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E_1935_Zeitung_Nr.063

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 63, Im weiteren will man, wie es. in der Instruier, tiön an die Stationsbeamten heisst, « den- Inhabern der Abonnements'die Möglichkeit bieten, ohne grossen Zeitverlust Ortschaften zu besuchen, die in schienenlosen Gegenden oder an Nebenlinien mit ungünstigen Zugsverbindungen liegen >. Also auch hier geht • der Bahn kein Verkehr verloren. Im Gegenteil wird mancher Reisende dank diesen Erleichterungen sein Abonnement besser ausnutzen können und daher dessen Erneuerung zu den heutigen Ansätzen auch eher wieder vornehmen. ...'„. Es wird interessant sein-zu erfahren, in. welchem Umfang die in Frage kommenden. Eisenbahnkunden ,von der Kombination Gebrauch machen. Sicherlich bietet sie die Möglichkeit, in der nämlichen Zeit einen intensiveren und damit auch.aussichtsreicherenKundenbesuch zu bewältigen,- als dies unter aus» schliesslicher Benützung der Bahn bis dato der Fall war. Im übrigen muss, man den beiden Vertragsparteien auch Zeit lassen, die Neuerung praktisch zu erproben, bis dass ein zuverlässiges Urteil gefällt werden kann. Das Beispiel zeigt vorläufig die Bereitwilligkeit der Generaldirektiön der Bundesbahnen, mit dem Strassenverkehr zusammenzuarbeiten und die gegenseitigen Verk.ehrsyorteile * : jm Interesse der gemeinsamen Kundschaft auszuwerten. Mit dieser mietweisen Abgabe von Autos wird die Bahn sich freilich kaum sanieren können, aber wenn. Volk und Parlament und vorab die Gewerkschaft im nämlichen Geiste die, wechselseitigen. Beziehungen und Probleme von Schiene und Strassenverkehr betrachten und .auszunützen versuchen würden, dann ginge es wahrscheinlich mit einer endgültigen Besserstellung der Bahnen etwas prompter und ohne jene Kompromissversuche ab, welche jeden Anlauf zu einer Bahnsanierung oder einer Zusammenarbeit zwischen Schiene und Strasse zum vorneherein als aussichtslos! erkennen lassen! Steuererleichterungen in Italien In unserem letzten Leitartikel «Und wir?» wurde versucht, die Gegensätze in, der Fiskalpolitik der Schweiz und Italien dem Automobil gegenüber darzustellen:, unaufhörlich steigende Belastung des Benzins bei uns, Abbau der Verkehrssteuern bei unserem südlichen Nachbar. Tatsächlich hat Italien inzwischen, worauf der Artikel ebenfalls hinwies, die Ansätze für die Verkehrssteuern bis zu 40% reduziert, so zwar, dass sie auf keinen. Fall 1200 Lire ,pro Fahrzeug übersteigen kann. Obwohl oder vielmehr gerade weil wir Uns keinen Illusionen darüber hingebeii, dass für den Schweizer Automobilisten auch nicht die leiseste Spur einer Hoffnung dafür besteht, ähnliche Erleichterungen zugeständen zu erhalten, können wir es uns nicht versagen: das Vorgehen Italiens noch etwas deutlicher ins Licht zu rücken. Das Dekret, das uns beinahe wie etwas aus Tausend und eine Nacht anmuten muss. fu'sst auf der Erkenntnis «der absoluten und dringenden Notwendigkeit einer Entwicklung des Automobilwesens. «Man erblickt darin ,einen Kurswechsel, einen ersten Schritt in der Richtung einer gänzlichen Beseitigung der Veriehrssteuer. Aiif jeden Fäll dari der Anfang als vielverheissend bezeichnet werden als eine entschlossene Wendung nach einer aül neuen Gesichtepunkten aufgebauten Besteuerngsmethode. Wie. anders Hesse sich das Opfer erklären, welches der Fiskus mit Abstrichen auf den Steuereinnahmen bis zu 40% bringt? Die Ermässigung erstreckt sich auf sämtliche Fahrzeuge» für den Personentransport. Tritt sie auch erst am 1. Januar 1936 in Kraft, so werden fabrikneue Wagen schon ab 1. Juli 1935 für ein ganzes Jahr von der Taxe befreit, und zwar vollkommen ohne Rückeicht auf die Mötorenstarke. Man wird sich bei dieser Gelegenheit daran erinnern, dass vor diesem Datum- schon der kleine Volkswagen von nich mehr als 12 PiS und einem Verkaufspreis von höchstens 12.000 Lire zuerst einen Steuererlass für die Dauer von 6, später von neun Monaten genoss;i 27 1000 1847 28 1060 1969 - 29 1130 2096 30 120Ö 270.— 2226 Für Wagen von über 30 PS beträgt die Steuer einheitlich und ohne Rücksicht auf die Pferdestärke 1200 Lire. Das neue Dekret räumt mit dieser Definition auf und ewährt unterschiedslos jedem frisch in Betrieb geommenen Auto, welches der Personenbeförderung ient, ein volles Jahr .Steuerfreiheit. Darüber hin- ,us aber setzt der Fiskus für diese Kategorie von 'ahraeugen von 1936 an erst noch die Taxansätze erab und dies umso kräftiger und fühlbarer, je löher. die Zahl der Steuerpferde ist. Er gleicht la.mit seine bisherigen, den Kleinwägen etwas einleitig begünstigenden Vorkehrungen aus, klug beechnend, die zahlreichen grossen Kaliber, die (weil zu kostspielig im Betrieb) stillgelegt waren, dureh dieses Entgegenkommen wieder mobil zu machen Und dem Verkehr neu zuführen zu können. Die Reduktionen .sind denn. auqh pach einer wohldurchdachten Skala abgestuft- sie wachsen mit dem Zylinderinhalt, w,ie die untenstehende Tabelle beweist, worin wir vergleichsweise die gegenwärtigen .Verkehrssteuern des Kantons Bern aufführen. Einen Kommentar zu dieser Zusammenstellung können wir uns füglich schenken. Die Zahlen" reden eine hinlänglich klare und eindringlich« Sprache, sie belegen ,mit aller nur wünschenswerten Deutlichkeit den klaffende»; Unterschied in- den, Steuerlasten, welche der schweizerische Automobilist einerseits, der Italiener anderseits zu tragen hat; Und die frage beantwortet sich von selbst, welches der beiden Systeme der allgemeinen Volkswirtschaft zuträglicher ist- Dass übrigens auch England seine Autosteuern seit Beginn dieses Jahres gesenkt hat, darf als bekannt vorausgesetzt werden. Weniger bekannt ist es hingegen, dass auch für Nord-Irland Ermässigungen in Aussicht genommen sind. Sie werden, nach einer Erklärung des englischen Finanzministers, 12,5% für die Personenwagen, 25% für die n der Landwirtschaft verwendeten Xastfahrzeuge und 50% für Anhänger an Personenautos betragen und gelten ab 1. Januar 1936. ©• den H«ain#«Mmc»n Verkebrserziehungswoche in Luzern. Vom 5. bis 11. August wird nach dem Zürcher Vorbild nun auch in der Stadt Luzern eine Verkehrswoche durchgeführt. In mehrsprachigen Transparenten, welche über den Zufahrtsstrassen aufgemacht sind, werden die Auto- und Motorradlenker gebeten: «Bitte vorsichtig und ohne Lärm zu fahren!» Durch Plakate und Flugschriften werden alle Strassenbenützer über Sinn und Zweck der Verkehrswoche aufgeklärt. Gleichzeitig wird ein grösseres .Defachement der Stadtpolizei abkommandiert, das abyvechslungsweise in ver-r schiedenen Sektoren der Stadt zum Einsatz kommt und den gesamten Verkehr als auch die Fussgänger unter die Lupe nimmt und sie auf die Verkehrsfehler aufmerksam macht. Zur Aufklärung ist folgender Aufruf erlassen worden: L Automobilist, und Motorradfahrer. ; 1. Hupsignale sind, wenn immer möglich, auch am T*ge. zu.•unterlassen. Der gewissenhafte Fahrer braucht das~ Signgi nur im Notfälle, und auch dann mit Mass. 2. Die Geschwindigkeit ist den Verkehrsverhältnis- •', i'ztit> 3. Fahre vorsichtig, insbesondere bei dichtem Verkehr, vor Strassenkreuzungen und anderen unübersichtlichen Stellen. 4. Ueberhole nur auf übersichtlichen Strecken. 5. Schneide Linkskurven nicht. 6. Vor Fussgängerstreifen fahre langsam und halte nötigenfalls an, um den schon : darauf, befindlichen Fussgängern die ungehinderte Fortsetzung ihres Weges zu gestatten. II. Radfahrer. 1. Vorsichtiges Fahren ist Gebot des Aristandes.. 2. Zwänge dich nicht durch. Wenn nötig,, steige ab, 3. Behalte auch beim Bergabwärtsfahren das Fahrrad in deiner Gewalt. Gefährde dein und- anderer Leute Leben nicht, um einige Sekunden Zei zu gewinnen. i* is > 4. Achte auf die Fussgängerstreifen. • .;.'.' 5. Achte auf die Verkehrszeichen der Polizei-und der Fahrzeugführer und gib selber Verkehrszeichen. III. Fussgänger. ',','" ' 1. Benütze das Trottoir, die FussgänBerstrefferiund die Strasseninseln. 2. Sieh dich um, bevor du die Fahrbahn Betrittst 3. Sei besonders vorsichtig beim Hervortreten &n unübersichtlichen Stellen. , , 4. Die Fahrbahn ist auf dem kürzesten Wege und 1 vorsichtig zu überschreiten. 5. Achte auf die Verkehrszeichen der Polizei und der Fahrzeugführer. Ital. Steueransätze für private Personenwagen. Steuer PS Neuer Ansatz w«rt in Alter Ansatz Lire tchweiitr Fr. Lire 5 200 215 6 225 ' 244 7 250 279 8 275 62.— . 317 9 300 360 10 330 406 11 360 458 12 390 r 513 13 420 573 14 450 636 15 480 108.— 7Ö5 16 510 ' 776 17 540 853 18 570 - - 935 19 600 • 1018 20 640 144— 1106 21 690 1200 22 740 1297 23 790 1399 24 840 1504 25 890 200.— 1615 26 .940 172D ; Wert in Reduktion in °/o Ichwelior Fr. 71.50 159.— 249.—• 363.— 501.— : ' Steuer im Kt. Bein pro Jahr 7 7,8 10,4 13.3 bis 8 PS Fr. 110.— 16.6 9 » » 132.— 18.7 10 » > 154.— 21.4 11 » » 176.— 24 12 »» 198.— 26,9 13 ».. .» 220.— 29,2 14 > » 242.—' 32 15 » »•- 264.— 34,2 16 > » 291.50 36.5 17 » » 319.— 39,2 18 » » 346.50 41 19 > » 374.— 42,1 20 ». • » 401.50 42,5 21 » » 434.50 43 22 »» 467.50 43.5 23 » ' » ' 500.50 44,1 24 » » 533.50 45 25 »» 566.50 45.6 26 » , * 605 — 46 27 » » 613.50 46,1 28 -»• » 682.— 46 29 »» 720.50 46 30 » » 759.— 31 » » 803.-T 32 * * 847.— 33 » » 891.— 34 » » 935.—r 35 »• » 990.— 36 » > 1045.— 37 r * 1100.— 38 * ... 1155.— 39 « * 1200.— Welchen Erfolg in erzieherischer Hinsicht die zürcherische Verkehrswociie davon getragen hat, zeigt ein kleines Intermezzo, über welches wir. in der NZZ die nachfolgende reizvolle Darstellung lesen: Ein Auto hat gehupt Es war am vergangenen Sonntag. Die Strassenbahn fuhr die nachmittäglich stille-und verlassene Seestrasse stadtauswärts. Die paar Fahrgaste auf der hintern Plättform des Anhängewagens waren, wie es natürlich erscheint, mit ihren eigenen kleinenund grössern Feiertagsgedanken beschäftigt; dem einen mag ein- guter Schluck Bier »im lauschigen Wirtschaftsgarten vorgeschwebt haben, ein anderer freute sich im voraus auf ein erquickendes Bad im sommerlichen See. Da plötzlich schrecken sie eniptor'aus ihren Träumereien: nicht nur einmal ertönt es laut r und schrill aus der letzten Querstrasse,-Jiein, zweimal, und jetzt sogar noch ein drittes Mal. Unverkennbar ist die Herkunft, und darum verletzend und erschreckend I. Internationales Grossqlockner-Strassenrennen. zu s«hätzBn~wissev - . . Welche Anforderungen die Nordrampe an die Fahrkunst der Konkurrenten stellt, geht aus der hohen Zahl der Schaltungen hervor, die zum Bezwingen dieser Strecke notwendig sind. So müsste z. B. der Schweizerfahrer Kautz 1 mehr als 90 mal schalten. Wenn einmal die Kurven bepflastert und noch etwas stärker überhöht sein werden, dann dürften sich •' am Grossglockner Zeiten herausholen lassen, denen mancher bisherige Bergrekord zum Opfer fallen wird. Insgesamt meldeten sich 75 Fahrer am Start, von denen nur 13 durch Maschinendefekte ausschieden. Die Teilnahme, verteilt sich auf 30 Motorradfahrer, 24 Sportwagenfahfer, 21 Renhwagenfahrer. In der Kategorie der Sportwagen gelangten in die Siegerliste Italiener -v/ie Lurani und Strazza, der Schweizer Kautz und schliesslich wieder ein Italiener, : der berühmte Pintacuda auf Alfa Romeo, der die beste Zeit für Spoftwagenkategorle mit 15:15 69/00 verzeichnete. Die Rennwagenklasse brachte Klassensiege des Deutschen Kohlrausch, des Engländers Seaman, des Zürchers Christen und des Italieners Tadini, der mit 14:4274 die beste Zeit des Tages, aller Fahrzeuge erzielte und damit den _ absoluten Streckenrekord für die Glo.cknerstra§s.en-Rennstrecke geschaffen hat. Aber nicht nur diese Sieger haben ganz Vortreffliches geleistet, sondern auch von den Plazierten wurden durch die von ihnen erzielten Durchschnitte schöne Erfolge gesichert.' Aus der Liste der Ergebnisse tritt es klar zu Tage, wie hart in einzelnen Orup- halt noch nicht gemerkt», entschuldigt er den bis: jetzt noch unsichtbaren Sünder, womit dieser ohne weiteres als etwas rückständig hingestellt wird. Jetzt biegt eine elegante kleine Limousine um die Ecke, Iässt zu unser aller Entsetzen das Hörn noch einmal erschallen und schickt sich an, uns ip der gleichen Fahrtrichtung zu folgen. Gespannt blicken wir dem sich rasch nähernden Sündenvehikel entgegen und fast zur gleichen Zeit erkennen wir das vordere Nummernschild. « Ein Ausländer! > tönt es wie aus einem Munde, und sichtlich fühlen wir uns erleichtert ob dieser wichtigen Feststellung. Ein Jüngling im weinroten Polohemd gibt sich mit dieser Erklärung noch immer nicht 'zufrieden. Er schaut dem Wagen nach, bis er auf der Rückseite die Landeszugehörigkeit weiss auf schwarz gesehen hat. « Ein Engländer war es», trumpft er auf, « der konnte es halt nicht lesen », womit für uns alle der Fehlbare nun restlos entschuldigt ist « Merkwürdig », meint nach einer Weile ein alter Mann, « wie schnell wir uns heute an etwas gewöhnen können. Vor drei Wochen noch haben wir uns n der Wirkung; Bestürzt sehen feile einander an. i empört über ein Auto, das ohne zu hupen um die ieder sucht beim andern eine * Erklärung für das I Ecke bog. > IKe> Renn^n vom Sonntag Schöner Erfolg der Schweizer Fahrer. Dem auf einer J9,5, km> langen Strecke bei einem Höhenunterschied von 1593 m ausgetragenen ersten Bergrennen auf der Nördrampe der am letzten Samstag eingeweihten Glocknerstrasse war; ein voller :Erfolg beschieden. In der Nacht vom Samstag auf Sonntag setzte schwerer Regen ein, der bis in die Morgenstunden des Renntages anhielt Dadurch wurde die Strecke in einen idealen staubfreien Zustand versetzt, wobei zudem ein kräftiger Wind die StrasSendecke mit Ausnahme einiger Waldpartien gut auftrocknete. Auf Grund der verschiedentlich in Umlauf gesetzten Gerüchte, wegen ungenügendem Zustand der Piste ist vom Sportkommissär des A.CS. eine Begutachtung der Strecke vorgenommen" worden. Derselbe, vor allem aber auch die das Rennen bestreitenden Schweizerfahrer .haben sich anerkennend über die Eignung der Glocknerstrasse zur Durchführung einer solchen- Konkurrenz ausgesprochen. Die Politik spielt hinein. Schon die ganze letzte Woche,zirkulierten Gerüchte, wonach die deutschen Fahrer ein allgemeines Startverbot am Grossglockner erhalten hätten. Da aber bekannt war, dass deutsehe Konkurrenten, wie Kohlrausch u. Bäumer (die allerdings-für englische Fabriken fahren) die Rennerlaubnis erhalten hatten, hoffte • man allgemein die Nachricht entbehre jeglicher Grundlage. Nun hat sich aber offenbar doch allerhand hinter 8£S"Kulissen" ahge^ieltröe^^näcn^ tnis^ztigefcommenen österreichischen Informationen wurden die Nennungen von Stuck, sowie der Motorradfabrik NSU im letzten Augenblick wegen «technischen Bedenken> und mit Hinweis auf den ungenügenden Zustand der Strasse zurückgezogen. Man weiss, dass die - Vertreter einer Fabrik die Strecke kürzlich inoffiziell besichtigten, die Fahrt aber in einem Zeitpunkt machten, da die Fahrbahn noch gar nicht vollständig' verkehrsbereit war, so dass sich dannzumal überhaupt noch kein abschliessendes Urteil fällen lieW.. Im übrigen dürfte es wohl einzig in der Ger schichte des Rennsportes dastehen, dass sich eine ausländische Instanz das Urteil übe* die Rennstreckeiin einem anderen Lande zumisst. Schliesslioh 'verfügen alle der AIACR angeschlossenen Clubs- über kompetente Sportorgane und Strassenfachminner, die genügend Gewähr dafür bieten dürften, dass, wenn eine Strasse für Rennzwecke freigejjebeiii wird, sie dann tatsächlich auch den Anforderungen zu entsprechen vermag. Die eigentlichen Gründe für die deutsche Absage in letzter Stünde öind daher' wohl auf politischem Gebiete zu suchen,! obwohl auch jenseits des Rheins bei manr eher Gelegenheit betont worden ist, wie sehr man den Autoremisport als völkerverbindenden Faktor pen um die Preise gekämpft wurde und es ist sehr .erfreulich, .dass auf dem schweren kurvenreichen Rennkurs alle Fahrten in grossem Stil und ohne jeden Zwischenfall verliefen. Besonders glänzend haben sich die Schweizerfahrer gehalten, trugen doch, wie bereits erwähnt, in der Kategorie der Sportwagen Kautz (Alfa Romeo), und in derjenigen der Rennwagen Christen (Maserati) je. einen Klassensieg nach Hause, obwohl letz-, terer im Training den ersten Gang ausser Gefecht setzte und das Rennen mit dem zweiten und dritten bestreiten musste. Auch der dritte Schweizerfahrer c Kessler (Maserati), hat eine achtunggebietende Leistung aufzuweisen, stellte er doch hinter Seaman die drittbeste Tageszeit auf. Als nach Beendigung des Rennens die Fahrerkolonne an, der Spitze aller Fahrzeuge zu Tal fuhr, wurden den glücklichen Siegern und übrigen Preisträgern grosse Ovationen zuteil. Die Resultate. Sportwagen: Klasse bis 1500 ccm: 1.. Villoresti (Italien) auf Fiat 18:23 50/00. — Klasse bis 1500 ccm: 1. Strazza (Italien) auf Maserati 16:09 74/00. — Klasse bis 2000 ccm: 1. Kautz (Schweiz) auf Alfa Romeo 16:47 68/00.. — Klasse bis 3000 ccm: 1. Pintacuda (Italien) auf Alfa Romeo 15:15 69/00. Ren nwagen: Klasse bis 1100 ccm: 1. Kohlrausch (München) auf M. G. 15:10 30/100 (Stundenmittel 70,1 km). — Klasse bis 1500 ccm: 1- Seaman (England) auf E.R.A. 14:54 44/00 (78,522 km); 2. Kessler (Schweiz) auf Maserati 14:57 77/00, — Klasse bis 2000 ccm: 1. Christen (Schweiz) auf Maserati 15:55 44/00. — Klasse über 2000 ccm: 1. Tadini (Italien) auf Alfa Romeo 14:42 74/00 (79,6 km); 2. Balestrero (Italien) auf Alfa Romeo 15:16 25/00; 3. Zanelli (Spanien) auf Na^ cional-Pescara 15:36 93/00. Der Grosse Preis von Commfnges Sommer (Alfa Romeo) siegt vor Raph (Alfa Romeo) und Hartmann (Maserati) mit einem Stundenmittel von 155,116 km/St. Der diesjährige auf der 11 km langen Rundstrecke von Saint-Gaudens zur Austragung gekommene Grosse Preis von Comminges nahm einen überraschenden Ausgang. Nachdem die beiden Bugatti-Fahrer Wimille und Benoist forfait erklärt hatten und die Vertreter der Scuderia Subalpina, Etancelin und Zehender, mit den alten Maserati-Maschinen antraten, rechnete man mit einem Sieg des Ferrari-Stalles. Doch waren Chiron wie auch Comotti arg vom Pech verfolgt und konnten leider.nicht ihr ganzes Können entfalten. Aber damit soll die Leistung Sommers nicht etwa geschmälert werden; seine Fahrweise war hervorragend; hat er doch sowohl den ersten Vorlauf, wie auch den Endlauf für sich, sogar gegen routinierte Kämpen wie Etancelin, Zehender und Lehoux, verbuchen können. Das Training nahm seinen Anfang am Freitag nachmittag und sah die zwei Vertreter der Scuderia Ferrari als die beiden schnellsten Fahrer. Chiron benötigte 4:09' (Mittel-159,108 km/St.) und schlug damit den bestehenden Rundenrekord, derweil Comotti, der letztjährige Sieger, auf 4:20 kam (Mittel 152,376 km/St.). Einen ausgezeichneten Eindruck hinterliess auch Lehoux (Maserati), der nur drei Sekunden mehr brauchte wie Gomotti. Dann folgten Zehender (Maserati) mit 4:34, Hartmann (Maserati) mit 4:57, Raph (Alfa Romeo) mit 5:06, Mme Itier (Bugatti) mit 5:49 und MHe Helle-Nice .(Alfa Romeo) mit 5:27. Die angekündigten neuen 4,25-Liter-Maserati waren nicht- erschienen und es blieb auch wenig Hoffnung, dass diese noch eintreffen würden, so dass Zehender und Etancelin nochmals auf den alten Modellen starten mussten. Auch die Bugatti-Maschinen von Wimille und Benoist waren ausgeblieben, und es war damit zu rechnen, dass die beiden Franzosen sich das Rennen von der Tribüne aus ansehen müssten. Am Samstag fuhr Chiron erneut mit 4:03 die beste Zeit und erreichte ein Mittel von 163,037 km/St. An zweiter Stelle folgte wiederum Comotti mit 4:11, so dass, nachdem nun das Nichterscheinen der neuen Maserati- und der Bugatti-Maschinen feststand, der Ferrari-Stall kaum zu schlagen war. Dadurch verlor natürlich die ganze Veranstaltung viel an Interesse. Doch fuhren Sommer (Alfa Romeo) und Lehoux (Maserati) mit 4:12 bzw. 4:18 ganz ausgezeichnete Zeiten, und so konnte wenig« stens von dieser Seite her eine gewisse Bedrängunfl

N° 63 - 1935 rfUTOMOBIL-REVTJE für die Fahrer des italienischen Stalles erwartet werden. Der Rennverlauf. Das Rennen wurde in zwei Vorläufen von je 10,Runden (110 km) und einem Endlauf von 15 Runden (165 km) ausgetragen. Der erste Vorlauf brachte sechs Maschinen zusammen, die gemäss den Ergebnissen aus dem Training wie folgt aufgestellt wurden: Chiron (Alfa) Sommer (Alfa) Etancelin (Mas.) Hartmann (Mas.) Mme Hier (Bug.) Raph (Alfa) Mit dem Startschuss geht Chiron an die Spitze und erledigt die erste Runde in 4:16 (Mittel 154,757 km/St.) vor Sommer, Etancelin, Hartmann, Raph und Mme Itier, doch muss der Spitzenfahrer schon nach der zweiten Runde an den Boxen anhalten und den linken Hinterradreifen wechseln laäsen. Er verliert dadurch 34 Sekunden und fällt auf den dritten Platz zurück. Sommer hat nun die Führung übernommen und behält sie die restlichen acht Runden, während Chiron ständig Schwierigkeiten hat und vorübergehend sogar auf den 5. Platz zurückfällt, sich dann aber wieder nach vorn arbeitet. Sommer und Etancelin, die das-Feld anführen, kann er allerdings, trotzdem er Runden mit über 157 km/St, meistert und auch schon den von Wimille gehaltenen Rundenrekord schlägt, nicht mehr erreichen. Im Mittelfeld entspann* sich ein kleines Gefecht zwischen Raph und Hartmann, das zugunsten des letztern ausging. Das Klassement des ersten Vorlaufes: 1. Sommer 42:56,2 (Mittel 153,785 km/St.); 2. Etancelin 43:11,2; 3. Chiron 43,25,4; 4. Harfmann 45:35,4; 5. Raph 46:22,2; 6. Mme Hier eine Runde zurück. Der zweite Vorlauf vereinigte nur fünf Fahrer bei untenstehender Aufstellung: Comotti (A. Romeo) Lehoux (Mas.) Zehender (Mas.) Villapadierna (Mas.) Mlle Helle-Nice (Alfa Romeo) Comotti geht hier sogleich in Führung und benötigt für die Startrunde 4.16 (Mittel 154,757), genau gleichviel, wie sein Teamkollege im ersten Vorlauf. Villapadierna und Mlle Helle-Nice fallen gleich von Anfang an weit zurück und einige Runden später verliert auch Zehender den Anschluss an die Spitzenfahrer Comotti und Lehoux, die mit einem Abstand von rund 500 m durchs Ziel jagen. Klassement des zweiten Vorlaufes: 1. Comotti 43:03,2 (Mittel 153,368 km/St.); 2. Lehoux 43:32,6; 3. Zehender 45:52,8; 4. Villapadierna 46:30,4; 5. Mlle Helle-Nice eine Runde zurück. Der Endlauf sah wieder alle Fahrer aus den Vorläufen auf dem Startplatz. Warum übrigens zwei Vorläufe, wenn sowieso alle Konkurrenten in den Endlauf gehen? Vorläufe verfolgen sonst den Zweck, die Spreu vom Weizen zu sondern, doch hatte man wahrscheinlich in Comminges wegen zu geringer Beteiligung davon abgesehen, nur die Bestplacierten für den Endlauf zuzulassen. Die Aufstellung der Fahrzeuge auf Grund der Ergebnisse aus den beiden Vorläufen war folgende: Sommer Comotti Etancelin (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) (Maserati) Lehoux Chiron (Maserati) (Alfa Romeo) Raph Zehender Hartmann (Alfa Romeo) (Maserati) (Maserati) Helle-Nice Villapadierna Itier (Alfa Romeo) (Maserati) (Bugatti) Etancelin geht sogleich an die Spitze vor Lehoux, Comotti, Zehender, Sommer, Raph und Hartmann. Doch schon während der ersten Runde verschieben sich die Positionen im Fahrerfeld. Lehoux übernimmt die Führung, aber Sommer liegt ihm dicht auf den Fersen. Die übrigen haben bereits einige hundert Meter verloren. Chiron fährt am Ersatzteillager vor; er hat Kerzendefekt und verliert 2 Min. 45 Sek., derweil Comotti durch Bruch einer Antriebsachse ausscheidet. Damit sind die Siegesaussichten der Scuderia Ferrari gewaltig geschwunden. Allerdings versucht nun Chiron mit allen Mitteln wieder nach vorn zu kommen; die dritte Runde bringt er mit 4:08 in neuer Rekordzeit hinter sich, aber auch die Spitzenfahrer Lehoux und Sommer sind äusserst schnell geworden und bekämpfen sich gegenseitig heftig. Oft rasen sie Rad an Rad über die Piste, bis es Sommer in der fünften Runde gelingt, seinen Rivalen abzuhängen wd ihn bis auf 200 Meter zu distanzieren. An critter Stelle liegt Zehender mit 25 Sek. Rückstand ajf den Ersten, dann folgen Raph, Etancelin, Kartmann sowie die übrigen. Das Klassement nach der 5. Runde: 1. Sommer 21:15 (Mittel 155,365 km/St.); 2. Lehoix 21:24; 3. Zehender 21:40; 4. Raph 22:10; 5. Etincelin 22:14. Der Abstand zwischen Sommer und Lehoux wird nui immer grösser, so dass jenem der Sieg kaum mei zu nehmen ist; doch entwickeln sich um die folgnden Plätze spannende Kämpfe. Chiron schibt sich um zwei Plätze nach vorn, findet aber in Iartmann einen hartnäckigen Gegner, der den Franosen nicht passieren lässt. Die Maschine von Lehox will nicht mehr recht; im 30-km-Tempo komit sie aus der letzten Runde und muss das ganze übrige Feld an sich vorbeiziehen lassen. "Zeherler war schon vorher ausgeschieden, so dass nun Tvph auf den zweiten Platz vorrückte, allerdings iit etwa 3 Minuten Rückstand auf Sommer, der da Rennen in glänzender Manier gewann und eine rittlere Geschwindigkeit von 155,116 km/St, erzielte Das Schluss-Klassement: 1. Smmer (Alfa Romeo) 1:03:46,2 (Mittel 155,116 km/St). 2. Rah (Alfa Romeo) 1:06:40.8. 3. Hitmann .(Maserati) 1:07:47,4. 4. Chon (Alfa Romeo) 1:07:52,2. 5. Vilipadierna (Maserati); 6. Etancelin (Maserati); 7. Helle-Nice (Alfa Romeo); 8. Mme Itier (Bugatti). Schnllste Runde: Chiron (Alfa Romeo) in 4:06 (littel 161.068 km/St.). Mme S;wart fährt neuen Rundenrekord auf der B>oklandsbahn. Vergangenen Sonntag gelanjes Mme Stewart den von Kay Don in de Zweiliterklasse gehaltenen Rundenrekord ,uf der Brooklandsbahn zu verbessern, item sie die 2,75 Meilen lange Strecke in 6,52 Sek. durchfuhr, was einem Mittel von 10,17 Meilen/St. (212 km/St.) entspricht. De alte Rekord stand auf 126,75 Meilen/St. (2* km/SU, Das Rundrennen von Montenero Ein grosser Erfolg der Scuderia Ferrari. Tufanelli (Maserati) gewinnt in der Klasse 1100 ccm. Wie erwartet ist das auf der 20 km langen Piste von Montenero zum Austrag gelangte Rennen zu einem weitern Erfolg von Nuvolari (Alfa Romeo) geworden, der die 240 km (12 Runden) in 2:42:04,8 zurücklegte (Mittel 88,2 km/St.) und seine Teamkollegen Brivio, Trossi sowie Dreyfus um zwei, bezw. um sechs und sieben Minuten distanzierte. Nuvolari ist in Italien eine Klasse für sich und seitdem Varzi in fremde Lande gezogen ist, hat er auf heimischem Boden wenig gefährliche Konkurrenz mehr. In der Klasse 1100 ccm, die acht Runden zu fahren hatte, ging Tufanelli (Maserati) als Sieger hervor, indem, er die 160 km in 1:59:06 hinter sich brachte. Das Training ist nun mal ein wichtiger Bestandteil eines jeden Rennens, und es "wird ihm heute seitens der Zuschauer bedeutend mehr Interesse beigemessen wie früher. Geben doch die erreichten Zeiten der einzelnen Fahrer aufschlussreiche Anhaltspunkte für das Ergebnis des Rennens selbst und zugleich lassen sich in aller Ruhe die verschiedenen Varianten der Fahrtechnüc studieren. Für die Piloten selbst ist das Trainin« von viel wichtigerer Bedeutung, als man gewöhnlich annimmt. Es handelt sich ja nicht nur darum, die Piste genau zu kennen, sondern auch die Maschine den örtlichen Verhältnissen möglichst anzupassen; ferner muss der Fahrer wissen, wo er abbremsen muss, wo er wieder Gas geben darf, mit welcher Geschwindigkeit er diese und mit welcher er jene Kurve zu meistern hat, ohne dass er mit seinem Gefährt über die Strasse hinausgetragen wird. Für jede Kurve besteht eine maximale Geschwindigkeit; diese zu erreichen, ohne sie dabei aber zu überschreiten, gehört zur Kunst des Rennfahrers. Für das Rundrennen von Montenero waren drei Trainingstage vorgesehen. Am Donnerstag erschienen Cecchini (M.G.), Dodley Froy (M.G.). Bianco (Maserati), Piccolo (Maserati) und Musso (Fiat), durchwegs Konkurrenten der Klasse 1100 ccm. Ihre Zeiten lagen alle über 15 Minuten, während der Rundenrekord von Nuvolari (Maserati) auf' 13 Min. 27,8 Sek. steht. Am folgenden Tag wurde dann der Betrieb auf der Piste schon bedeutend lebhafter. Nuvolari. der von den schon zahlreich eingetroffenen Zuschauern mit heller Begeisterung empfangen wurde, benötigte für die Runde 13 :41 und war damit der schnellste der Klasse über 1100 cc. Bei den «Kleinen» kam Tuffanelli (Maserati) auf 14": 37. Auch Ruesch (Maserati), der ursprünglich für das Grossglockner- Rennen gemeldet hatte, dann aber dem Rundrennen von Montenero den Vorzug gab, zog einige Runden und hinterliess einen guten Eindruck. Ferner hatten sich noch eingefunden: Barbieri (Alfa Romeo), Bianco (Maserati), Pages (Alfa Romeo), Tonghe haben sich den VVeltmarkt erobert. 62°/ 0 aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - St einen torstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 (M.G.), Brivio (Alfa Romeo), Ferrara (Fiat) und Cristini (Bugatti). Auch am Samstag waren die Piloten wieder fleissig an der Arbeit und versuchten, da und dort Bruchteile von Sekunden herauszudrücken. Trotzdem Nuvolari mit 14:03 nicht mehr die Zeit vom Vortage erreichte, Hess er alle übrigen Konkurrenten hinter sich; Nuvolari würde unter normalen Umständen siegen, das stand jetzt schon fest und da konnten auch kaum Dreyfus, Siena oder Brivio etwas daran ändern. Allerdings sprach man schon am ersten Trainingstage von einer möglichen Beteiligung von Varzi, doch glaubte eigentlich niemand ernstlich daran. Immerhin hielt sich jener zu dieser Zeit in Italien auf und hatte zwei Tage zuvor auf der Monza-Bahn mit dem neuen 4,25-Liter-Maserati einen Probegalopp absolviert, doch ist der erste offizielle Start dieser Maschine erst im Acerbo-Pökal am 15. August vorgesehen. Der Film des Rennens. Am Start erschienen 26 Wagen, wobei min allerdings die beiden Klassen 1100 und über 1100 ccm vereinigt hatte. Brivio ging sogleich nach vorne und hatte nach der ersten Runde gegenüber Nuvolari 10 Sekunden gewonnen. Dann folgten in kurzen Abständen Siena, Barbieri, Trossi, Soffietti, Minozzi, Magistri, Ruesch, Dreyfus, Chambost und Pages. Bei den «Kleinen» hatte Ghersi die Führung übernommen vor Bianco und Tuffanelli. Die übrigen waren dem Tempo dieser drei nicht gewachsen und fielen von Anfang an leicht zurück. Bis in die dritte Runde hinein vermochte Brivio den ersten Platz zu behaupten, aber dann ging Nuvolari unhaltbar nach vorn und gab nun die Führung nicht mehr ab. Trossi war an Barbieri vorbeigegangen und kurz darauf Hess er auch Siena hinter sich, dessen Maschine eine äusserst schlechte Strassenhaltung aufwies. Soffietti musste bereits die Kerzen auswechseln lassen und fiel dadurch stark zurück. Bei den 1100-ccm-Maschinen ist inzwischen Ghersi verschwunden und hat die Führung Tufanelli überlassen, der nur zwei Sekunden vor Bianco lag. Etwas weiter zurück folgte Bergamini. Nuvolari hatte nun bereits einige Fahrer der 1100-ccm-Maschinen überrundet und gewann gegenüber Brivio immer mehr Terrain. Die Bremsen des letztern blockierten zeitweise und so konnte er das Tempo des Mantuaners nicht mehr durchhalten. In der fünften Runde schieden Ruesch -und Barbieri aus, der Schweizer durch Getriebebruch, der Italiener durch Motordofekt. Ungefähr zur selben Zeit erlitt Bianco, der in der Klasse 1100 ccm an 2. Stelle lag, leider einen Unfall, der aber nur eine leichte Armverletzung zur Folge hatte, so dass der Fahrer das Rennen trotzdem als Zweiter beenden konnte. Das Klassement nach der 6. Runde; 1. Nuvolari 1:21:45 (Mittel 88,109 km/St); 2. Brivio 1:22:36; 3. Trossi 1:23:23; 4. Siena 1:24:49; 5. Dreyfus 1:25:38; 6. Minozzi 1:29:11. Bei den 1,1-Literwagen führte immer noch Tufanelli vor Bianco und Tonghe. Trotzdem der Spitzenfahrer hier mit einem Getriebedefekt zu kämpfen hatte, konnte er seinen Platz behaupten und sogar den Vorsprang gegenüber dem Zweiten noch vergrössern. Kurz nach Halbzeit des Rennens musste Cornaggia wegen Hinterachsbruches aufgeben. Nuvolari war nicht mehr zu holen. In glänzender Manier zog er davon und benötigte für die neunte Runde nur 13:15,8, was einer Durchechnittsgeschwindikeit von 90,474 km/St, entspricht. Inzwischen haben die «Kleinen» ihre acht Runden hinter sich gebracht und das Rennen beendet. Tufanelli ist vor Bianco und Villoresi als Sieger hervorgegangen und hat ein. Mittel von über 80 km/St, erreicht. Der Lauf der Klasse über 1100 ccm ging noch weiter, brachte aber keine grossen Verschiebungen mehr. Siena wurde in einer Kurve über die Strasse hinaus getragen, wobei der ganze Vorfall glücklicherweise harmlos verlief. Damit rückte Dreyfus auf den vierten Platz vor und so lagen nun die vier Fahrer der Scuderia Ferrari hintereinander und beendeten in dieser Reihenfolge das Rennen. Der Sieg Nuvolaris war ein relativ leichten aber man muss berücksichtigen, dass Brivio mit blockierenden Bremsen fuhr, ferner dass Trossi ohne jegliches Training ins Treffen ging und dass Dreyfus überhaupt zum erstenmal auf der schwierigen Piste von Montenero gestartet war. Doch hat der Mantuaner bestimmt nicht all seine Kräfte hergegeben und wäre nötigenfalls wahrscheinlich noch schneller gewesen. Das Klassement der Maschinen über 1100 ccm: 1. Nuvolari (Alfa Romeo) 2:42:08,8 (Mittel 88,808 km/St.). 2. Brivio (Alfa Romeo) 2:44:06. 3. Trossi (Alfa Romeo) 2:48:23,2. 4. Dreyfus (Alfa Romeo) 2:49:08,2. 5. Magistri (Alfa Romeo) 3:00:03; 6. Chambost (Maserati) 3:09:30; 7. Minozzi (Alfa Romeo) 3:16:29; 8. Piccolo (Maserati) 3:19:25,6; 9. Soffieiti (Maserati) 3:21:47. Sehe liste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo) in 13:15,8 (Mittel 90,474 km/St.). Das Klassement der Maschinen bis 1100 ccm: 1. Tufanelli (Maserati) 1:59:06 (Mittel 80,597 km/ S».). 2. Biancho (Maserati) 2:00:52. 3. Villoresi (Fiat) 2:11:06. 4. Ferrara (Fiat) 2:15:35,6. Scheuste Runde: Tufanelli (Maserati) in 14:27,4 (Mittel 83,006 km/St.). Nürburg-Ring-Echo. Die Ereignisse haben sich im Verlaufe des diesjährigen Grossen Preises von Deutschland am vorletzten Sonntag auf dem Nürburgring so überstürzt und alle Voraussagen derart über den Haufen geworfen, dass die riesige und wirklich sportliche Zuschauermenge am Ende des Tages noch allzusehr unter dem Drucke des unerwarteten Endkampfes stand, um sich eingehender Rechenschaft über die Ursachen ablegen zu können, welche die bisherige scheinbar unaufhaltbare Siegesserie der deutschen Farben so jäh unterbrochen haben. Auch viele Fachleute hatten alle Mühe, sich mit der Tatsache abzugeben, denn noch selten war man in Deutschland und anderswo zuversichtlicher in der Voraussage, dass das Rennen nur mit einem deutschen Sieg enden könne. Es muss vielen schwer gefallen sein, sich unter dem Zwang der Tatsachen von diesem allzufest 'gefassten Vorentscheid zu lösen. Es war daher für jedermann notwendig, von den Ereignissen Distanz zu gewinnen, um frei von allen Vorurteilen und in einer ausgeglicheneren Atmosphäre zu den Dingen Stellung nehmen zu können. Bezeichnend für diese Notwendigkeit ist der Umstand, dass die Pressekommentare sachlicher, genauer und kritischer wurden, je später sie nach dem Renntage zur Abfassung gelangten. Es mag bequem gewesen sein, von Brauchitsch als den * moralischen Sieger » zu proklamieren, aber auf diese Weise war weder an dem Ereignis zu rütteln, noch dürfte denen in sportlicher oder technischer Hinsicht damit gedient sein, die unzweifelhaft Anspruch auf den Enderfolg hatten, ihn aber schlussendlich doch abtreten mussten. Von Brauchitsch, als scheinbar sicherer Sieger, hat richtiggehendes Rennpech gehabt, aber wenn wir den Rennverlauf eingehender' analysieren, so kommen wir nicht um die Feststellung herum, dass damit der Verlust des so nahe winkenden Lorbeeres keineswegs genügend motiviert ist. Wenn schon von diesem Pech die Rede sein soll, so lasse man alle beteiligten Fahrer Revue passieren und dann wird sich die vielleicht überraschende Tatsache ergeben, dass der Mercedes- Pilot durchaus nicht einseitig von Fortuna im Stiche gelassen würde. Fangen wir bei Stuck an, der schon beim Start gute zwanzig Sekunden verlor, weil sein Motor beim Zurückrollen des Wagens abstellte und erst wieder angekurbelt werden musste, so dass der Fahrer fast als Letzter ab Platz kam, obwohl er das scheinbare Glück gehabt hatte, durch das Los mit der besten Startnummer bedacht zu werden! Man wunderte sich dann allgemein, warum der letztjährige Sieger in den ersten Runden nicht mehr nach vorne kam und erfuhr nachträglich, dass er durch Geier behindert worden war, der seinerseits nur darauf bedacht schien, seinem Stallgefährten Lang auf den Fersen zu bleiben. Bis der übereifrige Fahrer durch die Streckenüberwachung mittels Flaggensignalen verständigt war, gingen bereits zwei oder drei Runden ins Land. Hätte Stuck gleich von Anbeginn an mit dem Vorstoss einsetzen können, den er dann nachher mit um so grösserer Energie unternahm und der ihn bis auf den zweiten Platz im Endblassement vorbrachte, so hätte er möglicherweise seinen Sieg von 1934 zu wiederholen vermocht. Eine später eingelegte Einsprache hatte übrigens für Geier die Verhängung einer Busse von 400 Mark zur Folge, gegen welche hinwiederum von seiner Rennleitung Protest erhoben worden sein soll. Caracciola litt nach einem glän- Fortsatzung SuU 9.