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E_1935_Zeitung_Nr.063

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Allgemeine Mitteilungen.

Allgemeine Mitteilungen. Die gelbe Liste erscheint in der Regel alle Monate einmal. Aufnahmen von Ooccasionsfahrzeugen erfolgen kostenfrei auf Grund des von der Administration gratis erhältlichen Anmelde-Formulares. Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben wird nicht übernommen, auch •werden Auskünfte über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration nicht erteilt, dagegen werden sämtliche Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos weitergeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug eine besondere Eingabe zu machen. Die Besitzer der Fahrzeuge sind gebeten, die auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge zwecks Streichung in der gelben Liste sofort abzumelden. Der gebrauchte Wagen, ein Schrittmacher des Automobilismus. Viele Tausende unter uns möchten gerne fahren und würden dringend einen Wagen brauchen, nur können sie den erforderlichen Betrag nicht aufbringen. Wir wüssten das Vergnügen an 4er Fahrt vielleicht höher einzuschätzen als so manche unter den Glücklichen am Steuer eines Luxuswagens; wir kalkulieren und schrecken vor Zeitvergeudung zurück, wir bauen Luftschlösser besserer Geschäfte durch bessere Beförderung — vergebens, wir können nicht soviel investieren als ein neuer Wagen kostet. Und doch gibt es zwei Wege, die Verwirklichung unseres Wunsches mit den finanziellen Mitteln, die uns zur Verfügung stehen, in Einklang zu bringen: Kauf eines neuen Wagens auf Raten oder der Kauf eines gefahrenen Wagens, der immer billiger zu haben ist. Das Geschäft auf Raten ist in der Automobilbranche eine derart allgemeine Erscheinung, dass wir uns keine grauen Haare darüber wachsen lassen sollten, zu jenen 80% Automobilisten zu gehören, welche auch noch nicht bezahlt haben. Aber vielen von uns liegt es einfach nicht in der Natur, auf Raten zu kaufen, sich auf einige Monate hinaus zu binden, schuldig zu bleiben und nicht wissen, ob sich die Verhältnisse nicht ändern werden; insbesondere Privatleute nicht. Dann bleibt nur noch der andere Weg übrig; das zu kaufen, wozu die Tasche ausreicht, d. h. einen gefahrenen Wagen. Es ist nicht wahr, dass der Kauf eines gefahrenen Wagens eine schlechte Spekulation ist. Es liegt viel daran, von wem wir kaufen und Zu verkaufen HUDSON Modell 1935 welche Marke wir wählen. Der Kauf eines alten Wagens ist mit grossen finanziellen Vorteilen verbunden. Wir verlieren an seinem Preis gewöhnlich nicht so viel, um was sich im ersten Jahre der Wert eines neuen Wagens verringert — ja es kommt vor, dass der alte Wagen für den Kaufpreis veräussert werden kann. So wird der gefahrene Wagen Vorkämpfer des Automobilismus in den mittelmässig situierten Volksschichten. Diese Tatsache ist sehr wichtig. Das Publikum hat Interesse daran, billige und gute gebrauchte Wagen zu bekommen. Die besser bemittelten Automobilisten haben Interesse daran, ihre Wagen zu verkaufen, damit sie sich einen neuen kaufen können, welcher ihnen aus sportlichen, repräsentativen oder familiären Gründen besser passt. Auch die Automobilfabriken wollen ein reges Altwagengeschäft sehen, denn dann können sie ihre neuen Erzeugnisse dort unterbringen, wo man ein älteres Modell gegen ein neues austauschen will. Wir sehen daher, dass der gefahrene Wagen einer der wichtigsten Faktoren in der Beschleunigung der Motorisation und in der Belebung des ganzen Geschäftes geworden ist. Steuerpferde, Bremspferde u. A. Der Laie weiss von diesen Bezeichnungen so viel, wie von böhmischen Dörfern, und selbst manchem neugebackenen Motorfahrer sind sie Rätsel, mit denen er wohl bei günstigen Gelegenheiten gern um sich wirft, deren Ergründung er sich aber vorläufig erst « fest vorgenommen » hat. Der Ausdruck «Pferdestärke» (nicht Pferdekraft) stammt vom Erfinder der Dampfmaschine, welcher die von einem Pferd während zwei Stunden an einem Göpel verrichtete Arbeit gemessen hat Er stellte fest, dass sie, auf die Sekunde berechnet, 550 Fusspfund betrug, d. h. dass das Pferd in der Sekunde 550 Pfund 1 Fuss hoch zu heben vermochte. In neuerer Zeit hat man diese Masse in Meter und Kilogramm umgerechnet und dabei festgestellt, dass eine englische Pferdestärke, welche man mit den Buchstaben HP (horse power) bezeichnet, einer Leistung von 74,04 Spliitzigcs Cabriolet in tadellosem Zustand, nur "18 000 km gefahren, mit elektr. Schaltung, Luxusausführung, mit Badio, Vertex, Heizung eto, Neupreis Fr. 10 600.—. Barzahlung Fr. 6500.—. 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Eine Pferdestärke stellt somit die Leistung dar, die nötig;ist, um 75 kg in der Sekunde 1 rn hoch zu heben. « Kraft» und « Arbeit» sind Begriffe, die wmm aller Marken werden mit grösster Sorgfalt und zu den günstigsten Bedingungen repariert durch das älteste Spezialhaus Rue Voltaire 16 — GENF — Telephon 23.571 Grosses Lager Ersatzteile S. E. V. und anderer Zukaufen gesucht LIMOUSINE 4/5-Plätzer 7—8 PS, nicht unt. Jahrgang 33. Offerten unter Chiffre 68845 an die Automobil-Revue, Bern. Zukaufen k Kleinwagen (Occasion), 4-P1., Limousine oder Cabriolet, nicht über 9 PS. —< Offerten m. genauen Angaben u. äusserstem Preis bei bar an: Hans Müller, Neuchäiel, Fbg. du Lac 5. 68850. ein gebrauchter, aber tadellos erhaltener 2-Rad- Traktor- Anhänner mit Seitenladen, 314 bis 4 Tonnen Nutzlast. Off. an Bezirks-Armenanstalt Frienisberfl (Bern). Inserieren bringt Gewinn MAGNETE - DYNAMOS - DELCOS usw. JOZ-ROLAND Zukaufen gesucht Marken. AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N« 63 unter keinen Umständen mit «Leistung» verwechselt werden dürfen. Eine Kraft wird nämlich an der Beschleunigung gemessen, die ein von ihr angetriebener Körper erfährt. Arbeit hingegen wird dann verrichtet, wenn eine Kraft auf einem bestimmten Weg überwunden wird. Die «Leistung» bedeutet eine in der•'"' Zeiteinheit geleistete Arbeit. Unsere Motoren haben nicht eine Kraft oder eine Arbeit von z.B. 45 PS, sie haben eine Leistung, sie leisten 45 PS. Wie wird diese Leistung bestimmt ? Praktisch auf zwei Arten, eine rechnerische und eine versuchsweise. Mit der rechnerischen Leistungsbestimmung wollen wir unsere Leser an dieser Stelle nicht belästigen. Es sei nur bemerkt, dass sie die Grundlage beim Entwurf eines Motors darstellt und dass dabei die auf den Kolben wirkenden Drucke, Abmessungen von Hub und Bohrung, die Umdrehungszahl, die Zylinderzahl und ein gewisser, erfahrungsmässig bestimmter Wirkungsgrad als Hauptfaktoren in Betracht kommen. Die versuchsweise Leistungsbestimmung findet auf dem Bremsstand statt und ergibt die Anzahl der «Bremspferdestärken» oder die «Bremsleistung». Jeder anderen Motortourenzahl entspricht eine andere Bremsleistung. Einer gewissen, im allgemeinen ziemlich hoch liegenden Motortourenzahl entspricht die «maximale» Bremsleistung, die meist zugleich die von der Fabrik katalogmässig angegebene Leistung bedeutet. Die Steuerbehörden können sich leicht erklärlicherweise nicht mit konstruktiven Einzelheiten eines Motors abgeben, geschweige denn mit Bremsstandversuchen. Sie haben sich deshalb eine Formel geschaffen, die es erlaubt, die mittlere Leistung eines Motors aus einfachen Angaben zu berechnen. Das so erhaltene Resultat kann selbstverständlich nicht Anspruch auf Genauigkeit machen, schon deshalb nicht, weil die Motortourenzahl in der Steuerformel N = 0,4 X i X d 2 X s nicht enthalten ist und nicht zur Wirkung kommt. Man darf deshalb nicht unterlassen, die durch diese Formel ermittelte Leistung, die «Steuerleistung», die Anzahl der Pferdestärken, die «Steuerpferdestärken» zu benennen, um sie von den effektiven Pferdestärken zu unterscheiden. Die Leistung eines Automobil- oder Motorradmotors wird häufig in zwei Zahlen angegeben, z. B. 7/20 HP oder 15/45 HP usw. Die erste Zahl bedeutet hier immer die Steuerpferde und die zweite die effektive Pferdestärke. m. «Ursachen zu grossen Brennstoff-Verbrauches.« Im Anschluss an die diesbezüglichen Ausführungen« in Nr. 60 der A. R. sei noch eine weitere Ursache-i bei zu grossein Benzinverbrauch etwas näher be-« leuchtet. Wohl die meisten Automobilisten sind der Ansicht, dass die Angaben der Herstellerfirma über die aufzuwendende Brennstoffmenge pro 100 km Fahrt für ihre Wagen sich mit dem praktischen Betrieb nicht vereinbaren lassen. Zugegeben, dass die ermittelten Werte den günstigsten Betriebsverhältnissen entsprechen, indem diese Wagen auf einer geeigneten Versuchsstrecke (meistens Rennbahn) durch Berufsfahrer (Essaieurs) und bei vollem Nutzeffekt ausprobiert werden, worauf nachstehend noch näher eingetreten werden soll. Einwandfreie, präzise Messungen des Verdichtungsgrades ergaben, dass der Grossteil der Automobilmotoren im praktischen Betrieb mit einem bedeutend kleinern Kompressionsdruck und somit auch kleinern Nutzeffekt arbeitet, als die Konstruktion des Motors ihn vorsieht. Wenn der Konstrukteur beim Bau des Motors beispielsweise ein Verdichtungsverhältnis von 6 :1 in Anwendung bringt, so sinkt dann in der Praxis infolge Zylinderabnützung und Undichtwerden der Ventile oft nach relativ kurzer Betriebsdauer der nutzbare Verdichtungsdruck auf 5 oder sogar 4 • 1, je nach der Art des Betriebes und der Qualität der angewandten Schmiermittel. Dass dieser verminderte Nutzeffekt durch eine entsprechend grössere Brennstoffmenge kompensiert werden muss, ist ohne weiteres klar. Die primäre Ursache dieses Leistungsabfalles liegt in der unzureichenden Schmierung der oberen Zylinderhälfte, die ihrerseits einen beträchtlichen Reibungsverlust und starke Abnützung der betreffenden Motorteile zur Folge hat. Je stärker der Abnützungsgrad, desto mehr Explosionsgase entweichen zwischen Kolben und Zylinderwand und zwischen Ventil und Sitz und desto grösser ist der Benzinverbrauch, ganz abgesehen vom bedenklichen Einfluss der Benzingase auf die Schmierfähigkeit des Oeles im Carter. Durch kontinuierliche Anwendung eines absolut hitzebeständigen Obenschmieröles werden nicht nur jene Motorteile wirksam geschützt, die unter der Explosionshitze am meisten zu leiden haben, sondern speziell Reibungsverlust und Abnützung werden so eliminiert Dagegen weniger bekannt ist die abdichtende Wirkung eines wirklich guten Obenschmieröles, indem Kolbenringnuten ausgefüllt und Zylinderwände, Kolben und Ventile durch einen unverbrennbaren Oelfilm bekleidet werden. Zuverlässige Messungen ergaben einwandfrei, dass selbst bei nachträglich angewandter Obenschmierung sich die Kompression nach kurzer Zeit um 25—30% steigern Hess, so dass diese den ursprünglichen Verdichtungsgrad annähernd wieder erreichte, während anderseits mit zuverlässiger Obenschmierung ohne jeden mechanischen Eingriff Kilometerleistungen erreicht wurden, die ganz unwahrscheinlich anmuten. Die erzielten Resultate dokumentieren am deutlichsten die Wichtigkeit der hitzebeständigen Oberschmierung. Je höher der Nutzeffekt des Motors ist, desto wirtschaftlicher arbeitet der Motor, was bei den heutigen Benzinpreisen ganz besonders ins Gewicht fällt. S. R. in K. offen, aber gut verschliessbar, in gutem Zustande. Offerten mit Preisangabe und Beschreibung sind zu richten unter Chiffre 68860 an die DODGE Ilmo » sine > 4/5 PL, 17 PS, 6 Zyl., Fr. 1500 Automobil-Revue, Bern. uuuuc Mode]J 1930 6 PL, 23,2PS, 6 Zyl., Nfi«5H Limousine, Fr. 1700 Wfl!)H Zukaufen, Zukaufen Modell 1929 CHEVROLET Camion » 180 ° kg - NutzIast » i*, 2 * PS, 4 Zyl., geschlossene Kabine, Modell gesucht gesucht 1927 . . « . . « « . & . 1300.— u. a. m. FORD runu FORD runu FORD rUnU FORD Limousine, 4 PL, 5 PS, 4 Zyl., Modell 1933. . . * . . Fr. 2100.— Limousine, 4/5 PL, 11 PS, 4 Zyl., Modell 1931 Fr. 2100.— Limousine, 4/5 PL, 17 PS, 8 Zyl., Modell 1931 Fr. 2150.— Kastenwagen, wie neu, 5 PS, 4 Zyl., Modell 1934 Fr. 2150.— FORD Camion, 3-Seitenkipper hydr., 3—3 1 /» w "" Tonnen, 17 PS, 4 Zyl., geschl. 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N° 63 - 1935 ÄOTÖMÖBtC-WEVUB T«~«f*n. Rundxdii Anordnung und Antrieb der Nebenapparate des Motors. An nichts lässt sich die Güte einer Automobilmotorkonstruktion und die mehr fortschrittliche oder konservative Einstellung des Motorkonstrukteurs so klar erkennen, wie an der Anordnung und dem Antrieb der Nebenapparate. Auch für den praktischen Automobilisten, den akademische Probleme wenig bekümmern, haben diese Dinge Bedeutung, hängt doch von der Anordnung der Nebenapparate und ihrem Antrieb oft stark auch die Dauerhaftigkeit und vor allem die ^ugänglichkeit und Zuverlässigkeit der Maschinenanlage ab, was beides wieder mit den Betriebskosten in engem Zusammenhang steht. Kennzeichnend für die Entwicklung der letzten Jahre ist das starke Aufkommen der Riemenantriebe bei kleineren und mittleren Motoren. So werden hier die Dynamo und die Wasserpumpe schon sehr häufig durch Gummikeilriemen angetrieben, während diese Antriebsmittel früher fast nur auf den Ventilator beschränkt waren. Eine Sekundärerscheinung dieses Wandels stellt der Aufbau der Dynamo auf dem Zylinderkopf oder neben dem Zylinderblock dar. In beiden Fällen ist meist die Zugänglichkeit nur verbessert und die Kühlung der Dynamo viel intensiver, als wenn diese zwischen dem Chassisrahmen und dem Kurbelgehäuse sitzt. Bei sehr hohen Tourenzahlen mag es zwar vorkommen, dass der Riemen etwas gleitet. Bei nicht übermässigem Schlupf bedeutet das jedoch keinen Nachteil, die Dynamo kann sogar im Gegenteil dadurch vor allzu hohen Beanspruchungen geschützt werden. Nicht selten wird heute auch das Flügelrad der Wasserpumpe auf die Ventilator- IR %äb\ Links: Der bei modernen Heineren Motoren, vielfach angewandte kombinierte Lichtmaschinenund Ventilator-Antrieb. Rechts: Der Antrieb obenliegender Nockenwellen geschieht noch am häufigsten durch Kegelzahnräder, Gemeinsamer Antrieb der Dynamo D, der Wasserpumpe W, des Magnetapparates M und der Nockenwelle N durch eine Rollenkette. K = Antriebszahnrad auf der Kurbelwelle, S = Spannrad. welle aufgesetzt, wobei dann wiederum der Ventilator wie die Wasserpumpe durch den Keilriemen angetrieben werden. Führt man den Keilriemen noch über die Riemenscheibe einer seitlich gelagerten Dynamo, so treibt er nun drei verschiedene Nebenapparate gleichzeitig an und erspart gegenüber andern Antriebsarten schon wesentliche Kosten. Das Regeln der Riemenspannung geschieht in solchen Fällen gewöhnlich durch Hin- und Herschwenken der Dynamo. Noch vor wenig Jahren wurde der Riemenantrieb als etwas minderwertig angesehen. Seitdem er aber fortwährend Verbesse* rungen durchgemacht hat, darf er heute als durchaus zuverlässig gelten. Nicht einer seiner geringsten Vorteile besteht darin, dass beim plötzlichen Festsitzen eines der angetriebenen Organe der Riemen lediglich zu gleiten anfängt, während sonst oft kostspielige Zerstörungen unvermeidlich sind. Das Zündsystem muss natürlich, damit der Funken in den einzelnen Zylindern immer zur genau richtigen Zeit auftritt, genau zwangsläufig angetrieben sein. Der Verteiler und Unterbrecher bilden bei Batteriezündsystemen eine Einheit, die in den meisten Fällen ihren Antrieb von der Nockenwelle aus durch eine senkrechte oder schräge Spindel erhalten. Durch zweckmässige Anordnung der Spindel hat es der Konstrukteur in der Hand, den ganzen Verteilerköpf leicht zugänglich zu machen. Der Spindelantrieb geschieht meist durch Schraubenverzahnung. Um die Notwendigkeit eines besondern Antriebes zu umgehen, wird die Spindel vielfach auch abwärts bis ins Kurbelgehäuse hinunter verlängert und treibt dann dort die Oelpumpe an. Die Oelpumpe hat meist die Form einer sog. Zahnradpumpe, bei welcher zwei miteinander im Eingriff stehende, knapp in einem Gehäuse eingepasste Zahnräder das Oel zwischen ihren Zahnlücken von der einen zur andern Seite hinüber fördern. Wird ein Magnetapparat für die Zündung verwendet, so erhält er häufig seinen Antrieb über die Zahnräder, die auch die Nockenwelle antreiben. Die modernste Tendenz besteht bekanntlich darin, auch den Magnetapparat senkrecht, wie einen Verteilerkopf aufzubauen. Für den Antrieb der Nockenwelle selbst, der eine Zeitlang fast ausschliesslich durch Zahnräder, dann durch Zahnketten angetrieben wurde, findet heute immer mehr die Rollenkette nach der Art der Fahrfadkette, jedoch in verdoppelter Ausführung, Eingang. Liegen die Wellen ziemlich nahe aneinander, wie es meist dei Fall ist, so sind bei dieser Kettenantriebsart Spannvorrichtungen überflüssig. Dagegen wird sich meist eine Kettenspannvorrichtung in,, der Gestalt eines quer zur Kettenlaufrichtung verschiebbaren Spannzahnrades dort als nötwendig erweisen, wo durch die Rollenkette etwa eine auf dem Zylinderkopf liegende, also weiter entfernte Nockenwelle angetrieben werden soll. Gewöhnlich geschieht der Nöckenwellenantrieb vom vordem Kurbelwellenende aus. Bei ausgesprochenen Qualitätsmotoren kann man jedoch auch hinten angeordnete antreffen. Ein Umstand, der für diese Anordnung spricht, ist der, dass das hintere, mit dem Schwungrad versehene Kurbelwellenende weniger Torsionsschwingungen unterworfen ist und deshalb weniger Stösse in den Nöckenwellenantrieb übertreten lässt Auf dem Zylinderkopf liegende Nockenwellen werden heute noch häufiger als durch Ketten durch senkrechte Zwischenwellen und Kegelräder angetrieben. Eine originelle andere Lösung stellt der seinerzeitige Bentley-Antrieb mit drei Exzenterstangen dar. Zu den Nebenapparateh des Motors ist weiter noch die mechanische Brennstoffpumpe zu zählen, deren Membran durch einen auf einer speziellen Nocke der Nockenwelle liegenden Gleithebel hin- und herbewegt wird. Schliesslich sei noch auf den Doppelrollenantrieb einer obenliegenden Nocienwelle. Anlasser hingewiesen, dessen verbreitetste Verbindung mit dem Motorschwungrad durch das auf einem steilgängigen Gewinde der Ankerwelle sitzende Bendix-Ritzel hergestellt wird. -h- FarbenbHndheit. Durch die Einführung farbiger Verkehrssignale hat die Fähigkeit des farbigen Sehens auch im täglichen Verkehrsleben grössere Bedeutung gewonnen. Nicht allzu selten treten Unfälle ein, weil daran beteiligte Fahrzeuglenker die Farben von Lichtsignalen verwechseln oder überhaupt nicht zu erkennen vermögen. Erfahrungsgemäss ist die Tatsache der Farbenblindheit der betreffenden Personen fast immer unbekannt. Es bedarf denn oft grösserer Ueberredungskunst, um den Farbenblinden davon zu überzeugen, dass das, was er beispielsweise für Rot hält, in Wirklichkeit Grün ist öder umgekehrt. Nach ärztlichen Schätzungen sind 4—10% aller Männer mehr oder weniger farbenblind, Frauen dagegen fast keine. Das normale Farben-Unterscheidungsvermögen ist durch das Wort «Farbenblindheit nur schlecht gekennzeichnet. Im Grunde genommen könnten nämlich überhaupt alle Menschen als farbenblind bezeichnet werden, ist doch das menschliche Auge nur imstande, vier Grundfarben zu unterscheiden, während sich in Wirklichkeit die Zahl der möglichen Farben mit etwa 165 berechnen lässt. Immerhin hat sich die Gewohnheit herausgebildet, dass man von verschiedenen Typen von Farbenblindheit spricht. Ein solcher Typ des mangelnden Farben - Unterscheidungsvermögens ist z. B. der, dass, wie oben erwähnt, rot und grün nicht richtig erkannt werden können. Andere Personen erkennen vielleicht das Rot wohl, sehen es aber in viel geringerer Intensität als der normal begabte Mensch. Die unangenehmste Art der Farbenblindheit Rationelle Arbeit HAND erfordert wissenschaftliche und fachtechnische Diagnose. bereitwilligst zur Verfügung. Unsere zuverlissigen Reparaturen werden Ihnen angenehm auffallen. kFFFINCERSTRASSE GARAGE Dir. E. H. The mmen, Ing. 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