehörden zum Lizenzbau in
der Schweiz vorgeschlagen. Auf Grund der
Ergebnisse aus langwierigen Erprobungen
mit den verschiedensten modernen ausländischen
Sportflugzeugen (Avro-Cadet, DH-
Tiger-Moth, Focke-Wulf-Stieglitz. Heinkel-
Kadett und Bücker-Jungmann) durch unsere
schweizerischen Fachleute haben sich unsere
Luftfahrtbehörden (Zivil und Militär) für den
Lizenzbau der Type «Bücker-Jungmann >
entschieden. Die Leitung und Vergebung
dieses Baues liegt bei den am Inlandbau
der Sportflugzeuge in erster Linie interessierten
Militärbehörden, die zugleich auch
die beste Garantie bieten für erstklassige
Werkstattarbeit und Ausführung.
Es ist in Aussicht genommen 10 Exemplare
für den Sport und 3 Exemplare für den
Militärflugdienst nebst den notwendigen Ersatzteilen
aufzulegen. Mit dem Bau soll sofort
begonnen werden, damit die ersten
Exemplare im Frühling 1936 abgeliefert werden
können. Der Verkaufspreis ab Fabrik ist
auf Fr. 15,000 festgelegt, wozu das Luftamt;
Fr. 3000 in Form von 3 Jähresprämien amortisieren
wird, so dass sich der Preis für die
Sektionen .des Ae.C.S. auf Fr. 12,000 stellen
leistungen und Steigerung der Gipfelhöhe um
ca. 1000 ; m gegenüber den oben gemachten
Angaben) genügen.
II. Nationales Segelfliegerlager
auf der Rigi.
Die letzten Tage des Lagers.
Trotz des sehr schönen Wetters ergab sich fuf
die Segelflieger doch keine Möglichkeit, Grossleistungen
zu vollbringen. Die atmosphärischen Verhältnisse
scheinen den Piloten nicht recht zu liegen.
So kommt es denn, dass man gerade an diesen
letzten drei Tagen nach zwei Richtungen überrascht
ist: Einmal zeigte sich in der grossen Zahl der
Kleinflüge (Talflüge), dass die atmosphärischen
Verhältnisse für den Segelflieger im Flachland und
im Voralpengebiet nicht dieselben sind. Das beste
Rüstzeug für den Flug am Alpenfuss brachten die
Berner Piloten mit sich. Aber auch für sie war
die Rigi ein unbeschriebenes Blatt. Anderseits war
nun die zweite Ueberraschung darin gegeben, dass
man sämtliche Flüge als Forschungsflüge und das
Lager als Forschungslager bezeichnen muss. In
dieser Beziehung ist Grosses geleistet worden, wenn
man es auch nicht in den Ranglisten erkennen
kann. Vorab konnte man allgemein feststellen, dass
der Wetterdienst für das Voralpengebiet noch recht
grosse Mängel zeigt. Vielfach wurden dadurch die
Unternehmungen der Piloten gestört, weil Aufwinde
und Thermik nicht so waren, wie man es ah
Hand der Wetterkarte hätte annehmen dürfen. Aber
auch speziell ergab sich, dass die Rigi in fliegerischer
Hinsicht nicht als gutes und geeignetes
Fluggebiet bezeichnet werden kann. So nur ist zu
erklären, dass die Organisatoren des in jeder Beziehung
meisterhaft durchgeführten Lagers zum
Entschlüsse kamen, dass man in Zukunft von den
Piloten verlangen müsse, dass sie innerhalb ihrer
Trainingsgruppen sich das nötige Rüstzeug für den
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Da« zum Lizenzbau in der Schweiz vorgesehene deutsche c Bücker-Jungmann» Sport- und Akrobatikflugzeug.
wird. Es ist beabsichtigt, auch schweizerischen
Sportfliegern die gleichen Vergünstigungen
zu gewähren wie den Sektionen des
Ae.CS. Die Wahl fiel auf die « Bücker-Jungmann
>, weil diese sehr günstige Flugeigenschaften
aufweist und den im Sportprogramm
der neuen Grundlage für die Subventionierung
des Motorflugsportes durch das eidg.
uftamt — gestellten Anforderungen an das
zukünftige schweizerische Einheits-Schulflugzeug
Genüge leistet und weil die «Bücker-
Jungmann » als einzige der in der Schweiz
erprobten Typen in Bezug auf den Gestehungspreis
auch bei Herstellung im Inland
bei beschränkter Stückzahl tragbar ist.
Die Möglichkeit, in der Schweiz hergestelltes,
preiswertes Material verwenden zu
können, bietet noch folgende erhebliche Voreile
: Der Hersteller wird verpflichtet werden,
Ersatzflugzeuge und Ersatzteile auf Lager
zu halten und feste Tarifpreise dafür bekanntzugeben.
Damit besteht die Möglichkeit,
nach Unfällen rasch und zu günstigen
Bedingungen Ersatz zu beschaffen oder Reparaturen
im Herstellerwerk durchführen zu
assen. Das tarifmässige Festlegen der Preise
ür die Ersatzteile verhindert ferner die
Ueberforderung bei der Abgabe von Ersatzeilen.
Aus diesem Grunde und weil auch die
Transportspesen für Ersatzteile kleiner sein
werden, haben die Versicherungsgesellschafen
für das in der Schweiz hergestellte Einheitsflugzeug
Vergünstigungen beim Abschluss
der Kaskoversicherungen zugesagt.
schäftsreisenden ausgezeichnet
geeignet. — ZuLuftfahrtbehörden in die Lage versetzt
Hier ist auch zu erwähnen, - dass unsere
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werden sollen, finanziell noch schwachen
Sektionen des Ae.G.S. Erleichterungen in der
rfüllung der mit einer Bestellung übernommenen
finanziellen Verpflichtungen gewähen
zu können.
Hauptdaten der Maschine:
Geschweisster Stahlrohrrumpf, stoffbespannt.
Verspannte Holzflügel mit Stoffbespannung; stoffbespanntes
Stahlrohrleitwerk. Rüstgewicht 340 kg,
Zuladung 260 kg, Fluggewicht 600 kg. Mit 600 kg
luggewicht ist das Flugzeug im gleichen Umfang
akrobatiktauglich wie die DH-Moth mit dem reduierten
Fluggewicht von 705 kg. Mit 140 kg Zuladung,
d. h. einsitzig mit Betriebsstoff für 2 Stunden,
sind auch Loopings nach vorn und Sturzflüge
bis zur Endgeschwindigkeit erlaubt. Mit dem
80-PS-Hirth-Motor werden folgende Leistungen ereicht
(mit Vollast von 600 kg):
Höchstgeschwindigkeit 170 km/St.
Reisegeschwindigkeit 150 km/St
Reichweite
650 km/St.
Landegescbwinaigkeit 70 km/St.
Steigzeiten bis 1000 m 7,5 Min.
Steigzeiten bis 4000 m 29' Min.
Gipfelhöhe
iOOO m
An Stelle des jetzt zur Verwendung gelangenden
80-PS-Hirth-Motors ist für die in der
Schweiz herzustellenden Exemplare der beeits
flugerprobte, zurzeit in Serienherstellung
begriffene, nur 5 kg schwerere 100-PS-
Hirth-Motor vorgesehen. Mit diesem 25 %
tärkeren Motor wird die Bücker-Jungmann
allen Ansprüchen (Verbesserung der Start-
Voralpenflug holen und dort arbeiten, um in Zukunft
den veränderten Verhältnissen gewachsen zu
sein.
Das in den letzten Tagen zahlreich erschienene
Publikum anerkannte den Eifer, mit dem die Piloten
an die Arbeit gingen. Lieder zeigt sich auch hier
wieder eine Schwierigkeit, da der Rücktransport
der Flugzeuge bei einem geographisch so zerrissenen
Fluggebiet bedeutend mehr Zeit in Anspruch
nimmt als im Flachland. Erfreulicherweise haben
die Behörden rings um die Rigi das Beste dazu
beigetragen, um eine reibungslose Landung und
einen raschen Abtransport zu gewehrleisten. Mit
Genugtuung kann nun am Ende des Lagers festgestellt
werden, dass die Veranstaltung ohne jeden
Unfall oder anderen Zwischenfall einen glänzenden
Verlauf genommen hat. Der Lager-Leiter, Herr Ing.
Hug, würdigte denn auch die Leistungen aller Mitarbeiter
anlässlich der Preisverteilung, die für die
drei Konkurrenzen folgende Sieger proklamierte:
1. Für den Höhenflug, Sieger- Schürfer (Bern)
auf Condor, mit 295 m über Rigikulm (Start). 2.
Für den Distanzflug: Bauer (Basel), auf Spyr 3.
Distanz 43 km. 3. Für den Dauerflug: Sandmeier
(Lenzburg) auf Spyr 3, Strecke 44 km.
Auf Grund der Leistungen wurden als Vertreter
des schweizerischen Segelflugsportes für das Jungfraujoch-Lager
Schurter und Binder (Bern), Bauer
(Basel), Godinat (Zürich) und als Ersatzpiloten
(Martinaglia (Basel) und Vögeli (Zürich) bestimmt
Segelflugzeugverfolgung durch Motorfahreroffiziere.
Als ganz neuartige, reizvolle Konkurrenz
führte die Ortsgruppe Bern der Schweizerischen
Gesellschaft der Motorfahreroffiziere am letzten
Sonntag, zusammen mit dem Berner Aeroclub, in
Abwandlung der bekannten Autavias und der Ballonfuchsjagden,
eine Segelflugzeugverfolgung mit
Automobilen durch; Den 9 Automobilequipen, bestehend
aus einem Fahrer und einem Beobachter,
war die Aufgabe gestellt, das vom Flugplatz Belpmoos
aus mit einem Motorflugzeug hochgeschleppte
und dann sich selbst überlassene Segelflugzeug zu
verfolgen und an seinem Landungsplatz, der in
einem Umkreis von 30 km liegen musste, möglichst
rasch einzuholen. Obwohl der Segelflieger nach dem
Ausklinken in 1700 Meter Höhe infolge der aussergewöhnlich
ruhigen atmosphärischen Verhältnisse
kaum nennenswerte Aufwinde finden konnte und
sich mit einem gestreckten Gleitflug begnügen
musste, erwies sich die Lösung der Aufgabe als
unerwartet schwierig. Schon wenige Kilometer vom
Flugplatz entfernt war das Segelflugzeug den Verfolgern
unsichtbar geworden. Nachdem auch noch
das Motorflugzeug seinen Zweck erfüllt hatte und
seine bessere Sichtbarkeit und sein Motorgeräusch
nicht mehr als Verräter dienen konnten, waren die
Verfolger fast ausschliesslich auf Spekulationen
und Umfragen angewiesen. Eine Wolkenbank längs
der Stockhornkette Hess vermuten, dass Dr. Huber,
der Segelflugpilot, Richtung Thun genommen hatte
und vielleicht, vielleicht auf dem Thuner Flugplatz
zu finden sei. Tatsächlich war es auch so. Bis 51
Minuten nach der Landung des Segelfliegers in
Thun trafen denn auch 8 von den 9 Verfolgern
spekulierenderweise auf dem Thuner Flugplatz ein,
nicht weniger stolz als selbst überrascht über ihre
Findigkeit.
Rangreihenfolge und Zeitabstand zwischen Flugzeuglandung
und Eintreffen des Wagens:
1. Zumstein/Balmer, 24 Min.; 2. Bärtschi/Wanner,
25 Min.; 3. Meyer/Moser, 26 Min.; i. Spreng/
Mathys, 31 Min.; 5. Moser/Frau Moser, 33 Min.;
6. Scheurer/Pfister, 36 Min.; 7. Tschan/Schoor/
Scheidegger, 50 Min.; 8. Streun/Kästli, 51 Min.
Erfinderin dieser zukunftsreichen sportlichen
Konkurrenz, die nach dem ersten Versuch in Bern
wohl bald in grösserem Rahmen wiederholt wird,
ist die Ortsgruppe Basel der Schweizerischen Gesellschaft
der Motorfahreroffiziere.
-s.