E_1935_Zeitung_Nr.070
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BERN, Freitag, 30. August <strong>1935</strong><br />
Nummer 20 Rp.<br />
31. Jahrgang - N° 70<br />
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG<br />
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen<br />
ABONNEMENTS-PREISE:<br />
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Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert<br />
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Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50<br />
Automobilisten — wehrt Euch!<br />
Unter dem Titel « Heraus mit der Wahrheit<br />
» haben wir kürzlich auf die der « Litra »,<br />
schweizerische Liga für rationelle Verkehrswirtschaft,<br />
zu Gevatter stehenden Verkehrspölitiker<br />
hingewiesen und dabei die Behauptung<br />
aufgestellt, dass es sich bei dieser Neuschöpfung<br />
um eine einseitige, nur die Bahninteressen<br />
schützende Organisation handle.<br />
Nachdem letztes Jahr aus dem nämlichen<br />
Milieu das inzwischen sang- und klanglos<br />
beerdigte «Sofortprogramm zur Sanierung<br />
'des Verkehrs» den erstaunten Parlamentariern<br />
unter der Bundeshauskuppel auf das<br />
Pult gelegt wurde, erhofft man heute vermittelst<br />
einer neuen Eingabe an die eidg.<br />
Räte den steckengebliebenen Karren bis zur<br />
nächsten Weiche vorschieben zu können.<br />
Diese Liga für « rationelle» Verkehrswirtschaft<br />
würde sich besser den Namen : Liga<br />
für « mittelalterliche » Verkehrswirtschaft zulegen,<br />
denn der Inhalt ihrer neuen Kampfschrift<br />
« Zur Frage der Benzinzollerhöhung »<br />
ist nichts anderes als eine einzige Lobeshymne<br />
auf die Eisenbahnen und ein in<br />
Dantes Hölleschicken des gesamten Motorfarhrzeugverkehrs.<br />
Mit Striegel und Stahlbürste<br />
werden den Automobilisten im allgemeinen,<br />
dem T.C.S. und A.C.S. im besondern,<br />
nach allen Regeln der Kunst die Leviten<br />
gelösen. Als Landesverräter, Saboteure<br />
am wirtschaftlichen Aufbau, Zertrümmerer<br />
des Landeskredites und als verkehrspolitische<br />
Querulanten sollen die Besitzer von<br />
Personen- oder Lastwagen aufs Schaffot geführt<br />
werden — denn allein diese Kreise sind<br />
an der Finanzmisere unserer Bahnen und an<br />
dem aus dem Gleichgewicht gebrachten Finanzhaushalt<br />
der Eidgenossenschaft schuld !<br />
Auf Tausender genau wird vorgerechnet,<br />
wieviel der Staat für das Motorfahrzeug<br />
leistet und wie viele Millionen dieses infolgedessen<br />
der gesamten Volkswirtschaft schuldet.<br />
Es gibt nur eine Rezept, um das Schweizervolk<br />
vor dem Untergang zu bewahren,<br />
nämlich die Verschrotung des gesamten motorisierten<br />
Fahrzeugparkes, denn es vermögen<br />
die Bundes- und Privatbahnen dem heutigen<br />
Verkehrsbedürfnis vollauf zu genügen!<br />
Wie hoch das geistige Niveau der «Litra»-<br />
Köche zu bewerten ist, und welch sonderbares<br />
Elixier in dieser neuen Eisenbahnerküche<br />
zusammengebraut wird, geht wohl am<br />
deutlichsten aus dem schönen Satz hervor :<br />
«Wer es sich aber leisten kann, Luxuswagen<br />
mit einem Benzinverbrauch von 27 Liter pro<br />
100 km zu halten, der wird jedenfalls auch<br />
die sich aus der Zollerhöhung ergebende<br />
Mehrbelastung zu tragen vermögen, sonst<br />
benütze er eben die billigere Bahn.»<br />
10—<br />
Erscheint jeden Dicnslan und Freitag<br />
Wöchentliche Beilage .Antler-Feierabend". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste-<br />
REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern<br />
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Diese sonderbaren Erneuerer des- schweizerischen<br />
Verkehrswesens haben allem Anschein<br />
nach keine Ahnung davon, dass nur<br />
der kleinste Prozentsatz unseres Automobilbestandes<br />
sich aus hochpferdigen, benzinfressenden<br />
Typen rekrutiert, denn die bundesrätliche<br />
Benzinzollpolitik und • die Höhe<br />
der kantonalen Verkehrsabgaben haben schon<br />
längst dafür gesorgt, dass der Ausdehnung<br />
des motorisierten Strassenverkehrs kein allzu<br />
grosser Spielraum zur Verfügung steht.<br />
Wenn sich trotz diesen, bis an die<br />
Grenze der Tragbarkeit gehenden Belastungen,<br />
das Motorfahrzeug dennoch durchzusetzen<br />
vermochte, so geht daraus mit aller<br />
Deutlichkeit hervor, wie verfehlt die hohe<br />
Politik der Schiene in unserm Land gehandhabt<br />
wurde und wird. Keinen Dunst haben<br />
diese Verkehrsapostel ferner von den den<br />
Motorfahrzeugkonstruktionen zugrunde liegenden<br />
Tendenzen, nämlich Motoren herauszubringen,<br />
die bei einem minimalen Benzinverbrauch<br />
ein relativ hohes Maximum an<br />
Leistung abgeben. Wer mit solchen, den Tatsachen<br />
widersprechenden Argumenten in den<br />
Kampf ziehen will, täte besser, sich vorerst<br />
über die heutigen verkehrswirtschaftlichen<br />
Entwicklungsrichtungen etwas eingehender<br />
aufklären zu lassen. Wie lauter Hohn muss<br />
neben den in der- Kampfschrift "eWthärtefaerr<br />
Postulaten der Art. 2 def Litrastatuten anmuten,<br />
in welchem von einem angemessenen<br />
Verkehrsausgleich zwischen den Eisenbahnen<br />
und den übrigen Verkehrsmitteln die<br />
Rede ist, sowie von einer Anpassung unserer<br />
Verkehrswirtschaft an die sich ändernden<br />
wirtschaftlichen, technischen, hygienischen<br />
und sozialen Tatsachen und Notwendigkeiten<br />
!<br />
Aber nicht dieser mittelalterliche Verkehrsgeist<br />
kann uns Automobilisten bedrängen,<br />
denn das Rad der Zeit lässt sich auch von<br />
den gerissensten Volksvertretern nicht um<br />
Jahrzehnte zurückdrehen, sondern dass neben<br />
alt Bundesrat Haab, aktive Politiker wie<br />
die Ständeräte Käser (Schaffhausen), De<br />
Weck (Fribourg), sowie Nationalrat Dr. H.<br />
Tschumi (Bern) der «Litra» ihre Unterstützung<br />
leihen, muss recht nachdenklich stimmen,<br />
wird doch damit der gesamte Fragenkomplex<br />
der Verkehrsteilung zwischen<br />
Schiene und Strasse wiederum auf das politische<br />
Geleise geschoben. Die grosse Mehrheit<br />
unseres Volkes, die am 5. Mai mit starker<br />
Entschiedenheit das Verkehrsteilungsgesetz<br />
bachab schickte, gebe sich darüber Rechenschaft,<br />
in welcher Art und Weise versucht<br />
wird, den klaren Volkswillen ins Gegenzu<br />
verdrehen. • (Forts. Seite 2.)<br />
Die kantonalen Aufwendungen<br />
für das Strassenwesen pro 1933<br />
Die jährlich von der Vereinigung schweizerischer<br />
Strassenfachmänner veröffentlichte<br />
Zusammenstellung über den kantonalen<br />
Strasserihaushalt ist dieses Mal früher als<br />
gewöhnlich erschienen und kommt gerade<br />
im rechten Augenblick, da von verschiedenen<br />
Seiten wieder einmal versucht wird, den<br />
Straßenverkehr etwas anzuschwärzen. Die<br />
nachstehenden Gegenüberstellungen von Einnahmen<br />
und Ausgaben sprechen deutlich genug<br />
für sich selbst, ohne dass die Zahlen einen<br />
ausführlichen Kommentar benötigen würden.<br />
Freilich finden sich bei uns in einigen<br />
Wirtschaftskrisen und auch in Behörden<br />
und Parlamenten immer wieder Leute, welche<br />
diese Zahlen einfach nicht lesen oder<br />
verstehen wollen. Sie zeigen aber doch mit<br />
aller nur wünschenswerten Deutlichkeit, dass<br />
die Mötorfahrzeugbesitzer die grössere Hälfte<br />
der Aufwendungen in Form von direkten und<br />
indirekten (Benzinzoll) Abgaben übernehmen<br />
und damit die Allgemeinheit in bezug<br />
auf die Strassenkosten ganz wesentlich entlastet<br />
wird,<br />
Seit dem vorletzten Berichtsjahre (1932)<br />
hat sioh das Verhältnis für alle Kantone noch<br />
INSERTIONS-PREIS:<br />
Die. achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.<br />
Grössere Inserate nach Spezialtat-if» • • •<br />
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern<br />
Schiene und Strasse.<br />
Stilfserjoch-Rennen.<br />
Grosser Deutscher Bergpreis.<br />
Bremgarten-Kaleidoskop.<br />
Das Anlassen des Motors.<br />
Ein Trugschluss der Gegner der<br />
Weltraumfahrt.<br />
Bilder: Seite 6.<br />
etwas gebessert, indem für 1933 die Ausgaben<br />
um rund eine Million Franken geringer<br />
waren, während die Einnahmen um etwas<br />
mehr als eine Million zunahmen. Im ganzen,<br />
genommen, sind die Hauptposten für Unterhalt,<br />
für Verbesserungen und für Neubauten<br />
prozentual die gleichen geblieben. Der Umstand,<br />
dass mehr als die Hälfte der Gesamtausgaben<br />
für Verbesserungen ausgegeben<br />
(ohne Rückvergütungen für geleistete Arbeiten und aus Materialerlös.)<br />
Beiträge von Gemeinden<br />
und Privaten Beiträge aus d. Bundeskasse<br />
Beiträge Beiträge<br />
' an die *^ an die<br />
Einnahmen Netfoeinnahmen Total<br />
Kosten d#s Kosten von<br />
aus dem aus Verkehrs» 1933<br />
Kantone Unterhaltes- Strassen- Bnndesbeiträge<br />
für 1933<br />
sobliesslich<br />
Benzinzoll<br />
Ein-<br />
sowie von ver-<br />
Neubauten besserungen<br />
Benzinzoll<br />
Fr. Fr. Fr.<br />
Fr.<br />
Zürich . . . . . . — 460,185<br />
8,364,142<br />
Bern . . . . . . . ' 52,342 477,229 206,704<br />
6,337,663<br />
Luzern 126,964 —<br />
1,744,333<br />
Uri — — 160,000<br />
393,775<br />
Schwyz — v. 101,992<br />
645,267<br />
Obwalden. ..... — ' 2,315<br />
197,696<br />
Nidwaiden . . . . 7,780 15,240<br />
167,732<br />
Glarus — — 1,695<br />
353,145<br />
Zug . . . . . . . — 8,000<br />
329,288<br />
Fribourg 256,553 438,188<br />
Solothurn 194,100 463,120 200,000<br />
Baselstadt — —<br />
Baselland 27,3831 542,252 24,264<br />
8,266<br />
Schaffhausen . . . 6,281 9,783<br />
Appenzell A.-Rh. . — —<br />
Appenzell I.-Rh.. . 704 3,769<br />
St. Gallen 51,723 147*364<br />
Graubünden. . . . 281,044 —<br />
Aargau 228,003 732,578<br />
6,138<br />
51,928<br />
552,363<br />
13,509<br />
400,000<br />
19,750<br />
648,101<br />
762,329<br />
Wir berichten heute<br />
Fr.<br />
1,113,877<br />
1,437,153<br />
348,925<br />
196,823<br />
243,766<br />
142,521<br />
86,804<br />
193,336<br />
146,915<br />
398,039<br />
337,130<br />
357,695<br />
243,112<br />
97,231<br />
153,150<br />
40,278<br />
664,096<br />
852,940<br />
727,648<br />
434,429<br />
719,714<br />
1,000,086<br />
477,574<br />
342,920<br />
165,140<br />
über:<br />
Einnahmen aus Beiträgen und Verkehrsabgaben.<br />
Thurgau . . . . . 19,889 570,113<br />
Tessin . . . . . .<br />
Vaud. . . . . . .<br />
36,296<br />
in Kolonne<br />
1,474,624<br />
853,098<br />
2 inbegriffen<br />
Valais 53,061 1,312<br />
Neuchätel — 25,931<br />
Geneve.- 603,193 —<br />
Fr.<br />
6,790,080<br />
4,164,235<br />
1,268,444<br />
36,952<br />
299,509<br />
52,860<br />
57,908<br />
158,114<br />
174,373<br />
517,493<br />
1,061,737<br />
1,192,510<br />
598,941<br />
•282,859-<br />
150,553<br />
23,496<br />
1,525,351<br />
298,674<br />
1,855,240<br />
1,041,849<br />
.1,403,727<br />
3,751,520<br />
420,338<br />
,824,072<br />
1,840,209<br />
1,610,273<br />
2,256,167<br />
1,738,479<br />
1,436,952<br />
404,420<br />
303,703<br />
74,385<br />
2,440,462<br />
1,985,021<br />
3,556,978<br />
2,066,280<br />
4,034,361<br />
5,624,454<br />
1,600,386<br />
1,338,131<br />
3,370,871<br />
Einschliesslich<br />
Benzinzoll<br />
Fr.<br />
8,706,426<br />
6,779,917<br />
1,804,416<br />
399,907<br />
890,012<br />
219,155<br />
151,26*<br />
336,477<br />
327,661<br />
1,370,995<br />
2,033,494<br />
1,742,139<br />
1,375,326<br />
407,892<br />
336,488<br />
71,611<br />
2,497,424<br />
1,916,171<br />
3,826,421<br />
2,394,991<br />
2,954,136<br />
4,551,972<br />
1,899,606<br />
1,171,371<br />
3,330,426<br />
2,278,878 6,327,093 3,055,047 10,921,302 29,791,044 52,374,364 51,487,598<br />
F E U I L L E T O N<br />
Die Versuchung<br />
des Joos Utenhöven.<br />
Von Karl Rosner.<br />
(22. Fortsetzung.)<br />
Ganz plötzlich kam der alte Herr aus seiner<br />
Ferne wieder heim und schien sich suchend<br />
nach dem Faden des Gespräches zurückzutasten:<br />
«Ja — von Indizien haben wir uns unterhalten<br />
— und da möchte ich doch — wenn<br />
Ihre Zeit es also so erlaubt — noch etwas sagen<br />
— denn schliesslich schleift man sich am<br />
besten selbst in einer solchen Aussprache mit<br />
einem Partner —. Also: was spricht scheinbar<br />
am stärksten für die Schuld des Rave?<br />
Sein vor Ihnen verheimlichter Besuch — ich<br />
weiss, es waren mehrere Besuche —der Umstand,<br />
dass er allein bei der Toten angetroffen<br />
wurde — dass er den Wohnungsschlüssel,<br />
den er zweifellos besessen hatte, verschwinden<br />
lassen wollte. Dann noch die Waffe,<br />
durch die die Gestorbene zu Tode kam, und<br />
die, wie er auch zugibt, ihm gehörte — auf<br />
der zum Ueberflusse Fingerabdrucke seiner<br />
Hand erkennbar waren —. Vielleicht auch<br />
noch sein Versuch, sich zu erschiessen —<br />
Erdrückend, meint Herr Köpke, sagt auch<br />
der Schwieger —.<br />
Aber das alles — so bündig und geschlossen<br />
es auch auf den ersten Anschein wirken<br />
mag — kann ich in meinem Denkspiele hinwegwischen<br />
mit einem Strich. Denn all das<br />
kann auch sein, ohne dass es den Mord durch<br />
den Rave bewiese, und alles das lässt auch<br />
die Möglichkeit bestehen, dass seine Darstellung<br />
der Wahrheit nahe ist —. Verzeihen Sie:<br />
hören Sie zu —?»<br />
Joos Utenhöven straffte sich. Er nickte<br />
heftig. — ja — natürlich, ja er hörte zu. Wie<br />
harte Riemen lagen ihm die Muskeln um die<br />
Kiefer.<br />
Der Herr von Adriani neigte sich ein wenig<br />
vor — das Luftkissen unter ihm knirschte<br />
leise. An seinen Bügelfalten zupfte er, sprach<br />
dann mit müder, ein wenig dozierender<br />
Stimme weiter:<br />
«Noch einmal also: was spricht gegen ihn?<br />
Diese verheimlichten Besuche — was kann<br />
man daraus weiter schliessen, als dass er sich<br />
bewusst gewesen ist, dass Sie ihn abweisen<br />
würden, und dass er sich von Ihrer Frau allein<br />
mehr Erfolg versprach? Sein Alleinsein<br />
bei der Toten und der Wohnungsschlüssel<br />
^-: Ja — ist der Schlüssel da nicht eher<br />
eine Entlastung? Hätte er diesen Schlüssel,<br />
dessen Besitz er erst so kopflos-dumm geleugnet<br />
hat, den er verschwinden lassen<br />
wollte, nicht gehabt — wer hätte ihm dann<br />
öffnen können? Doch nur die noch lebendige<br />
Frau — und damit wäre es doch unumstösslich<br />
klar gewesen, dass sie noch lebte, als er<br />
kam — und tot, als das Fräulein, Ihre Sekretärin,<br />
dann erschien —. So also sagt der<br />
Schlüssel klar: die Möglichkeit, dass sie<br />
schon tot war, als er kam, ist nicht erschüttert<br />
—»<br />
«— und die Pistole —?!» Utenhöven stiess<br />
die Frage vor.<br />
Ja — die Pistole — und warum soll es<br />
nicht wahr sein, was er sagt, dass ihm die<br />
Frau die Waffe an dem Tage vor ihrem<br />
Tode abgenommen hat —? Die Zeugin Charlotte<br />
Peterenz — Ihr Dienstmädchen — sagt<br />
doch ganz deutlich aus, dass sie am Tage<br />
vor dem Unglück lautes erregtes Sprechen<br />
zwischen der Frau und Rave vernommen<br />
hätte. Die Waffe blieb also vielleicht tatsächlich<br />
damals bei der Frau, und warum soll<br />
nicht dann ein anderer, der vor dem Rave<br />
dagewesen ist, sie gefunden, an sich genommen<br />
— und die Frau damit erschossen haben?<br />
Der Rave sagt, dass er die Waffe bei<br />
der Toten liegen gesehen und in der ersten<br />
Angst, dass man sie als sein Eigentum erkennen<br />
werde, an sich genommen habe —»<br />
Er hielt nun wieder ein, die Faltenstirne<br />
trübe sinnend hochgezogen. Als keine Antwort<br />
kam, sagte er noch: «— möglich —<br />
möglich, dass es sich so verhalten hat —.<br />
So — oder irgendwie derart — mit den Indizien,<br />
wie wir sie kennen, kann man hier<br />
jede Volte schlagen —»<br />
Und wiederum nach einer Pause, während<br />
jetzt sein Blick verhangen wissend auf Utenhöven<br />
lag und seine Stimme bis zum Flüstern<br />
niedersank: «Keiner ist sicher vor Indizien<br />
— ja, ja — Sie schütteln Ihren Kopf — keiner:<br />
auch ich nicht — auch nicht Sie —»<br />
Joos Utenhovens Hand lag um die Tischplatte<br />
gekrampft — er wollte sprechen, öffnete<br />
die Lippen, dass seine Zähne bleckten<br />
— schloss sie wieder —. Ein rauher Laut nur<br />
war ihm aus der Kehle vorgebrochen.<br />
«Sie lachen —», sagte Herr von Adriani,<br />
und seine weinerliche Stimme hatte einen<br />
Flor von Trauer und Gekränktheit —, «warum?<br />
Lassen Sie mich doch diesen Fall so<br />
drehen, das er blinkt —. Nehmen wir an, es<br />
wäre irgendeiner — nein! — nehmen wir<br />
doch ruhig an, ich wäre in der Zeit, die zwischen<br />
Ihrem Weggang aus Ihrer Wohnung
Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1933.<br />
Lange des Ausgaben Versicherung Strassen-<br />
Staats- für den Pensions- Ver- bauten Gesamtaufwendungen<br />
Kantone Strassen- Unterhalt und besserungen und für das<br />
netzes sowie anteilige Kranken- Beiträge Strassenwesen<br />
Verwaltungs- kasse an solche 1933 1932<br />
kosten<br />
Zürich<br />
Bern<br />
Luzern . . . . .<br />
IM<br />
Schwyz. . . . .<br />
Obwalden. . . .<br />
Nidwaiden . . .<br />
Glarus . . . . .<br />
Zug<br />
Fribourg . . . .<br />
Solothurn. . . .<br />
Baselstadt. . . .<br />
Baselland. . . .<br />
Schaffhausen . .<br />
Appenzell A.-Rh.<br />
Appenzell I.-Rh..<br />
St. Gallen. . . .<br />
Graubünden. . .<br />
Aargau. . . , .<br />
Thurgau . . . .<br />
Tessin<br />
Vaud<br />
Valais<br />
Neuchätel. . . .<br />
Geneve . . . . .<br />
km Fr. Fr. Fr. Fr. • Fr. Fr.<br />
2,446 4,068,983 112,062 9,693,189 329,331 14,203,565 12,318,633<br />
2,254 4,254,462 190,750 7,431,447 216,724 12,093,383 12,117,881<br />
296 921,344 29,476 2,452,080 — 3,402,900 3,724,681<br />
141 264,643 7,637 150,383 — 422,363 485,840<br />
144 292,316 9,456 912,870 — 1,214,642 1,653,511<br />
55 150,117 6,944 235,089 — 392,150 582,168<br />
85 73,558 908 271,053 — 345,519 333,842<br />
92 211,702 3,358 1,034,927 — 1,249,987 1,622,277<br />
142 292,984 2,893 402,505 — 698,382 1,721,878<br />
581 919,396 38,230 1,919,482 420 2,877,528 3,080,970<br />
631 630,753 14,892 2,489,378 728,614 3,863,637 4,233,52*<br />
247 1,747,480 81,981 553,901 , 2,891,650 5,275,012 5,212,557<br />
374 614,743 32,007 2,265,810 — 2,912,560 2,503,173<br />
200 278,067 18,961 306,631 — 603,659 757,317<br />
216 401,280 9,870 305,587 97,809 814,546 949,832<br />
19 106,058 2,220 44,349 20,000 172,627 174,058<br />
531 1,640,983 62,976 1,817,048 944,979 4,465,986 4,305,628<br />
1,254 1,746,876 31,290 3,077,902 152,133 5,008,201 3,523,890<br />
1,269 1,234,657 34,496 4,501,422 174,172 5,944,747 7,293,134<br />
796 1,336,618 9,214 2,110,186 4,999 3,461,017 3,670,043<br />
932 1,967,448 54,972 5,603,404 49,277 7,675,101 7,294,100<br />
2,114 4,124,003 59,741 5,372,006 — 9,555,750 7,695,267<br />
899 715,341 16,004 410,697 1,602,713 2,744,755 2,885,930<br />
417 781,981 21,372 1,009,986 444,698 2,258,037 2,050,348<br />
249 1,044,793 76,585 596,610 1,191,466 2,909,454 3,200,306<br />
16,384 29,820,586 928,295 54,967,942 8,848,985 94,565,808 93,390,194<br />
werden, lässt erkennen, dass man in den<br />
Kantonen bemüht ist, das Strassennetz in<br />
stets vermehrtem Masse den Anforderungen<br />
des motorisierten Verkehrs anzupassen.<br />
Die Haupteinnahmeposten, nämlich die Erträgnisse<br />
der Verkehrsabgaben sowie der<br />
Anteil am Benzinzollertrag sind sich praktisch<br />
ebenfalls gleich geblieben. Zusammen<br />
machen sie den Betrag von 40,5 Millionen<br />
Franken aus, wahrlich keine Bagatelle! Die<br />
Kantone, denen punkto Strassenwesen immer<br />
noch grosse Aufgaben und Ausgaben<br />
harren, haben alles Interesse, die sichere<br />
und bedeutsame Einnahmequelle der Verkehrssteuern<br />
zu hegen, um sie auch in den<br />
kommenden Jahren mit ähnlicher Kraft fliessen<br />
zu sehen. Hier wird sich aber unfehlbar<br />
eine Aenderung ergeben, wenn einzelne Kantone<br />
in den Fehler verfallen, der Automobilwirtschaft<br />
noch grössere Lasten zuzumuten.<br />
Die Fahrzeughalter werden ihrerseits durch<br />
Einsparungen aller Art im Betrieb und in<br />
der Benützung ihrer Transportmittel reagieren<br />
und damit dem Fiskus einen dicken<br />
Strich durch die Rechnung machen. Schon<br />
die diesjährigen Zahlen werden die Folgen<br />
des neuerdings verteuerten Benzins aufzeigen.<br />
Es wäre daher sehr zu wünschen, wenn<br />
die Vereinigung der schweizer. Strassenfachmänner<br />
die Möglichkeit hätte, die Veröffentlichung<br />
ihrer Statistik noch etwas zu<br />
beschleunigen, damit nicht neue fiskalpolitische<br />
Fehler begangen werden, bevor sich die<br />
schlechte Auswirkung der vorangehenden<br />
überhaupt zahlenmässig erkennen lässt.<br />
Im übrigen ist zu hoffen, dass der Zusammenstellung<br />
eine sehr weitgehende Publizität<br />
zuteil werde, damit das Volk über die<br />
genauen Leistungen der zur Finanzierung<br />
des Strassenwesens herbeigezogenen Zahler<br />
eindeutig unterrichtet werde. Es gibt immer<br />
noch zuviel Leute, die Interesse haben, im<br />
Trüben zu fischen und mit der alten Mär<br />
aufzutischen, das Volk stelle dem Motorfahrzeugverkehr<br />
die Strassen auf seine ausschliesslichen<br />
Kosten zur Verfügung. Wobei<br />
zudem noch absichtlich verschwiegen wird,<br />
dass letzten Endes jeder einzelne Bewohner<br />
unseres Landes auf ein gutes Strassennetz<br />
angewiesen ist und daher an dessen modernem<br />
Ausbau direkt oder indirekt ein eminentes<br />
Interesse hat.<br />
^<br />
schränkung des Lastwagenverkehrs jeder<br />
Art auf grössere Entfernung. Eine solche,<br />
dem klaren Volksentscheid vom 5. Mai ins<br />
Gesicht schlagende Regelung der Verkehrsteilung<br />
bezweckt nichts anderes, als eine Verstaatlichung<br />
des gesamten Verkehrs. In der<br />
Aussprache stellte sich denn vornehmlich der<br />
Schweiz. Handels- und Industrie-Verein auf<br />
den Boden, dass auf keinen Fall auf dem<br />
Wege einer Verstaatlichung des Strassenverkehrs<br />
in unserem Lande ein erträgliches<br />
Verhältnis zwischen Bahn und Strasse geschaffen<br />
werden könne. Selbstverständlich<br />
haben die Vertreter des Gewerkschaftsbundes<br />
ihre eigene Eingabe nach Möglichkeit zu<br />
unterstützen versucht, während von anderer<br />
Seite entgegengehalten wurde, dass das Problem<br />
der Verkehrsteilung unter den heutigen<br />
Verhältnissen ausgeschlossen für sich allein,<br />
sondern nur in Zusammenhang mit einer<br />
durchgreifenden Reorganisation der Bundesund<br />
dem Kommen des Rave liegt — gering<br />
gerechnet eine Viertelstunde — oben gewesen<br />
und hätte die Tat begangen. Oder nehmen<br />
wir an, Sie hätten, ehe Sie das Haus<br />
verliessen, aus irgendwelchem Grunde Ihre<br />
Frau erschossen —»<br />
Joos Utenhovens Sessel scharrte hart<br />
schleifend über den Boden hin.<br />
«— ah, sehen Sie? — die Sache sieht schon<br />
anders aus —!»<br />
«Ich —? — meine Frau —?!» Kaum Atem<br />
hatte seine vorkeuchende Stimme.<br />
«Problema» — meinte Herr von Adriani<br />
einlenkend und sachlich und blickte wieder<br />
mit dem unsichtig verdeckten Ausdruck eines<br />
kraftlosen Sichwunderns auf Utenhoven, der<br />
blutlos, hager, vorgebeugt und so gleichsam<br />
zu einem Kampf bereit, gewürgt von innerer<br />
Erregung vor ihm stand.<br />
Und dann, nach einem drückend langen<br />
Schweigen, mit einem trüben Lächeln, das<br />
beinahe gütig war, und einer Geste, die den<br />
anderen bat, doch wieder Platz zu nehmen:<br />
«Natürlich — ja — Sie haben recht — und<br />
man soll derlei gar nicht aussprechen. Es ist<br />
doch nur, damit man klar ist und die Dinge<br />
auch einmal von dieser Seite sieht —. Das<br />
alles hat Sie stark ergriffen — ich kann das<br />
verstehen. Und ich muss Sie vielleicht auch<br />
bitten, einem alten Manne, dessen Gehirn nun<br />
einmal seit einem Menschenalter in diesen<br />
Bahnen läuft, das Aufrühren von für Sie<br />
schmerzhaften Erinnerungen zu vergeben —.»<br />
Joos Utenhoven sass nun wieder auf dem<br />
AUTOMOBILISTEN -WEHRTEUCH!<br />
Fortsetzung von Seite 1.<br />
Mögen die 482,774 Neinstimmenden beliebig<br />
nach Verbands- oder Partei-Doktrinen<br />
interpretiert werden, eines ist klipp<br />
und klar aus jener Abstimmung hervorgegangen;<br />
dass im ganzen Lande herum die<br />
bisherige Bahnpolitik nicht mehr verstanden<br />
wird, noch weniger aber, die wertere Ausdehnung<br />
monopolistischer Tendenzen auf den<br />
Strassenverkehr Billigung findet. Automobilisten,<br />
denkt-besonders anlässlich der bevorstehenden<br />
Nationalratswahlen daran, was<br />
unser noch wartet, wenn diesem Kesseltreiben<br />
nicht von Anfang an ein Riegel gestossen<br />
wird. Merkt Euch jene Männer, die für Eure<br />
Interessen nicht das geringste Verständnis<br />
aufbringen und eine Eingabe unterstützen, die<br />
wohl weltfremder und naiver kaum verfasst<br />
werden kann. Die neue Kampfschrift, welche<br />
wir in der nächsten Nummer einer eingehenden<br />
Zerlegung würdigen werden, ruft gebieterisch<br />
nach dem umfassenden Zusammenschluss<br />
aller am Strassenverkehr interessierten<br />
Verbände und Einzelgänger. Die Zeiten<br />
der Clubfahrten und der Geselligkeit, der<br />
papierenen Proteste und Resolutionen haben<br />
solchen der ernsten Gegenaktion, des Sichfindens<br />
zur Verteidigung der ureigensten<br />
Interessen Platz zu machen. Es heisst die<br />
Tatsachen auf den Kopf stellen, wenn der<br />
schweizerische Automobilist für die verfuhrwerkte<br />
Situation unserer Bahnen verantwortlicht<br />
gemacht wird. Die bürokratische, allzulange<br />
am Althergebrachten festhaltende,<br />
durch Gesetze und Promessen unmanöverierfähig<br />
gemachte Eisenbahnmonopolpolitik war<br />
es, die eine Schuldenlast von über 1 Million<br />
Fr. pro Bundesbahnkilometer nach, sich zog<br />
und grösstenteils für die Ueberschuldung von<br />
1 Milliarde Fr. und die Schuldenverschärfung<br />
im Jahresrhythmus von rund 85 Millionen Fr.<br />
verantwortlich ist. An Stelle des jährlich pro<br />
Bundesbahnkilometer herauszuwirtschaftenden<br />
Zinses von rund 50,000 Fr. wächst das Betriebsdefizit<br />
der S B B, ohne Mitberücksichtigung<br />
einer angemessenen Amortisation, von<br />
Woche zu Woche um annähernd 1 Million<br />
Fr. Dessen ungeachtet, tappt man bald 4<br />
Monate nach Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes,<br />
noch immer völlig im Dunkeln<br />
AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — No 70<br />
und niemand weiss, wie man sich eigentlich<br />
im Bundeshaus die Neuregelung der Schweiz.<br />
Verkehrswirtschaft vorstellt. Auch die Entpolitisierungsinitiative<br />
scheint in tiefsten Gründen<br />
einer bundesrätlichen Schublade verschwunden<br />
zu sein; dafür aber will man nun<br />
den gerade durch die starrköpfige Bahnpolitik<br />
stark gewordenen Gegner hängen, wagt<br />
aber nicht erst einmal im eigenen Hause<br />
Ordnung zu schaffen. Auch mit einer 1000% igen<br />
Erhöhung des Benzinzolles lassen sich die<br />
Bahnen nicht sanieren, und schon gar nicht,<br />
wenn man die gesamte Automobilwirtschaft<br />
erdrosselt, Tausende von Arbeitern und Angestellten<br />
brotlos macht, um schlussendlich<br />
auch selbst diesen Schweizerbürgern die<br />
astronomischen Bundesbahndefizite aufzubürden.<br />
Wy.<br />
Schweizerische Rundschau<br />
Schiene und Strasse. Auf Einladung des<br />
Vorstehers des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes<br />
fand gestern in Bern eine Aussprache<br />
über das Problem Bahn/Auto statt.<br />
An der Konferenz nahmen teil: Kantonale<br />
Finanz-, Polizei- und Baudirektoren, der Vorort<br />
des Schweiz. Handels- und Industrie-Vereins<br />
und Vertreter des Schweiz. Gewerbeverbandes,<br />
des Bauernverbandes, des Gewerkschaftsbundes,<br />
ferner die freisinnig-demokratische<br />
Partei, die sozialdemokratische<br />
Partei, die katholisch-konservative Partei, die<br />
Bauern-, Gewerbe- und Bürgerpartei sowie<br />
die liberal-demokratische Partei. Im weitern<br />
waren auch die Bundesbahnen zur Aussprache<br />
eingeladen, während an die automobilistischen<br />
Organisationen keine Einladungen<br />
ergangen waren. Wie wir kürzlich berichteten,<br />
handelte es sich bei dieser Konferenz um<br />
eine Aussprache über die nach Verwerfung<br />
des Verkehrsteilungsgesetzes zu ergänzenden<br />
Massnahmen zur Sanierung des schweizerischen<br />
Verkehrswesens. Vorerst stand die<br />
Frage zur Diskussion, ob ein weiterer Versuch<br />
zur gesetzgeberischen Lösung der Güterbeförderungsverteilung<br />
zwischen Lastwagen<br />
und Bahn unternommen werden sollte. In<br />
diesem Zusammenhang sei daran zu erinnern,<br />
dass in der letzten Session der eidgenössischen<br />
Räte von Nationalrat Bratschi, d. h.<br />
vom Eisenbahnerverband eine Motion eingebracht<br />
wurde, worin der Bundesrat eingeladen<br />
wird, unverzüglich die organisatorischen<br />
und gesetzgeberischen Massnahmen durchzuführen,<br />
die notwendig sind, um zu einer Gesundung<br />
im schweizerischen Verkehrswesen<br />
zu gelangen. Dieses Ziel soll erreicht werden<br />
durch Schaffung eines bahneigenen Zubringerdienstes,<br />
durch Zusammenarbeit der Bundesbahnen<br />
mit der Post und dadurch Ein-<br />
alten wackeligen Stuhle. Den Kopf nur neigte<br />
er statt einer Antwort.<br />
Und Herr von Adriani redete darüber hin,<br />
sprach wieder in dem leisen Flüstertone, als<br />
gebe er da einem ihm vertrauten Manne ein<br />
Geheimnis preis: «Sehen Sie — Akten sind<br />
für mich wie Glasscheiben, durch die hindurch<br />
ich Schicksale und Menschen sehe.<br />
Ich weiss aus diesem Heft —» er pochte mit<br />
den Fingerkuppen auf den Aktendeckel, der<br />
das rote Querband trug — «von Ihrem Wege<br />
mehr, als auf den Blättern steht. Und lassen<br />
Sie mich Ihnen sagen, dass ich starke Sympathie<br />
und Teilnahme für Sie empfinde. Das<br />
hat mich auch veranlasst, über manches mich<br />
mit Ihnen auszusprechen — soweit das heute<br />
tunlich ist.»<br />
Von seinem Aermel schnippte er mit Sorgfalt<br />
ein Stäubchen fort, hob dann die schmalen<br />
mageren Hände vor:<br />
«— und dann — wie man's auch nehmen<br />
mag — was war es denn, was wir da sprachen?<br />
Bin Spiel wie irgendeines — nichts<br />
weiter —. Sehen Sie, ich habe einen alten<br />
Schriftsteller gekannt — ein Jugendfreund 1<br />
von mir, jetzt ist er tot — der schrieb in seinen<br />
letzten, reifsten Jahren keine Bücher<br />
mehr —r so sehr ekelte ihn die Masse an. Der<br />
dachte seine Bücher — und vergass sie wieder<br />
— es lohnte nicht —. Und einem Maler,<br />
der übermalte seine Bilder stets aufs neue.<br />
Was er geschaffen hatte, Hess er wiederum<br />
versinken und vergehen unter neuem Schaffen.<br />
Ausstellungen? — das Publikum? — Verkauf?<br />
— nein — alles blieb ihm dieses Spiel.<br />
Ich — nun, ich sagte das wohl schon — ich<br />
denke mir in meinen stillen Stunden hier<br />
solche Aktenspiele aus —. Und manchmal,<br />
wenn es geht und die Gerechtigkeit dabei<br />
nicht zu allzusehr zu Schaden kommt, vergesse<br />
ich sie wieder — so wie mein toter<br />
Freund, der Romancier, seine niemals geschriebenen<br />
Bücher —»<br />
Er lächelte — bedrückt, beinahe demütig<br />
Joos Utenhoven an. Und er stand ein wenig<br />
gebrechlich auf von seinem Luftkissen, das<br />
sich dünn aufpfeifend erleichtert blähte und<br />
hob die dürre Hand seinem Besucher zu:<br />
«Wenn Sie erlauben, komme ich vielleicht<br />
einmal bei Ihnen vor und sehe mir Ihre berühmten<br />
Alten Meister an — ja — und was<br />
diese Fragen hier betrifft — die Akten bleiben<br />
zunächst noch bei mir —.»<br />
«Es wird mich freuen — und ich werde<br />
Ihnen gerne manches Schöne zeigen —.» Ein<br />
Würgen lag um Utenhovens Kehle, wie er<br />
sprach.<br />
Hinter ihm an der Tür wurde angepocht,<br />
geöffnet. Ein Amtsdiener stand da und schien<br />
zu warten.<br />
Hatte der alte Herr da vorhin, während er<br />
noch redete, unmerklich irgendwo geklingelt?<br />
«Er wird Sie führen —» sagte Herr von<br />
Adriani — «wer erst in diesem Labyrinth<br />
hier ist, der findet nicht so leicht« wieder hinaus<br />
—»<br />
(Fortsetzung folgt)<br />
bahnen gelöst werden könne. Die Aussprache<br />
zeigte aber auch mit aller Deutlichkeit, dass<br />
es ausgeschlossen sei, unserem Volk nochmals<br />
eine zweite Auflage des Verkehrsteilungsgesetzes<br />
zu unterbreiten. Von freisinniger<br />
Seite ist insbesondere auch die Inaugurierung<br />
einer zielbewussten eidgenössischen<br />
Verkehrspolitik postuliert worden, deren Trägerin<br />
das Eidg. Verkehrsamt in Verbindung<br />
mit einem aus den verschiedenen Wirtschaftsund<br />
Sportsgruppen bestehenden Verkehrsrat<br />
sein sollte. Gleichzeitig soll als Ziel die Aufstellung<br />
eines Rahmengesetzes für die Lösung<br />
des gesamten Transportproblems ins<br />
Auge gefasst werden. Vor allem haben dann<br />
auch konservative und bäuerliche Kreise, zusammen<br />
mit dem Handels- und Industrieverein<br />
die in der Motion Bratschi enthaltenen<br />
Vorschläge auf das entschiedenste abgelehnt<br />
Obschon diese Konferenz rein informatorischen<br />
Charakter hatte, und keine Beschlüsse<br />
irgendwelcher Art fassen konnte, so hat sie<br />
doch dem Chef des Eisenbahn-Departementes<br />
in grossen Zügen gezeigt, wie die einzelnen<br />
politischen Parteien und Interessenten-Verbände,<br />
mit Ausnahme der eigentlichen Automobilorganisationen,<br />
dem Problem Schiene<br />
und Strasse gegenüberstehen. Ohne irgendwelche<br />
kritische Bemerkungen anbringen zu<br />
wollen, stellen wir neuerdings fest, dass man<br />
auch nach dieser Aussprache immer noch<br />
völlig im Dunklen über die zukünftige Verkehrsregelung<br />
herumtappt, während das<br />
Ausland schon längst, sowohl mit gesetzgeberischen<br />
Massnahmen als auch mit organisatorischen<br />
Eingriffen dem Konkurrenzproblem<br />
Schiene/Strasse energisch zu Leibe gerückt<br />
ist. Es müssen noch Hunderte von Millionen<br />
Franken verloren gehen, bis man end-,<br />
lieh bei uns aktiv an die Lösung des am<br />
Landeskredit nagenden Problems herantritt,<br />
a<br />
Zur Nachahmung empfohlen. Allmählich<br />
beginnt man in automobilistischen Verbandskreisen<br />
einzusehen, dass nur eine energische<br />
Abwehrmassnahme imstande ist, unserer Behörde<br />
die Augen über ihre schädigende Benzinzollpolitik<br />
zu öffnen. Proteste und Resolutionen<br />
werden sowieso auf die lange Bank<br />
geschoben und haben höchstens einen rein<br />
akademischen Diskussionswert. Nachdem es<br />
mit der Sanierung unserer Staatsbahnen einfach<br />
nicht vorwärts gehen will, und statt Taten<br />
nur schöne Reden gehalten werden, während<br />
man andererseits den motorisierten<br />
Strassenverkehr immer mehr zu erdrosseln<br />
versucht, bleibt den Automobilisten nichts<br />
anderes übrig, als durch eine umfassende<br />
Benzineinschränkungsaktion den Beweis zu<br />
erbringen, dass die Höhe des Benzinpreises<br />
und damit der finanzielle Ertrag des Staates<br />
sich nicht nach willkürlichen Gesetzen ordnen<br />
lässt, sondern dass diese mit rein wirtschaftlichen<br />
Ueberlegungen zusammenhängen,<br />
wobei, namentlich in der heutigen Zeit,<br />
das primitivste Steuer-Einmaleins nicht veri<br />
gessen werden sollte!<br />
j Die Sektion Bern des TCS hat in selbst-<br />
) schützender Absicht deshalb beschlossen, auf<br />
alle für dieses Jahr noch vorgesehenen gemeinsamen<br />
Clubfahrten und sonstigen gesellschaftlichen<br />
Veranstaltungen zu verzichten.<br />
Gleichzeitig werden die Mitglieder aufgefordert,<br />
ihrerseits den Benzinverbrauch bis<br />
auf weiteres tunlichst einzuschränken, ihre<br />
j Wagen auf 1. Oktober <strong>1935</strong> oder dann auf 1.<br />
| Januar 1936 einzustellen und die Nummern-<br />
J Schilder dem kantonalen Strassenverkehrsamt<br />
zurückzugeben. Selbstverständlich wird<br />
diese, durch die kurzsichtige Zollpolitik auferzwungene<br />
Aktion als Zwängerei ausgelegt<br />
werden; nachdem man aber auf die berechtigten<br />
Vorstellungen der Automobilisten bis<br />
anhin keineswegs eingegangen ist, sondern<br />
über Verfassung hinweg und unter Verkennung<br />
der tatsächlichen Wirtschaftsverhältnisse,<br />
das Motorfahrzeug aus dem Verkehr<br />
herauszuwerfen versucht, bleibt den Automobilisten,<br />
deren Verbände loyal am 5. Mai <strong>1935</strong><br />
anlässlich der Abstimmung über das Verkehrsteilungsgesetz<br />
für eine Neuordnung des<br />
Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse<br />
eingetreten sind, nichts mehr anderes übrig,<br />
als sich selbst zu schützen.<br />
a<br />
Ausbau des schwyzerischen Strassennetzes.<br />
Zum ersten, die Jahre 1936—1940 umfassenden<br />
Arbeitsprogramm für den Ausbau der<br />
Alpenstrassen hat der Kanton Schwyz zwei<br />
Projekte im Kostenvoranschlag von total 4,3<br />
Mill. Fr. beim Bund zur Subventionierung<br />
eingereicht : den Ausbau der Prageistrasse<br />
und der Strasse Gersau bis Kantonsgrenze<br />
bei Vitznau. Das Ausbauprojekt für die letztere,<br />
4,2 km lange Strasse, rechnet bei 6 m<br />
Strassenbreite und einem durchgehenden<br />
1,8 m breiten, seeseitigen Trottoir mit einer<br />
Kostensumme von 800,000 Fr. Für die Pragelstrasse,<br />
die im Rahmen des ersten Arbeitsprogramm<br />
es von Schwyz bis Himmelbach<br />
ausgebaut werden soll, sind die Kosten bei<br />
einer Strassenbreite von durchgehend 6 m<br />
für die Strecke Schwyz-Muotathal (13,5 km)<br />
auf 1,5 Mill. Fr. (inkl. Belag) und für die<br />
Strecke Muotathal-Himmelbach (8,35 km) auf<br />
2 Mill. Fr. (exkl. Belag), total auf 3,5 Mill. Fr.<br />
veranschlagt.
WO 70 — 19.15<br />
Bremgarten-Kaleidoskop<br />
Wenn es den italienischen Fabriken endlich gelingt,<br />
wenigstens für den kommenden Grossen Preis<br />
von Italien in Monza ihre neuen Wagen ins Treffen<br />
zu schicken, dann kommt dem Rennen in Bern<br />
eine besondere Bedeutung auch in renngeschichtlicher<br />
Hinsicht zu. In diesem Fall wäre nämlich<br />
in Bern der Schlußstrich unter ein merkwürdiges<br />
Kräfteverhältnis im Autorennsport gezogen worden,<br />
das als Auswirkung der jetzt geltenden Rennformel<br />
fast zwei Jahre angedauert hat. Deutschland, das<br />
vor 1934, dem ersten Gültigkeitsjahre der jetzigen<br />
Gewichtsformel, eine längere Rennpause eingeschalden<br />
Auto-<br />
tet hatte, baute in dieser « Ruhezeit i<br />
Union- und den Mercedes-Rennwagen, für deren<br />
Konstruktion die Formel für 1934/36 zugrunde lag.<br />
Es war daher vorauszusehen, dass bei der deutschen<br />
Gründlichkeit und einem hohen technischen Können,<br />
hauptsächlich aber auch bei der unbezahlbaren Erfahrung<br />
im Rennwagenbau, wie sie Mercedes-Benz,<br />
aber auch Dr. Porsche, der Erbauer des Auto-<br />
Union-Wagens, aufwiesen, die beiden Marken dominieren<br />
würden.<br />
Ganz anders dagegen die Entwicklung in den<br />
romanischen Ländern: sie standen im Höhepunkt<br />
ihrer Autorennerfolge, die im Zeichen der Formel<br />
mit maximalem Zylinderinhalt erzielt wurden, als<br />
unerwartet die neue Formel in Gellung kam. Sowohl<br />
Bugatti als Alfa Romeo konnten sich aus den<br />
verschiedensten Gründen nicht zu einer grundlegenden<br />
Neukonstruktion entschliessen, sondern versuchten<br />
es mit einem Kompromiss, indem ihre nach der<br />
alten Formel gebauten Maschinen, so gut es eben<br />
ging, auf die neuen Bedingungen umgearbeitet wurden.<br />
Alfa Romeo konnte das Experiment um so ehei<br />
machen, indem sich sein gerade damals neu aufgekommener<br />
Typ P 3, der berühmte Monoposto, als<br />
den bis daher bekannten Wagen weit überlegen erwies<br />
und auch in bezug auf Gewicht der 750-kg-<br />
Grenze am nächsten kam. Der Alfa-Romeo-3,2-Liter,<br />
der in diesen zwei Jahren nun die verschiedensten<br />
Verbesserungen und Abwandlungen durchgemacht<br />
hat, hielt sich ja bis in die letzten Wochen hinein<br />
ausgezeichnet und vermochte immer wieder gegen<br />
die deutschen Wagen aufzukommen, oder doch deren<br />
.Sieg ernstlich zu gefährden. Aber es war allen<br />
achkennern klar, dass dieser Zustand auf die<br />
jJauer unhaltbar werde und gegen die deutschen<br />
— seit dem letzten Jahr übrigens noch wesentlich<br />
schneller gewordenen — Wagen nicht mehr aufzukommen<br />
sei. Nun sollen ja sowohl Maserati als<br />
Alfa Romeo und Trossi so weit sein, um ihre neuen<br />
Wagen, die von Grund auf ebenfalls mit Rücksicht<br />
auf die jetzige Formel gebaut wurden, in den<br />
Kampf gegen die deutschen Waffen einsetzen zu<br />
können. Bern ist damit zum Abschluss der oben<br />
geschilderten Periode und zur Ueberleitung in die<br />
zu erhoffende Aera eines ausgeglicheneren Kräfteverhältnisses<br />
geworden.<br />
Die Trainingsresultate erwiesen sich wieder einmal<br />
mehr als ein nur sehr bedingt richtiger Tip<br />
für das Rennen selbst. Den Zahlen durfte man mit<br />
Sicherheit entnehmen, dass schnellere Runden- und<br />
Gesamtzeiten gefahren würden als 1934 und dass die<br />
deutschen Wagen die ersten Plätze belegen werden,<br />
eine Tatsache, die man auch ohne genaue Kenntnis<br />
der Trainingsergebnisse als ziemlich feststehend<br />
annehmen konnte. Auf alle Fälle durfte man nach<br />
den gefahrenen Trainingsrunden glauben, dass es<br />
zu einem ausserordentlich scharfen Kampf zwischen<br />
Mercedes und Auto-Union um die Führung und die<br />
weiteren Ehrenplätze kommen werde. An einen<br />
Doppelsieg der Untertürckheimer Marke dachte niemand<br />
zum voraus.<br />
Nun haben ja hei den Fahrern der Auto-Union<br />
allerhand Tücken mitgespielt, die das Gesamtergebnis<br />
sehr zu ihren Ungunsten beeinflussten und die<br />
weder auf Konto der Fahrer hoch der Maschinen<br />
zu setzen sind. So verlor Rosemeyer fast eine Minute<br />
und damit den zweiten Platz im Gesamtfeld<br />
infolge eines allzulangen Tankaufenthaltes, der nur<br />
dadurch verursacht wurde, dass der Brennstoff mit<br />
durchaus ungenügendem Druck vom Boxenreservoir<br />
in den Tank der Maschine befördert werden musste,<br />
da etwas an der Druckflasche nicht richtig funktionierte:<br />
Kleine Ursachen — grosse Wirkungen!<br />
Es hätte vielleicht die Möglichkeit bestanden, einen<br />
Teil dieses Zeitverlustes wieder aufzuholen. In der<br />
Zwischenzeit hatte aber der überaus forsch fahrende<br />
Rosemeyer in der Eymatt einen ganz kräftigen und<br />
gefährlich aussehenden Rutscher mitgemacht und<br />
aufmerksame Beobachter berichteten uns, dass der<br />
Pilot, als Folge davon, diese Stelle nachher mit<br />
merklich vermindertem Tempo passierte. Varzi seinerseits,<br />
der anfänglich an 5. Stelle lag, und sich<br />
hätte weiter vorarbeiten können, wurde indirekt<br />
durch den Unfall von Etancelin in Mitleidenschaft<br />
gezogen, indem er, um selbst einen Sturz zu vermeiden,<br />
den in die Bahn hineinragenden Wagen des<br />
Franzosen in kühnem Bogen umfahren musste und<br />
dabei selbst mit der Abschrankung etwas unsanft in<br />
Berührung kam. Das Resultat war ein Beschädigung<br />
der Hinterachse und eine Beeinträchtigung der<br />
im kritischen Moment allzustark beanspruchten<br />
Bremsen. Varzi bestritt jedoch das ganze Rennen<br />
und kam sogar als absoluter Vierter ein, aber an<br />
einen entscheidenden Angriff auf die Spitzenfahrer<br />
konnte er nicht mehr denken.<br />
Ein Kapitel für sich ist der « Fall» Stuck. Er<br />
ging zusammen mit Caracciola als erklärter Favorit<br />
und Liebling des Berner Publikums ins Rennen, das<br />
in Erinnerung an seinen letztjährigen prächtigen<br />
Sieg eine ähnliche Glanzleistung von « Hans » erwartete.<br />
Nachdem er während zehn Runden stets<br />
hart hinter Caracciola, an zweiter Stelle gelegen<br />
hatte, löste sich gerade vor der Haupttribüne der<br />
Protektor des linken Hinterreifens und flog in hohem<br />
Bogen gegen die Boxen. Stuck hielt die angefangene<br />
Runde noch durch, musste aber dann sofort<br />
am Ersatzteillager anlegen, wo Reifen gewechselt<br />
wurde und wo sich Stuck auch über ungenügende<br />
Bremsen beklagte. Ebenso schienen die Stossdämpfer<br />
in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.<br />
Stuck betrachtete diese Nachteile als Folge des<br />
Pneudefektes, da es ihn allerlei Manöver und Mühe<br />
kostete, sowie grösste Kunst erforderte, um bei dem<br />
vorgelegten Tempo von weit über 200 km/St, den<br />
Wagen trotz des abgeflogenen Protektors in Kurs<br />
zu halten. Der « Conti »-Fachmann aber kommt in<br />
seinen Schlussfolgerungen gerade zum gegenteiligen<br />
Ergebnis, dass nämlich nicht die Pneus die Ursache<br />
waren. Darüber lassen wir die beiden Fachleute<br />
allein weiter "disputieren. Für uns ist nur das Verhalten<br />
von Stuck nach diesem Zwischenfall wichtig<br />
und da muss leider gesagt werden, dass er dieses<br />
Mal unser Publikum und wohl auch seine nähere<br />
Umgebung etwas enttäuscht hat. Es muss für ihn,<br />
der diese Saison einfach wie sein Gegenspieler von<br />
Brauchitsch bei Mercedes-Benz vom Pech nicht loskommt,<br />
ein besonders harter Schlag gewesen sein,<br />
Caracciola (No. 10) passiert Nuvolari auf der Zielseraden.<br />
AUTOMOBIL-REVUE<br />
ausgerechnet in Bern durch diese Pneugeschichte<br />
handikapiert zu werden. Aber ein grosser Teil der<br />
Zuschauer hätte von ihrem Favoriten erwartet, dass<br />
er dessenungeachtet den Kampf bis an sein vielleicht<br />
auch bitteres Ende ausfechten und durchstehen<br />
würde. Dass die Maschine immerhin noch mit<br />
einiger Aussicht auf einen guten Platz zu fahren<br />
war, hat dann der Ersatzfahrer Pietsch gezeigt, der<br />
trotz einer unzähligen Reihe von Boxenhalten, die<br />
ihn immer wieder einige Plätze kosteten, als Vorletzter<br />
einkam und sich damit die volle Achtung<br />
aller Anwesenden verdient hat. Wir haben Stuck<br />
nach seinem fabelhaften und unerbittlichen Kampf<br />
auf dem Nürburgring, wo er sich trotz anfänglicher<br />
Widerwärtigkeiten bis auf den Ehrenplatz vorarbeitete,<br />
in Bern nicht mehr wiedererkannt. Von<br />
Kampf war diesmal wenig zu verspüren und man<br />
hätte sich nur wünschen können, dass ein Fahrer<br />
wie Rosemeyer, der den Teufel nicht fürchtet, eine<br />
ebenso schnelle Maschine wie der Spitzenfahrer der<br />
Auto-Union in Händen gehabt hätte.<br />
Caracciola fainterliess bei den vierzigtausend<br />
Zuschauern einen nachhaltigen Eindruck. Wenn<br />
seine Führung während des ganzen Rennens zu<br />
einer Bemerkung Anlass geben könnte, so nur zu<br />
der, dass wir durch seinen Vorsprung um den<br />
erhofften Kampf um die Spitze gekommen sind,<br />
indem ihn eigentlich niemand je ernstlich gefährdete.<br />
Anfänglich vergrösserte er seinen Zeitgewinn<br />
mit der Regelraässigkeit einer Uhr, und als er<br />
gegen Ende das Tempo mässigte, da war es nur<br />
sein Stallgefährte Fagioli, den der Haber stach<br />
und. der es wie in Spa am liebsten noch auf ein<br />
Schlussduell um den ersten Platz hätte ankommen<br />
lassen. Allein das stand bei Rennleiter Neubauer<br />
keineswegs im Programm, und so liess er<br />
denn Caraociola wiederum etwas zulegen, wobei<br />
er den nach jeder Runde festgestellten Zeitgewinn<br />
mit .wohlwollendem Kopfnicken quittierte.<br />
tut qw&s&L Sonntag, $ih<br />
DIE 4 ERSTEN<br />
im<br />
GROSSEN PREIS der SCHWEIZ<br />
<strong>1935</strong><br />
1« CARACCIOLA auf Mercedes-Benz<br />
2. Fagioli auf Mercedes-Benz<br />
3. Rosemeyer auf Auto-Union<br />
4. Varzi auf Auto-Union<br />
hatten alle<br />
BOSCH-KERZEN<br />
Die 9 ersten hatten<br />
BOSCH-ZÜNDUNG<br />
RENNEN DER KLEINEN KATEGORIE<br />
1. SEAMAN auf E. R. A. hatte<br />
BOSCH-KERZEN<br />
Eben hat Varzi (Nr. 6) einen der drei Alfa Romeo hinter sich gebracht.<br />
Von den 18 gestarteten Fahrern beendeten 12<br />
das Rennen. Von den sechs Konkurrenten, die<br />
ausschieden, gaben nur zwei, nämlich von Brauchitsch<br />
und Barbieri, unmittelbar wegen Maschinenstörungen<br />
auf. Die übrigen vier kamen infolge<br />
Sturz oder Karambolage mit der Umzäunung ausser<br />
Gefecht. Dieses Ergebnis lässt zwei Schlüsse<br />
zu. Einmal der, dass die Bremgartenstrecke die<br />
Maschinen viel weniger hernimmt als andere Pisten,<br />
so z. B. der Nürburgring. Es fehlen die ganz<br />
langen Geraden, wo auf höchste Drehzahl getreten<br />
werden kann, es mangelt aber auch etwas an<br />
scharfen Kurven. Mit Ausnahme der Eymatt- und<br />
der Forsthauskurve handelt es sich meistens um<br />
flach verlaufende Strassenkrümmungen, die normalerweise<br />
ohne Abdrosselung und ohne Schaltsowie<br />
Bremsmanöver erledigt werden können. Dies<br />
liess bereits heuer die Diskussion nach einer möglichen<br />
Aenderung der Strecke, nach einer interessanten<br />
Erschwerung derselben aufkommen, und<br />
als erster Beitrag zur Diskussion wurde die Einschaltung<br />
einer sogenannten Schikane vor der<br />
Einfahrt in die Start- und Zielgerade erwähnt.<br />
Der Vorschlag will reiflich überlegt sein, aber er<br />
ist gewiss der Prüfung wert.<br />
Anderseits zeigen die Stürze, dass die Bremgartenstrecke<br />
zwei Gesichter hat, nämlich ein<br />
durchaus harmloses bei schönem Wetter und vor<br />
allem trockener Piste, und ein ganz gefährliches,<br />
ja sogar heimtückisches bei Regenzeiten. Dazu<br />
kommt, dass, wie im Falle Chiron, loser Kies, der<br />
bei rasanter Fahrt in den Kurven freigelegt, an<br />
diesen Stellen die Piste an Griffigkeit einbüssen lässt<br />
und dann zur richtigen Falle wird. Chiron hatte die<br />
Kurve nach der Messerligrube gegen den Jorden<br />
hin schon ein gutes Dutzend Mal im Rennen selbst<br />
stets mit der nämlichen Geschwindigkeit (von ca.<br />
150 km/St.) und Sicherheit genommen, bis ihm<br />
dann der lose Kies zum Verhängnis wurde. Diese<br />
Zwiespältigkeit der Strecke verpflichtet Fahrer<br />
wie Organisatoren. Man sollte sich einerseits auf<br />
den Standpunkt stellen können, die Fahrer hätten<br />
darauf Rücksicht zu nehmen, dass es sich um eine<br />
gewöhnliche Strassenstrecke und nicht um eina<br />
besondere Rennpiste handle und dass das Tempo<br />
eben wie im normalen Verkehr den Umständen<br />
angepasst werden müsse. Allein, diese Auffassung<br />
wird mit dem Sinn und Geist der Rennen niemals<br />
vereinbar sein. Daher müssen die Organisatoren<br />
ihrerseits jede Vorkehrung treffen, damit auf alle<br />
Fälle das Publikum so wenig wie nur irgendwie<br />
möglich längs der Strecke gefährdet ist. In dieser<br />
Hinsicht dürften einige dem Publikum eingeräumte<br />
Stehplätze doch noch einer erneuten Prüfung<br />
unterzogen werden. Wie durchaus richtig es übrigens<br />
war, dass das Innere der Piste bis auf einen<br />
kleinen Abschnitt an der Allee vor der Kiesgrube<br />
und vorab auch das Waldinnere den Zuschauern<br />
gesperrt bleibt, zeigte sich beim Unfall Geiers am<br />
Freitag.<br />
Angefangen mit dem Trainingsunfall und den<br />
vier Stürzen am Sonntag-, wovon derjenige von<br />
Chiron zuerst recht kritisch aussah, hatte es den<br />
Anschein, als sollte das böse Omen einfach an der<br />
Bremgartenstrecke haften bleiben und jedes Jahrnun<br />
ein Fahrer seinen Einsatz mit dem Leben,<br />
zahlen müssen. Glücklicherweise haben sich die<br />
Dinge durchwegs zum Guten gewendet. Von dem<br />
Sportarzt der Mercedes-Benz, welcher die Mannschaft<br />
überall hin begleitet und vorläufig noch in<br />
Bern in der Nähe von Geier weilt, erfahren wir<br />
heute, dass es bei diesem schweren Patienten eine<br />
entscheidende Wendung zum Besseren genommen<br />
hat. Seit vorgestern kommt er immer öfters aus<br />
der Bewusstlosigkeit heraus, und auch sein übriger<br />
Zustand berechtigt zu den schönsten Hoffnungen.<br />
In einem seiner ersten lichten Augenblick«<br />
meinte er zu den Aerzten, er sei offenbar ordentlich<br />
auf die Schnauze gefallen! Wer den Unfall,<br />
der sich bei einem Tempo von etwa 180 Stundenkilometern<br />
abspielte mit angesehen hat und die<br />
kläglichen Ueberreste der Rennmaschine betrachtete,<br />
der muss es als ein wahres Wunder preisen,<br />
dass Geier uns erhalten bleiben soll. Chiron, der<br />
bei seiner Karambolage mit den Sandsäcken aus<br />
dem Wagen geschleudert wurde, verlor beim Aufprall<br />
auf die Erde ebenfalls das Bewusstsein, das<br />
er aber bald wieder gewann. Bereits am Sonntag<br />
abend konnte er vom Inselspital ins Hotel übersiedeln,<br />
wo er eine Anzahl Freunde und Bekannte<br />
kurz empfing. Er erklärte uns, dass er während<br />
des Sturzes mit seinem Tode rechnete und dabei<br />
das befreiende Gefühl gehabt habe, er sterbe leicht<br />
und schmerzlos. Glücklicherweise wird Chiron in<br />
der Lage .sein, am italienischen Grossen Preis bereits<br />
wieder zu starten. Ob er dann allerdings nicht<br />
noch etwas unter dem seelischen Eindruck des<br />
Sturzes stehen wird, bleibe dahingestellt. Auf<br />
alle Fälle hatte Chiron schon seit Freitag mittag<br />
wesentlich von seiner Lebhaftigkeit und dem sprühenden<br />
Witz eingebüsst und seine nähere Umge-<br />
Photographien<br />
vom «Grossen Preis».<br />
Unsere Photographen haben von den drei<br />
Rennen eine Reihe gelungener Renn- und<br />
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bung fühlte, wie sehr er innerlich noch mit dem<br />
Unfall von Geier beschäftigt war, der ihm als -dem<br />
nächstfolgenden Fahrer ebensogut hätte das Leben<br />
kosten können. Freuen wir uns daher, dasa sich<br />
alles in Minne aufzulösen beginntl<br />
Ein solcher Grand Prix vermittelt so -vielerlei<br />
Eindrücke, dass sich das Garn einer Nachschau<br />
unendlich lang ausspinnen Hesse. Allein dafür bleibt<br />
dann im Winter Zeit. Jetzt, wo noch Sonntag für<br />
Sonntag Rennen bevorstehen, heisst es nach vorwärts<br />
schauen. Wenn wir dies in bezug auf den<br />
3. Grossen Preis der Schweiz tun, dann stellt sich<br />
alsbald die Frage des hiefür gqpigneten Zeitpunktes.<br />
Die Wetterkundigen sagten uns schon lange<br />
zum voraus schlechte Aussichten an und wiesen<br />
dabei auf den fälligen Mondwechsel hin. Nun hat<br />
sich das Rennen beide Jahre im Zeichen dieses<br />
Wechsels abgespielt und beide Male hat uns die<br />
Witterung im Stiche gelassen. Es wird daher versucht<br />
werden, der internationalen Sportkommission<br />
einen um. wenigstens 8 bis 14 Tage früheren Termin<br />
für die dritte Auflage genehm zu machen, wodurch<br />
die. Gutwetterchancen doch wesentlich steigen<br />
würden^ Zudem würde sich die zeitliche Uebecschfeeidung<br />
mit der Tour de Suisse der Radfahrer<br />
nicht mehr wiederholen, welche Veranstaltung sich<br />
doch in mancher Beziehung etwas nachteilig auf<br />
das Autorennen auszuwirken vermag. Anderseits<br />
ist nach der in organisatorischer Hinsicht wiederum<br />
durchaus erfreulichen Abwicklung des Rennens<br />
bestimmt mit der Aufnahme unseres Grossen Preises<br />
in die Liste der « grandes epreuves » zu Technen,<br />
womit der Automobilsport in der Schweiz den<br />
erwünschten engen Kontakt mit den übrigen in dieser<br />
Materie massgebenden Ländern endgültig erreicht<br />
hätte.<br />
Zum Schluss nur kurz ein technisches Detail.<br />
Wenn es dieses Jahr möglich war, dem Publikum<br />
und der Presse die Resultate fortlaufend und<br />
ziemlich rasch von 5 zu 5 Runden zu melden und<br />
in bezug "auf die Rundenzahlen der einzelnen Fahrer<br />
nicht mehr die geringsten Unstimmigkeiten<br />
aufkamen, so ist das vorab einer bedeutend verbesserten<br />
Zeitnahme und Rundenkontrolle mit der<br />
neuen Löbner-Zeitmessanlage zu verdanken.<br />
Ein Präzisionschronometer überträgt hier jede<br />
Sekunde einen Kontakt auf einen zeitdruckenden<br />
Chronographen, der, vor dem Rennen auf 00 gestellt,<br />
nun jede Sekunde, Minute und Stunde auf<br />
ein Papierband aufstempelt, das jedoch nur vor<br />
einer Messung eingeschaltet wird. Die Länge der<br />
Sekundenabstände- lässt sich beliebig regulieren,<br />
•z. B. von 2 auf 5 cm. Aus dem grossen Zeitintervall<br />
kann man mit Leichtigkeit die jeweilige Endzeit<br />
für jeden -Fahrer auf 1/10 Sekunde sofort<br />
ablesen. (Bei Rekordversuchen wird durch eine besondere<br />
Messkarte die Zeit auf 1/100 Sekunde registriert.)<br />
Neben diesem Zeitaufdruck werden die<br />
Durchfahrten (Runden) aller Fahrer mit laufender<br />
Numerierung versehen, so dass der Registrierstreifen,<br />
auf den sofort die betreffende Startnummer<br />
hinzugeschrieben -wird, in Uebereinstimmung<br />
mit den offiziellen Runden- und Durchfahrtlisten<br />
ein einwandfreies, jederzeit nachprüfbares Dokument<br />
bildet. Der Chronograph ist so konstruiert,<br />
dass innerhalb einer Sekunde vierzehn Durchfahrten<br />
mit laufender Numerierung, gedruckt werden<br />
können.<br />
Sp»«»a»f: im» Jkmmm and<br />
Die Lüttich-Rom-Lüttich-Fahrt<br />
Vergangenen Sonntag nahm die über beinahe<br />
4500 km führende Zuverlässigkeitsfahrt<br />
Lüttich-Rom-Lüttich "nach zirka 90 stündiger<br />
ununterbrochener Fahrt ihr Ende. Von den<br />
29 Teilnehmern erreichten nur 11 das Ziel<br />
und von diesen ging kein einziger strafpunktfrei<br />
aus. Selbst den stärksten und schnellsten<br />
Fahrzeugen war es nicht möglich, von Etappe<br />
;zu Etappe immer ein Mittel vbn 50 km/St,<br />
einzuhalten. Es war hauptsächlich der Stilfserjochpass,<br />
wo die Kontrollen nur 40 km<br />
auseinander lagen, der den Konkurrenten<br />
schwer zu schaffen gab und allen zahlreiche<br />
Strafpunkte eintrug.<br />
Schon bis Rom, dem Umkehrpunkt der<br />
ganzen Fahrt, waren bereits 15 Fahrzeuge<br />
ausgeschieden ; bis Lyon gab es dann noch<br />
drei weitere Ausfälle; die übrigen Fahrer<br />
konnten sich aber dann bis Lüttich durchhalten,<br />
wo Trasenster-Breyre (Bugatti) als erste<br />
eintrafen. Das ganze Feld lag knapp eine<br />
Stunde auseinander, was für die hervorragende<br />
Leistungen sowohl von Fahrer, wie<br />
Maschinen spricht.<br />
Das Klassement:<br />
1. ex aequo: Trasenster-Breyre (Bugatti), 20 P.;<br />
Lahaye-Quatresous (Renault), 20 Punkte.<br />
2. P. von Guillaume - Frau Bahr (Imperia), 40 P.<br />
3. ex aeel), 310 Punkte.<br />
7.Legre-Angelvin (Panhard-Levassor), 1280 P.<br />
8. Macher-Constant. (D.K.W.), 2120 Punkte.<br />
In der Klasse der Fahrzeuge unter 1500 ccm<br />
gingen Valckenberg-Havelange (Triumph) als<br />
Sieger hervor, die in obenstehendem Generalklassement<br />
an dritter Stelle figurieren.<br />
Das IV. Stilfserjoch-Rennen.<br />
AUTOMOBIL-REVUE<br />
Das Stilfserjoch-Rennen findet ebenfalls,<br />
wie der Grosse Bergpreis von Deutschland<br />
am nächsten Sonntag den 1. September statt<br />
und ist für die italienische Meisterschaft<br />
massgebend. Die Strecke beginnt in Trafoi<br />
und endet auf dem Stilfserjoch bei einer Gesamtlänge<br />
von 14 km und einem Höhenunterschied<br />
von 1200 m.<br />
Die Austragung des Rennens geschieht in<br />
zwei Kategorien, Renn- und Sbortkatego.rie,<br />
die beide jeweils in die Klassen 1100, 1500,<br />
2000 und über 2000 ccm unterteilt werden.<br />
Die Rennwagenkategorie weist eineJBesetzung<br />
von 24 Fahrern auf. Die Auto-Union wird<br />
Varzi delegieren;, während - die Scuderia Fer-<br />
rari sich durch Nuvolari und Tadini vertreten,<br />
lässt, so dass es zu einem interessanten<br />
Zweikampf Varzi-Nuvolari kommen dürfte.<br />
Im übrigen starten in derselben Klasse (über<br />
2000 ccm) noch der Schweizer Hans Ruesch<br />
(Maserati), Dusio (Maserati), Farina (Maserati)<br />
und Soprani (Alfa Romeo). Einen spannenden<br />
Verlauf verspricht auch die Klasse<br />
1500 ccm, wo "sich Castelbärco (Maserati)!'<br />
Bianco (Maserati), Berrone (Maserati), PlatS<br />
(Talbot) gegenüberstehen werden. Hier wird<br />
übrigens auch eine Frau mit dabei sein, nämlich<br />
Miss Ellison, die einen Bugatti steuert..<br />
In der Klasse 1100 ccm treffen sechs; Konkurrenten<br />
aufeinander, wobei sich der Hauptkampf<br />
wohl zwischen Rovere (Maserati) und<br />
Tuffanelü (Maserati) abwickeln wird.<br />
Die Kategorie der Sportwagen vereinigt<br />
45 Nennungen, unter welchen Vismara (Fiat),<br />
Villoresi (Fiat), Baruffi (Maserati), Lurani<br />
(Maserati), Barbieri (B.M.B.), Fümagalli (Bugatti),<br />
Minozzi (Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa<br />
Romeo) und Belmondo am meisten Aussicht<br />
auf Erfolg haben.<br />
Im letzten Jahr schuf Tadini (Alfa Romeo)<br />
mit einem Mittel von 55,911 km/St, die beste<br />
Tageszeit, wähernd bei den Sportwagen<br />
Belmondo (Alfa Romeo) mit 15:47,2 an erster<br />
Stelle figurierte. Der Streckenrekord<br />
steht auf 55,962 km/St, und wird von Tadini<br />
(Alfa Romeo) gehalten, der diese Leistung<br />
in der Kategorie Sportwagen erzielt hat.<br />
Grosser Bergpreis von<br />
Deutschland.<br />
Am kommenden Sonntag gelangt auf der<br />
12 km langen Bergstrecke zwischen Freiburg-<br />
Günterstal und der Schauinslandpasshöhe der<br />
Grosse Deutsche Bergpreis zur Austragung,<br />
der über eine Höhendifferenz von 800 Meter<br />
führt. Die Veranstaltung ist offen für Sportund<br />
Rennwagen, wobei die beiden Kategorien<br />
in die Klassen 1100, 1500, 2000 und über 2000<br />
ccm, bzw. 1100, 1500, 3000 und über 3000 ccm<br />
unterteilt werden. Die Ergebnisse der Rennen<br />
werden für die deutsche Bergmeisterschaft<br />
<strong>1935</strong> gewertet.<br />
; Trotzdem am selben Tage das Stilfserjoch-<br />
Bergrennen fällig ist, sind zahlreiche Nennungen<br />
eingegangen, die interessante Läufe in<br />
Aussicht stellen.' So hat die Auto-Union zwei<br />
Maschinen eingeschrieben, von welchen eine<br />
Stuck übernehmen wird. Der Fahrer der andern<br />
ist noch unbestimmt, doch kann wohl<br />
nur Rosemeyer oder Pietsch in Frage kommen.<br />
Der, Spanier Juan Zanelli erscheint wiederum'<br />
mit seinem Nacional-Pescara-Wagen.<br />
Ferner haben ihre Teilnahme noch zugesichert:<br />
der Engländer Mays (E. R. A.), der<br />
Ungar Hartmann (Maserati) und die Deutschen<br />
Wimmer (Zoller), von Delius (Zoller)<br />
und Kohlrausch (M. G.).<br />
Für das Rennen der Sportwagen wurden<br />
bis dahin Briem (Amilcar), Mainardi (Fiat),<br />
Gollin (Bugatti), Soyka (Bugatti), Delius (B.<br />
M. W.) und der Schweizer Christen (Maserati),<br />
der Sieger des Preises von Bremgar-<br />
•ten, verpflichtet.<br />
Im vergangenen Jahr kam es zu einem<br />
Zweikampf Auto-Union—Mercedes-Benz, der<br />
in dieser Saison leider nicht zur Wiederholung<br />
gelangt, denn die Untertürkheimer Marke<br />
wird bis dann bereits nach der Monza-Bahn<br />
übersiedelt sein, um dort die Vorbereitungen<br />
für den Grossen Preis von Italien aufzunehmen.<br />
Als Sieger ging damals Stuck (Auto-<br />
Union) hervor, der mit 8:06,6 (Mittel 88,779<br />
km/St.) den absoluten Streckenrekord hält.<br />
Bei den Sportwagen war Hartmann (Bugatti)<br />
der Schnellste, indem er eine mittlere Geschwindigkeit<br />
von 78,4 km/St, erzielte.<br />
Die Nennungen für den Grossen Preis von<br />
Italien, der am 8. September auf der Monzabahn<br />
zur Austragung gelangt, sind nun abgeschlossen<br />
worden und vereinen ein Feld<br />
von 18 Fahrern, die als Vertreter von fünf<br />
Rennställen entsandt werden. Alfa Romeo,<br />
Auto-Union, Mercedes-Benz und Maserati<br />
werden je vier Maschinen delegieren, während<br />
Bugatti zwei Wagen nach Monza<br />
bringt. Ob Alfa Romeo die neuen 12-Zylinder-Typen<br />
einsetzt, ist noch nicht bestimmt,<br />
dagegen scheint es festzustehen, dass die<br />
Scuderia Subalpina ein oder zwei von den<br />
neuen 8-Zylinder-Modellen zur Verfügung<br />
haben wird. Die gemeldeten zwei Bugatti-<br />
Maschinen werden möglicherweise 4-Liter-<br />
Motoren erhalten (früher 3,3 Liter), so dass<br />
auch von dieser Seite mit erhöhten Leistungen<br />
gerechnet werden muss.<br />
Die Nennungen:<br />
Stuck (Auto-Union) Zehender (Maserati)<br />
Varzi (Auto-Union) Siena (Maserati)<br />
Rosemeyer (Auto-Union) Farina (Maserati)<br />
Pietsch (Auto-Union) Caracciola (Merc.-Benz)<br />
Nuvolari (Alfa Romeo) Fagioli (Mercedes-Benz)<br />
Chiron (Alfa Romeo) von Brauchitsch(Merc.-B.)<br />
Dreyfus (Alfa Romeo) Lang (Mercedes-Benz)<br />
Brivio (Alfa Romeo) Wimille (Bugatti)<br />
Etancelin (Maserati) Taruffi (Bugatti)<br />
Im übrigen ist auch noch die Nennung der<br />
neuen Maschine von Graf Trossi eingegangen,<br />
wobei es allerdings fraglich ist, ob diese<br />
Neukonstruktion bis zum 8. September <strong>1935</strong><br />
rennfähig gemacht werden kann.<br />
Sport siehe auch Seite 11.<br />
Wo fahren wir h<br />
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zur Bieter Woche vom 31. August bis 8. Sept.<br />
Als Auslage, die sich<br />
besonders gut rentiert,<br />
empfiehlt sich die Anschaffung eines<br />
Vergasers mit Starter oder Thermostarter<br />
durch Ihren Garagisten. Sein Nutzen ist Ihnen umsomehr<br />
sichergestellt, als Ihnen der für Ihren Motor<br />
geeignete Apparat während einer Probezeit kostenlos<br />
zur Verfügung gestellt wird. So haben Sie Gelegenheit,<br />
sich von den praktischen Vorzügen, welche dieser<br />
Apparat gegenüber allen andern mehr oder weniger<br />
komplizierten Mechanismen bietet, zu überzeugen:<br />
Anspringen des Motors bei nur 2 / 4 Drehung der<br />
Kurbelwelle.<br />
Maximale Leistungsfähigkeit bei einem Minimalverbrauch<br />
von Brennstoff.<br />
Montage in allen Garagen.<br />
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fi AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - N° 70<br />
Bremgarten-Perspektiven<br />
Rennfahrer-Autogramme sind gesucht! Besonders<br />
dann, wenn sie von einem Grand Prix-Sieger<br />
stammen!<br />
Rennwagen-Akrobatik! Bei der Einfahrt zur Kiesgrube kam Hartmann aus der<br />
Bahn, wobei sich der Wagen eigenwillig um die eigene Achse drehte und rückwärts<br />
die Strassenböschung hinauf huschte. Glücklicherweise lief das Zwischenspiel<br />
ohne besondere Folgen für Fahrer und Maschine ab.<br />
Der Boxenhalt. Eben sind die hinteren Reifen an<br />
Caraceiolas Mercedes gewechselt worden. Während<br />
die beiden damit beschäftigten Mechaniker die<br />
letzten Handgriffe beenden, dreht die dritte Hilfskraft<br />
bereits die Anlasserkurbel, damit der Wagen<br />
seine Fahrt fortsetzen kann, sobald der Pneuwechsel<br />
vollzogen ist<br />
Letzter Kriegsrat vor dem Rennen. Links: Nu-<br />
volari lässt sich von der rennerfahrenen Begleiterin<br />
von Chiron nochmals die Rundenzeiten seiner<br />
gefährlichsten Konkurrenten bekanntgeben. Die<br />
Dame ist eine anerkannte Autorität in Sachen Privatchronometrage<br />
und Rundenzählung. Auf Grund<br />
ihrer Aufzeichnungen ergab sich am letzten Grossen<br />
Preis von Italien zuerst die Notwendigkeit einer<br />
Revision des Schlussklassementes, in dem Chiron<br />
ursprünglich zu schlecht abgeschnitten hatte.<br />
Rechts : Obering. Walb bespricht mit Rosemeyer<br />
nochmals die für das Rennen vorgesehenen Anordnungen.<br />
Aufmerksame Boxenoehilfero. Hier sehen wir die<br />
Landsleute von Prinz «Bira», wie sie den Vers<br />
bungen im Feld mit grösster Aufmerksamkeit folg<br />
Die Helden hinter der Front. Mechaniker von Mercedes-Benz (links) und Auto-Union (rechts) legen letzte Hand an die ihnen anvertrauten Maschinen.<br />
ill<br />
Markante Gesichter am Start. Von links nach rechts: «Bira», der sympathische Siamese und gewiegte Herrenfahrer. T. Nuvolari, nicht nur der beste Mann der Scuderia Ferrari, sondern der erfolgreichste<br />
italienische Pilot überhaupt. Earl Howe, der einzige Konkurrent, welcher beide Rennen bestritt und sich dabei in der Konkurrenz der Kleinwagen sehr ehrenvoll- placierte. L. Chiron, eine<br />
Stütze der Ferrari-Organisation ist diesmal recht kritisch gesinnt.
N»'70<br />
II. Blatt<br />
BERN, 30. Aug. <strong>1935</strong><br />
Techn. Rundschau<br />
Das Anlassen des Motors.<br />
Die Motoren unserer modernen Wagen<br />
sind laut Prospekt so absolut vollkommen,<br />
dass man eigentlich die Konstruktionsbureaux<br />
getrost schliessen könnte. Dutzende<br />
von Zubehör-Apparaten garantieren ein sicheres<br />
Anspringen des Motors, selbst am<br />
Nordpol, «ä quart de tour». Abgesehen davon<br />
sind die sämtlichen guten Eigenschaften<br />
dieser Zusatzapparate schon von vorneherein<br />
in alle modernen Vergaser hineingebaut.<br />
Und doch kann man täglich immer wieder<br />
beobachten, wie Automobilisten sich minutenlang<br />
erfolglos mit dem Anwerfen abrakkern.<br />
Mancher Automobilist ist dabei über<br />
den Ausgang seiner Bemühungen so im Ungewissen,<br />
wie ein Verliebter beim Orakelblumen<br />
- Zerzupfen, wo man auch erst am<br />
Schluss erfährt, ob sie einem «von Herzen»,<br />
i«mit Schmerzen», «ein wenig» oder «gar<br />
nicht» liebt. Wie reimt sich das zusammen?<br />
Des Rätsels Lösung ist, dass wir es trotz<br />
allem doch immer mit Maschinen zu tun<br />
haben. Maschinen verlangen Bedienung.<br />
Und Bedienung erfordert Verständnis. Wer<br />
seinen Motor nur schwer anbringt, macht<br />
einen Bedienungsfehler; und er macht den<br />
Bedienungsfehler, weil ihm das Verständnis<br />
für physikalische Vorgänge fehlt. Wohl wäre<br />
es möglich, durch weitere Automatisierung<br />
der erforderlichen Bedienung das Verständnis<br />
noch mehr auszuschalten. Aber der Konstrukteur<br />
hütet sich, in dieser Beziehung<br />
allzuweit zu gehen: Die Verfeinerung des<br />
Mechanismus bringt unvermeidlich grössere<br />
Komplikation und Empfindlichkeit mit sich,<br />
und versagt dann ein Glied in der Kette der<br />
Zusammenhänge, so ist der verständnislose<br />
Automobilist erst recht am Hag.<br />
Eine schematisch auswendig gelernte Bedienungsweise<br />
ersetzt das Verständnis nicht.<br />
Sie hat immer nur unter ganz eng begrenzten<br />
Umständen Geltung und versagt, wenn<br />
neue andere Umstände auftreten.<br />
Die Kenntnis der allgemeinen Wirkungsweise<br />
eines Viertaktmotors gehört zu der<br />
Automobil-Revue<br />
selbstverständlich. Ein Reiter, , Droschkenlenker<br />
oder Fuhrmann muss aber nicht nur<br />
wissen, dass ein Pferd Muskeln, Knochen,<br />
Fleisch und diverse regulierende Organe besitzt,<br />
er muss auch wissen, was man dem<br />
Pferd zu fressen gibt, damit der ganze Organismus<br />
seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet.<br />
Die Zubereitung des Futters spielt dabei<br />
eine grosse Rolle. Es kommt nicht aufs<br />
gleiche heraus, ob man dem Pferd Hafer in<br />
gewöhnlicher Form zu fressen gibt oder ob<br />
man ihm diesen Hafer beispielsweise zu riesigen<br />
Würfeln ä la Maggi-Suppenwürfel<br />
komprimiert vorsetzt. Mit den Suppenwürfeln<br />
könnte das Pferd beim besten Willen<br />
nichts anfangen.<br />
Ganz ähnlich verhält sich ein Automobilmotor.<br />
Es genügt nicht, dass man ihm einfach<br />
Benzin zu fressen gibt. Das Benzin muss<br />
auch richtig zerkleinert sein, damit er es<br />
fressen kann. Wir müssen den Benzin-Suppenwürfel<br />
sozusagen in einzelne Benzinkörner<br />
zerteilen.<br />
Mit dieser Aufgabe wird der Vergaser betraut.<br />
Er bereitet aus dem flüssigen Benzin<br />
ein Benzin^Gas, d. h. ein Gemisch aus Luft<br />
und fein zerteilten Benzintröpfchen. Das Gemisch<br />
kann prozentual mehr oder weniger<br />
Benzin enthalten, es kann — automobilistisch<br />
gesprochen — mehr oder weniger benzinreich<br />
sein. Dem Motor zuträglich ist aber<br />
nur ein Fressen von ganz bestimmtem Mischungsverhältnis,<br />
nämlich ein Gemisch von<br />
12,5 Kubikmeter Luft pro Kilo Benzin. Ferner<br />
müssen die Benzin-«Körner» in diesem<br />
Gemisch fein genug zerteilt sein.<br />
Unter normalen Umständen vermag man<br />
diesen Anforderungen in ziemlich hohem<br />
Grade zu entsprechen. Durch Wahl einer<br />
passenden Düsenweite (die «Düse» ist das<br />
feine Röhrchen, das das Benzin in abgemessenem<br />
Quantum der grösseren Luftmenge<br />
zugibt) erreicht man ohne weiteres das korrekte<br />
Mischungsverhältnis, und durch Anwendung<br />
besonderer Formen der Saugleitung<br />
erzielt man eine leidlich gute Zerteilung<br />
des Benzins.<br />
Was nun aber störend in Erscheinung tritt,<br />
das sind die wechselnden Einflüsse der Aussenternperatur<br />
und der atmosphärischen Luftdichtigkeit.<br />
Ein für die Normaltemperatur<br />
allgemeinen Bildung eines Automobilisten<br />
unseres technischen Jahrhunderts, sie istrichtig eingestellter Vergaser ergibt beim<br />
••••••••••••••••••••••••••••••••<br />
Fallen der Temperatur ein Gemisch mit gröberer<br />
Benzinzerteilung. Der Motor frisst<br />
dieses Gemisch nur mit Widerwillen, was er<br />
dadurch äussert, dass er es von Zeit zu Zeit<br />
in den Vergaser zurückspuckt. Das gröbere<br />
Gemisch ist für ihn, auch schlecht verdaulich,<br />
e, lässt sich nicht entzünden— was man an<br />
Aussetzern erkennt — oder verbrennt<br />
doch nur träge und ohne grösse Kraftabgabe,<br />
ganz ähnlich wie es ein zu benzinarmes Gemisch<br />
täte.<br />
EmHuss der Temperatur.<br />
Was nun? Drei Möglichkeiten sind denkbar.<br />
Man könnte die vom Motor angesaugte<br />
Luft von vornherein auf die Normaltemperatur<br />
erwärmen. Diese Massnahme ist aber<br />
erst dann ohne Umstände durchführbar, wenn<br />
der Motor schon angelaufen ist und nun<br />
Wärme in Hülle und Fülle zur Verfügung<br />
steht. Sie wird auch oft angewendet, hilft<br />
aber nicht über die Anlass-Schwierigkeiten<br />
bei kaltem Motor, hinweg.<br />
Man könnte weiter den ungünstigen Einfluss<br />
der niedrigen Lufttemperatur dadurch<br />
unschädlich machen, dass man durch irgendein<br />
Mittel die Benzintröpfchen nachträglich<br />
nochmals zerkleinerte. Leider ist dieser<br />
Vorgang nicht so einfach durchzuführen.<br />
Wenn aber das zu wenig zerkleinerte<br />
Benzin im Gemisch die Wirkung eines zu<br />
benzinarmen Gemisches hat, wäre es dann<br />
nicht möglich, seine Nachteile durch eine Anreicherung<br />
des Ijemisches zu vermeiden ?<br />
Hierin besteht tatsächlich das Mittel, das auf<br />
einfachste Weise zum Erfolg führt.<br />
Um das Gemisch reicher zu gestalten,<br />
könnte man die Düse durch eine grössere<br />
auswechseln. Da aber das reichere Gemisch<br />
nur während den ersten Betriebsminuten notwendig<br />
ist, wäre das zu umständlich. Man<br />
sorgt daher dafür, dass man die Düse vom<br />
Führersitz aus leicht verändern kann, oder<br />
man verändert, was noch viel einfacher ist,<br />
einfach den Querschnitt, welcher der angesaugten<br />
Luft beim Einströmen zur Verfügung<br />
steht. Durch eine solche Verengung des Luftemströmquerschnittes<br />
wird die Menge der<br />
einströmenden Luft vermindert und damit<br />
der Prozentgehalt des Gemisches an Benzin<br />
erhöht.<br />
Bereicherung des Benzin-Luft-Gemisches.<br />
Fast jeder Wagen ist heute mit dieser oder<br />
jener Vorrichtung ausgestattet, die ein momentanes<br />
wunschgemässes Anreichern des<br />
Benzin-Luftgemisches ermöglicht. Aber wenig<br />
Fahrer wissen diese Vorrichtung richtig<br />
zu handhaben. Viele betrachten den Bedienungsknopf<br />
oder -hebel der Gemischkorrekturvorrichtung<br />
als eine Art Signalglocke, mit<br />
der man beim Betätigen des Anlassers den<br />
Motor wecken muss. Je energischer gedrückt<br />
oder gezogen wird, um so grösser<br />
soll dann der Effekt sein, und sie können<br />
nicht begreifen, dass man den Knopf nicht<br />
einfach zwangsläufig mit dem Starterknopf<br />
oder Gaspedal verbindet. Trotzdem sie vielleicht<br />
die grössten Feinschmecker sind, haben<br />
sie kein Verständnis dafür, dassder Motor<br />
ein richtig zubereitetes Gemisch verlangt<br />
und dass die Bereitung eines geniessbaren<br />
Gemisches einzig von der richtigen gefühlvollen<br />
Bedienung dieses Knopfes abhängt.<br />
Wird der Knopf ganz herausgezogen und<br />
damit die Klappe ganz geschlossen oder die<br />
Düse ganz geöffnet, so saugt der Motor nahezu<br />
reines Benzin an. Eine halbe Sekunde<br />
lang- hat das Wert: Das Benzin löst das in<br />
der Kälte erstarrte Oel an den Zylinderwänden<br />
und erleichtert damit dem Anlasser das<br />
Durchdrehen des Motors. Nachher kann aber<br />
der Motor mit dem reinen Benzin beim besten<br />
Willen nichts anfangen. Folglich muss<br />
man nach der ersten halben Sekunde durch<br />
teilweises Loslassen des Knopfes die Gemischklappe<br />
wieder so weit öffnen; dass<br />
eine Vergasung möglich ist. Welche Stellung<br />
des Knopfes dabei die günstigste ist und das<br />
beste Gemisch ergibt, muss durch Versuche<br />
festgestellt werden. Ist der Motor dann einmal<br />
angelaufen, so erkennt ein verständiger<br />
Fahrer leicht gefühlsmässig und durch das<br />
Ohr, ob der Motor ein noch etwas benzinreicheres<br />
oder benzinärmeres Gemisch verlangt.<br />
Als allgemeine Regel gilt, dass Rückschläge<br />
in den Vergaser, das sogenannte<br />
« Niessen» oder « Schiessen», auf ein zu<br />
benzinarmes Gemisch deuten, während die<br />
Weigerung des Motors, durch Gasgeben sich<br />
beschleunigen zu lassen und das periodische<br />
Auftreten von Aussetzern ein zu benzinreiches<br />
Gemisch andeuten.<br />
Der routinierte Fahrer hat bei Wagen, die<br />
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N» 70<br />
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zwei genau bestimmte Stellungen für den<br />
Bediemmgsknopf: Er zieht während den<br />
ersten paar Umdrehungen des Anlassers den<br />
Knopf ganz heraus und schiebt ihn sofort,<br />
wenn die ersten Zündungen auftreten, beispielsweise<br />
halb hinein.<br />
Lässt man den Anlasser bei benzinreich<br />
eingestelltem Gemisch zu lange am Motor<br />
herumorgeln, so dass die Zylinder « ersaufen<br />
», so ist nachher längere Zeit keine Hoffnung<br />
mehr auf ein Anlaufen des Motors. Am<br />
besten, nimmt man dann die Zündkerzen heraus<br />
und entzündet den Benzinniederschlag,<br />
der sich an ihnen gebildet hat. Während sich<br />
nun so die Zündkerzen für ihre Aufgabe erwärmen,<br />
dreht man den Motor bei offener<br />
Gasdrossel eine Zeitlang durch, damit das<br />
unbrennbare Gemisch aus den Zylindern gedrückt<br />
wird. Nachher mache man einen<br />
neuen Versuch, aber bei vorsichtigerer Behandlung<br />
der Gemischbereicherung-Vorrichtung.<br />
Nicht zuletzt sind Anlaßschwierigkeiten oft<br />
darauf zurückzuführen, dass die durch das<br />
Gaspedal und den Gashebel bediente Drosselklappe<br />
nicht in der richtigen Stellung ist.<br />
Weitaus die meisten Motoren laufen am<br />
leichtesten an, wenn man den Gashebel während<br />
des Anlassens in die Leerlaufstellung<br />
bringt, während sie anderseits alle möglichen<br />
Tücken zeigen, wenn während des Anlassens<br />
Gas gegeben wird. Damit der Motor mit dem<br />
bisschen Leerlaufgas durch das erstarrte<br />
kalte Oel nicht nach den ersten Zündungen<br />
wieder zum Stillstand abgebremst wird,<br />
stellt man den Leerlauf durch die Drosselklappen-Regulierschraube<br />
auf eine etwas<br />
höhere Tourenzahl ein, muss dann meist<br />
aber das Leerlaufgemisch auch entsprechend<br />
bereichern. Auch hier kommt aber der routinierte<br />
Fahrer durch gefühlvolles Behandein<br />
des Gaspedals ohne Neueinstellung aus.<br />
Rennkerzen.<br />
Es gibt Dinge zwischen Tank und Auspuff, von<br />
3enen sich nicht nur der «Auch-Autofahrer» nichts<br />
träumen lässt. sondern — so schreibt Dipl.-Ing.<br />
Hundt in der « Allgemeinen Automobil-<strong>Zeitung</strong> »,<br />
•der wir mit gütiger Erlaubnis die Ausführungen<br />
entnehmen — die auch solchen Leuten neu sein<br />
können, die dauernd den Weg des Brennstoffs durch<br />
Motoren aller Art verfolgen und den Lauf von Rädern<br />
und Reifen mannigfacher Art auf Strassen<br />
und Rennbahnen beobachten. Dinge gibt's da — es<br />
ist wirklich zu verstehen, dass die Robert Bosch<br />
AG. als Herstellerin der heute schon berühmten<br />
Rennkerzen kürzlich einmal darum bat, ihrem Kerzensachverständigen<br />
Gehör zu schenken.<br />
In den Rennmetoren widerfährt dem Brennstoff<br />
zwischen Tank und Auspuff ja allerhand mehr, als<br />
in den üblichen Wagen. Kurz und gut, die Kerzeningenieure<br />
wehren sich mit gutem Recht gegen<br />
die in Presse und Rundfunk oft durchgegebene lakonische<br />
Nachricht: ... gibt auf wegen Kerzenschaden!<br />
Die Beanspruchung der Kerzen, vor allem in<br />
dem hier zur Rede stehenden Spezialfall, der Rennkerzen,<br />
ist derartig verschieden und extrem, dass<br />
sich der Wunschtraum der Einheitszündkerze auf<br />
keinen Fall verwirklichen lässt. Alle Zündkerzen<br />
müssen eben den auftretenden Bedingungen entsprechend<br />
aus den Typentafeln des Herstellerwerks<br />
ausgewählt werden. Wenn diese Grundvorsehrift<br />
nicht beachtet wurde, dann kann natürlich grundsätzlich<br />
niemals die Qualität der Kerzen bei einem<br />
Versagen in Zweifel gezogen werden.<br />
Ein Beispiel ist notwendig: Es gibt leichte Lieferwagen<br />
und schwere Lastwagen. Wenn man<br />
einem leichten Lieferwagen die Fünftonnenlast<br />
eines grossen Lastwagens aufbürdet, und er bricht<br />
nach kurzer .Fahrstrecke zusammen, dann wird<br />
kein Mensch die Behauptung vertreten, Lieferwagen<br />
seien allgemein offenbar zu schwach gebaut. Im<br />
Fall der Zündkerzen setzt sich aber bei genau der<br />
gleichen Sachlage bis heute leicht die Meinung<br />
durch, die Kerzen wären anscheinend den Beanspruchungen<br />
(gemeint ist der Betrieb in Pennmotoren)<br />
doch noch nicht ganz gewachsen ...<br />
Wie oft wird wohl ein normaler Personenwagenmotor<br />
mit Vollgas gefahren? Kaum mehr als<br />
zwei Prozent seiner Laufzeit, wie aus Beobachtungen<br />
hervorgegangen ist. Die Kerzen für derartige<br />
Motoren können also den gedrosselten Betriebsbedingungen<br />
verhältnismässig leicht angepasst werden.<br />
Die Rennkerzen für Rennmotoren müssen<br />
aber — grob eingeteilt — sowohl bei Vollgasbetrieb,<br />
als bei Leerlauf (auf Bremsstrecken bekommen die<br />
Motoren ja kein Gas) herbalten und durchhalten,<br />
müssen 3000mal in einer Minute Stichflammen von<br />
2000 Grad Hitze ertragen und genau so in steter<br />
Abwechslung dem mit Gefriertemperatur eintretenden<br />
Frischgasstrom standhalten. Die Maximaltemperatur,<br />
der die Rennkerzen gewachsen sein müssen,<br />
bleibt dazuhin keineswegs konstant, so dass<br />
man den Wärmewert der gewählten Kerzen ein<br />
für allemal festlegen könnte, sondern diese Temperatur<br />
hängt weitgehend von äusseren Bedingungen<br />
ab. Eine geringe Aenderung der Witterung,<br />
die einen anderen Feuchtigkeitsgehalt der Aussenluft<br />
mit sich bringt, macht eine Neueinstellung der<br />
Rennvergaser notwendig, weil sich ja die Zusammensetzung<br />
der Verbrennungsluft geändert hat.<br />
Ebenso spielt das Mischungsverhältnis des Brennstoffs<br />
eine sehr grosse Rolle. Die Benzol-, Alkoholund<br />
Methylalkoholanteile sowie eventueller Wasserzusatz<br />
müssen dem Motor angepasst sein, denn die<br />
geringste Aenderung macht sich — zuerst an den<br />
Kerzen bemerkbar. Das Gesicht einer herausgeschraubten<br />
Kerze verrät dem Sachverständigen die<br />
Betriebsbedingungen des Motors ganz genau. Jede<br />
Uebertemperatur lässt sich an Schmelzperlen der<br />
Kerzenelektroden ablesen, und genau so ergibt ein<br />
zu «kühles» Arbeiten des Motors Ablagerungen auf<br />
den Kerzen, aus denen auf Unregelmässigkeiten zu<br />
schliessen ist.<br />
Die Funktionen einer Zündkerze und speziell<br />
einer Rennkerze, die ja unter extremen Bedingungen<br />
arbeitet, sind derartig kompliziert, dass das<br />
Durchstehen eines ...viele Stunden langen» RenneiÖ<br />
AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — 70<br />
ein technisches Wunder ist, das verstanden sein<br />
will, denn dann öffnet sich auch das Verständnis<br />
für die Empfindlichke'it dieser technisch erstaunlichen<br />
konstruktiven Leistung. Das Ueberspringen<br />
des Zündfunkens zwischen der Mittelelektrode und<br />
den Masseelektroden ist schon so kompliziert, dass<br />
es barbarisch erscheint, mit drei Zeilen darüber<br />
hinwegzugehen. Dem zündenden Lichtbogen, der<br />
die Verbrennung des Gasgemischs durch die hohe<br />
Temperatur der mitgerissenen Metallteilchen einleitet,<br />
geht der Zündfunke voraus, der nur die Aufgabe<br />
hat. die Brücke für den Lichtbogen zu bilden,<br />
d. h. eine leitende Verbindung zwischen den<br />
Kerzenelektroden herzustellen. Die dazu notwendige<br />
Spannung hängt von der Verdichtung und<br />
damit vom spezifischen Gewicht des Gasgemisches<br />
ab, das sich zwischen den Elektroden befindet.<br />
Diese hohe Spannung (8000 bis 15 000 Volt, in<br />
Grenzwerten bis zu 24 000 Volt) ionisiert durch die<br />
Spitzenwirkung der Elektroden die dazwischenlagernde<br />
Gasschicht und erzeugt dadurch eine gewisse<br />
Leitfähigkeit, bis das hohe SpannungsDotential<br />
sich zwischen den Spitzen durch einen Ueberschlag,<br />
durch den Zündfunken, ausgleicht. Der<br />
kalte Zündfunke leitet erst den zündenden heissen<br />
Lichtbogen ein, der die Verbrennung des Gasgemisches"<br />
verursacht.<br />
Die zum Funkenüberschlag zwischen den Elektroden<br />
der Kerze notwendige hohe Spannung verübt<br />
jedoch sofort Unfug, wenn ihr irgendwie eine<br />
Möglichkeit gegeben wird, sich vor dem Sprung zur<br />
anderen Elektrode zu drücken. Zunächst probiert<br />
sie, entlang des Isolierkörpers der Mittelelektrode<br />
«benuem» zur Masse zu gelangen. Ist die Oberfläche<br />
des Kerzensteins (bei Rennkerzen Glimmer)<br />
mit Brenstoffruss oder Oe'kohle oder Wasserperien<br />
oder flüssigem Oel bedeckt, so denkt der Zündfunke<br />
nicht daran, sich durch die Luft zu schwingen,<br />
sondern kriecht durch diese leitende Schicht<br />
auf dem Isolierkörper. Der Kerzenkonstrukteur<br />
verhindert die Bildung von derartigen Rückständen<br />
auf dem Isolierkörper durch verschieden grosse<br />
Wärmeabführung der Kernen (gemeint ist die<br />
''trablunftswärme durch die Verbrennuno-sflammen).<br />
Der Isolierkörper muss während des Betriebes so<br />
heiss werden, dass seine Temperatur ein Verbrennen<br />
der sich ablagernden Rückstände verursacht.<br />
Wenn diese Temperatur wenig überschritten und<br />
nicht wesentlich unterschritten wird, dann arbeitet<br />
die Kerze störungsfrei. Die Kerze arbeitet dpnn<br />
in ihrer Selbstreinigungstemperatur (550 bis 600<br />
Grad des Isolierkörpers).<br />
Die kleinste Aenderung der Gemischzusammensetzung<br />
ergibt aber sofort andere Verbrennüngstemperaturen<br />
und damit andere Betriebsbedingunffen<br />
für die Kerzen. Tritt z. B. bei einem Rennen eine<br />
kleine Stockung in der Retripbsstofzufuhr ein (Leitungsverftopfung.<br />
geknickte Brennstoffleitung usw.),<br />
dann bekommt der Motor ein zu « mageres > Gemisch,<br />
d. h. es Vorrecht Luft- und damit Sauerstof<br />
f »berschuss. Die Verbrennung wird dann wesentlich<br />
intensiver, die Snitzentemneraturen der<br />
Stichflammen steigen stark an und es entstehen<br />
Olühzündungen durch die Mittel-Flektro^en der<br />
Rennkerzen. Nun muss. das betreffende Fahrzeug<br />
ans ErsaMeillager, um Kerzen zu wechseln, ohne<br />
dass die Kerzen etwas anderes cetan haben, als<br />
die Störung der VerbrenniiTi'jsbedingungen zu registrieren.<br />
Ein anderer Fall ereignete sich kürzlich<br />
beim Eifelrennen und eab Anlass zu me^r oder<br />
weniger verständigen Erörterungen des cKerzenproblems»<br />
in Tageszeitungen und Zeitschriften aller<br />
Art.<br />
Durch das kühle Wetter blieben manche der<br />
für heisses Wetter eingestellten Rennmotoren während<br />
des Rennens zu kühl. Die Instrumente wiesen<br />
Wassertemperaturen von 60 Grad und Oeltemperaturen<br />
von 40 Grad aus, wodurch dauerndes Verölen<br />
der Kerzen und 5 dementsprechend ständiger<br />
Kerzenwechsel einsetzte. Eine Untersuchung ergab<br />
nun, dass das betreffende Motorenöl die Eigenschaft<br />
hatte, bei Temperaturen unter 50 Grad durch<br />
die Pantschwirkung der bewegten Motorteile eine<br />
Volumvergrösserung von beinahe 70 Prozent anzunehmen.<br />
Der sich bildende Oelschaum überschmierte<br />
natürlich die Kolbenlaufbahnen von der Unterseite<br />
her, und die Folge waren Betriebsbedingungen für<br />
die Rennkerzen, die Teichlich anormal waren. Di«<br />
Kerzen selbst konnten schliesslich gar nichts dafür!<br />
Die vor Zehntausenden von Zuschauern immer<br />
aufs neue gewechselten Rennkerzen schienen<br />
nach aussen hin trotzdem die Ursache der Motorstörungen<br />
zu sein.<br />
Man kann da oft erstaunte Gesichter beobachten,<br />
wenn die Zuschauer bemerken, dass an den<br />
Rennmotoren bis zum letzten Moment vor dem<br />
Start «dauernd» Kerzen gewechselt werden. Nach<br />
dem Erzählten ist dem Leser klar, dass eine Kerze<br />
nur dann richtig arbeitet, wenn ihr Isolierkörper<br />
die sogenannte Selbstreinigungstemperatur erreicht<br />
hat, die ihn sauber brennt. Die für Vollgasbetrieb<br />
bestimmten Rennkerzen würden also selbstverständlich<br />
beim Warmlaufenlassen der Rennmotoren, das<br />
ja keineswegs mit Vollgas geschieht, zu kalt bleiben,<br />
verölen und — aussetzen, weil, wie wir gehört<br />
haben, die Hochspannung dann nicht daran- denkt,<br />
den umständlichen Weg als Funken von Elektrode<br />
zu Elektrode zu nehmen. Die Rennmotoren laufen<br />
also grundsätzlich vor dem Start mit Kerzen von<br />
ziemlich normalen Wärmewerten warm. Nach dem<br />
Abstellen der Motoren wartet man einige Minuten,<br />
bis sich das in den Zylindern befindliche Brennstoffluftgemisch<br />
niedergeschlagen hat und dann<br />
erst, wenige Minuten vor dem Start, werden die<br />
richtigen Rennkerzen eingeschraubt. Eine Minute<br />
vor dem Senken der Startflagge und keine Sekunde<br />
vorher werden die Rennmotoren angeworfen und<br />
dann sofort auf ziemlich hoher Drehzahl gehalten,<br />
damit die Kerzen so rasch als möglich ihre Betriebstemperatur<br />
erreichen.<br />
Wenn sich die Betriebsbedingungen der Rennmotoren<br />
durch äussere Einflüsse nicht ändern,<br />
dann tritt heute auf keinen Fall mehr ein Versagen<br />
der Kerzen ein. Die Kerzen sind nur diejenigen<br />
Motorteile, an welchen sich die geringste Unregelmässigkeit<br />
von Verbrennung oder Schmierung zu<br />
allererst zeigt. Wie betriebssicher heute die Bosch-<br />
Rennkerzen sind, geht nicht nur aus den diesjährigen<br />
Mercedes-Benz-Siegen hervor, sondern auch<br />
aus der Tatsache, dass ausländische Konkurrenten<br />
(Maserati. Alfa Romeo, ERA) heute diese Rennkerzen<br />
vorziehen.<br />
Verantwortliche Redaktion:<br />
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6M35
10 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> _ ivrn<br />
LUFTFAH<br />
Ein Trugschluss der Gegner<br />
der Weltraumfahrt.<br />
Der Gedanke der Weltraumfahrt befindet<br />
sich gegenwärtig in einem kritischen Uebergangsstadium.<br />
Frühere Generationen kannten<br />
ihn als Domäne der phantastischen Dichtung,<br />
wobei in Bezug auf die technischen Möglichkeiten<br />
dem Autor um so mehr freier Spielraum<br />
verblieb, als die naturgesetzliche Erkenntnis<br />
zu ihrer Kritik noch unzureichend<br />
war.<br />
In diesem letzteren Punkte hat sich eine<br />
entscheidende Wendung vollzogen, nachdem<br />
durch die Arbeiten von Oberth, Goddard und<br />
anderen der exakte Nachweis erbracht<br />
wurde, dass eine physikalische Möglichkeit<br />
des Fluges durch die Planetenräume vermittels<br />
des Raketenantriebes gegeben ist. Man<br />
darf diese Erkenntnis nicht mit der greifbaren<br />
Möglichkeit einer Weltraumfahrt verwechseln,<br />
denn zu letzterer fehlen uns noch<br />
die Maschinen, die vollkommen genug sind,<br />
um die grundsätzlich vorhandenen physikalischen<br />
Möglichkeiten mit dem erforderlichen<br />
Wirkungsgrade auszunutzen. Immerhin ist<br />
die neue Erkenntnis von grosser praktischer<br />
Bedeutung.<br />
Sie gibt nämlich die Richtung für eine<br />
ernsthafte, ingenieur-wissenschaftliche Forschung,<br />
die sicherlich um so schneller zum<br />
Ziele führen wird, als ihr Geldmittel zur Verfügung<br />
gestellt werden. Die Bereitwilligkeit,<br />
Arbeit und Geld in den Dienst dieser Forschung<br />
zu stellen, wird entscheidend davon<br />
beeinflusst, ob die Erkenntnis von der naturgesetzlichen<br />
Möglichkeit allgemeine Verbreitung<br />
findet.<br />
Dieser Verbreitung stehen heute noch vielfach<br />
Vorurteile und Irrtümer entgegen, die<br />
eigentlich als längst widerlegt gelten sollten.<br />
Um einen Körper von der Erdoberfläche<br />
in den Weltenraum hinaus zu bewegen, ist<br />
eine Arbeit zu leisten, welche zum mindesten<br />
so gross ist wie dem Hub des Gewichtes bis<br />
zu der betreffenden Entfernung entspricht.<br />
Unter Vernachlässigung des Luftwiderstandes<br />
ergibt sich — unabhängig von Form und<br />
Geschwindigkeit der Bahn — aus dem<br />
Schwere-Potential der Erde ein bestimmter<br />
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Arbeitswert pro kg des Stoffes, der in der<br />
Grössenordnung von sechs Millionen mkg<br />
liegt. Die Arbeit kommt fast ganz auf die<br />
Ueberwindung der Schwerkraft im nächsten<br />
Bereich der Erde. Der Anteil, der auf Entfernungen,<br />
welche die Mondweite übertreffen,<br />
kommt, ist verschwindend gering, so dass es<br />
gleichgültig ist, ob wir Fahrten bis zum<br />
Mond, bis zum Mars oder gar noch einem<br />
ferneren Ziele betrachten.<br />
Nun kennen wir aber keinen Brennstoff<br />
oder Explosivstoff, welcher pro kg eine so<br />
grosse Arbeitsmenge entwickelt. Die höchste<br />
Leistung ergibt die Explosion von Wasserstoff<br />
und Sauerstoff, und auch diese beträgt<br />
weniger als zwei Millionen mkg pro kg der<br />
Stoffe. Hieraus wird die Unmöglichkeit gefolgert,<br />
mit den uns bekannten Brennstoffen<br />
einen Körper aus dem Anziehungsbereich -der<br />
Erde hinauszubefördern.<br />
Es ist verständlich, dass selbst berufstnässige<br />
Physiker durch diesen Schluss getäuscht<br />
werden. Der Irrtum beruht darin, dass es ja<br />
nicht darauf, ankommt, den Brennstoff selbst<br />
in den Weltenraum zu befördern. Er mag in<br />
diesem verbleiben, wenn er nur seine Arbeit<br />
auf einen anderen, natürlich leichteren Körper<br />
überträgt, der dann sehr wohl in den<br />
Weltenraum hinausgelangen kann. Mehr<br />
braucht man demjenigen, der sich, mit den<br />
Berechnungen der Pioniere des Raketengedankens<br />
beschäftigt hat, nicht zu sagen, um<br />
den obigen Trugschluss aufzudecken. Tatsächlich<br />
fussen diese Berechnungen auf<br />
einem Verfahren, bei welchem der weitaus<br />
überragende Anteil der anfänglichen Masse<br />
im Schwerbereich der Erde zurückbleibt,<br />
nachdem er seine Explosionsenergie zum<br />
Antrieb der Restmasse abgegeben hat.<br />
Für die Laienwelt hat sich ein Gleichnis<br />
nützlich erwiesen. Es wird durch die Abschnellung<br />
eines Pfeiles mittels eines hölzernen<br />
Bogens veranschaulicht. In der Spannung<br />
des Bogens lässt sich eine Arbeit aufspeichern,<br />
die aus Elastizität und Festigkeit des<br />
Bogenmaterials pro kg desselben berechnet<br />
werden kann und an dieser Stelle beispielsweise<br />
mit 20 mkg pro kg Bogengewicht angenommen<br />
werden soll. Die Arbeit von 20<br />
mkg reicht bekanntlich aus, um auf der Erdoberfläche<br />
das Gewicht von 1 kg 20 m hoch<br />
zu heben. Es wäre nun aber falsch, daraus<br />
zu folgen, dass der Bogen nicht höher als<br />
20 m schiessen kann; denn die Ausnutzung<br />
der Arbeit erfolgt ja nicht durch Bewegung<br />
des Bogens selbst, aus dem sie entnommen<br />
wird. Vielmehr wird die Arbeit an den Pfeil<br />
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übertragen, der viel leichter ist und daher<br />
mit der gleichen Arbeitsmenge entsprechend<br />
höher emporgeschnellt werden kann. Ist z.<br />
B. das Gewicht des Pfeiles nur ein Zwanzigstel<br />
des Bogengewichtes, so reicht die Energie<br />
der Bogenspannung aus, um eine zwanzig<br />
Mal so grosse Höhe, also 400 Meter zu erreichen.<br />
Natürlich ist das ein theoretischer<br />
Wert, der durch Luftwiderstand und andere<br />
Begleiterscheinungen vermindert wird.<br />
Ebenso wie der verbrannte Explosivstoff<br />
bei der Rakete, bleibt der entspannte Bogen<br />
beim Pfeilschuss zurück, und die Flughöhe<br />
des fortbewegten leichteren Körpers ist nicht<br />
durch das Gewicht des zurückbleibenden<br />
Teiles begrenzt.<br />
O.St<br />
Schweizerische Rundschau<br />
Es taget langsam! Am 5. Juli a. c. hat bekanntlich<br />
die ständerätliche Zolltarifkommission<br />
die Beratung der Vorlage über die Erhöhung<br />
der Zölle auf Zucker und Benzin aufgenommen.<br />
Schon damals machte sich eine<br />
starke Opposition gegen die Finanzpolitik<br />
des Bundesrates geltend, so dass zu keiner<br />
Beschlussfassung geschritten werden konnte.<br />
Die nämliche Kommission hat sich nun am<br />
27. August zur Fortsetzung dieser Beratungen<br />
in Bern versammelt und ist dabei zu<br />
dem Resultat gekommen, dem Ständerat folgenden<br />
Antrag zu unterbreiten:<br />
1. Die Beschlussfassung über die Genehmigung<br />
der vom Bundesrat vorgenommenen Zollerhöhungen<br />
auf Benzin und Zucker wird verschoben, bis<br />
der Bundesrat ein allgemeines Ueberbrückungsprogramm<br />
vorlegt, das energische Sparmassnahmen<br />
vorsieht.<br />
2. Der Bundesrat wird ersucht, das Ueberbrückungsprogramm,<br />
das bis zum 31. Dezember<br />
1937, das heisst bis zum Ablauf des gegenwärtigen<br />
Finanzprogrammes, Gültigkeit haben soll, mit den<br />
nötigen Ersparnisvorschlägen so zeitig vorzulegen,<br />
dass dasselbe in der Dezembersession dieses Jahres<br />
verabschiedet werden kann.<br />
Endlich beginnt es langsam bei unseren<br />
Ratsherren zu dämmern, zeigt doch die Stellungnahme<br />
der ständerätlichen Zolltarifkommission,<br />
dass die Einsicht in die Notwendigkeit<br />
der Ergreifung ganzer Massnahmen zur<br />
Herstellung des Budgetgleichgewichts auch<br />
in Parlamentskreisen allmählich eingesehen<br />
wird. Hoffentlich ist das Finanzdepartement<br />
schon in der Septembersession in der Lage,<br />
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11082<br />
wenigstens die grossen Richtlinien des Finanzprogrammes<br />
zu skizzieren. Das über die<br />
bisherige Finanzpolitik beängstigte Schweizervolk<br />
erwartet, dass noch vor den Nationalratswahlen<br />
sauberer Tisch gemacht werde,<br />
denn mit der Katze im Sack an die Urne<br />
zu gehen, dürfte in weiten Kreisen nicht verstanden<br />
werden.<br />
-my-<br />
Steigende Opposition gegen den Benzinzoll.<br />
Im Namen einer ganzen Anzahl von<br />
Vereinigungen und Unternehmungen des<br />
Handels und der Industrie der welschen<br />
Kantone hat ein in Vevey gebildetes Aktionskomitee<br />
den eidgenössischen Räten eine Petition<br />
zukommen lassen, in der energisch<br />
vom National- und Ständerat eine Ratifikationsverweigerung<br />
der Zollerhöhung auf<br />
Benzin und Zucker verlangt wird, bei gleichzeitig<br />
sofortiger Aufhebung dieser neuen<br />
Steuern. Im weitern verlangt dieses Aktionskomitee<br />
von den Räten die Aufstellung eines<br />
gerechten Finanzprogrammes, welches das<br />
Schweizervolk endlich vor neuen Ueberraschungen<br />
schütze, die nur den Eindruck<br />
des Unzusammenhängenden, der Willkür und<br />
der fiskalischen Ungerechtigkeit erhöhen. Die<br />
Petition drückt weiterhin eine vom ganzen<br />
Volk zu unterstützende Auffassung aus, wonach<br />
das kommende Finanzprogramm wohl<br />
von allen Volksklassen und allen Industrie-,<br />
Wirtschafts- und Landwirtschaftsgruppen ein<br />
Opfer verlangen darf, allein unter der Voraussetzung<br />
aber, dass auch der Staat endlich<br />
unbarmherzig seine Ausgaben hinuntersetze,<br />
-my-<br />
Unsere Gesellschaftsfahrt zur<br />
Weltausstellung in Brüssel.<br />
Als dritte Fahrt, die Mitte September ihren Anfang<br />
nehmen soll, steht eine Reise zur Weltausstellung<br />
in Brüssel auf unserem Programm. Auf der<br />
Hinfahrt werden die Schlachtfelder um Verdun besucht,<br />
auf der Rückreise die Ardennen gestreift und<br />
dem im Herbstglanz stehenden Rhein entlang gefahren.<br />
Sofern unter den Teilnehmern Uebereinstimmung<br />
besteht, wird ausserdem ein 2—3tägiger<br />
Abstecher nach Holland unternommen.<br />
Beginn der Fahrt Mitte September; Dauer zirka<br />
1ß Tage. Wir bitten Abonnenten, welche an diesei<br />
Fahrt teilzunehmen gedenken, sich unverzüglich mit<br />
unserem Touristikbüro in Verbindung zu setzen, damit<br />
ihnen die Reiseleitung noch rechtzeitig nähere<br />
Angaben über die Fahrt machen kann.<br />
Unsere beiden ersten Reisen sind zur grössten<br />
Zufriedenheit der Teilnehmer ausgefallen. Der Umstand,<br />
dass jede Fahrt von einem ortskundigen<br />
Führer, der den Teilnehmern alle Unannehmlichkeiten<br />
einer Auslandsfahrt abnimmt und auch imstande<br />
ist, technische Schwierigkeiten zu beheben,<br />
gewährleistet zum vornherein eine flotte Abwicklung<br />
der bevorstehenden Brüssel-Fahrt.<br />
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der nicht pfeift und<br />
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Die neue Rennmaschine von Graf Trossi.<br />
Wir haben noch in der vorletzten Nummer der<br />
A. R. vom ersten Erscheinen der «Trossi-<br />
Maschine» auf der Monzabahn berichtet, wobei<br />
die vorgenommenen Versuche sehr zur<br />
Zufriedenheit der Konstrukteure ausgefallen<br />
sind. Der Aufbau dieses neuesten italienischen<br />
Rennboliden ist so originell, ja revolutionär,<br />
dass noch eine eingehendere Besprechung<br />
durchaus gerechtfertigt ist.<br />
Was bei dieser Maschine absolut neu ist,<br />
ist die Verwendung eines Sternmotors, der<br />
vorn, ähnlich wie bei Flugzeugen, aufgesetzt<br />
ist. Die Tourenzahl des Motors soll 6000 pro<br />
Minute erreichen, kommt also ungefähr dreimal<br />
so hoch, wie die eines Flugzeugmotors,<br />
so dass nicht einfach ein solcher übernommen<br />
werden konnte. Laut Angaben der italienischen<br />
Presse soll die Maschine über acht<br />
Doppelzylinder verfügen, wobei man aber<br />
aus veröffentlichten Bildern pro Doppelzylinder<br />
nur eine einzige Kerze erkennen kann,<br />
die in der Mitte des Zylinderkopfes sitzt.<br />
Hier entsteht ein erster Widerspruch, der nur<br />
schwer zu erklären ist. Denn sollten die<br />
Doppelzylinder in Wirklichkeit nur einfache<br />
Zylinder sein, so käme man ja bei dieser Anordnung<br />
mit der Zahl acht in Konflikt mit der<br />
Zündzeitfolge.<br />
Durch das geringere Gewicht eines Sternmotors<br />
gegenüber einem Reihen- oder V-förmigen<br />
Motor wurde den Konstrukteuren die<br />
Möglichkeit gegeben, die Maschine entsprechend<br />
grösser zu dimensionieren, was voraussichtlich<br />
auch geschehen sein wird. Wie<br />
aus den Abbildungen zu entnehmen ist, handelt<br />
es sich um einen seitlich gesteuerten Motor,<br />
oder, wie man beinahe aus den tief angesetzten<br />
Auspuffstutzen vermuten könnte, um<br />
einen Zweitaktmotor, der dann übrigens auch<br />
die Zylinderzahl acht erklären würde. Was<br />
am Wagen von Trossi nicht als neu bezeichnet<br />
werden kann, das ist der Vorderradantrieb.<br />
Allerdings kommt er in Europa in der<br />
Rennwagenkonstruktion nur vereinzelt vor<br />
und dann nur bei kleinern Rennmaschinen.<br />
Doch ist in Amerika der Vorderradantrieb<br />
schon ziemlich weit entwickelt und findet<br />
auch bei grossen Fahrzeugen Anwendung.<br />
Seine zwei bedeutendsten Vorteile sind:<br />
Erstens kann der Hinterteil des Rennwagens<br />
beliebig tief gelegt werden und zweitens wird<br />
das Fahrzeug nicht gestossen, sondern gezogen,<br />
was sich besonders bei • Kurven ^vorteilhaft<br />
bemerkbar macht. Doch bedingt die<br />
Kraftübertragung auf die Vorderräder je 2<br />
Kardangelenke, wodurch das ganze Antriebsaggregat<br />
ziemlich empfindlich wird. Sollte<br />
es aber den Konstrukteuren tatsächlich gelungen<br />
sein, einen Vorderantrieb zu schaffen,<br />
der auch 300 bis 400 PS einwandfrei und zuverlässig<br />
zu übertragen vermag, so müsste<br />
dies als ein bedeutender technischer Fortschritt<br />
gewertet werden, der sich dann auch<br />
auf die Tourenwagenfäbrikation<br />
könnte.<br />
abwälzen<br />
Jedenfalls darf man auf die weitern Versuchsfahrten<br />
dieses «Trossi - Wagens» gespannt<br />
sein, wenn auch mit einer eventuellen<br />
Beteiligung am Grossen Preis von Italien,<br />
vom 8. September kaum zu rechnen ist;-immerhin<br />
ist diese Maschine für jene Veranstaltung<br />
offiziell angemeldet worden.<br />
Versuchsfahrten eines neuen Alfa Romeo. ten Vorsprung gewann. Nach diesem Erfolg<br />
Bekanntlich hatte man seinerzeit für denblieb ich natürlich um so fester mit der Renn-<br />
Grossen Preis von Frankreich den bestehenden<br />
3,2-Liter-Monoposto auf 3,8 Liter aufgeböhrt<br />
und mit diesem Wagen zu Beginn des<br />
Rennens hervorragende Leistungen erzielt.<br />
Doch erwies sich dann das Chassis bald als<br />
zu schwach und die betreffenden Fahrzeuge<br />
schieden durch Bruch in den Uebertragungsorganen<br />
aus. Nun ist aber inzwischen für<br />
diesen 3,8-Liter-Typ ein neues Chassis geschaffen<br />
worden und bereits konnten vergangene<br />
Woche auf der Monzabahn die ersten<br />
Versuchsfahrten damit vorgenommen<br />
werden, die sehr zufriedenstellende Ergebnisse<br />
gezeitigt haben sollen. Die Leistung<br />
des Motors soll ca. 400 PS erreichen; die<br />
Vorderräder sind unabhängig gefedert und<br />
die Federung selbst sorgfältig verschalt. Vorläufig<br />
hat man diese Neukonstruktion noch<br />
nicht auf Höchstgeschwindigkeiten geprüft,<br />
sondern legte zuerst besonderen Wert auf<br />
Strassenhaltung und die Wirksamkeit der<br />
Bremsen. Die Scuderia Ferrari will mit diesen<br />
Maschinen den Grossen Preis von Italien<br />
bestreiten und hofft auch damit für ihr<br />
Land einen Sieg erringen zu können.<br />
Vergangenen Dienstag sind inzwischen die<br />
Probefahrten mit diesem Gefährt unter der<br />
Führung von Nuvolari fortgesetzt worden.<br />
Die Maschine erreichte vor der Tribüne ca.<br />
230 km/St., wobei sie allerdings noch nicht<br />
vollständig ausgefahren wurde. Wegen eines<br />
Kühlerdefektes musste die Fahrt nach vierzehn<br />
Runden abgebrochen werden. Am Mittwochvörmittag<br />
erschien jedoch Nuvolari erneut<br />
mit seinem Gefährt auf der Monzabahn.<br />
Mein Weg zur Auto-Union.<br />
Von Bernd Rosemeyer.<br />
Seit Beginn dieses Jahres gehört B. Bosemeyer<br />
als jüngster Fahrer der offiziellen Bennmannschaft<br />
der Auto-Union an. Schon seine ersten Bennen bewiesen,<br />
dass er alles Talent für einen Spitzenfahrer<br />
und eine vielversprechende Laufbahn vor sich hat.<br />
Es freut uns, heute unsere Leser mit dem jungen<br />
Piloten durch seinen eigenen Bericht über die<br />
« Lehr- und Wanderjahre » bekanntmachen zu können.<br />
Die Bed.<br />
Mein Vater hatte in meiner kleinen westdeutschen<br />
Heimatstadt an der Ems eine Automobilvertretung<br />
mit Reparaturwerkstatt, deren<br />
grosser Hof, soweit ich in meine Kindheit<br />
zurückdenken kann, mein liebster Spielplatz<br />
war. Ich hängte mich, kaum dass ich laufen<br />
konnte, an die verölten Hosen unserer Autoschlosser<br />
und guckte interessiert zu, wenn<br />
Motoren auseinandergenommen, repariert und<br />
wieder zusammengesetzt wurden. So war es<br />
auch kein Wunder, dass mein Wunsch, auch<br />
einmal selbst am Steuer eines Autos zu sitzen,<br />
von Tag zu Tag grösser wurde und ich längst<br />
ungeduldig war, immer nur tatenlos neben<br />
dem gestrengen Papa zu sitzen und zuzugucken,<br />
wie der fuhr. Ich quälte solange, bis<br />
mein Vater versprach, mir das Autofahren<br />
beizubringen. Im Kopf konnte ich es ja schon,<br />
aber als es nun in die Praxis ging, da stellte<br />
sich heraus, dass meine Kinderbeine viel zu<br />
kurz waren, um vom Sitz auf die Brems-,<br />
Kupplungs- und Gaspedale herunterzureichen.<br />
Guter Rat war teuer, bis ein Monteur von<br />
uns auf die glänzende Idee kam, Holzklötze<br />
auf die Pedale aufzuschrauben. Das ging, und<br />
schon wenige Tage später, ich war eben neun<br />
Jahre alt geworden, konnte ich nun meinen<br />
Vater spazieren fahren. Aber das ging wegen<br />
der gestrengen Obrigkeit natürlich nur weit<br />
draussen auf verlassener Strasse, wo uns niemand<br />
sah.<br />
Von, nun an stieg meine Begeisterung für<br />
die Fahrerei und mein Interesse an allem, was<br />
mit Motoren zu tun hatte, ins Grenzenlose,<br />
und um mir auch das letzte Wissen anzueignen,<br />
half ich in der Werkstatt jeden Nachmittag,<br />
wenn die Schularbeiten erledigt waren,<br />
bei kleineren Reparaturen. Das gab neben<br />
einem umfangreichen Wissen auch ein kleines<br />
Taschengeld, das ich eifrig zurücklegte und<br />
mir schon mit 16 Jahren mit ein paar Kameraden<br />
zusammen eine 200-ccm-D. K. W. kaufen<br />
konnte, auf der ich dann meine ersten<br />
Fahrversuche machte. Aber die kleine Maschine<br />
genügte, trotzdem sie mit ihren wenigen<br />
PS Hervorragendes leistete, bald nicht<br />
mehr meinen Geschwindigkeitsansprüchen, so<br />
dass ich nach Ueberwindung allerlei Schwierigkeiten<br />
doch bald schon eine grössere Maschine<br />
mein Eigen nannte. Ich war damals<br />
neunzehn Jahre alt.<br />
Langsam aber sicher wurde jetzt der<br />
Wunsch, Rennfahrer zu werden, immer grösser.<br />
Selbstverständlich war an grosse Rennen<br />
noch nicht zu denken, aber ich war auch<br />
schon stolz wie ein Spanier, als ich 1931 zum<br />
erstenmal an einem Grasbahnrennen teilnehmen<br />
durfte. Zuverlässigkeitsfahrten und<br />
Fuchsjagden hatte ich schon hinter mir, aber<br />
ein Rennen war doch etwas ganz anderes, als<br />
diese « Herumkriecherei » auf den Landstrassen.<br />
Zehn erste Preise holte ich mir gleich im<br />
ersten Jahr und hatte damit alle Grasbahnrennen,<br />
an denen ich teilgenommen hatte, gewonnen.<br />
Mit diesem Erfolg ging ich an den<br />
Start meines ersten Strassenrennens, des<br />
Hohensyburg-Rennens, das ich mit 4 Minu-<br />
fahrerei verbunden und fuhr bis 1934 als Privatfahrer<br />
auf den verschiedensten Maschinen<br />
Rennen auf Rennen. Anfang 1934 holte mich<br />
die Auto-Union in ihren Motorradrennstall,<br />
um mir die 500er D. K. W.-Rennmaschine anzuvertrauen.<br />
Ich habe mit diesem prächtigen<br />
Fahrzeug manchen schönen Erfolg erzielt.<br />
Da ich aber nun in so grosser Nähe der<br />
berühmten Auto-Union-Rennwagen war, zog<br />
es mich mit aller Macht dorthin. Im Herbst<br />
des vergangenen Jahres durfte Ich zum erstenmal<br />
die Nachwuchsprüfungsfahrten am<br />
Nürburgring mitmachen und wurde daraufhin<br />
in den Autorennstall der Auto-Union aufgenommen.<br />
Ich war mir der Verantwortung voll<br />
bewusst, die ich als jüngster deutscher Rennfahrer<br />
auf einem deutschen' Rennwagen trug,<br />
und bei den drei Rennen auf der Avus, dem<br />
Nürburgring und in Montlhery gab ich mein<br />
Bestes. Und wenn mir das Glück auch nicht<br />
überaus hold war, so.habe ich erst recht den<br />
gleichen Mut und die alte Begeisterung für<br />
meinen Beruf und bin überzeugt, dass auch<br />
für mich und mein Auto-Union-Rennwagen<br />
einmal der Augenblick eines stolzen Sieges<br />
für unsere Farben kommt.<br />
Eyston auf dem Wege nach Amerika. Vergangene<br />
Woche hat sich /der englische Bennfahrer<br />
Eyston mit seinem «ßpeed of der Wind» nach<br />
Amerika eingeschifft, wo er im Bett eines ausgetrockneten<br />
Salzsees im Staate Utah die Bekorde<br />
über ein bis 24 Stunden anzugreifen gedenkt. Der<br />
Stundenrekord wird bekanntlich von Jenkins mit<br />
'244,8 km/St, gehalten, während die Bestleistung<br />
über 24 Stunden im Besitze von Cobb ist, der über<br />
diese Zeit eine mittlere Stundengeschwindigkeit<br />
von 217,027 km/St, erreichte.<br />
Die « Delphine » hat über 80 000 km hinter sich.<br />
Die « Delphine », ein Peugeot ; 301 der Firma Yacco,<br />
setzt ihre Fahrt immer noch fort und zirkuliert<br />
augenblicklich auf der Boute Paris-Limoges-Bourges,<br />
wobei sie bereits über 80 000 km zurückgelegt<br />
hat.<br />
R£ea*ra Notizen<br />
Gegen die Benzinzoll-Erhöhung wendet sich die<br />
kantonal-bernische Strassenverkehrsliga in einer<br />
ausführlichen Eingabe an den Regierungsrat des<br />
Kantons Bern. Die Liga, der die wichtigsten am<br />
Strassenverkehr beteiligten Verbände des Kantons<br />
angeschlossen sind, weist darauf „ hin, dass die<br />
Preiserhöhung für den Triebstoff rückläufige<br />
Auswirkungen auf den Finanzhaushalt nach sich<br />
ziehen wird. Einmal nimmt mit Bestimmtheit die<br />
Zahl der im Betriebe befindlchen Motorfahrzeuge<br />
ab und zum anderen wird die Abwanderung von<br />
den grossmotorigen Fahrzeugen zu den eigentlichen<br />
Kleinautos einen fühlbaren Rückgang des<br />
Benzinkonsums verursachen. Die Tatsache, dass<br />
bereits ein Viertel der im Kanton stationierten<br />
Motorfahrzeuge stilliegt, und dass auf Ende der<br />
Fahrsaison zahlreiche weitere Motorfahrzeuge aus<br />
dem Verkehr gezogen werden, lässt stärke Mindereinnahmen<br />
bei den kantonalen Steuern voraussehen.<br />
Die Strassenverkehrsliga macht ferner darauf<br />
aufmerksam, dass die Zollerhöhung ausserdem eine<br />
unvermeidliche Steigerung der Warenpreise für<br />
unsere wichtigsten Lebensmittel und Gebrauchsartikel<br />
nach sich ziehen muss, auf welche die erhöhten<br />
Betriebsunkosten abgewälzt werden. Diese<br />
Preiserhöhungen vermindern erneut die Konkurrenzfähigkeit<br />
gegenüber dem Auslande, mit Rückwirkung<br />
auf den Fremdenverkehr und die Lage<br />
auf dem Arbeitsmarkte.<br />
Schlussendlich weist die Strassenverkehrsliga<br />
darauf hin, dass die zu erwartenden Mehreinnahmen<br />
aus dem Benzinzoll in keinem Verhältnisse zu<br />
den Verlusten stehen, welche die Allgemeinheit<br />
treffen. Sie ersucht daher die kantonal-bernische<br />
Regierung, die wohlbegründete Eingabe einer<br />
gründlichen Prüfung zu unterziehen und beim<br />
Bundesrate vorstellig zu werden zwecks Wiedererwägung<br />
des' Beschlusses vom 25. Juni über die<br />
Erhöhung des Zolles auf Benzin und Dieselöl.<br />
T. C. S.<br />
Autosektion St. Gallen-Appcnzell<br />
ORTSGRUPPE ST. GALLEN-STADT. Auf letzten<br />
Donnerstag, den 22. August, hatten wir unsere<br />
Mitglieder zu einer Abendausfahrt nach dem «Weissen-Bössel»<br />
in Staad eingeladen. Erfreulicherweise<br />
sind die T.C.S.ler unserm Bufe sehr zahlreich gefolgt<br />
und der Park mit ca. 50 Wagen machte einen<br />
recht ansehnlichen Eindruck.<br />
Von 8 Uhr an spielte eine flotte Ländlermusik<br />
zum Tanze auf, gelegentlich unterstützt durch moderne<br />
Tanzmusik der Grammophonanlage. Die wunderbare<br />
Abendstimmung am See, der reich illuminierte<br />
Garten und die verschiedenen Gesellschaftsspiele<br />
wussten eine recht gemütliche Stimmung unter<br />
den Mitgliedern hervorzurufen.<br />
-!.. NB. Wir möchten Sie nochmals ganz besonders<br />
auf die Ballonfuchsjagd vom 8. event, 24 September<br />
aufmerksam machen und Sie recht freundlich<br />
Bitten, Ihre Anmeldekarte in den' nächsten : Tagert<br />
dem,Sport-Präsidenten zu übermitteln. Kn.<br />
A. C. S.<br />
SEKTION BERN. Segelflieger-Lager auf Jungfraujoch.<br />
Die Sektion Bern des AGS ist vom Organisations-Komitee<br />
des Segelflieger-Lagers Jungfraujoch<br />
zur Mitarbeit eingeladen worden. Die automobilistische<br />
Betätigung liegt im Schleppen der<br />
Vögel von Thun nach Lauterbrunnen und Bücktransport<br />
der Traggefährte n»oh Bern zu Beginn des<br />
Segelflieger-Lagers am 4. September sowie das Abschleppen<br />
gelandeter Segelflugzeuge in der Zeit<br />
vom 5. bis 18. September. Während die Organisation<br />
des letzteren Bereitschaftsdienstes durch den<br />
AGS noch geprüft wird, 'ist die Sektion Bern um<br />
ihre Mitarbeit für den Antransport der Flugzeuge<br />
am 4. September ersucht worden.<br />
Es ist das erstemal, dass der junge schweizerische<br />
Segelflugsport mit 1 einer Veranstaltung: internationalen<br />
Formats an die Oeffentlichkeit tritt. In<br />
der Durchführung des kommenden Anlasses ist er<br />
auf die Mitwirkung weiterer Kreise angewiesen<br />
und verdient, dass ihm die Automobilisten helfend<br />
zur Seite stehen. Mitglieder, welche bereit sind,<br />
beim Transport der Vögel von Thun nach Lauter-<br />
-brunnen am 4. September oder später als Abschlepper<br />
gelandeter Flugzeuge mitzuwirken, sind gebeten,<br />
sich, unverzüglich mit dem Sektionssekretariat<br />
in Bern in Verbindung zu setzen. Für jede<br />
Mitarbeit, sei sie ätich nur tageweise,'" zum voraus<br />
herzlichen Dank. h.<br />
Veranstaltungen.<br />
Die Gymkhana wird bei gutem Wetter<br />
Sonntag den 1. September im Schachen in<br />
Aarau ausgetragen werden. Das Fahren beginnt<br />
von morgens 9 Uhr an. Samstag den<br />
31. August wird also nicht gefahren. Mitgliedern<br />
der Sektion Aargau ist noch Gelegenheit<br />
geboten, sich Sonntags im Schachen<br />
zur Konkurrenz- anzumelden.<br />
Aptomobilisten,! Am „ Geschicklichkeitsfahren<br />
sind 14 Aufgaben, die hauptsächlich der<br />
Fahrpraxis entnommen sind, zu lösen. Wer<br />
seinen Wagen in den Händen hat, wird die<br />
Hindernisse mit Leichtigkeit bewältigen können.<br />
Ein prächtiger und reicher Gabentisch<br />
wartet auf die Konkurrenjen. Die Autosektion<br />
Aargau hofft darum, dass recht viele<br />
Automobilisten als Konkurrenten oder als<br />
Zuschauer am Start erscheinen werden. Jeder<br />
Automobilist bedenke, dass er durch<br />
seine Teilnahme am guten Gelingen der Veranstaltung<br />
beiträgt!<br />
Bergprüfungsfahrt für Automobile Sarnen-<br />
Stalden, 8. September <strong>1935</strong>.. Hallo, hallo! Hier<br />
Rennleitung. Alle Vorbereitungen sind getroffen,<br />
um diesem sportlichen Anlass der Sektion Ludern<br />
des Automobil-Glubs der- Schweiz zu einem vollen<br />
Erfolg zu verhelfen. Die Prüfungsstrecke ist gut<br />
im Stande, absolut gefahrenfrei, 3,250 km lang und<br />
steigt maximal nicht über 14 Prozent (mittlere<br />
Steigung 9,9 Prozent). Samstag, den 7. September,<br />
kann auf der Rennstrecke nachmittags von<br />
1—8 Uhr trainiert werden, damit sich jeder Fahrer<br />
mit der Strasse vertraut machen kann. Am<br />
Sonntag, den 8. September, erfolgt vormittags<br />
10 Uhr 30 Min. der Start bei der Aabrücke am<br />
Hauptplatz von Samen. In erfreulicher Weise<br />
leiht der- Verkehrsverein Samen seine tätige Mithilfe.<br />
Wertvolle Preise winken den Siegern jeder<br />
Kategorie. Sie werden beim Bankett, das nach dem<br />
Rennen Behörden und Bevölkerung des Obwaldnerlandes<br />
mit den Automobilisten im Hotel «Metzgern<br />
» froh vereint, feierlich überreicht.<br />
Als Anmeldetermin gilt das Ende dieser Woche,<br />
der .31. August. Man bittet sehr, ihn einzuhalten<br />
zur Erleichterung der Organisation. Meldestelle:<br />
Sekretariat des A. C. S., Sektion Luzern. A.<br />
Auto-Studienreise. Auf Veranlassung der Schweizerischen<br />
Verkehrszentrale in Zürih gelangte erstmalig<br />
eine automobilistische Studienreise zur<br />
Durchführung, wozu die Vorsteher der touristischen<br />
Abteilungen der grösseren ausländischen<br />
Automobilverbände eingeladen worden sind. Daneben<br />
beteiligen sich auch einige Auskunftsbeamte<br />
für Autotourismus der schweizerischen Beisebureaus<br />
im Ausland. Die am 25. August begonnene Fahrt<br />
führte von Zürich über den Kerenzerberg-Julier<br />
nach St. Moritz, von dort über die Albula nach<br />
Tiefencastel, über den San Bernardino nach Lugano,<br />
weiter die Leventino hinauf über Gotthard,<br />
Furka nach Brig, mit Abstecher auf den Simplon,<br />
alsdann das Wallis hinunter nach Lausanne, über<br />
Bulle-Gstaad nach Interlaken, von dort auf Grimsel-Hospiz<br />
und zurück über den Brünig nach Luzern,<br />
dann dem Vierwaldstättersee entlang nach<br />
Altdorf, um über Zug nach Zürich zu gelangen.<br />
Daselbst fand am 29. August ein Empfang der<br />
Teilnehmer statt.<br />
Fach- und Kochkunstausstellung für das Schweiz.<br />
Gastwirtschaftsgewerbe in Zug.<br />
In der Zeit vom 17. August bis 5. September<br />
dieses Jahres gelangt in Zug die 5. Fach- und<br />
Kochkunstausstellung für das Schweiz. Gastwirtschaftsgewerbe<br />
zur Durchführung. Diese Veranstaltung<br />
will einem mehrfachen Zwecke dienen: Die<br />
Ausstellung gibt einmal dem weitschichtigen Produzentenkreis<br />
auf dem Gebiet des Gastwirtschaftswesens<br />
und der Kochkunst Gelegenheit, seine Erzeugnisse<br />
dem Publikum vor Augen zu führen. Die<br />
Ausstellung möchte aber auch unserer Bevölkerung<br />
/eigen, wie mit preiswerten und vor allem einheimischen<br />
Lebensmitteln auf Grund neuzeitlicher Erfahrungen<br />
eine gesunde und schmackhafte Nahrung<br />
bereitet werden kann. Und schliesslich soll<br />
die Ausstellung eine Manifestation der auf dem<br />
Gebiet der Hotellerie und der Gastronomie in den<br />
letzten Jahren erreichten Fortschritte darstellen.<br />
Die Ausstellung gelangt auf Initiative des Wirtevereins<br />
des Kantons Zug zur Durchführung. Sie<br />
ist rechtlich in das Gewand einer Genossenschaft<br />
gekleidet, an der sich der zugerische Wirtestand<br />
und der Schweiz. Kochverband finanziell beteiligt<br />
haben.<br />
Die Platzfrage darf als günstig gelöst bezeichnet<br />
werden, die Fach- und Kochkunstausstellung befindet<br />
sich auf dem inmitten der Stadt Zug gelegenen<br />
Kasernenplatz, die eigentliche Ausstellung bedeckt<br />
einen Flächenraum von 5500 Quadratmeter,<br />
inkl. der Ausstellungswirtschaft. Die Gruppeneinteilung<br />
ist folgende: Halle I: Wirtschafts-v Küchen-,<br />
Bäckerei-, und Metzgereieinrichtungen. Alte Arten<br />
von Maschinen nebst Zubehör, Kegelbahn, im Betrieb.<br />
Halle II (Kochkunstpavillon)- Fertige Platten,<br />
Tisch- und Tafeldekorationen. Halle III: Lebensmittel,<br />
Milchwirtschaft und Käseunion. HallR<br />
IV- Getränke: Weine. Spirituosen, Mineralwasser,<br />
Champagner, alkoholfreier Most. Kaserne: Mobiliar,<br />
Möbel, Zimmer-, Bureau- und Geschäftseinrichtungen,<br />
Silber- und Glaswaren. Kunst-Tafelgeräte.<br />
Eingangspromenade: Landwirtschaftliche<br />
Produkte, Gartenbau etc.<br />
Freilichtspiele Oberhasli. Das Wetter war den<br />
Fieilichtspielen Oberhasli an den zwei letzten Spieltagen<br />
so ungünstig, dass zahlreiche angemeldete Besucher<br />
von auswärts Vom Besuche abgehalten wurden.<br />
Diesen Wünschen entgegenkommend, wurden<br />
die letzten Vorführungen festgesetzt auf die Samstage<br />
vom 31. August und 7. September abends und<br />
auf Sonntag, den 8. September nachmittags. Als<br />
Abschluss wird mit der Aufführung vom 8. September<br />
eine Schülervorstellung für die Schüler des<br />
engern Oberlandes kombiniert. K.<br />
R^klaaneti:^<br />
Bessere Chassis-Schmierung. Für Ihr Auto<br />
ist es mit der Motorenschmierung allein nicht<br />
getan; apch das Chassis benötigt richtige<br />
Pflege. Verlangen Sie für sorgfältigen Unterhalt<br />
Ihres Wagens ! den Spezialschmierdienst<br />
M o b i 1 o i 1. Er erhöht seine Lebensdauer.<br />
Dieser Schmierdienst wird in folgenden<br />
Garagen von geschultem Personal ausgeführt<br />
:<br />
E. Epper, Garage, Bireggstrasse 18a, Luzertt.<br />
G. Schwerzmann, Garage, Kaufmannweg<br />
22-24, Luzern.<br />
Friedrich Riesen, Garage Stadtbach, Stadtbachstrasse<br />
8a, Bern.<br />
Agence Americaine S.A., General Motors<br />
Station, Viaduktstrasse 45, Basel.<br />
Auto-Service Aeschenplatz A.G., Basel.<br />
Gross-Garage Central, F.W. Knapp, Aarau.<br />
Binelli & Ehrsam A.G., Stampfenbachstrasse<br />
48-56, Zürich.<br />
Grand Garage Günthardt, Müllerstrasse 16<br />
Zürich.<br />
E. Maag, Garage Falkenschloss, Falkenstr. 4,<br />
Zürich.<br />
Schlagenhauf, Auto-Reparatur- & Konstruktionswerkstätte,<br />
Winterthurerstrasse 297,<br />
Zürich-Oerlikon.<br />
E. Hübscher, Rheingarage, Schaffhausen.<br />
Ch. Beyer, Kreuzgarage A.G., Mühlenstrasse,<br />
Schaffhausen.<br />
Gh. Beyer, Garage-Central, Schaffhausen.<br />
Hugo Erb, Garage, Obere Schöntalstrasse 31,<br />
Winterthur.<br />
Ritzi & Wagner, Centralgarage, St. Gallen.<br />
Ritzi & Wagner, Garage, Unterer Graben 41,<br />
St. Gallen.
12 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — !f°70<br />
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