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E_1935_Zeitung_Nr.064

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europäischen Politik

europäischen Politik eine militärische Bedeutung erster Ordnung zukommt, die sich wohl drastischer kaum als in der Anwesenheit eines Sonderdelegierten Mussolinis und des deutschen Gesandten von Papens bei den grossartigen Eröffnungsfeierlichkeiten dokumentieren konnte, stellt diese doch die kürzeste Verbindung zwischen München (Autostrasse München-Salzburg) und Venedig (Strassensystem in den Dolomiten) dar, so liegt dennoch das Hauptgewicht der Strasse auf verkehrspolitischem Gebiete. Besonders wir Schweizer hätten aus der österreichischen Initiative, sowohl in verkehrswerbender, wie auch verkehrstechnischer Hinsicht ungemein viel zu lernen.' Diesem neuen Weg über die Alpen haben wir bis heute jedenfalls nichts Gleichwertiges zur Seite zu stellen; denn sowohl betreffs Linienführung, wie auch hinsichtlich der gesamten technischen Ausführung des 58,9 km langen Strassenstückes, steht diese nach den modernsten Grundsätzen des Hochgebirgsstrassenbaues errichtete Nord-Südverbindung mit ihren einzelnen Abzweigungen^ unerreicht da. Will unser mit dem Fremdenverkehr so eng verbundenes Land nicht auf der ganzen Linie ins Hintertreffen geraten, so kann es aus dem initiativen Schaffen der um die Glocknerstrasse verdienten Männer lernen, wie grösster Hindernisse zum Trotze ein kleines und dazu noch armes Land Tausende von Arbeitslosen •während 25 Monaten beschäftigt und mit einer relativ bescheidenen Bausumme von ca. 26 Millionen Schilling, d. h, mit rund 5 Millionen Schilling Jährlich ein Werk erstellt hat, das in der Geschichte des Alpenstrassenbaues eine neue Aera einleiten wird. Anlässlich der Eröffnungsfeierlichkeiten wurde auf dem 2428 m hoch gelegenen Fuscher Törl das Denkmal für den verstorbenen Bundeskanzler Dr. Dollfuss enthüllt. Das bescheidene Bauwerk, hoch über dem Fuschertal droben, umgeben von schneebedeckten SOOOern, erinnert aber nicht nur an die grosaen Verdienste des ehemaligen Bundeskanzlers um diesen Strassenbau, sondern gleichzeitig an alle im Verlaufe der Bauperioden verstorbenen Helden der Arbeit, und erwähnt dankend und ehrend die Namen der beiden Hauptinitianten der Glocknerstrasse: des salzburgischen Landeshauptmanns Dr. Rehrl und des Oberbaurat Ziv -Ing. Franz Wallack. Die Hauptfeierlichkeiten fanden am Südportal des 2506 m hoch gelegenen Hochtortunnels statt Eine besondere Note erhielt die Veranstaltung durch die von Erzbjschof von Salzburg zelebrierte Festmesse und Weihung der Strasse. Mit folgender markanter Ansprache eröffnete Oberbaurat Wallack den Reigen der verschiedenen Beden: « Als Projektant und Bauleiter der Grossglockner-Hochalpenstrasse erlaube ich mär, Sie alle, die SieHfon nah und fern herbeigeeilt sind, um die Eröffnung der Strasse für den Durchsugsverkehr von Nord nach Süd und von Süd nach Nord mitzuerleben, auf das allertierzlichste zu begrüssen. Am 30. August 1930 fiel der erste Sprengschuss für diesen 58 Kilometer langen Strassenzug, heute, nach 25 Baumonaten und fast 2 Millionen geleisteten Arbeitsschichten, kann ich Ihnen, hochverehrter Herr Bundespräsident, seine Vollendung melden. Wenn ich heute die stolzen Worte aussprechen darf: «Wir sind am Ziel», so verbinde ich mit diesen Worten den Dank der Bauleitung an alle jene, die sich um den Bau dieser Strasse unvergängliche Verdienste erworben haben. In erster Linie danke ich Herrn Landeshauptmann Dr. Rehrl von Salzburg, dem nimmermüden Kämpfer und Förderer dieses Werkes, dessen Tatkraft und nie erlahmender Arbeitswille uns allen, vom ersten Ingenieur bis zum letzten Arbeiter, immer ein leuchtendes Beispiel war. Ich danke in Ergriffenheit unserem verewigten Bundeskanzler Dr. Dollfuss, der in Zeiten schwerster Bedrängnis ein aufopfernder Kämpfer für diesen Strassenbau war, seinen Weiterbau ermöglichte und dadurch vielen Tausenden Arbeitern Arbeit und Brot gab. Ich danke den Mitgliedern der Bundesregierung und der Landeshauptmannschaften von Kämten und Salzburg, die den Bau verständnisvoll unterstützten and «eine Vollendung ermöglichten. Ich danke den Vertretern der Bundesministerien für Handel und Verkehr, für Finanzen, für Land- und Forstwirtschaft und für soziale Verwaltung, den Mitgliedern des Verwaltungsrates und des Technischen und die, durch die Notizen in den Blättern angelockt, aus leerer Neugier hergekommen waren. Fühlte nur wieder: was — was wollen die nur hier — bei ihr — bei mir — ? 'Qual dann die endlos jange Zeit vor denen, die nun zu ihm traten, die ihm die Hand drückten und irgendwelche Worte ihres Beileids sprachen. Er hörte kaum — er nickte nur — er brachte nicht die Lippen auseinander. In seinem Ohr, in seiner Brust war immer noch der Ton der raschelnd hinrieselnden Erde, der dumpf, aufkollernd anpochenden Schollen. — Es wurde leerer um ihn her. Zwei Arbeiter standen mit einem Male da — und hoben Bretter fort und stiessen ihre Schaufeln in das tiefe Braun der aufgeworfenen Erde. Da ging auch er. Auf einen Seitenweg, der still und unbefangen lag, zweigte er ab. Sah dann an einer Wegbiegung doch jemand vor sich gehen: die spinnenbeinige, armselig verdrückte Gestalt Simon Maranes. Und musste denken: Auch einer, der hier ein Stück seines trüben Lebens lässt. Und da war er auch schon neben dem kleinen verwachsenen Doktor, fühlte sekundenlang den dunklen Tierblick dieser in Schmerz Komitees der Aktiengesellschaft, die einmütig das Gelingen des Werkes förderten. Mein Dank gilt aber auch meinen engeren Mitarbeitern, ganz besonders aber der Arbeiterschaft des Glocknerstraseenbaues, vom ersten Vorarbeiter big zum letzten Hilfsarbeiter, jenen wettererprobten, nimmermüden und nie versagenden Männern, die körperlich den schwersten Teil der Arbeit zu leisten hatten. Sie waren es, die mit Krampen, Schaufel, Brecheisen und Bohrhammer der Strasse ihren Weg bahnten und damit dem Gedanken des Ingenieurs Gestalt verliehen. Sie waren es, die, bei jeder Witterung ausharrton, nie verzagten und im Dienst der Allgemeinheit die allerschwerste Arbeit verrichteten. In engster kameradschaftlicher Mitarbeit mit den Ingenieuren haben sie alle Entbehrungen, die dieser Hochgebirgestrassenbau mit sich brachte, freudig ertragen. Und wenn wir aus dem schweren Kampf mit den Naturgewalten siegreich hervorgegangen sind, so verdanken wir es in erster Linie dieser Elitetruppe österreichischer Arbeiterschaft, auf die nicht nur wir Ingenieur stolz sind, auf die ganz Oesterreich stolz sein kann. Ich bitte Sie, hochverehrter Herr Bundespräsident, dieser Arbeiter und Ingenieure nicht zu vergessen und ihnen auch in naher Zukunft Gelegenheit zu geben, ihre erprobte Tüchtigkeit bei weiteren Bauten des Arbeitsbeschaffungsprogramraes der Bundesregierung wieder in den Dienst des Vaterlandes zu stellen. Ehrend gedenke ich in dieser Stunde auch jener Arbeiter und Ingenieure, die bei diesem Strassenbau auf dem Felde der Arbeit gefallen sind. Dasa unser Weg zum Ziel kein leichter war, dass wir piit Sorgen, Schwierigkeiten, Hindernissen und Anfeindungen zu kämpfen hatten, das sind Tatsachen, die keinem grossen Bauwerk erspart bleiben. Dass uns Gott die Kraft gab, den Mut und die Ausdauer, das Werk zum glücklichen Ende zu führen, das danken wir seiner Vorsehung. Möge Gott den Menschen, die diese Strasse nun fortan befahren werden, gleich gnädig sein, wie uns, die wir die Strasse in dieser herrlichen Gottesnatur erbauen durften. Wenn Sie heute wieder zu Tal fahren, dann mögen Sie sich nicht nur an ler einzigartigen Bergwelt erfreuen, die Sie hier •umgibt. Gedenken Sie auch ein klein wenig jener, die mit Anspannung all ihres Könnens und aller ihrer Kräfte diese Strasse für Sie gebaut haben. Ich wünsche jedem, der diese Strasse befährt, daas er die Schönheit der ihn umgebenden erhabenen Gottesnatur wahrhaft in seinem Innersten erlebe. Möge jeder Fremde, der hier über 'die Hohen Tauern fährt, die Schönheit der österreichischen Alpenwelt preisen und joder Oesterreicher, der über diese Strasse fährt, stolz darauf sein, ein Oesterreicher zu sein. » Als zweiter Redner behandelte Landeshauptmann Dr. Rehrl die Bedeutung des neuen Strassenzuges, für die beiden Bundesländer Salzbure und Kämten im speziellen, für Oesterreich und den europäischen Verkehr im allgemeinen. Das hohe Lied der Technik, das sich an diesem Bauwerk voll Kurven, Stützmauern, Gewölben, Tunnels, Unterführungen, Wasserableitungen etc. beinahe von Meter zu Meter dokumentiert, schwang als Grundidee durch die Ausführungen des Referenten. Dass in diesem Zusammenhange auch die Technische Hochschule Wiens ihre Gratulation darbracht©, war gegeben. Durch Verleihung des Titels eines Akademischen Ehrenbürgers der Technischen Hochschule Wien an die beiden Hauptförderer Rehrl und Wallaclt wurde auch von wissenschaftlicher Seite die kühne Tat dieser Männer gewürdigt. Eine mehr politische Note trug der Vizekanzler, Fürst von Starhemberg, in die Feierlichkeiten, der in temperamentvoller Weise die Strasse in den innen- wie aussenpolitischen Rahmen Oesterreichs hineinstellte. War es Zufall, war es Fügung, dass nicht nur Regierung und Ehrengäste, sondern alle Teilnehmer aufmerksam hinhörend und oft mit Begeisterung zustimmend, hoch in den Lüften mit den Blicken ein Adlerpaar verfolgten, das in diesem Augenblicke über dem Festplatze seine Kreise zog? Der Bundesminister für Handel und Verkehr, Fritz Stockinger, kam ebenfalls auf die Bedeutung der Strasse für die österreischische Wirtschaft zu: sprechen, während Bundespräsident Wilhelm Miklas in einer wohl erwogenen glänzenden Ansprache auf' dieses grosse Werk der Technik als den Ausdruck, des unerschütterlichen Willens zu österreichischer Unabhängigkeit hinwies. Im Wirrwarr des Abzuges der vielen Teilnehmer entging den meisten eine kleine Feier vor dem Südportal des Hochtortunnels, wo in kernigen Worten des Volkes die beiden Gefeierten des Tages, Rehrl und Wallack, zu Ehrenbürgern der Gemeinde Fusch ernannt wurden, letzterer wegen seiner Verdienste um den eigentlichen Glocknerstrassen-Bau, ersterer aus Dank dafür, dass er die ehemalige Ortsstrasse, das Sorgenkind der Gemeinde, zur Bundesetrasse machen half! Nach den Feierlichkeiten begaben sich die offiziellen Gäste über die reich geschmückte Südrampe erfahrenen Wüstenaugen, den kühl und wesenlos gleitenden Druck der flachen, langfingerigen Hand — schritt schweigend ihm zur Seite her. Das leise Aufknirschen des Kieses unter ihren Schritten hörte er und hörte Vogelgezwitscher aus den Fliedersträuchern beiderseits des Weges und fortgewehten Hall von Menschenstimmen. Sprechen — nein — sprechen konnte er jetzt nicht — und dieser da, der still dahinschlich neben ihm, der wartete auch nicht auf Worte. Durch das Gittertor des Friedhofes schritten sie jetzt. Prall, blendend lag die Sonne auf der kahlen Strasse. Auf den wartenden Wagen wies Joos Utenhoven hin, und seine Stimme klang beinahe bittend, als er sagte: « —kommen Sie — mit mir —» Ein Nicken nur als Antwort, und das hiess: Wenn Sie mich brauchen — ich bin da — Sie stiegen ein, sie fuhren. Um sie draussen Lärm, helles Leben, Umtrieb der Menschen so wie sonst. Nichts war für diese Welt hier rings geschehen und verändert — das alles blieb, ging weiter, war wie stets zuvor. Nur eine war nicht mehr, lag jetzt still in der dunklen Erde — In die Nürnberger Strasse bog der Wagen ein. AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NT» 64 nach Heiligenblut und von dort auf die Franz- Josefshöhe, wo Landeshauptmann Dr. Rehrl eine kurze Radioansprache hielt Damit fand die Eröffnungsfeier ihren Abschluss und wurde die Strasse endgültig in den Dienst des völkerverbindenden Verkehrs gestellt. Möge sie in erster Linie friedlichen Zwecken dienen und zur Entspannung der an Oesterreichs Nord- und Südgrenzen herrschenden politischen Lage beitragen! Wy. Tourismus Unsere Gesellschaftsrelsen. Wie wir bereits in der letzten Nummer kurz berichtet haben, wurde unsere Dolomitenfahrt zu einem vollen Erfolg. Durch eine erfahrene Reiseleitung und durch eine erstklassige Organisation konnten alle Nachteile der üblichen Gesellschaftsreisen — Zeitverlust, Warten usw. — vollkommen vermieden werden, während anderseits die Teilnehmer den Vorzug einer gebietskundigen Reiseleitung und der bis in die letzten Kleinigkeiten erfolgten Vorbereitung der Reise hatten. Ueberall standen für die Teilnehmer erstklassige Zimmer und ein ausgezeichnetes, reichliches Essen bereit. Sämtliche Teilnehmer sprachen den Wunsch aus, auch Im nächsten Jahr wieder an einer von der « Automobil-Revue» veranstalteten Gesellschaftsfahrt teilnehmen zu können. In einer der nächsten Nummern werden wir über die Dolomitenfahrt aus der Feder eines Teilnehmers einen eingehenderen Bericht bringen. Unsere Oesterrelchfahrt. Diesen Samstag, den 10. August, beginnt unsere Gesellschaftsreise zur neuen Grossglockner-Hochalpenstrasse mit einer Zusammenkunft in Ragaz. Für diese Reise besteht die Möglichkeit, dass sich noch ein oder zwei Automobilisten anschllessen. DlesbezUgliche telephonische Anfragen an unser Touristikbüro, Tel. Bern 28.222. Kostenpauschale Fr. 150 für 8 Tage. Die Route führt durch Tirol und Salzburg, über die Grossglocknerstrasse nach Kernten, über den Katschberg und die Tauernhöhe in das herrliche Salzkammergut und über die Reichsautobahn und die bayerischen Könlgsschlös. ser zurück zum Bodensee. Eine zweite Dolomitenfahrt. Der hervorragende Erfolg unserer Dolomitenfahrt hat den Wunsch entstehen lassen, im heurigen Jahr nochmals eine solche Fahrt durchzuführen. Hiefür sind bereits Interessenten vorhanden. Es ergeht die Einladung, sich in dieser Angelegenheit mit unserem Touristikbüro in Verbindung zu setzen. Der Zeitpunkt der Reise wird im Einvernehmen mit den Teilnehmern festgelegt werden. Die Fahrt nach Brüssel und durch Holland. Für den Herbst ist eine Fahrt durch Frankreich nach Brüssel zur Weltausstellung mit Rundfahrten durch Belgien (Ostende) sowie mit einer Fahrt durch Holland zu den grossen Häfen und durch das hochinteressante Trockenlegungsgebiet der Zuidersee vorgesehen. Die Rückfahrt soll über Köln und das Rheinland, über die Reichsautobahn nach Heidelberg und durch den herbstlichen Schwarzwald erfolgen. Auch für diese Fahrt sind bereits Interessenten vorhanden. Weitere Interessenten werden eingeladen, sich mit unserem Touristikbüro in Verbindung zu setzen. Die Dauer dieser Fahrt wird 12—14 Tage betragen. Unsere Gesellschaftsfahrten bezwecken die Förderung des internationalen Automobiltourismus und kommen, da wir wechselseitig auch den Verkehr In die Schweiz fördern, auch unserer heimischen Verkehrswirtschaft zugute. Die Veranstaltung dieser Fahrten ist ] nicht auf Gewinn gerichtet. •sfischer Die Entwicklung der Weltrekorde. Der erste Automobil - Weltrekord wurde 1898 von Chasseloup auf Jeantaud mit der damals ungeheuren Geschwindigkeit von fast 73 Kilometer in der Stunde aufgestellt. 1899 wurde von Jenatzy auf Jenatzy die Hundertkilometergrenze überschritten. Er erzielte 105.3 km/St. 1909 fuhr Hemery auf Benz 201.4 Kilometer, von 1911 bis 1918 wurden keine Rekorde gefahren. Dann jedoch begann ein rascher Aufstieg. 1927 erzielte Campbell auf Napier 279,18 Kilometer, ein Jahr später Segrave auf Sunbeam 326 kmlSt., was den grössten bisher erzielten Fortschritt darstellte. Trotzdem die grösseren Geschwindigkeiten unverhältnismässig grössere technische Anforderungen stellen, erzielte Campbell 1932 auf Napier 406,3 Kilometer, 1933 auf Rolls-Royce 435,9 Kilometer und 1935 auf der gleichen Maschine 442,9 Kilometer in der Stunde. Seit 1922 wird die erreichte Geschwindgikeit als Durchschnitt aus zwei Fahrten in beiden Richtungen gerechnet, so dass der Einfluss des Windwiderstandes auf die Rekord geschwindig keit ausgeschaltet ist. Verkehrte Steuerpolitik. Um die grossen Defizitposten des eidgenössischen Staatsbudgets auszugleichen, ist unsere oberste Landesbehörde bekanntlich auf den «originellen-» Gedanken verfallen, die Steuerschraube für die Automobilisten um einige Gänge weiter anzuziehen. Dass diese Taktik zum vornehereln auf der ganzen Linie ein Fehlschlag sein wird, zeigen am besten die Erfahrungen des Auslandes und namentlich diejenige Oesterreichs, wo die automobil' feindliche mit einer automobilfreundlichen Steuerpolitik vertauscht wurde. Seit Aufhebung der Automobilabgaben wirkt sich in Oesterreich die Belebung des Automobilver* kehrs immer noch in starkem Masse aus. Die Preise für die Altwagen haben um nicht weniger als 50—80% angezogen, wobei der Automobilhandel auf der ganzen Linie eine wesentliche Erhöhung erfahren hat. Die Bestellungen neuer Wagen sind so zahlreich eingelaufen, dass die Automobilfabriken ihre Produktion im Vergleich zum Vorjahre um mehr als 70% erhöhen konnten. Gleichzeitig hat der Benzinverbrauch um 50% zugenommen. So sieht es also in der ausländischen Praxis aus, während die inländische Theorie die gesamte Autowirtschaft dem Ruin entgegenführt. Steigende Beschäftigung der Reparaturwerkstätten längs den neuen Autostrassen. Wie aus Deutschland gemeldet wird, sind die längs der nunmehr eröffneten beiden Teilstrecken der Reichsautobahnen gelegenen Reparaturwerkstätten sehr stark beschäftigt. Viele Benutzer, die erstmals auf einer solchen Autostrasse fahren, verfallen nämlich in den Fehler, in einem gewissen Geschwindigkeitskoller den Motor zu überdrehen. Sie vergessen, dass ununterbrochene Fahrt auf maximaler Tourenzahl den Motor ruinieren muss und bedenken nicht, dass selbst die auf besondere Hochleistungen gezüchteten Rennmotoren nicht einmal dauernd auf Vollgas gefahren werden. Festes Benzin, das nicht explodiert Prof. Dr. Adolf Prussin von der Guggen* heimer Schule für Aeoronautik an der Universität New York hat Benzin in Würfelform vorgeführt, das absolut sicher ist und nicht explodiert. Der neue Brennstoff ist eine rote, geleeartige Masse. Sein Erfinder nennt es « Solone ». «Wohin —?» Marane fragte leise. Und neben ihm die Stimme sagte: «Wohin — ? Ich weiss es nicht. Jetzt nicht in meine Wohnung. Still sitzen irgendwo — nicht an das alles denken —» Plötzlich, auf dem Wittenbergpla.tz, an der Bayreuther Strasse klopfte Joos Utenhoven ab, Hess halten. Wenige Schritte gingen sie, dann wies er mit dem Kopfe: «— hier. Ein Russenrestaurant. Um diese Zeit treffen wir sicher keinen Menschen —» Ein paar Stufen führten hinauf, dann ging es über eine schmale, jetzt verlassene Terrasse in das Halbdunkel eines tiefen Raumes. Es roch mild säuerlich nach Borschtsch und Kwass. Rechts längsseits ein Büfett, auf dem unter Glasscheiben allerlei buntfarbige Vorgerichte und Salate aus Fischen, harten Eiern, Gurken und Tomaten auf kleinen Tellern standen. Links ein schmaler Türbogen, durch den es in ein winziges Nebenzimmer ging — so klein, dass eben noch zwei Tische und die nötigen Sessel darin unterkamen. Dahin bog Utenhoven ein. Aus der Tiefe des von Nachmittagsruhe eingesponnenen Raumes, in den ein paar ferne Glühbirnen mühsam einen ßchein von Helle stachen, kam währenddessen jemand vor: ein grosser schlanker Mann von guter Haltung mit matt, gleichwie erstorben blikkenden Augen in dem zeitlosen, breitflächigen Gesicht. Jetzt sassen sie — sassen im Dämmerlicht • des kleinen Zimmers, dessen Fenster durch das über die Terrasse draussen hingespannte Sonnendach verdunkelt war. «Wodka — ich bitte —» sagte Utenhoven zu dem Grossen — «sonst nichts —» Und als der mit einem kaum merklich leisen Neigen des an den Schläfen angegrauten Kopfes wieder gegangen war: «— ein Fürst — Rittmeister bei der kaiserlichen Garde in Petersburg ist er früher gewesen — hat dann unter Koltschak und Wrangel noch gekämpft. Die Frau, die Kinder haben die Spitzel der Tscheka indessen aufgestöbert — man hat sie erschossen —» Am Fenster summte eine grosse Fliege —• stiess mit dem Kopfe pochend an die Scheibe — prallte zurück und summte wieder. Dann war der Grosse wieder da, stellte die eisgekühlte Flas'che auf den Tisch. Die beiden kleinen Gläser rückte er zurecht und schenkte wortlos ein. Jetzt trug er noch einen Teller mit Pirogen herbei — er wollte gehen — Joos Utenhoven hob den Blick zu ihm: «Erinnern Sie sich an die Dame, mit der ich öfter abends hier war — hier an diesem gleichen Tisch — meine Frau —?» (Fortsetzung folgt.)

N° 64 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Die IV. Targa Abruzzo. Die Targa Abruzzo besteht schon seit vier Jahren, wird aber am kommenden Sonntag erst zum zweiten Mal als 24 Stunden-Rennen durchgeführt. Die gross aufgezogene Veranstaltung kommt auf der 25,8 km langen Rundstrecke von Pescara-Spoltore-Cappello sul Tavo-Montesilvano Marina-Pescara zur Austragung und ist offen für Sportwagen mit und ohne Kompressor, wobei die konkurrierenden Fahrzeuge in folgende Kategorien und Klassen unterteilt werden: Maschinen mit Kompressor: Klasse bis 1500 und über 1500 ccm. Maschinen ohne Kompressor: Klasse 1100, 2000 und über 2000 ccm. Das Rennen beginnt am Sonntag, den 11. August 0.00 Uhr und dauert bis 24 Uhr. Der Start findet für alle Fahrzeuge zur selben Zeit statt, wobei die stärkern Maschinen in die vordem Reihen plaziert werden. Die Durchführung des Starts selbst geschieht wie im 24-Stundenrennen von Le Mans: Die Fahrer haben sich in einer Reihe aufzustellen und erst auf das Startzeichen hin ihre Wagen zu besteigen und die Motoren mit Hilfe des Anlassers in Gang zu sezen. Die Besetzung ist mit 56 Equipen äusserst zahlreich, weist aber nur acht nichtitalienische Fahrzeuge auf, nämlich 3 Bugatti, 2 Aston-Martin und je eine Singer-, eine B.M.W.- und eine Delahaye-Maschine. Die einheimischen Wagen verteilen sich auf Fiat, Alfa Romeo, Maserati und Lancia. Ob bei dieser ungleichen Verteilung ein ausländisches Fabrikat zu Erfolg kommen kann, ist fraglich; doch haben sich hauptsächlich die Aston-Martin schon im 24-Stunden-Rennen von Le Mans so ausdauernd und zuverlässig erwiesen, dass es nicht leicht fallen dürfte, diese aus dem Felde zu schlagen. Falkner-Clarke, die eine Equipe von Aston-Martin, hat bekanntlich die Mille Miglia 1935 in ihrer Klasse gewonnen und wird auch in Pescara alles daran setzen, einen Sieg an die englischen Farben zu heften. Aber auch die •weite Equipe ist mit Hall-Lurani hervorragend und durchaus fähig, das ganze italienische Feld hinter sich zu lassen, Deutschland ist durch eine B.M.W.-Maschine vertreten, die Burggaller-Delius anvertraut wird, und beschickt damit zum erstenmal ein 24-Stundenrennen. Es bedeutet dies ein gutes Omen für das nächstjährige Rennen von Le Mans: denn dort ist bestimmt mit einer grössern deutschen Beteiligung zu rechnen, die bis dahin überhaupt ganz ausblieb. Jedenfalls darf man gespannt sein auf das Abschneiden von Burggaller-Delius, oder vielmehr ihrer Maschine, denn dass die beiden Piloten die 24 Stunden gut durchhalten, steht ausser Zweifel. Frankreich entsendet drei Bugatti und einen Delahaye; man konnte bis dahin allerdings die Feststellung machen, dass unsere westlichen Nachbarn in solchen Veranstaltungen nicht gerade viel Glück hatten, und es ist auch kaum zu erwarten, dass die vier französischen Fahrzeuge gegen die grosse italienische Konkurrenz aufkommen. Eine äusserst starke Equipe bildet Prinz Nikiaus von Rumänien mit Tadini (Alfa Romeo) zusammen, aber auch Rosa-Comotti (Alfa Romeo), Danese-Filippone (Alfa Romeo), Avantini-Bariieri (Fiat) und Severi-Cortese (Alfa Romeo), die letztjährigen ^Sieger mit 2482,082 km (Mittel 103,42 km/St.), weren ein gewichtiges Wort mitzusprechen haben. Im vergangenen Jahr hatten bekanntlich auch Maag und Ruesch für die Targa Abruzzo gemeldet, doch ist dann der talentierte Maag auf der Hinfahrt nach Pescara leider einem tragischen Unfall zum Opfer gefallen. Ein jäher Tod hatte ihn mitten aus seiner erfolgreichen Laufbahn als Rennfahrer herausgerissen und einem jungen und blühenden Leben allzu früh ein Ende gesetzt. Die Nennungen: Kategorie mit Kompressor: Galosi-Costantini (Maserati), Rocco-Amato (Maserati), Bucciarelli- Luciani (Maserati), Alfieri-Scesa (Alfa Romeo), Graciani-Zanardi (Alfa Romeo), Vallee-Blondineaux (Bugatti), Merlin-Beghuin (Bugatti), X. (Bugatti), Danese-Filippono (Alfa Romeo). Kategorie ohne Kompressor: Bianco-Delfino (Fiat), Minio-Comirato (Fiat), Capelli-Nagas (Fiat), Zuccarini-Beccaria (Fiat), X-X (Fiat), Gambaro- Gambaro (Fiat), Matrullo-Beer (Fiat), Bergamo- Agnelli (Fiat), Muso-Vella (Fiat), Romualdi-Lelli (Fiat), Balzano-Raiteri (Fiat), Bertossi-Piccioli (Fiat), Ferrara-X (Fiat), Collavo-Sem'enzato (Fiat), Zordan-Borgo (Fiat), Mazzaferro X (Fiat), Perroni-Pompei (Fiat), Cappelli-Lanfranconi (Fiat), Avanzini-Barbieri (Fiat), Monici-Merli (Fiat), Zanella-Faccioni (Fiat), Conte-Laporte (Fiat), Benedetti-X (Fiat), Chimi-Minazzo (Fiat), Bozoli-Chieregato (Fiat), Villoresi-X (Fiat), Desantis-De Prospersi_ (Fiat), Ceschina-Guagnellini (Lancia), X-X (Lancia), Giacosi-Viscardi (Lancia), Cantoni-Ragnoli (Lancia), Falkner-Clarke (Aston-Martin), De Sussay-X (Singer), Hall-Lurani (Aston-Martin), Stea-Marino (Bianchi), Agosti-X (Lancia), Bornigia-X (Lancia), Bonsi-Bottoni (Alfa Romeo), Burggaller-Delius (B.M.W.), Rosa-Comotti (Alfa Romeo), Severi-Cortesi (Alfa Romeo), Prinz Nikiaus von Rumänien-Tadini (Alfa Romeo), Mongin-Michel (Delahaye), Minetti-Gerardi (Lancia), Battilana-X (X), Gabini-Bianco (Alfa Romeo). Die Goppa Acerbo Dreikampf Alfa Romeo - Maserati - Auto- Union. Die Coppa Acerbo, die kommenden Donnerstag, den 15. August (Maria Himmelfahrt) ihre 11. Auflage erlebt, zählt zu den wichtigsten Rennen Italiens. Die Veranstaltung ?eht auf der 25,8 km langen Rundstrecke 'on Pescara vor sich und wird in zwei ''lassen ausgefahren : Bis 1100 ccm (4 Runen = 103,2 km) und über 1100 ccm (20 linden = 516 km). Wenn auch die heurige Saison durch die diernden und überlegenen Siege von Merctes-Benz bis dahin etwas monoton ausge- fallen ist, so hat der Grosse Preis von Deutschland am 28. Juli eine plötzliche Wendung gebracht und gezeigt, dass die verbesserten 3,2-Liter-Monoposto-Typen von Alfa Romeo heute durchaus in der Lage sind, das Tempo der deutschen Maschinen auf einem kurvenreichen Circuit zu halten und gegebenenfalls sogar zu siegen. Die Ueberraschung auf dem Nürburgring, die wir übrigens schon in unserer damaligen Vorbesprechung in Betracht zogen, hat neues Leben in die rennsportlichen Anlässe gebracht und gibt nun dem Treffen von Pescara eine besondere Note, denn dort werden sich erneut deutsche und italienische Wagen gegenüberstehen. Allerdings ist diesmal Mercedes-Benz nicht mit von der Partie; die Untertürkheimer Firma hat ihre Nennungen zurückgezogen, da scheinbar der erstmals im Grossen Preis von Deutschland zur Anwendung gekommene verstärkte Motor noch nicht das leistet, was man von ihm erwartet. Dagegen bildet Auto-Union mit Stuck, Varzi und Rosemeyer eine überaus schnelle Equipe, die alles daran setzen wird, die Scharte vom vorletzten Sonntag auszuwetzen. Aber ihr Stand ist kein leichter, denn die Rundstrecke von Pescara erlaubt keine Spitzengeschwindigkeiten von gegen 300 km; sie ist äusserst schwierig zu befahren und gestattet Durchschnitte, die bei 130 km/St, liegen, also nicht viel höher, wie die des Nürburgringes. Die Scuderia Ferrari wird das Rennen mit einem Massenaufgebot von sechs Wagen beschicken, die Nuvolari, Tadini, Pintacuda, Comotti, Brivio und Chiron anvertraut werden. Oft hat man davon gesprochen, dass in der Coppa Acerbo die neuen 12 Zylinder Alfa Romeo debütieren sollen; dies scheint nun aber nicht der Fall zu sein; dagegen besteht die Möglichkeit, dass der Stall von Modena einen 4 Liter 8 Zylinder Typ ins Tre.ffen führt, denselben, den man im Grossen Preis von, Frankreich auf der Montlhery-Bahn gesehen hatte; doch ist das Chassis inzwischen entsprechend verstärkt worden. Als Hauptwaffe wird jedoch wieder das bewährte 3,2 Liter-Modell eingesetzt, das durch Verbesserung der Federung und durch Mehrleistung des Motors auch den deutschen Erzeugnissen auf nicht allzu schnellen Pisten ebenbürtig ist. Maserati hat vier Maschinen eingeschrieben, von denen.zwei Etancelin und Zehender HAN „Kurier" 4 z y i„ e PS. übernehmen werden. Die beiden übrigen Fahrer sind noch unbekannt. Auch hier wird das Erscheinen der neuen Modelle erwähnt; aber diese sind in schon so vielen Rennen eingeschrieben worden und dann nachträglich nicht gestartet, dass man diese Meldung sehr vorsichtig aufnehmen muss. Doch auch im Falle, wo die Neukonstruktionen von Maserati tatsächlich eingesetzt würden, wird sich der Hauptkampf voraussichtlich zwischen Alfa Romeo und Auto Union abspielen. Noch vor zwei Wochen hätte man letztere favorisiert, doch der Grosse Preis von Deutschland hat gezeigt, dass die Chancen ungefähr gleich verteilt liegen und so sehen wir wahrlich mit Spannung dem Ausgang des Duells Italien- Deutschland entgegen, das uns vielleicht eine weitere Ueberraschung bringt. Jahr km Sieger Marke Zeit km/St. 1924 255 Ferrari Alfa R. 2:26:25,6 104,5 1925 510 Giealdi Alfa R. 5:25:25,6 92,2 1926 510 Spinozzi Bug. 5:22:42 101,1 1927 510 Gampari Alfa R. 4:53:36,6 104,2 1928 510 Campari Alfa R. 4:38:34,6 109,8 1930 255 Varzi Mas. 2:06:08,2 121,2 1931 302 Campari Alfa R. 2:19:42,4 131,4 1932 306 Nuvolari Alfa R. 2:11:18,8 139,8 1Ö33 306 Fagioli Alfa R. 2:09:25,6 141,8 1934 516 Fagioli Merc. B. 3:58:56,8 129,5 Eine glänzende Besetzung hat auch das Kleinwagenrennen gefunden, wo sich 25 Fahrer gegenüber g stehen werden. Gutklingende Namen wie Steinweg (Bugatti), Kohlrausch (M.G.), Bäumer (Austin), Seaman (E.R.A.), Tuffanelli (Maserati), Barbieri (Maserati) und Castelbarco (Maserati) werden dafür sorgen, dass es auch hier zu scharfen Auseinandersetzungen kommt. Im grossen ganzen dürfte es aber ein Zweikampf zwischen italienischen und englischen Maschinen werden, wobei erstere durch Maserati und die andern am aussichtsreichsten durch die E.R. A. vertreten sind. Nur ungern richtet man seine Gedanken zurück auf die letztjährige Coppa Acerbo; denn man weiss, dass damals der jugendliche Moll tödlich verunglückte. Es war, als er den Mercedes-Fahrer Henne hinter sich bringen wollte und als die beiden im 260 km Tempo über die Piste jagten. Da geriet Molls Wagen ins Schleudern, flog über einen Graben, prallte gegen eine Mauer und sohoss dann bis zur Höhe der Telephondrähte in die Luft. Dies war zur selben Zeit, da man seinen gleichaltrigen Sportkameraden Ulrich Maag in Zürich zur lezten Ruhe geleitete. 3 Typen: Obengesteuertem Motor Auswechselbaren Zylinderbuchsen Vorderen Schwingachsen Zentralchassisschmierung Hydraulischen Bremsen Vier Vo r w ä r t s g ä n g e n Ab Lager lieferbar von der Generalvertretung: Die Sieger der frühern Rennen: „Rekord" 4 z y i, s ps. Fr. 4700.- ab Fr. 5850.- „Sturm" e zyi., ii ps. ab Fr. 7050.- alle ausgerüstet mit: K. LANDMESSER - BASEL Steinenring 45 ZÜRICH: Automobil-Verkaufs-Aktiengesellschaft, Dufourstrasse 4 Einige Untervertretungen sind noch frei. , Die Nennungen: Klasse bis 1100 ccm: Steinweg (Bugatti), Thorpe (Frazer-Nash), Wastrow (M. G.), Kohlrausch (M. G.)» De Gavardie (Amilcar), Dudley Froy (M. G.), Miss Ellison (Bugatti), Bäumer (Austin), Appleton (Appleton), Hertzberger (M. G.), Carmack (Alta), Seaman (E. R.A.), Brooke (Bugatti), Brooke (Bugatti), Cesohina (M. G.), Bergamini (Maserati), Bianco (Maserati), Plate (Talbot), Tonguo (M. G.), Kenneth (M. G.), Vismara (Talbot), Perrone (Maserati), Tuffanelli (Maserati), Barbieri (Maserati), Castelbarco (Maserati). Varzi (Auto Union) Rosemeyer (Auto Union) Chiron (Alfa Romeo) Comofti (Alfa Romeo) Tadini (Alfa Romeo) Zehender (Maserati) X (Maserati) Klasse über 1100 ccm: Stuck (Auto Union) Nuvolari (Alfa Romto) Brivio (Alfa Romeo) Pintacuda (Alfa Romeo) Etancelin (Maserati) X (Maserati)., Rennen auf der Brooklandsbahn. Vergangenen Montag herrschte wieder mal reges Leben auf der berühmten Brooklands-Bahn. Nicht weniger wie elf Rennen kamen zur Austragung, die durchwegs über kürzere Strecken von 6 bis 9 Meilen führten und nach dem in England üblichen Handicap-System durchgeführt wurden. Unter den Teilnehmern befanden sich bekannte Fahrer, wie Driscoll, Eccles, Mays, Maclure usw. Als grosse Attraktion wurde ein Zweikampf zwischen Mrs. Stewart (Derby) und Mrs. Petrie (Delage) aufgezogen. Jede Konkurrentin, hatte vier Runden zu fahren, wobei die schnellste für den Ausgang des Treffens massgebend war. Die Delage-Fahrerin erledigte die beste Runde mit einem Mittel von 134,24 M/St., während Mme. Stewart auf 133,67 M/St. kam. Nach Beendigung der ganzen Veranstaltung unternahm Bertram (Barnato-Hassan) einen Angriff auf den von Cobb gehaltenen Rundenrekord und erreichte dabei das phantastische Mittel von 142,6 M/St. (229,652 km/St.) und damit eine neue Bestleistung, die die von Cobb um 2,57 M/St, überbot Das Rundrennen von Nizza kommt am 18. August 1935 zur Durchführung und ist offen für Maschinen, die der Grand-Prix-Formel entsprechen. Die 3,214 km lange Rundstrecke schliesst «La prome-r nade des Anglais», die «Avenue Gambetta> und den «Quai des Etats-Unis» in sich und muss hundertmal befahren werden. Bereits sind die ersten Meldungen eingegangen, worunter sich auch unser Schweizerfahrer Hans Ruesch (Maserati) befindet, dann Sommer (Alfa Romeo), Lehoux (Maserati), Villapadierna (Maserati), Farina (Maserati) und Soffietti (Maserati). Die Organisatoren stehen noch in Unterhandlung mit den beiden italienischen Ställen Ferrari und Subalpina, doch da am 15. August der Acerbo- Pokal fällig ist, ist von dieser Seite kaum mit einer ersten Garnitur zu rechnen. Die Lütfich - Rom - Lüttich - Fahrt. Das Reglement. Die Motor Union von Lüttich organisiert am 21. bis 25. August 1935 die grosse Zuverlässigkeitsfahrt Lüttich - Rom - Lüttich, die über eine .Gesamtstrecke von 4436 km führt. Die Route geht von Spa aus über Luxemburg, Metz, Strassburg, Freudenstadt, Ulm, München, Innsbruck, Dobbiaco, Gortina, Bolzano, Merano, Stilfserjoch, Bormio, Ponte di Legno, Cles, Trento, Feltre, Treviso, Mestre, Bologna, Florenz, Siena, Rom und zurück über Bolsena, Pisa, La Spezia, Genua, Savona, San Remo, Nizza, Barcelonnette, Briancon, St-Jean de Maurienne, Chambery, Lyon, Villefranche, Mäcon, Chälon-s./S., Dijon, Chaunvrit, Troyes, Paris, Lille, Ostende, Brüssel nach Lütticb. Als mittlere Geschwindigkeit werden von Kontrolle zu Kontrolle 50 km/St, gefordert. Die teilnehmenden Fahrzeuge werden in zwei Klassen eingeteilt: unter 1500 und über 1500 ccm; ihre Ausrüstung muss den internationalen Vorschriften der Kategorie « Sportwagen » entsprechen. Die Auto-Union am Grossen Preis von Italien. Die Auto-Union hat nun für den am 8. September 1935 auf der Monza-Bahn stattfindenden Grossen Preis von Italien ihre offizielle Nennung abgegeben und wird sich durch Stuck, Varzi und Rosemeyer vertreten lassen. Mit grosser Sicherheit kann auch mit der Teilnahme von Mercedes-Benz gerechnet werden, so dass es erneut zu einem Grosskampf Italien-Deutschland kommen wird, dies, um so mehr, da ja bis dahin neben den neuen Maserati auch noch die neuen Alfa Romeo ins Treffen kommen werden. Italien hat den Grossen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring gewonnen, und Deutschland wird alles daran setzen, den grossen italienischen Preis auf der Monza-Bahn an seine Farben zu heften. Der « Delphine » nähert sich den 50 000 km. Wie wir schon früher meldeten, lässt die Firma Yaceo einen Peugeot 301 mit dem Namen < Delphine » in ganz Frankreich ununterbrochen herumfahren. Augenblicklich zirkuliert das Fahrzeug auf der Route Paris-Nantes und hat bereits über 48 000 km hinter sich gebracht. fl» i i de> Schwe Um den Grossen Preis von Genf. Der Staatsrat von Genf hat die Durchführung eines Grossen Preises in Genf für das Jahr 1936 in Verbindung mit einer Sweepstake- Lotterie bewilligt, so dass voraussichtlich der schweizerische Sportkalender nächstes Jahr um ein Rundrennen bereichert wird. Als Tag der Austragung ist der 31. Mai 1936 vorgesehen. Die Kosten für die Her-' Stellung der Piste sollen sich auf 208,000 Fr. belaufen, wobei die Gesellschaft « Philhelvetie» 50,000 ä Fonds perdu überlassen würde, während die Stadt Genf 153,000 und der Kanton 25,000 Fr. geben sollen. Die vier fährenden europäischen Rennställe am Grossen Preis der Schweiz in Bern. Zuguterletzt ist nun auch noch die Anmeldung der Scuderia Subalpina für das grosse autosportliche Ereignis in Bern vom 25. August eingetroffen. Diese italienische Rennor-