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E_1935_Zeitung_Nr.068

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7-SITZER TOURING

7-SITZER TOURING SEDAN... „.unterscheidet sich vom grossen Luxuswagen nur durch Preis und Betriebskosten. I n Form und Geräumigkeit elegant, repräsen- -"-tabel. Der starke 6-Zylinder Motor arbeitet geräuschlos und weich im Anzug. Die lautlosen Gänge schalten sich durch das Original-Synchron- Getriebe unhörbar. Die unabhängige Vorderrad- Aufhängung macht Fahren zum stossfreien Gleiten. Vergleichen Sie auf einer Probefahrt Chevrolet «Imperial» mit doppelt so teuren Wagen 1 CHEVROLET iltttilUwwlil PREIS DER Extrazuge zu sfark ermässigten Preisen. SpezialbiTlette gültig für Einzelhinfahrt am Samstag. «STANDARD» «MASTER» «IMPERIAL» FRANKO DOMIZIL Die G.M.A.C. ermöglicht Ihnen, diesen neuen Chevrolet aus Ihrem Einkommen anzuschaffen. Fragen Sie uns um nähere Auskünfte. Europas beste Fahrer und Rennwagen in Bern! Die beiden internationalen Rennen vom Sonntag, an denen sich Fahrer, von neun Nationen messen, sind sportliche Ereignisse ersten Ranges. Die internationale Fahrerelite bürgt für grossartigen Sport und spannende Kämpfe. Das nationale Rennen vom Samstag ist die erste Veranstaltung dieser Art und bringt alle schweizerischen Nachwuchs-Fahrer an den Start. Vorverkauf durch Rennsekretariat Bern, Waisenhausplatz 2, {Tel. 23.813) oder ACS-Sekretariate ORIGINAL-ERSATZTEILE NEU UNDOCCASION Reparaturwerkstätte GUST. BÄUERLEIN, WALLISELLEN-ZÜRICH Ob. Kirchstrasse 8 Telephon 932.188 stellt bei strengster Objektivität fest DER NEUE CHEVROLET Drei Serien,,... Eine Weltmarke Fr. 9.500 Vertreter und Untervertreter an allen grösseren Plätzen der Schweiz, BERN 25. AUGUST 1S35 Schuldfrage bei Unfällen Dr. Inq. H. EIMER AUTO-EXPERTE KREUZUNGEN TeJeohon 24. August, 16.15 Uhr: Preis vom Bremgarten, Nationales Rennen für Sport« und Rennwagen, über 100 km. 29 Nennungen. 25. August, 10.15 Uhr: Preis von Bern, Intern. Klein« wagenrennen über 150 km. 21 Nennungen. 13.30 Uhr: II. GROSSER PREIS DER SCHWEIZ, über 500 km..— 20 Nennungen, worunterStuck, Chiron, Caracciola, Nuvolari, Varzi. Etancelin u. a. m. Wasserdichte Decken Inanerkannt erstklassiger Ausfahrung STAMM & Co., Deckenfabrik, EGLISAU AUTOMObIL-REVUE 1935 — Fussgänger ergeht die Aufforderung, die Trottoirs und Fussgängerübergänge zu benützen. Führer von langsamer fahrenden Fahrzeugen, wie Radfahrer, Fuhrleute usw. haben sich ganz an die rechte Strassenseite zu halten. 8. Lärmvermeidung. Jede unnötige Signalahgabe ist zu vermeiden, namentlich die undisziplinierten Rufzeichen (Anhupen der Verkehrsposten) bei vorübergehenden Verkehrsstauungen, die bei einem derartigen Grossverkehr unvermeidlich sind. Der städtische Polizeidirektor: Freimüller. NürburgrJng-Pescara-Bern. Auf dem Marktplatz in Modena... steht eine grosse schwarze Tafel, die man bei uns das «schwarze BretU nennen würde, auf dem alle wichtigen Bekanntmachungen angenagelt werden. Auf diesem schwarzen Brett, wahrscheinlich auch das «Verkündungsorgan» der Gemeinde Modena, sahen wir am Tage nach dem Grossen Preis von Nizza die Ergebnisse des letzten Sporttages vor Bern und rundherum hatte sich die sportbegeisterte Jugend von Modena versammelt, um immer und immer wieder festzustellen, dass NuTolari, ihr Held Erster, dass Chiron Zweiter und Dreyfus Dritter geworden war, aber, was noch viel wichtiger, alle auf Alfa Romeo! So wichtig nimmt man hier unten die Dinge, erst recht in einer Zeit, wo eigentlich nichts schief gehen dürfte, um den zwangsläufigen Optimismus, den das Land jetzt so notwendig braucht, aufrecht zu erhalten. Deshalb war auch die Freude über Nuvolaris Sieg auf dem Nürburgring so gross, deshalb auch so gross die Hoffnung vor der Coppa Acerbo, die man trotz deutlich erkennbarer TJeberlegenheit des Auto-Unionwagens nicht fallen liess, bis schliesslioh der Nationalheld, Tazio Nuvolari, den Kampf an den Boxen aufgab! So wagt man heute auch nicht mehr mit grosser Hoffnung von einer Revanche zu sprechen, um so weniger, als man sogar in der 1,5-Literklasse einen englischen Sieg hinnehmen musste, in einer Klasse also, die bisher immer das Reservat Italiens gewesen war! Zur Zeit spricht man nur noch vom 8. September, dem Tage, da in Abessinien die Regenperiode aufhört und in Monza der Grosse Preis von Italien stattfindet! Nur die Fachleute horchen gespannt über die Alpen hinüber, begierig, was sich am nächsten Sonntag dort begeben •wird! Revanche mit verteilten Fronten! Aus dieser Perspektive ergibt sich für den Grossen Preis der Schweiz eine besonders interessante Situation:, klar, dass zunächst einmal beide deutschen Firmen, sowohl Mercedes-Benz wie Auto- Union, hier Revanche zu nehmen gedenken. Aber auf dem Nürburgring kam es nur auf den Sieg eines deutschen Wagens an, einerlei — ob Mercedes oder Auto-Union! In der Schweiz aber kämpfen beide um ihr Prestige, ein jeder auf seinen Kopf! Man weiss, dass Mercedes gewaltige Vorbereitungen für diesen Tag getroffen hat Schon zwei Tage nach dem Grossen Preis auf dem Nürburgring fuhren Caracciola und von Brauchitsch auf « neuen » Wagen über diesen herrlichen Kurs. Neu ist die Karosserie, die noch etwas niedriger geworden ist. Mit diesen Wagen war man inzwischen wiederum auf dem Nürburgring und einmal auf der Avus! Die Auto-Union war seither in Pescara und hat hier bewiesen, dass ihre Wagen das alte Durchstehvermögen wieder erlangt haben. Aber auch sie bringt neue Wagen nach Bern, so dass schon die deutschen Rennwagen eine völlig neue Situation bedingenl Demgegenüber stehen die Italiener mit Alfa Romeo und Maserati. Mit grosser Spannung hatte man den neuen Maserati in Pescara erwartet. Er war auch da, allerdings nur zum Training, wo er wenige Runden fuhr! Wie wird es in Bern sein? — • Nizza, der Tag der Alfa Romeo, hat wieder neue Hoffnungen gebracht. Was jedoch nicht darüber hinwegtäuschen kann, dass der Kampf von Bern einer der schwierigsten und härtesten sein wird, die wir bisher in dieser Saison erlebten. Denn — noch bis zum Grossen Preis auf dem Nürburgring war eine Ueberlegenheit der Mercedeswagen erkennbar, während die Auto-Union fast in jedem Rennen mit kleinen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Die aber sind seit Juli überwunden. Und da in einem grossen Rennen Ueberraschungen zum Programm gehören, erscheint der "Ausgang dieses Kampfes mehr als ungewiss! So viel steht fest: alle Ställe verfügen über grosse Erfahrungen aus den letzten Monaten, so dass sich die sportlich kämpferische Situation noch nie so sehr zugespitzt hat wie gerade jetzt, wo alle Grossen des internationalen Rennsports wiederum zusammen treffen! Stuck beim Tennis in St. Moritz. Hans Stuck, der SiegeT im Grossen Preis von 1934, hat unmittelbar nach dem Rennen von Pescara, das er von der Ersatzteilboxe aus erlebte, den etwas windig gewordenen Strand der Adria verlassen und sich nach St. Moritz begeben, um sich dort beim Tennisspiel die Zeit ein wenig_ zu vertreiben. Aber, man darf erwarten,, dass diese Tage von St. Moritz für ihn mehr bedeuten als eine kleine Abwechslung, wie sie nun einmal jeder Sportsmann braucht. Er war im Vorjahre der Fahrer und Sieger der Auto-Union und hat in diesem Jahre mehr als reichlich Pech gehabt. Varai kann wenigstens ewei erste Plätze verbuchen und dürfte darüber genügend Genugtuung empfinden. So darf Stuck vom Glück und von der Auto-Union sine Chance für den Tag in Bern erwarten! H. B. SE»«D»# f m» AM»laiCTCI Geschichten von der Coppa Acerbo. Im Vergleich zu dem dramatischen Verauf, den die Coppa Acerbo im Jahr 1934 genommen hatte, ist das diesjährige Rennen wenig abwechslungsreich verlaufen. Man hatte allerdings nach dem Startverzicht Stucks eglaubt, dass die Vertreter der Scuderia Ferrari mit ihren sechs Alfa's nun grössere Aussichten gegen die zwei restlichen Rennwagen der Auto-Union hätten. Das war aber infolge starken Rennpechs der Italiener nicht der Fall. Varzi vermochte seinen günstigen Startplatz in der Mitte der vordersten Reihe zwischen Nuvolari und Chiron sofort auszunützen, um an die Spitze zu gehen. Er beendete die Startrunde in 10.45 Minuten und hatte dadurch schon einen Vorsprung von 30 Sekunden gegen Nuvolari herausgefahren, der an zweiter Stelle folgte. Zur masslosen Ueber raschung erschien auf dem dritten Platz Rosemeier auf dem zweiten Auto-Union- Rennwagen. Er hatte das Kunststück fertig gebracht, in der ersten Runde von seinem Startplatz in hinterster Reihe des Feldes alle vor ihm liegenden Wagen bis auf Nuvolari und Varzi zu überholen. In der zweiten Runde gelang ihm dann auch der Angriff auf Nuvolari, den er auf den zweiten Platz verwies. Allerdings ging Rosemeier bei dieser Jagd für seine noch nicht genügend dünn gefahrenen Reifen zu rasch über die langen Geraden der Coppa Acerbo-Strecke, so dass ihm am linken Hinterreifen ein Protektor abflog. Wie im vorigen Jahr hatte die Rennleitunj der Coppa Acerbo auf der 7 km langen Geraden, auf welcher damals der junge Moll verunglückte, einen Kilometerlance mit elektrischer Zeitnahme eingerichtet. Leider waren die erzielten Zeiten der Konkurrenten dieses Mal nicht so interessant. Varzi und Rosemeier waren infolge ihres Zeitvorsprungs nicht gezwungen, ihre Wagen auf den Geraden voll auszufahren und konnten infolgedessen (besonders Rosemeier) mit Rücksicht auf ihre Reifen gedrosselt fahren. Trotzdem erwiesen sich die beiden Auto-Union-Rennwagen als die schnellsten Fahrzeuge des Feldes. Varzi erreichte im Maximum 268 km Geschwindigkeit und Rosemeier 259 km, während Nuvolari's Alfa Romeo mit 236 km gestoppt wurde. Allerdings ist zu bemerken, dass während des ganzen Rennens ein scharfer Seitenwind über diese Gerade hereinfegte, der die Fahrzeuge durch Baumlücken hindurch mit heftigen Seitenböen überfiel. Trotz der stark verbreiterten Bahn schien es deshalb den Konkurrenten nicht ratsam, auf höchste Geschwindigkeiten zu gehen. Besonders die Alfa Romeo's schienen hinsichtlich ihrer Strassenlage dieses Mal nicht besonders glücklich getrimmt. Auf der Beschleuniguhgsstrecke hinter der Schikane, die vor den Tribünen vorbeiführt, waren heftige Trampelschwingungen der Alfa-Hinterachsen festzustellen. Der neue 4,25 Liter-Maserati, den Etancelin im Training über einige Runden vorführte, machte, trotz seiner spätem Startabsage, einen guten Eindruck. Die Beschleunigung in den niedrigen Geschwindigkeitsbereichen schien sogar hervorragend zu sein. Offenbar verfügt diese rWagen über ein Sperrdifferential in der Hinterachse, das eine volle Uebertragung des Motordrehmoments auf die Hinterräder ermöglicht, ohne dass infolge Durchdrehens eines Antriebsrades das andere Rad weniger Antriebsleistung bekommt. Auch die Abstimmung von Hinterfederung und Stossdämpfern schien in Ordnung zu sein, dagegen sind die vorderen Torsions-Stabfedern offenbar zu hart, da ein dauerndes Springen der Vorderräder zu beobachten war. Es ist ja nicht anzunehmen, dass die Vorderreifen mit zu hohem Luftdruck gefahren wurden. Durch den Bruch eines Kompressorflügels (von uns schon im Rennbericht gemeldet) musste Etancelin auf seinen Start verzichten. Wie Glück und Pech zusammenhängen, davon konnte der junge Rosemeier eine nette Geschichte erzählen. Ausgerechnet in der 13. Runde lief ihm auf der Geraden vor den Tribünen von links nach rechts eine pechschwarze Katze über den Weg. Rosemeier sah sie noch rechtzeitig, zielte scharf mit dem linken Vorderrad — und zehn Meter hoch wirbelte das pechbringende Tier als Rennleiche durch die Luft. Damit hatte Rosemeier doch offenbar irgendwelches Pech, das vielleicht noch einzugreifen beabsichtigte, abgedrängt. l Tatsächlich rollte zwei Minuten später der einzige Konkurrent, der Rosemeier eventuell noch den zweiten Platz streitig gemacht hätte, an die Boxen und gab auf. Vollkommen mit Oel überspritzt kletterte Nuvolari aus seinem Alfa, der hinter die Boxen geschoben und mit Tüchern wieder sauber gewischt wurde. Ein Kolben- und Kurbelgehäusebruch hatte seinem Rennen ein Ende gesetzt. — Von Rosemeier, der im übrigen ausgezeichnet gefahren ist, gibt es aber noch ein nettes Husarenstückchen zu erzählen. Bei der Jagd mit Nuvolari, den er ja schon in der zweiten Runde überholen konnte, wurde Rosemeier in einer scharfen inkskurve nach aussen getragen und rutschte stark bremsend mit dem Au'to-Union-Rennwagen in den Graben. Das Schwanzende seines Fahrzeugs mit der Andrehvorrichtung des Heckmotors kam dabei in heftige Berührung mit einer Mauer und wurde ziemlich verbeult. Rosemeier verlor die Ueberlegung aber nicht. Trotzdem er vier Strassenrandsteine wegrasiert hatte, schaltete er im Graben rasch auf den zweiten Gang zurück, fuhr wischen dem fünften Strassenrandstein und der Steimauer hindurch im Graben weiter und dann vor der nächsten Telegraphenstange mit Schwung wieder auf die Strecke. (Fortsetzung Seite 13.) No 68

W 68 — 1935 V«»»ke>k» Strukturwandlungen und Verkehr. Noch immer herrscht weithin die Anschauung, der Mensch sei zu allen Zeiten der gleiche gewesen und nur seine äussere Umwelt habe sieh verändert. Diesen Urteilern genügt die Feststellung, dass es zu allen Zeiten und unter allen Klimaten flass und Liebe, Hunger und Durst, Leid und Freude gegeben habe und die Menschheit bei all ihrer äusseren Farbigkeit uniform zu bewerten sei. Selbst bei Historikern kann man dieser Anschauung bisweilen begegnen. Und doch vermag jeder nachdenkliche Beobachter schon an seinen eigenen Zeitgenossen Strukturwandlungen des Körpers und der Seele festzustellen: denken wir nur an das wiedererwachte Körpergefühl, und seine Pflege in den Leibesübungeni, an die Wiedergeburt eines neuen Körperideals, das greifbar vor uns steht Im Rahmen dieser Ausführungen interessieren uns vornehmlich jene Strukturwandlungen, die dem Verkehr und seiner Technik entwachsen. Der Verkehr als Erscheinungsform menschlicher Verbindungsaufnahme ist uralt, schreibt A. Weise in der « Autobahn », der wir diese Zeilen entnehmen. Wenn wir aber heute von Verkehr reden, so meinen wir. in der Regel die jüngste Phase seiner wandlungsreichen Geschichte und denken an das, was die Maschine aus ihm hat werden lassen. Das Auftreten'der Maschine zeitigte zunächst jene für das 19. Jahrhundert typische Verschiebung der Gemütslage, die wir Nervosität nennen und deren erste Auswirkungen uns Heutige komisch berühren. So "etwa, wenn ein Gutachten bayrischer Ärzte 1835 ählässlich der Betriebsaufnahme der ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth in die Sätze ausbricht: « Ortsveränderung mittels irgendeiner Art von Dampfmaschinen sollte im Interesse der öffentlichen Gesundheit verboten sein. Die raschen Bewegungen können nicht verfehlen, bei den Passagieren die geistige Unruhe, ,delirium furiosum' genannt, hervorzurufen. Seihst zugegeben, dass Reisende sich 'freiwillig der Gefahr aussetzen, muss der Staat we- 'rifgstens die Zuschauer beschützen, denn der Anblick einer Lokomotive, die in voller Schnelligkeit dahinrast, genügt, diese schreckliche Krankheit zu erzeugen. Es ist daher unumgänglich nötig, dass eine Schranke, wenigstens 6 Fuss hoch, auf beiden Seiten der Bahn errichtet werde. » Diese Medizi wurden zwar durch andere Zeitgenossen in ihrer übergrossen Sorge beschämt, aber etwas Unheimliches hatte die Dampfmaschine auch in ihren Augen. So schildert z.B. Annette von Droste-Hülshoff "den ^Eindruck des ersten Rheindampfschiffs anno 1825 wie folgt: • : € ... Ein so grosses Dampfschiff ist etwas höchst .Imposantes, man kann wohl sagen, Fürchterliches. Es wird, wie Du wohl weisst, durch Räder fortbe- Wegt, die verbunden mit dem Geräusch des Schnelleegelns ein solches Gezisch verursachen, dass es •auf dem Schiffe schwer fallen muss, sich zu verstehen. Doch dieses ist nicht das eigentlich Aengstliche. Aber im Schiffe steht eine hohe dicke Säule, aus der unaufhörlich der Dampf herausströmt in einer grauen Rauchsäule mit ungeheurer Gewalt und einem Geräusch, wie das der Flammen bei einem brennenden Hause. Wenn das Schiff stille steht oder wenn der Dampf so stark wird, dass er die Sicherheitsventile öffnet, so fängt das Dint derrnassen an zu brausen und zu heulen, dass man meint, es wollte gleich in die Luft fliegen. Kurz, das Ganze gleicht einer Höllenmaschine, doch «oll gar keine Gefahr dabei sein. » Dieser Eindruck des irgendwie Unheimlichen, Schwindelerregenden haftete auch weiterhin neuauftretenden Verkehrsmitteln ah. Wir Älteren entsinnen uns noch der Einführung der elektrischen Strassenbahnen, des Autos, und was uns dabei bewegte; ganz zu schweigen von dem Luftschiff und Flugzeug. Aber schon das Aufkommen der von unsern Eltern bis zuletzt bezweifelten Luftverkehrsmittel fand ein völlig anderes Geschlecht, das Geschlecht des Motorenzeitalters. Der Strukturwandel war vollzogen. Der Mensch hatte sich im Wettlauf der Geister, die er rief, der unausgesetzt sich ablösenden und einander übertrumpfenden Verkehrsmittel, abgefangen. An die Stelle der Schwindelgefühle war eine Anpassung des Nervensystems getreten, der die emporschnellenden Geschwindigkeiten schon In der Vorkriegszeit einen Reiz, uns Heutigen aber und Insonderheit der Jugend eine Erfahrung bedeuten. Wer hätte es noch vor Jahren für möglich gehalten, dass unsere Rennfahrer Geschwindigkeiten von Hunderten von Stundenkilometern erreichen könnten, ohne die Herrschaft über das Steuer zu verlieren; ja dass sie diese Geschwindigkeiten bewusst von Jahr zu Jahr steigern könnten. Hier haben wir ein Züchtungsergebnis menschlichen Trainings vor uns, das den Strukturwandel beispielhaft aufreisst Aber auch nach einer andern, viel zu wenig beachteten Richtung können wir unser Thema, belegen: nach der Seite des sogenannten Naturgefühls. Einem Geschlecht des allseitig erwachten Körpergefühls, des voll erreichten Einklangs von Natur und Mensch, ist es kaum fassbar, dass es Geschlechter geben korinte, denen Hochgebirge und Meer, ja selbst die lyrischen Waldgebiete unseres Mittellandes, jahrhundertelang nicht nur nichts zu sagen wussten, sondern als Zonen des Grausens und Sehreckens gemieden wurden. Der Verkehr durchquerte zwar notwendigerweise auch diese Zonen, man war indessen glücklich, sie jeweils hinter sich zu haben, auch als die öffentliche Sicherheit ihnen längst den Schauder des Zufälligen genommen hatte. Wie jung unser heutiges Naturgefühl ist, lässt sich an der Einschätzung des Hochgebirges und Meeres schon tatsachenmässäg belegen: erst das ausgehende 18. Jahrhundert beendete das Zeitalter der Talwanderungen und brachte die Anfänge der Alpinistik. Was unter diesen Voraussetzungen die Mechanisierung des Verkehrs bedeutete, haben wir in allerjüngster Zeit in besonders eindrucksvoller Weise erlebt. Seit der Siegeszug des Explosionsmotors uns auch die Luft erobern half, ist das Ideal allen Verkehrs, die Ueberbrückung von Raum und Zeit, in das Stadium wachsender Verwirklichung eingetreten und mit ihm eine Erweiterung unseres Horizontes, eine Erlebnisfülle und Raumnähe, dass unsere alte Erde uns erstmalig global fassbar zu werden beginnt. Auf die Strasse angewandt, stehen wir im Zeichen eines Umbruches ihrer geschichtlichen Entwicklung. Nach ihrer Verödung im Zeitalter der Alleinherrscherin Eisenbahn und ihrer Wiederbelebung durch den Explosionsmotor im letzten Menschenalter zieht die Menschheit die Folgerungen aus den Möglichkeiten einer souverän" voranschreitenden Technik: an die Seite des geschichtlich erwachsenen Strassennetzes tritt das nach einem Generalplan gestaltete Strassennetz kontinentaler Prägung. Die romantisch gewundene, ungesicherte Strasse findet ihr Gegenstück in der langlinigen, unbehinderten Autobahn. Der Motor erhält freie Auslaufsmöglichkeit entsprechend seiner noch nicht abzusehenden Leistungssteigerungen. Es kann nicht ausbleiben, dass dieser Umbruch unseres Strassenwesens Strukturwandlungen zur Folge haben wird, die der Grosse dieses Vorhabens entsprechen. Die entscheidenden Anstösse werden Y°n den wachsenden Geschwindigkeiten ausgehen, mit denen kommende Geschlechter Erdräume hinter sich bringen. Rechnet man doch schon für den Anfang mit 150—160 km/St, also den Geschwindigkeiten der Schnelltriebwagen der Bahn. Was das im internationalen Überlandverkehr bedeuten wird, lässt sich schon heute am Weltluftverkehr ermessen, wenn wir von den eigenartigen Empfindungen hören, mit denen Zeppelinreisende den schnellen Uebergang von der nordisch-gemässigten Zone in die subtropische und tropische Zone erleben. Reize, die dem Land- und besonders dem Seeverkehr mit seiner Allmählichkeit bisher ermangeln. Der Spannungsbogen zwischen Land- und Luftverkehr wird sich also künftig verringern, die Luftlinie als kürzeste und ungehemmte wird freilich bleiben und sich im Stratosphärenflug dereinst sogar zur heute noch unabsehbaren Raumund Zeitraffung entwickeln. Pflicht der Kulturmenschheit von morgen bleibt es, im sieghaften Lauf ährer Machinengeschöpfe nicht ihren Menschenwert zu vertieren und zur Rückkehr auf die romantisch gewundenen Strassen des Lebens befähigt zu bleiben, wo die Idylle und die Besinnlichkeit wohnen. üulokupse AUTOMOBIL-REVUE Sommeralpenposten. In der 8. Betriebswoche sind von den 33 geführten Kurslinien 41,338 Personen befördert worden, gegenüber 37,056 im Vorjahre, so dass die Frequenzerhöhung 4282 Personen beträgt. Auf den 3 im Verlaufe dieser Sommersaison erstmalig geführten Kursen wurden zusammen 10,190 Personen transportiert, worunter allerdings der Kurs Urnäsch-Schwägalp wegen der Eröffnung der Säntis-Schwebebahn 6556 Passagiere allein auf sich vereinigte, so dass die Gesamtfrequenz während der 8. Betriebswoche auf 51,528 Passagiere ansteigt. Im grossen und ganzen bewegen sich die Freguenzzunahmen ungefähr im gleichen Rahmen wie in den Vorwochen. An erster Stelle steht die Kurslinie Nesslau-Buchs mit + 1712 Passagieren. Eine ähnliohe Belebung kann auch die Linie Chur-Lenzerheide-Julier-St. Moritz mit +589 Personen verzeichnen, während auf der Strecke Thusis-Splügen-San Bernardino-Mesocco 298 Passagiere mehr als im Vorjahr befördert wurden. Auch der Klausen darf sich mit einer Zunahme von 217 Personen sehen lassen. Elf weitere Linien haben zwischen 100 und 199 Personen liegende Frequenzvermehrungen aufzuweisen. Die unbestimmten Witterungsverhältnisse in der 9. Betriebswoche haben im Vergleich zu der vorjährigen Parallelperiode einen Rückschlag von 5520 Passagieren gebracht, indem auf den 33 geführten KuTslinien vom 12. bis 18. August 1935 nur 35 468 gegenüber 40997 Personen transportiert wurden. Unter Berücksichtigung der drei in der diesjährigen Sommersaison erstmalig geführten Kurse steigt die Gesamtfrequenz allerdings auf 42 779 an. Neben der Linie N'esslau-Buchs mit 4750 beförderten Passagieren zeichnet sich namentlich der Urnäsch- Schwägalp-Kurs wegen der neu eröffneten Säntis- Schwebebahn durch eine sehr hohe Fre