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E_1935_Zeitung_Nr.068

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turmpolitik auf

turmpolitik auf strassenbautechnischem Gebiete unserem Lande enorme Verluste bringen muss. Vom verkehrspolitischen Standpunkt aus dürfte das westschweizerische Strassenprojekt durch den Simplon zur Zeit Von aktuellster -Bedeutung sein, lassen doch sowohl Franzosen wie Italiener nichts unversucht, um den geplanten Mont Blanc-Durchstich so rasch als möglich auszuführen. Dabei darf nicht vergessen werden, dass diese im letzten Völkerringen Schulter an Schulter kämpfenden Nachbarn ihr Heu trotzdem nicht immer auf der nämlichen aussenpolitischen Bühne Hegen haben.-Darüber hinaus legen die starken Grenzbefestigungen vom Mont Blanc bis zum Mittelmeer, sowohl auf italienischer wie französischer Seite, sprechendes Zeugnis dafür ab, dass auf beiden Seiten für alle Eventualitäten .vorgesorgt ist. Beide Länder haben wahrscheinlich ein weit stärkeres militärisches Interesse an einer solchen, auf neutralem Boden liegenden, während des ganzen Jahres befahrbaren Automobilstrasse, als an einer direkt in ihr eigenes Territorium führenden, den motorisierten Truppenkörpern offenstehenden Einfallinie. Schon aus diesen rein militärischen Ueberlegungen heraus verdient der Vorschlag des Umbaues eines der beiden Simplontunnels, der bekanntlich pro Fahrrichtung einen Stollen zur Verfügung hat, näher gewürdigt zu werden, um so mehr, als es sich hier nicht uni eine Neuanlage, sondern um einen mit bescheidenen finanziellen Mitteln auszuführenden Umbau handelt. Vor kurzem sind die beiden Genfer Ingenieure Perrin und Tuscher mit einem Projekt an die Oeffentlichkeit getreten, welchem der Ausbau des einen der beiden Simplonstollen für eine Automobilstrasse zugrunde liegt. Der Eisenbahnverkehr müsste sich alsdann wieder auf die von 1906 bis 1922 zur Verfügung gestandene einspurige Linie beschränken, was allerdings von den Bundesbahnen kaum akzeptiert werden dürfte, hingegen im Hinblick auf das schrumpfende Verkehrsvolumen wohl gefordert werden dürfte. Die Verfasser sehen zudem vor, das bestehende Geleise in dem für die Autostrasse umzubauenden Stollen nur in Beton oder Makadam einzubauen, ähnlich wie die Strassenbahngeleise im städtischen Verkehr. Die nötigen Arbeiten, um den Tunnel in eine Autostrasse umzuwandeln, bestünden demnach in der Legung einer Fahrbahn zwischen und neben dem bestehenden Geleise, dem Bau eines Ausweichbahnhofs in der Mitte des dem Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehenden Stollens, in der Erstellung der beiden Zufahrtsstrassen zu der nördlichen und südlichen Tunnelmündung, sowie im Bau einer Beleuchtungs- und Ventilationsanlage. Selbstverständlich würde auf dieser Grundlage nur der Verkehr in einer Richtung möglich sein, doch haben die Berechnungen ergeben, dass unter Zugrundelegung einer durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit von 60 km pro Stunde in jeder Richtung je 20 Wagen durchgelassen werden könnten. Bei 20stündigem Betrieb würde das einer täglichen Transitkapazität von 800 Wagen entsprechen. Die Projektverfasser haben ihren Berechnungen eine jährliche Wagenzahl von 200 000 oder eine tägliche von rund 550 zugrunde gelegt, eine Ziffer, die, am französischitalienischen Grenzverkehr gemessen, kaum zu hoch gegriffen scheint, wurde doch für die Rentabilitätsberechnung des Mont Blanc-Tunnels eine Jahresfrequenz von 300 000 Wagen angenommen, während Ventimiglia, den einzigen Punkt in der gesamten Westalpenkette, der für den Automobilverkehr das ganze Jahr hindurch geöffnet ist, jährlich 600 000 Motorfahrzeuge passieren. In diesem Zusammenhang dürften auch die bisherigen Verkehrserfolge des Merseytunnels zwischen Liverpool und Birkenhead von Interesse sein. Vor der Eröffnung, dieser Strecke rechnete man für das erste Jahr mit einem Verkehr von 1 350 000 Fahrzeugen und einer Einnahme von 135 000 Pfund. Bis Ende Juni 1935 passierten hingegen nicht weniger als 2 825 777 Automobile mit 3388 411 Passagieren den Tunnel, woraus an Tunnel gebühren im gesamten 234 809 Pfund vereinnahmt wurden. Die tatsächlichen Verkehrsziffern des Strassentunnels zwischen Liverpool und Birkenhead zeigen also eine Verdoppelung des amtlichen Voranschlages, wobei allerdings die Lage dieser Strecke in einem dichtbevölkerten Gebiet mitberücksichtigt werden muss. Bei einer Durchfahrtsgebühr von 10 Fr. für den Simplontunnel (Mont Blanc 5 Fr.) würde sich eine Bruttoeinnahme von 2 Mill. Franken ergeben, wozu folgende Rentabilitätsberechnung aufgestellt wird: Baukosten des Tunnels 37,7 Mill. Fr. Neuinvestierungen 3 .» » Bei einer 3prozentigen Verzinsung des alten Kapitals ergibt sich für die Neuinvestierung abzüglich der auf 500000 Fr. veranschlagten Verwaltungskosten ein Reingewinn von 369 000 Fr., was einem Zinsfuss von 12,3 Prozent entspricht. Die Neuinvestationen verteilen sich auf folgende Posten: Umbau des Stollens zu einer Autostrasse Ausweich-Bahnhof im Eisenbahnetollen Verbindungsstrassen zu den Tunnelmiindungen Beleuchtungs- und Ventilationsanlage Unvorhergesehenes Die Versuchung des Joos Utenhoven. die da unten schlief, geliebt—. Von Karl Rosner. (20. Fortsetzung.) Und Tag für Tag, wenn er vor ihrem Hügel stand, suchte er sie zur Zwiesprache über all das bittere Erleben. Suchte ihr nah zu sein — soweit ein Mensch, der noch beengt, durchpulst von allen Sinnlichkeiten, allen Leidenschaften, auf dieser Erde steht, mit einem sich zusammenfinden kann, der alle Schwere überwunden hat — Und fand sie nicht, Nicht ihr Gesicht — und nicht die Stimme •— nichts — Einmal, da er an ihren Hügel kam, lag an dem Fussende ein Strauss von weissem Flieder — Ja — weissen Flieder hatte sie doch auch so sehr geliebt, hatte ihm noch in ihren letzten Tagen die grosse Vase auf dem Schreibtische damit gefüllt. Den Gärtner fragte er. Ein kleiner, arg verwachsener Herr war ganz frühmorgens schon am Grab gewesen und hatte diesen Strausss hingelegt. Simon Marane — Den armseligen Doktor sah er vor sich, so wie er da vor wenigen Tagen an diesem Spätnachmittag in dem Russenrestaurant gesessen hat: verkauert und zerdrückt, die unruhvollen flachen Finger an dem kleinen Glase —. Und auf der sonst so gelben Stirne, auf den schmalen Backen das dünne hinflackernde Rot — : auch der hatte die Tote, 800.000 Fr. •" An diesem Tage war es, dass Joos Utenhoven, als er in der Bellevuestrasse vor^ sprach, zum ersten Male wieder bei Marane vor seiner Arbeitsecke im Gespräch verweilte. Die dürftige Hand hielt er, und hielt mit seinem Blick der schwermütigen dunklen Augen: «Sie haben ihr die Blumen hinausgebracht — ich danke Ihnen.» Sprach dann von diesen Rosen, die noch kommen sollten, und von der Erde, die noch nicht in Ruhe war und sich erst wieder setzen müsste. Fühlte sich, während er so redete, dem anderen nah, empfand ein mattes Staunen über diese Nähe und wusste sich doch nicht zu deuten, wieso, woher sie kam — * Durch den Ausstellungssaal schritt er dann weiter in sein Büro. Briefe? — Er Hess die Blätter durch die Finger gleiten. Von Herrn Köpke noch immer keine Nachricht — auch hier so wenig wie in der Wohnung. Aber das war ja wohl ein gutes Zeichen dafür, dass alles seinen Weg ging, sich erfüllte. Schliesslich, was hatte ihm der Kommissar auch noch zu sagen? Was zu besprechen war, das war besprochen. Arbeiten? — Nein — es litt ihn nicht.' AUTOMOBIL-REVUE 1935 — K° 68 1.000.000 Fr. 400.000 Fr. 500.000 Fr. 300.000 Fr. Zusammen 3.000.000 Fr. Bei der Projektierung gingen die beiden Initianten von der Ueberlegung aus, dass sich eine internationale Strassenverbindung durch den Alpenkamm auf möglichst geringer Höhe zu halten habe. Da Brig nur 684 m ü.M. Hegt, würde die Autobahn durch den Simplon selbst den 1316 m hohen in den Seealpen gelegenen Tendatunnel beträchtlich unterschreiten; zudem müsste in der grossen Nord-Südverbindung an keiner Stelle eine über 800 m liegende Höhe bewältigt werden. Im Gegensatz zum Mont-Blanc-Projekt, das die Tunnelanlage in einer Höhe von 1200 m ü. M. vorsieht, hätte also die Simplontunnelstrasse schon hinsichtlich der leichten Offenhaltung in schneereichen Wintermonaten grosse Vorzüge für sich. Zudem könnte für den Umbau des einen der beiden Simplonstollen mit einer Bauzeit von nur einem Jahr gerechnet werden, wogegen für den Mont-Blanc-Durchstich eine solche von 4 bis Jahren notwendig sein wird. Was die Frage der Zufahrtstrassen anbetrifft, so haben diejenigen von der West- und Zentralschweiz durchs Rhonetal den Vorteil grösster Leistungsfähigkeit für sich, während diejenigen zum Mont-Blanc-Tunnel sowohl im Arvewie im Aostatal neu erstellt werden müssten. Ohne das Projekt der beiden Genfer Ingenieure einer nähern Prüfung unterziehen zu wollen, verdient dieser einmal zur Diskussion gestellte Gedanke, vor allem unter dem Gesichtspunkt der Erhaltung der verkehrspolitischen Bedeutung unseres Landes im internationalen Durchgangsverkehr, eingehend gewürdigt zu werden. Zweifellos wird man nach bekannter Methode den Simplonstrassentunnel als Hirngespinst abkanzeln, denn für die grossen, unserem Lande erwachsenen Schäden aus der rückständigen, mittelalterlichen Verkehrseinstellung hoher und höchster Kreise trägt doch niemand die Verantwortung. Solange unsere «massgebenden Verkehrspolitiker » nur in lokalen oder kantonalen Grenzen zu denken vermögen und sich zu keiner eidgenössischen, geschweige denn internationalen Betrachtungsweise aufschwingen können, wird ausländische Initiative die schweizerische Rückständigkeit auf dem Gebiete des Alpenstrassenbaues jährlich um einen nicht mehr einzuholenden Vorsprung überflügeln. Wy. AUTOMOBIL UND HYGIENE Fortsetzung von Seite 1. Auch lassen Strandadleben und Sport, beides in leichter Bekleidung betrieben, ein allzugrosses Gewicht als unerwünscht erscheinen, und hygienische Rücksichten Besorgen den Rest. Man isst viel weniger als früher und man hat recht. In vielen Familien bedeutet der Wagen eine etwas starke Belastung des Budgets und wird dadurch kompensiert, dass die Nahrung einfacher gehalten wird, was nicht nur dem Geldbeutel, sondern auch der Gesundheit zugute kommt. Andererseits weiss der gewissenhafte Automobilist zur Genüge, welche Verantwortung er mit der Führung eines schnellen Fahrzeuges übernimmt und dass allzu ausgiebige Mahlzeiten die Sicherheit im Lenken unbedingt beeinträchtigen. Wer ein ausgedehntes Bankett hinter sich hat, ist beim Fahren nicht mehr im vollen Besitz seiner Mittel, selbst wenn er seinen Durst alkoholfrei gelöscht hat; seine Reflexe sind langsamer und ungenauer. Man kann nicht genug davor warnen, den Magen auf einer Fahrt zu überlasten; viel besser ist es, die Zahl der Mahlzeiten zu erhöhen und den Umfang jeder einzelnen entsprechend einzuschränken. — Der Einfluss des Alkohols ist so manches Mal erläutert worden, dass dieser Punkt eigentlich nicht mehr erwähnt zu werden brauchte; er ist aber von so grosser Bedeutung und die Vergehen dagegen sind so vielfältig, dass wir auch hier wieder darauf zurückkommen müssen. Der Alkohol ist der schlimmste Feind des Fahrers. Für viele bedeutet ein Glas Wein oder ein Bier schon eine gewisse Lockerung der Fahrdisziplin, Jeder Alkoholgenuss, betreffe dies nun Wein, Bier, oder alkoholische Liköre, vermindert .die Konzentration und macht schläfrig. Jeder Führer sollte sich entweder des Alkoholgenusses vollständig enthalten oder ihn so dosieren, dass er in der Lage ist, immer noch «eine ganze Menge zu ertragen». Das Automobil hat auf die Lebensgestaltung der Menschen ohne Zweifel einen vorteilhaften Einfluss. Schon das sachgemässe Führen des Wagens ist an- sich eine vorzügliche Uebung, erfordert sie doch eine immer wachsame Aufmerksamkeit, schnelle und genaue geistige Reflexe, eine grosse Sicherheit der körperlichen Bewegungen, Kaltblütigkeit und Geistesgegenwart, alles Dinge, die im täglichen Leben immer wieder nutzbringend angewendet werden können. — Im Erwerbsleben wie im Strassenverkehr gibt es Leute, die Glück und eine angeborene Geschicklichkeit haben, deren Blick sicher ist und die die Distanzen In der Breite und in der Länge richtig abzuwägen vermögen; es Seltsam, wie er die Arbeit, die Erledigung der täglich neuen Angelegenheiten in diesen Tagen völlig in die Hände des Doktors hatte gleiten lassen. So beinahe belanglos schien ihm alles das, gemessen an dem anderen, was wartend in ihm lag. Gerade dass er sich vorbehalten hatte, die Briefe, die das Fräulein Erler ihm zur Unterschrift hinlegte, zu unterzeichnen. Und manchmal dachte er: Wenn es erst 'so weit wäre, dass ich reisen könnte. Ausspannen müsste ich — richtig mich lösen aus all den Zusammenhängen. All dieses hier, die Menschen und die Umwelt, für eine Weile nicht mehr sehen — Sizilien — der kleine Doktor hatte vielleicht recht. Wenn man sich da in San Domenico ein Zimmer nahm — eine von diesen kleinen umgebauten ehemaligen Mönchszellen, die längst des alten Kreuzgangs lagen. Und wenn man dann des Morgens im frühen Licht da oben stand in dem gigantischen Trümmerfeld des riesigen Theaters von Taormina — zu Füssen blau und silbern leuchtend das Mare Jonio, und in der Ferne, über dieser See und ihren Buchten, über dem paradiesisch milden Land und über drohend schwarzen Lavabergen, die sich in den Himmel türmen, die Rauchfahnen des Götterthrones — des Aetna —. Einmal, in einer dieser Nächte, in denen das durchschrittene Erleben sich immer wieder meldete und mit den Brocken der Erinnerung den kaum erkämpften Schlaf zerschlug, fiel es ihm ein, dass bei dem einen der Besuche'des "Herrn"Köpke aiicli von jenem gibt andere, Pechvögel, für die die Strasse voller Fallen zu sein scheint, die in das Hindernis hereinrennen, statt es zu umgehen und die bei der ersten auftauchenden Schwierigkeit sofort den Kopf verlieren. All das wäre an und für sich noch nicht schlimm, wenn diese Unglücksvögel es verständen, ihr Tempo diesen reduzierten Fähigkeiten anzupassen. Unglücklicherweise kommt es allzuhäufig vor, dass diese mittelmässigen Fahrer sich als Meister im Fach betrachten und glauben, sich alles erlauben zu dürfen, die die Strassenkreuzutigen «im Schnellzugstempo» nehmen und die stolz darauf sind, möglichst viele andere Wagen zu überholen, auch wenn die Panik oder der Schnitter Tod ihnen auf dem Fusse folgt. Man darf nie vergessen, dass nur eine lange Fahrpraxis ermöglicht, den Wagen fest in den Händen zu halten, um jedem Hindernis augenblicklich richtig zu begegnen. Nur geschickte und erfahrene Fahrer dürfen sich grosse Geschwindigkeiten und ein immer riskantes Ueberholen anderer Wagen erlauben und dies auch nur dann, wenn die Bremsen wirkungsvoll und gut einreguliert sind. Das über die Hygiene Gesagte betrifft in erster Linie denjenigen Fahrer, der nur selten am Lenkrad sitzt; für den Geschäftsmann, der einen grossen Teil des Tages im Wagen verbringt, ist eine zweckentsprechende Hygiene noch viel wichtiger. Obschön er immer draüssen ist, ist seine Lebensweise vornehmlich eine sitzende, weshalb er, um eine gute Kondition beizubehalten, seine Erholungsstunden der Körperkultur, der Erstarkung von Herz, Lungen und Muskeln widmen sollte. Er vermeide allzureichliche Mahlzeiten, alkoholische Getränke und erkenne die Anzeichen nahender Ermüdung. Eine kleine Fahrtunterbrechung zur rechten Zeit ist das beste Mittel gegen Unglücksfälle. Die Fortschritte im Automobilbau, die Verbreiterung der Strassen, die Signalisierung haben nach und nach die früher so komplizierte Arbeit des Fahrens bis zu einem solchen Grade vereinfacht, dass die Gefahr, nachlässig und unaufmerksam zu werden, immer vorhanden ist. Der Lenker soll aber nicht vergessen, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit eine ständige Gefahrenquelle bedeutet, die durch die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht aufgewogen wird. Bei der grossen Geschwindigkeit des modernen Autos und Lastwagens muss sich der Fahrer unbedingt in jedem Augenblick vollständig auf die Umgebung konzentrieren können. Sein Tempo soll sich nicht nach der Lei? stungsfähigkeit des Motors, sondern nach der Zuverlässigkeit des Bremsmechanismus unter Berücksichtigung des, Zustandes der Strassenoiberfläche, ihres Gefälles, ihrer Feuchtigkeit und ihrer Griffestigkeit richten. Mit dem Tage, wo diese elementaren Tatsachen auch dem letzten Fahrer voll zum Bewusstsein gekommen sind, wird die Zahl der Unfälle sofort und mit Sicherheit ganz bedeutend ab" nehmen. Zusammenfassend sei gesagt, dass das Automobil vieles zur Hebung der Volksgesundheit beitragen kann und soll. Der verantwortungsbewusste Fahrer wird sich dank einer zweckmässigen Ernährungsweise und einer entsprechenden körperlichen Ausbildung so in Form zu halten wissen, dass. er dabei an Sicherheit und Vergnügen immer das beste herauszuholen versteht. Auch wird er dem Spruche des alten Weisen Sokrates gemäss versuchen, «sich selbst kennen zu lernen». Revers gesprochen worden war, den er den Rave damals nach der Wechselfälschung hatte unterschreiben lassen. Und von den Pumpbriefen, die der ihm in den Jahren geschrieben hatte, «möchten wir haben —», hatte Herr Köpke gesagt — Da stand er auf aus seinem Bett und machte Licht, ging im Schlafanzug und in Hausschuhen hinüber in sein Arbeitszimmer, Vor seinem Schreibtisch kramte er dann eine Stunde lang in alten Briefen und Skripturen, bis er gefunden hatte, was er suchte. ;' Er las die weichlich-jämmerlichen Briefe, las die hart hämmernde Erklärung, sah auf die Unterschrift, die breit, charakterlos hinfliessend unter diesen Zeilen stand. An den Köpke wollte er die Papiere senden. In einen Umschlag steckte er die Blätter, sehrieb ein paar Zeilen als Begleitbrief. Dann, als er dieses Blatt schon falten^? wollte, las er es noch einmal, verlor sich mit dem Blick dabei im Fernen —. Fuhr erst empor, als ihn ein Frösteln überlief. Den Brief zerriss er, Hess die kleinen Flokken in den Papierkorb sinken. Den weissen Umschlag mit den Briefen Raves schlpss er wieder ein. Mochte der Kommissar sich melden, wenn er die Belege haben wollte — sie lagen jetzt bereit. Am achten Tage nach der Bestattung war das, und Joos Utenhoven war eben im Be* griff, sich an dem einsamen Frühstückstisch niederzulassen, als draüssen die Klingel anschlug. Fortsetzung im «Autler-Fderabend» Seite 26

1N° 68 - 1935 Am Vorabend des Grossen Preises der Schweiz Bern steht im Banne des II. Grossen Preises der Schweiz, der am kommenden Sonntag auf der malerisch gelegenen Bremgartenwald-Rundstrecke zur Austragung gelangt. Fieberhaft erwarten Tausende und Abertausende von Sportbegeisterten diesen im schweizerischen Automobilsport so wichtigen Tag v dessen Bedeutung weit über unsere Landesgrenzen hinausreicht. Die gesamte internationale Presse spricht seit Wochen von diesem Rennen, das sich ruhig neben den Grossen Preisen der übrigen Länder sehen lassen darf, ja, sie sogar in gewisser Beziehung überflügelt, denn wohl noch in keinem Treffen dieser Saison war der Ausgang so ungewiss. In den ersten Rennen des Jahres war Mercedes-Benz stark überlegen und wies jeden Angriff energisch ab. Nun hat aber vor einigen Wochen der Grosse II.SROSS BERN 25. AUGUST 1935 Deutsche Preis auf dem Nürburgring eine Wendung gebracht, indem Alfa Romeo der Erfolgsserie von Mercedes-Benz ein Ende setzte. Dann folgte ein Sieg der Auto-Union »m Acerbo-Pokal, so dass die letzten drei grossen Rennen (Grosser Preis von Belgien, Grosser Preis von Deutschland und Coppa Acerbo) abwechslungsweise von Mercedes- Benz, Alfa Romeo, bzw. Auto-Union gewonnen wurden. Die Voraussetzungen sind wahrlich gut. Obwohl die Scuderia Ferrari nicht ihre neuen Modelle einsetzt, geht dem Rennen kaum etwas ab, denn erfahrungsgemäss versagt eine Neukonstruktion regelmässig in den ersten Rennen, während aber die bewährten 3,2-Liter-Modelle dieses italienischen Stalles äusserst zuverlässig sind und bestimmt die Distanz durchstehen. Denken wir z.B. an den letztjährigen Grossen Preis von Frankreich, wo die beiden deutschen Equipen uiit ihren neuen Maschinen schon nach wenigen Runden ausfielen; nicht viel besser wird es voraussichtlich Alfa Romeo gehen, die die 12-Zylinder-Typen am 8. September auf der Mönza-Bahn erstmals starten lassen wollen. Somit werden im Grossen Preis der Schweiz nur erprobte und bewährte Maschinen aufeinandertreffen. Eine einzige Ausnahme bildet vielleicht die Maschine von Etancelin (Maserati), bei der es sich aber nicht um das neue 4,25 Liter Modell handelt, sondern um den Typ C 6, der im Verlaufe dieser Saison aus dem schon bekannten 6-Zylinderwagen entwickelt worden ist und nun über unabhängige Federung an allen Rädern verfügt Die Besetzung. Die Besetzung des II. Grossen Preises der Schweiz übertrifft diejenige der ersten Auflage dieser Veranstaltung um- ein Beträchtliches, und man darf sogar behaupten, dass sie in dieser Saison bis dahin einzig dasteht. Gewiss, dieselben Fahrer sind sich schon in Tripolis, auf der Avus, im Eifel- Rennen, im Grossen Preis von Frankreich und im Grossen Preis von Deutschland gegenübergestanden, doch nie waren alle teilnehmenden Maschinen so glänzend vorbereitet wie heute. Zu Beginn des Jahres müssen zunächst die Neuerungen und Verbesserungen, die während des Winters vorgenommen wurden, erprobt werden und so erreichen die Maschinen ihre Höchstform naturgemäss erst auf die letzten Rennen der Saison hin, zu denen auch der Grosse Preis der Schweiz gehört. Für den Grand Prix, der am Sonntag um 13.30 gestartet wird, haben ausser Bugatti alle wichtigen Rennställe gemeldet: Alfa Romeo, Maserati, Auto- Union und Mercedes-Benz, die durchwegs ihre besten Fahrer delegiert haben, und mit 12 Maschinen das Hauptkontingent stellen. Als offizielle Vertreter figurieren hier Nuvolari, Chiron und Dreyfus für die Scuderia Ferrari, Varzi, Stuck und Rosemeyer für die Auto-Union, Etancelin für die Scuderia Subalpina und endlich Garacciola, Fagioli, von Brauchitsch und Lang für Daimler-Benz. Letzterer ist erst in letzter Stunde eingeschrieben worden. Von Einzelfahrern sind acht Meldungen eingegangen, die vier Maserati, drei Alfa Romeo und einen Bugatti ins Feld bringen. Selbstverständlich wird sich der Hauptkampf zwischen den Mannschaften abspielen, wobei, wie schon oben angedeutet, es eine Unmöglichkeit ist, eine Prognose zu stellen, denn fast zehn Piloten besitzen alle Voraussetzungen, um einen Sieg zn landen. Aber gerade die Ungewissheit des Ausganges des Kampfes vom Sonntag gibt dem II. Grossen Preis der Schweiz eine besondere Note und stempelt ihn zu den interessantesten und spannendsten Läufe dieses Jahres. Aber auch die Besetzung des Preises von Bern ist ganz erstklassig und bildet gerade deswegen einen besonderen Reiz, weil sich mit vier Ausnahmen durchwegs Privatfahrer gengenüberstehen und somit ein jeder sein ganzes Können voll und ganz entfalten kann, was bei den geschlossenen Teams nicht immer der Fall ist; kommt es doch vor, dass sich einer für seinen Stallgenossen opfern muss. Für uns Schweizer hat das Kleinwagenrennen schon deshalb vermehrtes Interesse, weil dort zwei Landsleute, nämlich Ruesch und Kessler, an den Start gehen und beide ihren schärfsten Rivalen ebenbürtig sind. Allerdings muss man leider damit rechnen, dass Ruesch eventuell forfait zu erklären gezwungen ist, da sein 1500-ccm-Maserati in Nizza in Brand geriet. Ueber die genaue Auswirkung des Schadens sind wir nicht unterrichtet, doch hoffen wir, dass er bis nächsten Sonntag behoben werden kann und der ausgezeichnete Schweizer Fahrer im Preis von Bern mit von der Partie sein wird. Als die gefährlichsten Gegner der Schweizer mögen wohl die E. R. A.-Fahrer Seaman Mays und Prinz zu Leiningen gezählt werden. Immerhin ist auch dieses Rennen vollständig offen und es wäre ein schwieriges Unterfangen, den Sieger zum voraus bestimmen zu wollen. Der am Samstag 16.15 stattfindende Preis vom Bremgarten ist eine rein nationale Angelegenheit, die unsern Nachwuchsfahrern die Möglichkeit geben soll, sich mit Rundstreckenrennen vertraut zu machen und sich das nötige Rüstzeug anzueignen, um später auch an internationalen Veranstaltungen mitzumachen. Dieser Lauf vom Samstag wird vielleicht von vielen Zuschauern etwas unterschätzt, aber es werden sich bestimmt auch da schöne und abwechslungsreiche Kämpfe abwickeln. Die Maschinen für den Preis vom Bremgarten sind in Vier Kategorien unterteilt, nämlich in Sportund Rennwagen von je bis 1500 und über 1500 ccm, doch werden alle Fahrzeuge zusammen gestartet, •die eine Strecke von 14 Runden (101,92 km) zu erledigen haben. Die ausgesetzten Preise. 1. « Preis von Bremgarten ». Länge des Rennens: 14 Runden zu 7,2801cm .= 101,920 km. In jeder Klassengruppe gelangen je zwei Geldpreise gemäss nachstehendem Preisplan zur Verteilung: ÄtTraMOBir-REVDB Bundesrat J. Baumann, Ehrenpräsident des LT. Grossen Preises deT Schweiz. I. II. Rennwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— Rennwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— Sportwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— Sportwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— Ausserdem werden Je ein Speziaipreis von Fr. 100.— für das absolut schnellste Fahrzeug der Renn- und Sportwagen-Kategorie ausgesetzt. 2. « Preis von Bern ». Länge des Rennens: 20 Runden zu 7.280 km = 145,600 km. 1. Preis Fr. 3000.— 2. Preis Fr. 2000.— 3. Preis Fr. 1200.— 4. Preis Fr. 800.— 5. Pre s Fr. 500.— Bei mehr als 14 Startenden wird der Verteilungsplan um zwei bis drei weitere Barpreise ergänzt. 3. II. Grosser Preis der Schweiz für Automobile, Länge des Rennens; 70 Runden zu 7,280 km = 509,600 km. ......iiiiiiijmriiiii Sich auf den eigenen Wagen verlassen zu können bedeutet, dass Sie ihn unter allen Umständen und Verhältnissen mit der grössten Ruhe fahren können und dass Sie die Gewissheit haben, dass jeder einzelne Teil dem leisesten Wink des Fahrers augenblicklich gehorcht. Einen HOTCHKISS besitzen, heisst mit diesem Vertrauen fahren zu können. Probieren Sie einmal den HOTCHKISS 1935. Sein tadelloser Gang, den er dank seiner guten Konstruktion aufweist, bietet Ihnen ebenfalls dasselbe Vertrauen. . Verl.Sie den illustr. Katalog u. die Preisliste durch den Generalvertr.f.dieSchweiz» GRAND GARAGE E. MAURER, Boulevard des Tranchees 50, G E N F Vertr.f. Zürich, St.Gallen u.Thurgau: Binelll u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48, Vertreter für BASEL: Paul Staehli, Hardstrasse 62, Basel (Zürich Vertreter für BERN: Andre Zumsteln, Eff i ngerstrasse 93, Bern Vertreter für NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg Oberst Marhach, Präsident der Sektion Bern A.C.S. und des Organisationskomitees. 1. Preis Fr. 15 000.— 2. Preis Fr. 10000.— 3. Preis Fr. 5 000.— 4. Preis Fr. 2 500.— 5. Preis Fr. 1000.— Die Resultate von 1934: Grand Prix: 1. Hans Stuck CAtrto-Union) 3.37'51,6" 70 R. 140,350 2. A. Momberger (Auto-U.) 3.37'54,4" 69 R. 3. Rene Dreyfus (Bugatti) 3.38'10,2" 69 R. i. A. Varzi (Alfa Romeo) 3.39'53,4" 69 R. 5. L. Chiron (Alfa Romeo) 3.40'35,6" 69 R. Kleinwagenrennen: 1. Rictiard Seaman (M. G.) 50'43,4" 14 R. 120,563 2. Phil. Veyron (Bugatti) 51'05,6" 14 R. 3. E. G. Burggaller (Bugatti) 51'11,4" 14 R. 4. Bruno Sojka (Bugatti) 51'41,0" 14 R. 5. Earl Howe (Delage) 51'53,6" 14 R. Rundenrekorde: Grand Prix: Aug. Momberger (Auto-Union) 2'53,0" 151,494 Kleinwagenrennen: Conte L. Castelbarco-(Maserati) 3'23,2" 128,976 Die Startlisten zum Grossen Preis der Schweiz. Es ist nicht anders za. erwarten, als dass jede Startliste, die Wochen zum voraus bereinigt werden muss, letzten Endes noch einige geringe Abänderungen erfährt, hauptsächlich auch dann, -wenn es sich, wie in unserem Falle, um ausländische Nennungen aus neun verschiedenen Ländern handelt. Bis zum Beginn des Donnerstagtrainings sind der Rennleitung folgende Aenderungen bekannt geworden: Die Zahl der Einschreibungen im nationalen Rennen reduziert sich auf 27, indem Antoine und de Graffenried aus triftigen Gründen Forfait erklären mussten. Kautz startet in der Sportwagenklasse nicht auf Alfa Romeo, sondern auf einem von der Fabrik bereitgestellten B. M. W.-Serien-SportmodelL Im internationalen Kleinwagenrennen, dem « Preis von Bern >, fällt der Austin-Fahrer Bäumer aus, der seine Maschine am Grossglockner-Rennen so stark havarierte, dass sie nicht rechtzeitig instand gestellt werden kann. Ferner konnte der von der englischen Renngemeinschaft E. R. A. gemeldete 1100-ccm-Wagen, welcher von Fairfield hätte gefahren werden sollen, nicht mehr innert nützlicher Frist verschifft werden. Immerhin ist diese Marke noch mit vier Fahrzeugen vertreten, so dass dem Kampf an Spannung nichts abgehen wird. In der grossen Klasse ist der Forfait von Falchetto bereits gemeldet worden. Einen mehr als vollwertigen Ersatz für diesen Ausfall bildet die von den Mercedes-Benz-Werken eingegangene Nachmeldung ihres Nachwüchsfahrers. Lang, so dass die Untertürekheimer-Firma nunmehr mit vier Maschinen ins Rennen gehen wird. Die Scuderia Subalpina wird ihrerseits nur mit einer Maschine antreten, da die andern Wagen in den kürzlich stattgehabten Rennen in Frankreich und Italien zu sehr hergenommen wurden und einer gründlichen Ueberholung bedürfen. Doch wird ihr prominentester Vertreter Etancelin mit von der Partie sein, und wenn der Achtzylinder nicht zur Verfügung stehen soilte. so ist das sehr leistungsfähige Modell 6 G mit unabhängiger Federung vorn und hinten rennbereit. Möglicherweise kann sich noch eine geringe Verschiebung im internationalen Kleinwagenrennen ergeben, da verschiedene italienische Konkurrenten Grenzschwierigkeiten meldeten, die zwar die Einreise der Maschine und des Fahrers nicht verhinderten, wohl aber den TTebertritt der mitreisenden Mechaniker, die aus unbekannten (1) Gründen von der Grenzpolizei zurückgehalten wurden. Hoffentlich werden diese Spezialisten noch nachkommen können, um die ihnen anvertrauten Wagen zu be=treuen, da sonst ihre Fahrer etwelcher Verlegenheit gegenüberstünden. Die massgebendsten Fahrer der Fabriken, wie auch die aussichtsreichsten Einzelkonkurrenten sind schon seit Mittwoch in Bern und sehen den bevorstehenden Ereignissen mit 1 grösster Zuversicht entgegen. Die Nennlisten. Preis von Bremgarten: Sportwagen bis 1500 ccm: Aichele H., Baden Becker K., Zürich Frei A., Herisau Frick H., Wil (St. Gallen) «Julon» Pilloud V.. ChätekSt-Denis .i M.G. ohne Fiat ohne M.G. mit Fiat ohne Alfa Romeo mit Amilcar ohne