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E_1935_Zeitung_Nr.070

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BERN, Freitag, 30. August <strong>1935</strong><br />

Nummer 20 Rp.<br />

31. Jahrgang - N° 70<br />

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG<br />

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen<br />

ABONNEMENTS-PREISE:<br />

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr.<br />

Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert<br />

Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50<br />

Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50<br />

Automobilisten — wehrt Euch!<br />

Unter dem Titel « Heraus mit der Wahrheit<br />

» haben wir kürzlich auf die der « Litra »,<br />

schweizerische Liga für rationelle Verkehrswirtschaft,<br />

zu Gevatter stehenden Verkehrspölitiker<br />

hingewiesen und dabei die Behauptung<br />

aufgestellt, dass es sich bei dieser Neuschöpfung<br />

um eine einseitige, nur die Bahninteressen<br />

schützende Organisation handle.<br />

Nachdem letztes Jahr aus dem nämlichen<br />

Milieu das inzwischen sang- und klanglos<br />

beerdigte «Sofortprogramm zur Sanierung<br />

'des Verkehrs» den erstaunten Parlamentariern<br />

unter der Bundeshauskuppel auf das<br />

Pult gelegt wurde, erhofft man heute vermittelst<br />

einer neuen Eingabe an die eidg.<br />

Räte den steckengebliebenen Karren bis zur<br />

nächsten Weiche vorschieben zu können.<br />

Diese Liga für « rationelle» Verkehrswirtschaft<br />

würde sich besser den Namen : Liga<br />

für « mittelalterliche » Verkehrswirtschaft zulegen,<br />

denn der Inhalt ihrer neuen Kampfschrift<br />

« Zur Frage der Benzinzollerhöhung »<br />

ist nichts anderes als eine einzige Lobeshymne<br />

auf die Eisenbahnen und ein in<br />

Dantes Hölleschicken des gesamten Motorfarhrzeugverkehrs.<br />

Mit Striegel und Stahlbürste<br />

werden den Automobilisten im allgemeinen,<br />

dem T.C.S. und A.C.S. im besondern,<br />

nach allen Regeln der Kunst die Leviten<br />

gelösen. Als Landesverräter, Saboteure<br />

am wirtschaftlichen Aufbau, Zertrümmerer<br />

des Landeskredites und als verkehrspolitische<br />

Querulanten sollen die Besitzer von<br />

Personen- oder Lastwagen aufs Schaffot geführt<br />

werden — denn allein diese Kreise sind<br />

an der Finanzmisere unserer Bahnen und an<br />

dem aus dem Gleichgewicht gebrachten Finanzhaushalt<br />

der Eidgenossenschaft schuld !<br />

Auf Tausender genau wird vorgerechnet,<br />

wieviel der Staat für das Motorfahrzeug<br />

leistet und wie viele Millionen dieses infolgedessen<br />

der gesamten Volkswirtschaft schuldet.<br />

Es gibt nur eine Rezept, um das Schweizervolk<br />

vor dem Untergang zu bewahren,<br />

nämlich die Verschrotung des gesamten motorisierten<br />

Fahrzeugparkes, denn es vermögen<br />

die Bundes- und Privatbahnen dem heutigen<br />

Verkehrsbedürfnis vollauf zu genügen!<br />

Wie hoch das geistige Niveau der «Litra»-<br />

Köche zu bewerten ist, und welch sonderbares<br />

Elixier in dieser neuen Eisenbahnerküche<br />

zusammengebraut wird, geht wohl am<br />

deutlichsten aus dem schönen Satz hervor :<br />

«Wer es sich aber leisten kann, Luxuswagen<br />

mit einem Benzinverbrauch von 27 Liter pro<br />

100 km zu halten, der wird jedenfalls auch<br />

die sich aus der Zollerhöhung ergebende<br />

Mehrbelastung zu tragen vermögen, sonst<br />

benütze er eben die billigere Bahn.»<br />

10—<br />

Erscheint jeden Dicnslan und Freitag<br />

Wöchentliche Beilage .Antler-Feierabend". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste-<br />

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern<br />

Telephon 28,222 - Postcheck IIL414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern<br />

Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743<br />

Diese sonderbaren Erneuerer des- schweizerischen<br />

Verkehrswesens haben allem Anschein<br />

nach keine Ahnung davon, dass nur<br />

der kleinste Prozentsatz unseres Automobilbestandes<br />

sich aus hochpferdigen, benzinfressenden<br />

Typen rekrutiert, denn die bundesrätliche<br />

Benzinzollpolitik und • die Höhe<br />

der kantonalen Verkehrsabgaben haben schon<br />

längst dafür gesorgt, dass der Ausdehnung<br />

des motorisierten Strassenverkehrs kein allzu<br />

grosser Spielraum zur Verfügung steht.<br />

Wenn sich trotz diesen, bis an die<br />

Grenze der Tragbarkeit gehenden Belastungen,<br />

das Motorfahrzeug dennoch durchzusetzen<br />

vermochte, so geht daraus mit aller<br />

Deutlichkeit hervor, wie verfehlt die hohe<br />

Politik der Schiene in unserm Land gehandhabt<br />

wurde und wird. Keinen Dunst haben<br />

diese Verkehrsapostel ferner von den den<br />

Motorfahrzeugkonstruktionen zugrunde liegenden<br />

Tendenzen, nämlich Motoren herauszubringen,<br />

die bei einem minimalen Benzinverbrauch<br />

ein relativ hohes Maximum an<br />

Leistung abgeben. Wer mit solchen, den Tatsachen<br />

widersprechenden Argumenten in den<br />

Kampf ziehen will, täte besser, sich vorerst<br />

über die heutigen verkehrswirtschaftlichen<br />

Entwicklungsrichtungen etwas eingehender<br />

aufklären zu lassen. Wie lauter Hohn muss<br />

neben den in der- Kampfschrift "eWthärtefaerr<br />

Postulaten der Art. 2 def Litrastatuten anmuten,<br />

in welchem von einem angemessenen<br />

Verkehrsausgleich zwischen den Eisenbahnen<br />

und den übrigen Verkehrsmitteln die<br />

Rede ist, sowie von einer Anpassung unserer<br />

Verkehrswirtschaft an die sich ändernden<br />

wirtschaftlichen, technischen, hygienischen<br />

und sozialen Tatsachen und Notwendigkeiten<br />

!<br />

Aber nicht dieser mittelalterliche Verkehrsgeist<br />

kann uns Automobilisten bedrängen,<br />

denn das Rad der Zeit lässt sich auch von<br />

den gerissensten Volksvertretern nicht um<br />

Jahrzehnte zurückdrehen, sondern dass neben<br />

alt Bundesrat Haab, aktive Politiker wie<br />

die Ständeräte Käser (Schaffhausen), De<br />

Weck (Fribourg), sowie Nationalrat Dr. H.<br />

Tschumi (Bern) der «Litra» ihre Unterstützung<br />

leihen, muss recht nachdenklich stimmen,<br />

wird doch damit der gesamte Fragenkomplex<br />

der Verkehrsteilung zwischen<br />

Schiene und Strasse wiederum auf das politische<br />

Geleise geschoben. Die grosse Mehrheit<br />

unseres Volkes, die am 5. Mai mit starker<br />

Entschiedenheit das Verkehrsteilungsgesetz<br />

bachab schickte, gebe sich darüber Rechenschaft,<br />

in welcher Art und Weise versucht<br />

wird, den klaren Volkswillen ins Gegenzu<br />

verdrehen. • (Forts. Seite 2.)<br />

Die kantonalen Aufwendungen<br />

für das Strassenwesen pro 1933<br />

Die jährlich von der Vereinigung schweizerischer<br />

Strassenfachmänner veröffentlichte<br />

Zusammenstellung über den kantonalen<br />

Strasserihaushalt ist dieses Mal früher als<br />

gewöhnlich erschienen und kommt gerade<br />

im rechten Augenblick, da von verschiedenen<br />

Seiten wieder einmal versucht wird, den<br />

Straßenverkehr etwas anzuschwärzen. Die<br />

nachstehenden Gegenüberstellungen von Einnahmen<br />

und Ausgaben sprechen deutlich genug<br />

für sich selbst, ohne dass die Zahlen einen<br />

ausführlichen Kommentar benötigen würden.<br />

Freilich finden sich bei uns in einigen<br />

Wirtschaftskrisen und auch in Behörden<br />

und Parlamenten immer wieder Leute, welche<br />

diese Zahlen einfach nicht lesen oder<br />

verstehen wollen. Sie zeigen aber doch mit<br />

aller nur wünschenswerten Deutlichkeit, dass<br />

die Mötorfahrzeugbesitzer die grössere Hälfte<br />

der Aufwendungen in Form von direkten und<br />

indirekten (Benzinzoll) Abgaben übernehmen<br />

und damit die Allgemeinheit in bezug<br />

auf die Strassenkosten ganz wesentlich entlastet<br />

wird,<br />

Seit dem vorletzten Berichtsjahre (1932)<br />

hat sioh das Verhältnis für alle Kantone noch<br />

INSERTIONS-PREIS:<br />

Die. achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.<br />

Grössere Inserate nach Spezialtat-if» • • •<br />

Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern<br />

Schiene und Strasse.<br />

Stilfserjoch-Rennen.<br />

Grosser Deutscher Bergpreis.<br />

Bremgarten-Kaleidoskop.<br />

Das Anlassen des Motors.<br />

Ein Trugschluss der Gegner der<br />

Weltraumfahrt.<br />

Bilder: Seite 6.<br />

etwas gebessert, indem für 1933 die Ausgaben<br />

um rund eine Million Franken geringer<br />

waren, während die Einnahmen um etwas<br />

mehr als eine Million zunahmen. Im ganzen,<br />

genommen, sind die Hauptposten für Unterhalt,<br />

für Verbesserungen und für Neubauten<br />

prozentual die gleichen geblieben. Der Umstand,<br />

dass mehr als die Hälfte der Gesamtausgaben<br />

für Verbesserungen ausgegeben<br />

(ohne Rückvergütungen für geleistete Arbeiten und aus Materialerlös.)<br />

Beiträge von Gemeinden<br />

und Privaten Beiträge aus d. Bundeskasse<br />

Beiträge Beiträge<br />

' an die *^ an die<br />

Einnahmen Netfoeinnahmen Total<br />

Kosten d#s Kosten von<br />

aus dem aus Verkehrs» 1933<br />

Kantone Unterhaltes- Strassen- Bnndesbeiträge<br />

für 1933<br />

sobliesslich<br />

Benzinzoll<br />

Ein-<br />

sowie von ver-<br />

Neubauten besserungen<br />

Benzinzoll<br />

Fr. Fr. Fr.<br />

Fr.<br />

Zürich . . . . . . — 460,185<br />

8,364,142<br />

Bern . . . . . . . ' 52,342 477,229 206,704<br />

6,337,663<br />

Luzern 126,964 —<br />

1,744,333<br />

Uri — — 160,000<br />

393,775<br />

Schwyz — v. 101,992<br />

645,267<br />

Obwalden. ..... — ' 2,315<br />

197,696<br />

Nidwaiden . . . . 7,780 15,240<br />

167,732<br />

Glarus — — 1,695<br />

353,145<br />

Zug . . . . . . . — 8,000<br />

329,288<br />

Fribourg 256,553 438,188<br />

Solothurn 194,100 463,120 200,000<br />

Baselstadt — —<br />

Baselland 27,3831 542,252 24,264<br />

8,266<br />

Schaffhausen . . . 6,281 9,783<br />

Appenzell A.-Rh. . — —<br />

Appenzell I.-Rh.. . 704 3,769<br />

St. Gallen 51,723 147*364<br />

Graubünden. . . . 281,044 —<br />

Aargau 228,003 732,578<br />

6,138<br />

51,928<br />

552,363<br />

13,509<br />

400,000<br />

19,750<br />

648,101<br />

762,329<br />

Wir berichten heute<br />

Fr.<br />

1,113,877<br />

1,437,153<br />

348,925<br />

196,823<br />

243,766<br />

142,521<br />

86,804<br />

193,336<br />

146,915<br />

398,039<br />

337,130<br />

357,695<br />

243,112<br />

97,231<br />

153,150<br />

40,278<br />

664,096<br />

852,940<br />

727,648<br />

434,429<br />

719,714<br />

1,000,086<br />

477,574<br />

342,920<br />

165,140<br />

über:<br />

Einnahmen aus Beiträgen und Verkehrsabgaben.<br />

Thurgau . . . . . 19,889 570,113<br />

Tessin . . . . . .<br />

Vaud. . . . . . .<br />

36,296<br />

in Kolonne<br />

1,474,624<br />

853,098<br />

2 inbegriffen<br />

Valais 53,061 1,312<br />

Neuchätel — 25,931<br />

Geneve.- 603,193 —<br />

Fr.<br />

6,790,080<br />

4,164,235<br />

1,268,444<br />

36,952<br />

299,509<br />

52,860<br />

57,908<br />

158,114<br />

174,373<br />

517,493<br />

1,061,737<br />

1,192,510<br />

598,941<br />

•282,859-<br />

150,553<br />

23,496<br />

1,525,351<br />

298,674<br />

1,855,240<br />

1,041,849<br />

.1,403,727<br />

3,751,520<br />

420,338<br />

,824,072<br />

1,840,209<br />

1,610,273<br />

2,256,167<br />

1,738,479<br />

1,436,952<br />

404,420<br />

303,703<br />

74,385<br />

2,440,462<br />

1,985,021<br />

3,556,978<br />

2,066,280<br />

4,034,361<br />

5,624,454<br />

1,600,386<br />

1,338,131<br />

3,370,871<br />

Einschliesslich<br />

Benzinzoll<br />

Fr.<br />

8,706,426<br />

6,779,917<br />

1,804,416<br />

399,907<br />

890,012<br />

219,155<br />

151,26*<br />

336,477<br />

327,661<br />

1,370,995<br />

2,033,494<br />

1,742,139<br />

1,375,326<br />

407,892<br />

336,488<br />

71,611<br />

2,497,424<br />

1,916,171<br />

3,826,421<br />

2,394,991<br />

2,954,136<br />

4,551,972<br />

1,899,606<br />

1,171,371<br />

3,330,426<br />

2,278,878 6,327,093 3,055,047 10,921,302 29,791,044 52,374,364 51,487,598<br />

F E U I L L E T O N<br />

Die Versuchung<br />

des Joos Utenhöven.<br />

Von Karl Rosner.<br />

(22. Fortsetzung.)<br />

Ganz plötzlich kam der alte Herr aus seiner<br />

Ferne wieder heim und schien sich suchend<br />

nach dem Faden des Gespräches zurückzutasten:<br />

«Ja — von Indizien haben wir uns unterhalten<br />

— und da möchte ich doch — wenn<br />

Ihre Zeit es also so erlaubt — noch etwas sagen<br />

— denn schliesslich schleift man sich am<br />

besten selbst in einer solchen Aussprache mit<br />

einem Partner —. Also: was spricht scheinbar<br />

am stärksten für die Schuld des Rave?<br />

Sein vor Ihnen verheimlichter Besuch — ich<br />

weiss, es waren mehrere Besuche —der Umstand,<br />

dass er allein bei der Toten angetroffen<br />

wurde — dass er den Wohnungsschlüssel,<br />

den er zweifellos besessen hatte, verschwinden<br />

lassen wollte. Dann noch die Waffe,<br />

durch die die Gestorbene zu Tode kam, und<br />

die, wie er auch zugibt, ihm gehörte — auf<br />

der zum Ueberflusse Fingerabdrucke seiner<br />

Hand erkennbar waren —. Vielleicht auch<br />

noch sein Versuch, sich zu erschiessen —<br />

Erdrückend, meint Herr Köpke, sagt auch<br />

der Schwieger —.<br />

Aber das alles — so bündig und geschlossen<br />

es auch auf den ersten Anschein wirken<br />

mag — kann ich in meinem Denkspiele hinwegwischen<br />

mit einem Strich. Denn all das<br />

kann auch sein, ohne dass es den Mord durch<br />

den Rave bewiese, und alles das lässt auch<br />

die Möglichkeit bestehen, dass seine Darstellung<br />

der Wahrheit nahe ist —. Verzeihen Sie:<br />

hören Sie zu —?»<br />

Joos Utenhöven straffte sich. Er nickte<br />

heftig. — ja — natürlich, ja er hörte zu. Wie<br />

harte Riemen lagen ihm die Muskeln um die<br />

Kiefer.<br />

Der Herr von Adriani neigte sich ein wenig<br />

vor — das Luftkissen unter ihm knirschte<br />

leise. An seinen Bügelfalten zupfte er, sprach<br />

dann mit müder, ein wenig dozierender<br />

Stimme weiter:<br />

«Noch einmal also: was spricht gegen ihn?<br />

Diese verheimlichten Besuche — was kann<br />

man daraus weiter schliessen, als dass er sich<br />

bewusst gewesen ist, dass Sie ihn abweisen<br />

würden, und dass er sich von Ihrer Frau allein<br />

mehr Erfolg versprach? Sein Alleinsein<br />

bei der Toten und der Wohnungsschlüssel<br />

^-: Ja — ist der Schlüssel da nicht eher<br />

eine Entlastung? Hätte er diesen Schlüssel,<br />

dessen Besitz er erst so kopflos-dumm geleugnet<br />

hat, den er verschwinden lassen<br />

wollte, nicht gehabt — wer hätte ihm dann<br />

öffnen können? Doch nur die noch lebendige<br />

Frau — und damit wäre es doch unumstösslich<br />

klar gewesen, dass sie noch lebte, als er<br />

kam — und tot, als das Fräulein, Ihre Sekretärin,<br />

dann erschien —. So also sagt der<br />

Schlüssel klar: die Möglichkeit, dass sie<br />

schon tot war, als er kam, ist nicht erschüttert<br />

—»<br />

«— und die Pistole —?!» Utenhöven stiess<br />

die Frage vor.<br />

Ja — die Pistole — und warum soll es<br />

nicht wahr sein, was er sagt, dass ihm die<br />

Frau die Waffe an dem Tage vor ihrem<br />

Tode abgenommen hat —? Die Zeugin Charlotte<br />

Peterenz — Ihr Dienstmädchen — sagt<br />

doch ganz deutlich aus, dass sie am Tage<br />

vor dem Unglück lautes erregtes Sprechen<br />

zwischen der Frau und Rave vernommen<br />

hätte. Die Waffe blieb also vielleicht tatsächlich<br />

damals bei der Frau, und warum soll<br />

nicht dann ein anderer, der vor dem Rave<br />

dagewesen ist, sie gefunden, an sich genommen<br />

— und die Frau damit erschossen haben?<br />

Der Rave sagt, dass er die Waffe bei<br />

der Toten liegen gesehen und in der ersten<br />

Angst, dass man sie als sein Eigentum erkennen<br />

werde, an sich genommen habe —»<br />

Er hielt nun wieder ein, die Faltenstirne<br />

trübe sinnend hochgezogen. Als keine Antwort<br />

kam, sagte er noch: «— möglich —<br />

möglich, dass es sich so verhalten hat —.<br />

So — oder irgendwie derart — mit den Indizien,<br />

wie wir sie kennen, kann man hier<br />

jede Volte schlagen —»<br />

Und wiederum nach einer Pause, während<br />

jetzt sein Blick verhangen wissend auf Utenhöven<br />

lag und seine Stimme bis zum Flüstern<br />

niedersank: «Keiner ist sicher vor Indizien<br />

— ja, ja — Sie schütteln Ihren Kopf — keiner:<br />

auch ich nicht — auch nicht Sie —»<br />

Joos Utenhovens Hand lag um die Tischplatte<br />

gekrampft — er wollte sprechen, öffnete<br />

die Lippen, dass seine Zähne bleckten<br />

— schloss sie wieder —. Ein rauher Laut nur<br />

war ihm aus der Kehle vorgebrochen.<br />

«Sie lachen —», sagte Herr von Adriani,<br />

und seine weinerliche Stimme hatte einen<br />

Flor von Trauer und Gekränktheit —, «warum?<br />

Lassen Sie mich doch diesen Fall so<br />

drehen, das er blinkt —. Nehmen wir an, es<br />

wäre irgendeiner — nein! — nehmen wir<br />

doch ruhig an, ich wäre in der Zeit, die zwischen<br />

Ihrem Weggang aus Ihrer Wohnung


Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1933.<br />

Lange des Ausgaben Versicherung Strassen-<br />

Staats- für den Pensions- Ver- bauten Gesamtaufwendungen<br />

Kantone Strassen- Unterhalt und besserungen und für das<br />

netzes sowie anteilige Kranken- Beiträge Strassenwesen<br />

Verwaltungs- kasse an solche 1933 1932<br />

kosten<br />

Zürich<br />

Bern<br />

Luzern . . . . .<br />

IM<br />

Schwyz. . . . .<br />

Obwalden. . . .<br />

Nidwaiden . . .<br />

Glarus . . . . .<br />

Zug<br />

Fribourg . . . .<br />

Solothurn. . . .<br />

Baselstadt. . . .<br />

Baselland. . . .<br />

Schaffhausen . .<br />

Appenzell A.-Rh.<br />

Appenzell I.-Rh..<br />

St. Gallen. . . .<br />

Graubünden. . .<br />

Aargau. . . , .<br />

Thurgau . . . .<br />

Tessin<br />

Vaud<br />

Valais<br />

Neuchätel. . . .<br />

Geneve . . . . .<br />

km Fr. Fr. Fr. Fr. • Fr. Fr.<br />

2,446 4,068,983 112,062 9,693,189 329,331 14,203,565 12,318,633<br />

2,254 4,254,462 190,750 7,431,447 216,724 12,093,383 12,117,881<br />

296 921,344 29,476 2,452,080 — 3,402,900 3,724,681<br />

141 264,643 7,637 150,383 — 422,363 485,840<br />

144 292,316 9,456 912,870 — 1,214,642 1,653,511<br />

55 150,117 6,944 235,089 — 392,150 582,168<br />

85 73,558 908 271,053 — 345,519 333,842<br />

92 211,702 3,358 1,034,927 — 1,249,987 1,622,277<br />

142 292,984 2,893 402,505 — 698,382 1,721,878<br />

581 919,396 38,230 1,919,482 420 2,877,528 3,080,970<br />

631 630,753 14,892 2,489,378 728,614 3,863,637 4,233,52*<br />

247 1,747,480 81,981 553,901 , 2,891,650 5,275,012 5,212,557<br />

374 614,743 32,007 2,265,810 — 2,912,560 2,503,173<br />

200 278,067 18,961 306,631 — 603,659 757,317<br />

216 401,280 9,870 305,587 97,809 814,546 949,832<br />

19 106,058 2,220 44,349 20,000 172,627 174,058<br />

531 1,640,983 62,976 1,817,048 944,979 4,465,986 4,305,628<br />

1,254 1,746,876 31,290 3,077,902 152,133 5,008,201 3,523,890<br />

1,269 1,234,657 34,496 4,501,422 174,172 5,944,747 7,293,134<br />

796 1,336,618 9,214 2,110,186 4,999 3,461,017 3,670,043<br />

932 1,967,448 54,972 5,603,404 49,277 7,675,101 7,294,100<br />

2,114 4,124,003 59,741 5,372,006 — 9,555,750 7,695,267<br />

899 715,341 16,004 410,697 1,602,713 2,744,755 2,885,930<br />

417 781,981 21,372 1,009,986 444,698 2,258,037 2,050,348<br />

249 1,044,793 76,585 596,610 1,191,466 2,909,454 3,200,306<br />

16,384 29,820,586 928,295 54,967,942 8,848,985 94,565,808 93,390,194<br />

werden, lässt erkennen, dass man in den<br />

Kantonen bemüht ist, das Strassennetz in<br />

stets vermehrtem Masse den Anforderungen<br />

des motorisierten Verkehrs anzupassen.<br />

Die Haupteinnahmeposten, nämlich die Erträgnisse<br />

der Verkehrsabgaben sowie der<br />

Anteil am Benzinzollertrag sind sich praktisch<br />

ebenfalls gleich geblieben. Zusammen<br />

machen sie den Betrag von 40,5 Millionen<br />

Franken aus, wahrlich keine Bagatelle! Die<br />

Kantone, denen punkto Strassenwesen immer<br />

noch grosse Aufgaben und Ausgaben<br />

harren, haben alles Interesse, die sichere<br />

und bedeutsame Einnahmequelle der Verkehrssteuern<br />

zu hegen, um sie auch in den<br />

kommenden Jahren mit ähnlicher Kraft fliessen<br />

zu sehen. Hier wird sich aber unfehlbar<br />

eine Aenderung ergeben, wenn einzelne Kantone<br />

in den Fehler verfallen, der Automobilwirtschaft<br />

noch grössere Lasten zuzumuten.<br />

Die Fahrzeughalter werden ihrerseits durch<br />

Einsparungen aller Art im Betrieb und in<br />

der Benützung ihrer Transportmittel reagieren<br />

und damit dem Fiskus einen dicken<br />

Strich durch die Rechnung machen. Schon<br />

die diesjährigen Zahlen werden die Folgen<br />

des neuerdings verteuerten Benzins aufzeigen.<br />

Es wäre daher sehr zu wünschen, wenn<br />

die Vereinigung der schweizer. Strassenfachmänner<br />

die Möglichkeit hätte, die Veröffentlichung<br />

ihrer Statistik noch etwas zu<br />

beschleunigen, damit nicht neue fiskalpolitische<br />

Fehler begangen werden, bevor sich die<br />

schlechte Auswirkung der vorangehenden<br />

überhaupt zahlenmässig erkennen lässt.<br />

Im übrigen ist zu hoffen, dass der Zusammenstellung<br />

eine sehr weitgehende Publizität<br />

zuteil werde, damit das Volk über die<br />

genauen Leistungen der zur Finanzierung<br />

des Strassenwesens herbeigezogenen Zahler<br />

eindeutig unterrichtet werde. Es gibt immer<br />

noch zuviel Leute, die Interesse haben, im<br />

Trüben zu fischen und mit der alten Mär<br />

aufzutischen, das Volk stelle dem Motorfahrzeugverkehr<br />

die Strassen auf seine ausschliesslichen<br />

Kosten zur Verfügung. Wobei<br />

zudem noch absichtlich verschwiegen wird,<br />

dass letzten Endes jeder einzelne Bewohner<br />

unseres Landes auf ein gutes Strassennetz<br />

angewiesen ist und daher an dessen modernem<br />

Ausbau direkt oder indirekt ein eminentes<br />

Interesse hat.<br />

^<br />

schränkung des Lastwagenverkehrs jeder<br />

Art auf grössere Entfernung. Eine solche,<br />

dem klaren Volksentscheid vom 5. Mai ins<br />

Gesicht schlagende Regelung der Verkehrsteilung<br />

bezweckt nichts anderes, als eine Verstaatlichung<br />

des gesamten Verkehrs. In der<br />

Aussprache stellte sich denn vornehmlich der<br />

Schweiz. Handels- und Industrie-Verein auf<br />

den Boden, dass auf keinen Fall auf dem<br />

Wege einer Verstaatlichung des Strassenverkehrs<br />

in unserem Lande ein erträgliches<br />

Verhältnis zwischen Bahn und Strasse geschaffen<br />

werden könne. Selbstverständlich<br />

haben die Vertreter des Gewerkschaftsbundes<br />

ihre eigene Eingabe nach Möglichkeit zu<br />

unterstützen versucht, während von anderer<br />

Seite entgegengehalten wurde, dass das Problem<br />

der Verkehrsteilung unter den heutigen<br />

Verhältnissen ausgeschlossen für sich allein,<br />

sondern nur in Zusammenhang mit einer<br />

durchgreifenden Reorganisation der Bundesund<br />

dem Kommen des Rave liegt — gering<br />

gerechnet eine Viertelstunde — oben gewesen<br />

und hätte die Tat begangen. Oder nehmen<br />

wir an, Sie hätten, ehe Sie das Haus<br />

verliessen, aus irgendwelchem Grunde Ihre<br />

Frau erschossen —»<br />

Joos Utenhovens Sessel scharrte hart<br />

schleifend über den Boden hin.<br />

«— ah, sehen Sie? — die Sache sieht schon<br />

anders aus —!»<br />

«Ich —? — meine Frau —?!» Kaum Atem<br />

hatte seine vorkeuchende Stimme.<br />

«Problema» — meinte Herr von Adriani<br />

einlenkend und sachlich und blickte wieder<br />

mit dem unsichtig verdeckten Ausdruck eines<br />

kraftlosen Sichwunderns auf Utenhoven, der<br />

blutlos, hager, vorgebeugt und so gleichsam<br />

zu einem Kampf bereit, gewürgt von innerer<br />

Erregung vor ihm stand.<br />

Und dann, nach einem drückend langen<br />

Schweigen, mit einem trüben Lächeln, das<br />

beinahe gütig war, und einer Geste, die den<br />

anderen bat, doch wieder Platz zu nehmen:<br />

«Natürlich — ja — Sie haben recht — und<br />

man soll derlei gar nicht aussprechen. Es ist<br />

doch nur, damit man klar ist und die Dinge<br />

auch einmal von dieser Seite sieht —. Das<br />

alles hat Sie stark ergriffen — ich kann das<br />

verstehen. Und ich muss Sie vielleicht auch<br />

bitten, einem alten Manne, dessen Gehirn nun<br />

einmal seit einem Menschenalter in diesen<br />

Bahnen läuft, das Aufrühren von für Sie<br />

schmerzhaften Erinnerungen zu vergeben —.»<br />

Joos Utenhoven sass nun wieder auf dem<br />

AUTOMOBILISTEN -WEHRTEUCH!<br />

Fortsetzung von Seite 1.<br />

Mögen die 482,774 Neinstimmenden beliebig<br />

nach Verbands- oder Partei-Doktrinen<br />

interpretiert werden, eines ist klipp<br />

und klar aus jener Abstimmung hervorgegangen;<br />

dass im ganzen Lande herum die<br />

bisherige Bahnpolitik nicht mehr verstanden<br />

wird, noch weniger aber, die wertere Ausdehnung<br />

monopolistischer Tendenzen auf den<br />

Strassenverkehr Billigung findet. Automobilisten,<br />

denkt-besonders anlässlich der bevorstehenden<br />

Nationalratswahlen daran, was<br />

unser noch wartet, wenn diesem Kesseltreiben<br />

nicht von Anfang an ein Riegel gestossen<br />

wird. Merkt Euch jene Männer, die für Eure<br />

Interessen nicht das geringste Verständnis<br />

aufbringen und eine Eingabe unterstützen, die<br />

wohl weltfremder und naiver kaum verfasst<br />

werden kann. Die neue Kampfschrift, welche<br />

wir in der nächsten Nummer einer eingehenden<br />

Zerlegung würdigen werden, ruft gebieterisch<br />

nach dem umfassenden Zusammenschluss<br />

aller am Strassenverkehr interessierten<br />

Verbände und Einzelgänger. Die Zeiten<br />

der Clubfahrten und der Geselligkeit, der<br />

papierenen Proteste und Resolutionen haben<br />

solchen der ernsten Gegenaktion, des Sichfindens<br />

zur Verteidigung der ureigensten<br />

Interessen Platz zu machen. Es heisst die<br />

Tatsachen auf den Kopf stellen, wenn der<br />

schweizerische Automobilist für die verfuhrwerkte<br />

Situation unserer Bahnen verantwortlicht<br />

gemacht wird. Die bürokratische, allzulange<br />

am Althergebrachten festhaltende,<br />

durch Gesetze und Promessen unmanöverierfähig<br />

gemachte Eisenbahnmonopolpolitik war<br />

es, die eine Schuldenlast von über 1 Million<br />

Fr. pro Bundesbahnkilometer nach, sich zog<br />

und grösstenteils für die Ueberschuldung von<br />

1 Milliarde Fr. und die Schuldenverschärfung<br />

im Jahresrhythmus von rund 85 Millionen Fr.<br />

verantwortlich ist. An Stelle des jährlich pro<br />

Bundesbahnkilometer herauszuwirtschaftenden<br />

Zinses von rund 50,000 Fr. wächst das Betriebsdefizit<br />

der S B B, ohne Mitberücksichtigung<br />

einer angemessenen Amortisation, von<br />

Woche zu Woche um annähernd 1 Million<br />

Fr. Dessen ungeachtet, tappt man bald 4<br />

Monate nach Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes,<br />

noch immer völlig im Dunkeln<br />

AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — No 70<br />

und niemand weiss, wie man sich eigentlich<br />

im Bundeshaus die Neuregelung der Schweiz.<br />

Verkehrswirtschaft vorstellt. Auch die Entpolitisierungsinitiative<br />

scheint in tiefsten Gründen<br />

einer bundesrätlichen Schublade verschwunden<br />

zu sein; dafür aber will man nun<br />

den gerade durch die starrköpfige Bahnpolitik<br />

stark gewordenen Gegner hängen, wagt<br />

aber nicht erst einmal im eigenen Hause<br />

Ordnung zu schaffen. Auch mit einer 1000% igen<br />

Erhöhung des Benzinzolles lassen sich die<br />

Bahnen nicht sanieren, und schon gar nicht,<br />

wenn man die gesamte Automobilwirtschaft<br />

erdrosselt, Tausende von Arbeitern und Angestellten<br />

brotlos macht, um schlussendlich<br />

auch selbst diesen Schweizerbürgern die<br />

astronomischen Bundesbahndefizite aufzubürden.<br />

Wy.<br />

Schweizerische Rundschau<br />

Schiene und Strasse. Auf Einladung des<br />

Vorstehers des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes<br />

fand gestern in Bern eine Aussprache<br />

über das Problem Bahn/Auto statt.<br />

An der Konferenz nahmen teil: Kantonale<br />

Finanz-, Polizei- und Baudirektoren, der Vorort<br />

des Schweiz. Handels- und Industrie-Vereins<br />

und Vertreter des Schweiz. Gewerbeverbandes,<br />

des Bauernverbandes, des Gewerkschaftsbundes,<br />

ferner die freisinnig-demokratische<br />

Partei, die sozialdemokratische<br />

Partei, die katholisch-konservative Partei, die<br />

Bauern-, Gewerbe- und Bürgerpartei sowie<br />

die liberal-demokratische Partei. Im weitern<br />

waren auch die Bundesbahnen zur Aussprache<br />

eingeladen, während an die automobilistischen<br />

Organisationen keine Einladungen<br />

ergangen waren. Wie wir kürzlich berichteten,<br />

handelte es sich bei dieser Konferenz um<br />

eine Aussprache über die nach Verwerfung<br />

des Verkehrsteilungsgesetzes zu ergänzenden<br />

Massnahmen zur Sanierung des schweizerischen<br />

Verkehrswesens. Vorerst stand die<br />

Frage zur Diskussion, ob ein weiterer Versuch<br />

zur gesetzgeberischen Lösung der Güterbeförderungsverteilung<br />

zwischen Lastwagen<br />

und Bahn unternommen werden sollte. In<br />

diesem Zusammenhang sei daran zu erinnern,<br />

dass in der letzten Session der eidgenössischen<br />

Räte von Nationalrat Bratschi, d. h.<br />

vom Eisenbahnerverband eine Motion eingebracht<br />

wurde, worin der Bundesrat eingeladen<br />

wird, unverzüglich die organisatorischen<br />

und gesetzgeberischen Massnahmen durchzuführen,<br />

die notwendig sind, um zu einer Gesundung<br />

im schweizerischen Verkehrswesen<br />

zu gelangen. Dieses Ziel soll erreicht werden<br />

durch Schaffung eines bahneigenen Zubringerdienstes,<br />

durch Zusammenarbeit der Bundesbahnen<br />

mit der Post und dadurch Ein-<br />

alten wackeligen Stuhle. Den Kopf nur neigte<br />

er statt einer Antwort.<br />

Und Herr von Adriani redete darüber hin,<br />

sprach wieder in dem leisen Flüstertone, als<br />

gebe er da einem ihm vertrauten Manne ein<br />

Geheimnis preis: «Sehen Sie — Akten sind<br />

für mich wie Glasscheiben, durch die hindurch<br />

ich Schicksale und Menschen sehe.<br />

Ich weiss aus diesem Heft —» er pochte mit<br />

den Fingerkuppen auf den Aktendeckel, der<br />

das rote Querband trug — «von Ihrem Wege<br />

mehr, als auf den Blättern steht. Und lassen<br />

Sie mich Ihnen sagen, dass ich starke Sympathie<br />

und Teilnahme für Sie empfinde. Das<br />

hat mich auch veranlasst, über manches mich<br />

mit Ihnen auszusprechen — soweit das heute<br />

tunlich ist.»<br />

Von seinem Aermel schnippte er mit Sorgfalt<br />

ein Stäubchen fort, hob dann die schmalen<br />

mageren Hände vor:<br />

«— und dann — wie man's auch nehmen<br />

mag — was war es denn, was wir da sprachen?<br />

Bin Spiel wie irgendeines — nichts<br />

weiter —. Sehen Sie, ich habe einen alten<br />

Schriftsteller gekannt — ein Jugendfreund 1<br />

von mir, jetzt ist er tot — der schrieb in seinen<br />

letzten, reifsten Jahren keine Bücher<br />

mehr —r so sehr ekelte ihn die Masse an. Der<br />

dachte seine Bücher — und vergass sie wieder<br />

— es lohnte nicht —. Und einem Maler,<br />

der übermalte seine Bilder stets aufs neue.<br />

Was er geschaffen hatte, Hess er wiederum<br />

versinken und vergehen unter neuem Schaffen.<br />

Ausstellungen? — das Publikum? — Verkauf?<br />

— nein — alles blieb ihm dieses Spiel.<br />

Ich — nun, ich sagte das wohl schon — ich<br />

denke mir in meinen stillen Stunden hier<br />

solche Aktenspiele aus —. Und manchmal,<br />

wenn es geht und die Gerechtigkeit dabei<br />

nicht zu allzusehr zu Schaden kommt, vergesse<br />

ich sie wieder — so wie mein toter<br />

Freund, der Romancier, seine niemals geschriebenen<br />

Bücher —»<br />

Er lächelte — bedrückt, beinahe demütig<br />

Joos Utenhoven an. Und er stand ein wenig<br />

gebrechlich auf von seinem Luftkissen, das<br />

sich dünn aufpfeifend erleichtert blähte und<br />

hob die dürre Hand seinem Besucher zu:<br />

«Wenn Sie erlauben, komme ich vielleicht<br />

einmal bei Ihnen vor und sehe mir Ihre berühmten<br />

Alten Meister an — ja — und was<br />

diese Fragen hier betrifft — die Akten bleiben<br />

zunächst noch bei mir —.»<br />

«Es wird mich freuen — und ich werde<br />

Ihnen gerne manches Schöne zeigen —.» Ein<br />

Würgen lag um Utenhovens Kehle, wie er<br />

sprach.<br />

Hinter ihm an der Tür wurde angepocht,<br />

geöffnet. Ein Amtsdiener stand da und schien<br />

zu warten.<br />

Hatte der alte Herr da vorhin, während er<br />

noch redete, unmerklich irgendwo geklingelt?<br />

«Er wird Sie führen —» sagte Herr von<br />

Adriani — «wer erst in diesem Labyrinth<br />

hier ist, der findet nicht so leicht« wieder hinaus<br />

—»<br />

(Fortsetzung folgt)<br />

bahnen gelöst werden könne. Die Aussprache<br />

zeigte aber auch mit aller Deutlichkeit, dass<br />

es ausgeschlossen sei, unserem Volk nochmals<br />

eine zweite Auflage des Verkehrsteilungsgesetzes<br />

zu unterbreiten. Von freisinniger<br />

Seite ist insbesondere auch die Inaugurierung<br />

einer zielbewussten eidgenössischen<br />

Verkehrspolitik postuliert worden, deren Trägerin<br />

das Eidg. Verkehrsamt in Verbindung<br />

mit einem aus den verschiedenen Wirtschaftsund<br />

Sportsgruppen bestehenden Verkehrsrat<br />

sein sollte. Gleichzeitig soll als Ziel die Aufstellung<br />

eines Rahmengesetzes für die Lösung<br />

des gesamten Transportproblems ins<br />

Auge gefasst werden. Vor allem haben dann<br />

auch konservative und bäuerliche Kreise, zusammen<br />

mit dem Handels- und Industrieverein<br />

die in der Motion Bratschi enthaltenen<br />

Vorschläge auf das entschiedenste abgelehnt<br />

Obschon diese Konferenz rein informatorischen<br />

Charakter hatte, und keine Beschlüsse<br />

irgendwelcher Art fassen konnte, so hat sie<br />

doch dem Chef des Eisenbahn-Departementes<br />

in grossen Zügen gezeigt, wie die einzelnen<br />

politischen Parteien und Interessenten-Verbände,<br />

mit Ausnahme der eigentlichen Automobilorganisationen,<br />

dem Problem Schiene<br />

und Strasse gegenüberstehen. Ohne irgendwelche<br />

kritische Bemerkungen anbringen zu<br />

wollen, stellen wir neuerdings fest, dass man<br />

auch nach dieser Aussprache immer noch<br />

völlig im Dunklen über die zukünftige Verkehrsregelung<br />

herumtappt, während das<br />

Ausland schon längst, sowohl mit gesetzgeberischen<br />

Massnahmen als auch mit organisatorischen<br />

Eingriffen dem Konkurrenzproblem<br />

Schiene/Strasse energisch zu Leibe gerückt<br />

ist. Es müssen noch Hunderte von Millionen<br />

Franken verloren gehen, bis man end-,<br />

lieh bei uns aktiv an die Lösung des am<br />

Landeskredit nagenden Problems herantritt,<br />

a<br />

Zur Nachahmung empfohlen. Allmählich<br />

beginnt man in automobilistischen Verbandskreisen<br />

einzusehen, dass nur eine energische<br />

Abwehrmassnahme imstande ist, unserer Behörde<br />

die Augen über ihre schädigende Benzinzollpolitik<br />

zu öffnen. Proteste und Resolutionen<br />

werden sowieso auf die lange Bank<br />

geschoben und haben höchstens einen rein<br />

akademischen Diskussionswert. Nachdem es<br />

mit der Sanierung unserer Staatsbahnen einfach<br />

nicht vorwärts gehen will, und statt Taten<br />

nur schöne Reden gehalten werden, während<br />

man andererseits den motorisierten<br />

Strassenverkehr immer mehr zu erdrosseln<br />

versucht, bleibt den Automobilisten nichts<br />

anderes übrig, als durch eine umfassende<br />

Benzineinschränkungsaktion den Beweis zu<br />

erbringen, dass die Höhe des Benzinpreises<br />

und damit der finanzielle Ertrag des Staates<br />

sich nicht nach willkürlichen Gesetzen ordnen<br />

lässt, sondern dass diese mit rein wirtschaftlichen<br />

Ueberlegungen zusammenhängen,<br />

wobei, namentlich in der heutigen Zeit,<br />

das primitivste Steuer-Einmaleins nicht veri<br />

gessen werden sollte!<br />

j Die Sektion Bern des TCS hat in selbst-<br />

) schützender Absicht deshalb beschlossen, auf<br />

alle für dieses Jahr noch vorgesehenen gemeinsamen<br />

Clubfahrten und sonstigen gesellschaftlichen<br />

Veranstaltungen zu verzichten.<br />

Gleichzeitig werden die Mitglieder aufgefordert,<br />

ihrerseits den Benzinverbrauch bis<br />

auf weiteres tunlichst einzuschränken, ihre<br />

j Wagen auf 1. Oktober <strong>1935</strong> oder dann auf 1.<br />

| Januar 1936 einzustellen und die Nummern-<br />

J Schilder dem kantonalen Strassenverkehrsamt<br />

zurückzugeben. Selbstverständlich wird<br />

diese, durch die kurzsichtige Zollpolitik auferzwungene<br />

Aktion als Zwängerei ausgelegt<br />

werden; nachdem man aber auf die berechtigten<br />

Vorstellungen der Automobilisten bis<br />

anhin keineswegs eingegangen ist, sondern<br />

über Verfassung hinweg und unter Verkennung<br />

der tatsächlichen Wirtschaftsverhältnisse,<br />

das Motorfahrzeug aus dem Verkehr<br />

herauszuwerfen versucht, bleibt den Automobilisten,<br />

deren Verbände loyal am 5. Mai <strong>1935</strong><br />

anlässlich der Abstimmung über das Verkehrsteilungsgesetz<br />

für eine Neuordnung des<br />

Verhältnisses zwischen Schiene und Strasse<br />

eingetreten sind, nichts mehr anderes übrig,<br />

als sich selbst zu schützen.<br />

a<br />

Ausbau des schwyzerischen Strassennetzes.<br />

Zum ersten, die Jahre 1936—1940 umfassenden<br />

Arbeitsprogramm für den Ausbau der<br />

Alpenstrassen hat der Kanton Schwyz zwei<br />

Projekte im Kostenvoranschlag von total 4,3<br />

Mill. Fr. beim Bund zur Subventionierung<br />

eingereicht : den Ausbau der Prageistrasse<br />

und der Strasse Gersau bis Kantonsgrenze<br />

bei Vitznau. Das Ausbauprojekt für die letztere,<br />

4,2 km lange Strasse, rechnet bei 6 m<br />

Strassenbreite und einem durchgehenden<br />

1,8 m breiten, seeseitigen Trottoir mit einer<br />

Kostensumme von 800,000 Fr. Für die Pragelstrasse,<br />

die im Rahmen des ersten Arbeitsprogramm<br />

es von Schwyz bis Himmelbach<br />

ausgebaut werden soll, sind die Kosten bei<br />

einer Strassenbreite von durchgehend 6 m<br />

für die Strecke Schwyz-Muotathal (13,5 km)<br />

auf 1,5 Mill. Fr. (inkl. Belag) und für die<br />

Strecke Muotathal-Himmelbach (8,35 km) auf<br />

2 Mill. Fr. (exkl. Belag), total auf 3,5 Mill. Fr.<br />

veranschlagt.


WO 70 — 19.15<br />

Bremgarten-Kaleidoskop<br />

Wenn es den italienischen Fabriken endlich gelingt,<br />

wenigstens für den kommenden Grossen Preis<br />

von Italien in Monza ihre neuen Wagen ins Treffen<br />

zu schicken, dann kommt dem Rennen in Bern<br />

eine besondere Bedeutung auch in renngeschichtlicher<br />

Hinsicht zu. In diesem Fall wäre nämlich<br />

in Bern der Schlußstrich unter ein merkwürdiges<br />

Kräfteverhältnis im Autorennsport gezogen worden,<br />

das als Auswirkung der jetzt geltenden Rennformel<br />

fast zwei Jahre angedauert hat. Deutschland, das<br />

vor 1934, dem ersten Gültigkeitsjahre der jetzigen<br />

Gewichtsformel, eine längere Rennpause eingeschalden<br />

Auto-<br />

tet hatte, baute in dieser « Ruhezeit i<br />

Union- und den Mercedes-Rennwagen, für deren<br />

Konstruktion die Formel für 1934/36 zugrunde lag.<br />

Es war daher vorauszusehen, dass bei der deutschen<br />

Gründlichkeit und einem hohen technischen Können,<br />

hauptsächlich aber auch bei der unbezahlbaren Erfahrung<br />

im Rennwagenbau, wie sie Mercedes-Benz,<br />

aber auch Dr. Porsche, der Erbauer des Auto-<br />

Union-Wagens, aufwiesen, die beiden Marken dominieren<br />

würden.<br />

Ganz anders dagegen die Entwicklung in den<br />

romanischen Ländern: sie standen im Höhepunkt<br />

ihrer Autorennerfolge, die im Zeichen der Formel<br />

mit maximalem Zylinderinhalt erzielt wurden, als<br />

unerwartet die neue Formel in Gellung kam. Sowohl<br />

Bugatti als Alfa Romeo konnten sich aus den<br />

verschiedensten Gründen nicht zu einer grundlegenden<br />

Neukonstruktion entschliessen, sondern versuchten<br />

es mit einem Kompromiss, indem ihre nach der<br />

alten Formel gebauten Maschinen, so gut es eben<br />

ging, auf die neuen Bedingungen umgearbeitet wurden.<br />

Alfa Romeo konnte das Experiment um so ehei<br />

machen, indem sich sein gerade damals neu aufgekommener<br />

Typ P 3, der berühmte Monoposto, als<br />

den bis daher bekannten Wagen weit überlegen erwies<br />

und auch in bezug auf Gewicht der 750-kg-<br />

Grenze am nächsten kam. Der Alfa-Romeo-3,2-Liter,<br />

der in diesen zwei Jahren nun die verschiedensten<br />

Verbesserungen und Abwandlungen durchgemacht<br />

hat, hielt sich ja bis in die letzten Wochen hinein<br />

ausgezeichnet und vermochte immer wieder gegen<br />

die deutschen Wagen aufzukommen, oder doch deren<br />

.Sieg ernstlich zu gefährden. Aber es war allen<br />

achkennern klar, dass dieser Zustand auf die<br />

jJauer unhaltbar werde und gegen die deutschen<br />

— seit dem letzten Jahr übrigens noch wesentlich<br />

schneller gewordenen — Wagen nicht mehr aufzukommen<br />

sei. Nun sollen ja sowohl Maserati als<br />

Alfa Romeo und Trossi so weit sein, um ihre neuen<br />

Wagen, die von Grund auf ebenfalls mit Rücksicht<br />

auf die jetzige Formel gebaut wurden, in den<br />

Kampf gegen die deutschen Waffen einsetzen zu<br />

können. Bern ist damit zum Abschluss der oben<br />

geschilderten Periode und zur Ueberleitung in die<br />

zu erhoffende Aera eines ausgeglicheneren Kräfteverhältnisses<br />

geworden.<br />

Die Trainingsresultate erwiesen sich wieder einmal<br />

mehr als ein nur sehr bedingt richtiger Tip<br />

für das Rennen selbst. Den Zahlen durfte man mit<br />

Sicherheit entnehmen, dass schnellere Runden- und<br />

Gesamtzeiten gefahren würden als 1934 und dass die<br />

deutschen Wagen die ersten Plätze belegen werden,<br />

eine Tatsache, die man auch ohne genaue Kenntnis<br />

der Trainingsergebnisse als ziemlich feststehend<br />

annehmen konnte. Auf alle Fälle durfte man nach<br />

den gefahrenen Trainingsrunden glauben, dass es<br />

zu einem ausserordentlich scharfen Kampf zwischen<br />

Mercedes und Auto-Union um die Führung und die<br />

weiteren Ehrenplätze kommen werde. An einen<br />

Doppelsieg der Untertürckheimer Marke dachte niemand<br />

zum voraus.<br />

Nun haben ja hei den Fahrern der Auto-Union<br />

allerhand Tücken mitgespielt, die das Gesamtergebnis<br />

sehr zu ihren Ungunsten beeinflussten und die<br />

weder auf Konto der Fahrer hoch der Maschinen<br />

zu setzen sind. So verlor Rosemeyer fast eine Minute<br />

und damit den zweiten Platz im Gesamtfeld<br />

infolge eines allzulangen Tankaufenthaltes, der nur<br />

dadurch verursacht wurde, dass der Brennstoff mit<br />

durchaus ungenügendem Druck vom Boxenreservoir<br />

in den Tank der Maschine befördert werden musste,<br />

da etwas an der Druckflasche nicht richtig funktionierte:<br />

Kleine Ursachen — grosse Wirkungen!<br />

Es hätte vielleicht die Möglichkeit bestanden, einen<br />

Teil dieses Zeitverlustes wieder aufzuholen. In der<br />

Zwischenzeit hatte aber der überaus forsch fahrende<br />

Rosemeyer in der Eymatt einen ganz kräftigen und<br />

gefährlich aussehenden Rutscher mitgemacht und<br />

aufmerksame Beobachter berichteten uns, dass der<br />

Pilot, als Folge davon, diese Stelle nachher mit<br />

merklich vermindertem Tempo passierte. Varzi seinerseits,<br />

der anfänglich an 5. Stelle lag, und sich<br />

hätte weiter vorarbeiten können, wurde indirekt<br />

durch den Unfall von Etancelin in Mitleidenschaft<br />

gezogen, indem er, um selbst einen Sturz zu vermeiden,<br />

den in die Bahn hineinragenden Wagen des<br />

Franzosen in kühnem Bogen umfahren musste und<br />

dabei selbst mit der Abschrankung etwas unsanft in<br />

Berührung kam. Das Resultat war ein Beschädigung<br />

der Hinterachse und eine Beeinträchtigung der<br />

im kritischen Moment allzustark beanspruchten<br />

Bremsen. Varzi bestritt jedoch das ganze Rennen<br />

und kam sogar als absoluter Vierter ein, aber an<br />

einen entscheidenden Angriff auf die Spitzenfahrer<br />

konnte er nicht mehr denken.<br />

Ein Kapitel für sich ist der « Fall» Stuck. Er<br />

ging zusammen mit Caracciola als erklärter Favorit<br />

und Liebling des Berner Publikums ins Rennen, das<br />

in Erinnerung an seinen letztjährigen prächtigen<br />

Sieg eine ähnliche Glanzleistung von « Hans » erwartete.<br />

Nachdem er während zehn Runden stets<br />

hart hinter Caracciola, an zweiter Stelle gelegen<br />

hatte, löste sich gerade vor der Haupttribüne der<br />

Protektor des linken Hinterreifens und flog in hohem<br />

Bogen gegen die Boxen. Stuck hielt die angefangene<br />

Runde noch durch, musste aber dann sofort<br />

am Ersatzteillager anlegen, wo Reifen gewechselt<br />

wurde und wo sich Stuck auch über ungenügende<br />

Bremsen beklagte. Ebenso schienen die Stossdämpfer<br />

in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.<br />

Stuck betrachtete diese Nachteile als Folge des<br />

Pneudefektes, da es ihn allerlei Manöver und Mühe<br />

kostete, sowie grösste Kunst erforderte, um bei dem<br />

vorgelegten Tempo von weit über 200 km/St, den<br />

Wagen trotz des abgeflogenen Protektors in Kurs<br />

zu halten. Der « Conti »-Fachmann aber kommt in<br />

seinen Schlussfolgerungen gerade zum gegenteiligen<br />

Ergebnis, dass nämlich nicht die Pneus die Ursache<br />

waren. Darüber lassen wir die beiden Fachleute<br />

allein weiter "disputieren. Für uns ist nur das Verhalten<br />

von Stuck nach diesem Zwischenfall wichtig<br />

und da muss leider gesagt werden, dass er dieses<br />

Mal unser Publikum und wohl auch seine nähere<br />

Umgebung etwas enttäuscht hat. Es muss für ihn,<br />

der diese Saison einfach wie sein Gegenspieler von<br />

Brauchitsch bei Mercedes-Benz vom Pech nicht loskommt,<br />

ein besonders harter Schlag gewesen sein,<br />

Caracciola (No. 10) passiert Nuvolari auf der Zielseraden.<br />

AUTOMOBIL-REVUE<br />

ausgerechnet in Bern durch diese Pneugeschichte<br />

handikapiert zu werden. Aber ein grosser Teil der<br />

Zuschauer hätte von ihrem Favoriten erwartet, dass<br />

er dessenungeachtet den Kampf bis an sein vielleicht<br />

auch bitteres Ende ausfechten und durchstehen<br />

würde. Dass die Maschine immerhin noch mit<br />

einiger Aussicht auf einen guten Platz zu fahren<br />

war, hat dann der Ersatzfahrer Pietsch gezeigt, der<br />

trotz einer unzähligen Reihe von Boxenhalten, die<br />

ihn immer wieder einige Plätze kosteten, als Vorletzter<br />

einkam und sich damit die volle Achtung<br />

aller Anwesenden verdient hat. Wir haben Stuck<br />

nach seinem fabelhaften und unerbittlichen Kampf<br />

auf dem Nürburgring, wo er sich trotz anfänglicher<br />

Widerwärtigkeiten bis auf den Ehrenplatz vorarbeitete,<br />

in Bern nicht mehr wiedererkannt. Von<br />

Kampf war diesmal wenig zu verspüren und man<br />

hätte sich nur wünschen können, dass ein Fahrer<br />

wie Rosemeyer, der den Teufel nicht fürchtet, eine<br />

ebenso schnelle Maschine wie der Spitzenfahrer der<br />

Auto-Union in Händen gehabt hätte.<br />

Caracciola fainterliess bei den vierzigtausend<br />

Zuschauern einen nachhaltigen Eindruck. Wenn<br />

seine Führung während des ganzen Rennens zu<br />

einer Bemerkung Anlass geben könnte, so nur zu<br />

der, dass wir durch seinen Vorsprung um den<br />

erhofften Kampf um die Spitze gekommen sind,<br />

indem ihn eigentlich niemand je ernstlich gefährdete.<br />

Anfänglich vergrösserte er seinen Zeitgewinn<br />

mit der Regelraässigkeit einer Uhr, und als er<br />

gegen Ende das Tempo mässigte, da war es nur<br />

sein Stallgefährte Fagioli, den der Haber stach<br />

und. der es wie in Spa am liebsten noch auf ein<br />

Schlussduell um den ersten Platz hätte ankommen<br />

lassen. Allein das stand bei Rennleiter Neubauer<br />

keineswegs im Programm, und so liess er<br />

denn Caraociola wiederum etwas zulegen, wobei<br />

er den nach jeder Runde festgestellten Zeitgewinn<br />

mit .wohlwollendem Kopfnicken quittierte.<br />

tut qw&s&L Sonntag, $ih<br />

DIE 4 ERSTEN<br />

im<br />

GROSSEN PREIS der SCHWEIZ<br />

<strong>1935</strong><br />

1« CARACCIOLA auf Mercedes-Benz<br />

2. Fagioli auf Mercedes-Benz<br />

3. Rosemeyer auf Auto-Union<br />

4. Varzi auf Auto-Union<br />

hatten alle<br />

BOSCH-KERZEN<br />

Die 9 ersten hatten<br />

BOSCH-ZÜNDUNG<br />

RENNEN DER KLEINEN KATEGORIE<br />

1. SEAMAN auf E. R. A. hatte<br />

BOSCH-KERZEN<br />

Eben hat Varzi (Nr. 6) einen der drei Alfa Romeo hinter sich gebracht.<br />

Von den 18 gestarteten Fahrern beendeten 12<br />

das Rennen. Von den sechs Konkurrenten, die<br />

ausschieden, gaben nur zwei, nämlich von Brauchitsch<br />

und Barbieri, unmittelbar wegen Maschinenstörungen<br />

auf. Die übrigen vier kamen infolge<br />

Sturz oder Karambolage mit der Umzäunung ausser<br />

Gefecht. Dieses Ergebnis lässt zwei Schlüsse<br />

zu. Einmal der, dass die Bremgartenstrecke die<br />

Maschinen viel weniger hernimmt als andere Pisten,<br />

so z. B. der Nürburgring. Es fehlen die ganz<br />

langen Geraden, wo auf höchste Drehzahl getreten<br />

werden kann, es mangelt aber auch etwas an<br />

scharfen Kurven. Mit Ausnahme der Eymatt- und<br />

der Forsthauskurve handelt es sich meistens um<br />

flach verlaufende Strassenkrümmungen, die normalerweise<br />

ohne Abdrosselung und ohne Schaltsowie<br />

Bremsmanöver erledigt werden können. Dies<br />

liess bereits heuer die Diskussion nach einer möglichen<br />

Aenderung der Strecke, nach einer interessanten<br />

Erschwerung derselben aufkommen, und<br />

als erster Beitrag zur Diskussion wurde die Einschaltung<br />

einer sogenannten Schikane vor der<br />

Einfahrt in die Start- und Zielgerade erwähnt.<br />

Der Vorschlag will reiflich überlegt sein, aber er<br />

ist gewiss der Prüfung wert.<br />

Anderseits zeigen die Stürze, dass die Bremgartenstrecke<br />

zwei Gesichter hat, nämlich ein<br />

durchaus harmloses bei schönem Wetter und vor<br />

allem trockener Piste, und ein ganz gefährliches,<br />

ja sogar heimtückisches bei Regenzeiten. Dazu<br />

kommt, dass, wie im Falle Chiron, loser Kies, der<br />

bei rasanter Fahrt in den Kurven freigelegt, an<br />

diesen Stellen die Piste an Griffigkeit einbüssen lässt<br />

und dann zur richtigen Falle wird. Chiron hatte die<br />

Kurve nach der Messerligrube gegen den Jorden<br />

hin schon ein gutes Dutzend Mal im Rennen selbst<br />

stets mit der nämlichen Geschwindigkeit (von ca.<br />

150 km/St.) und Sicherheit genommen, bis ihm<br />

dann der lose Kies zum Verhängnis wurde. Diese<br />

Zwiespältigkeit der Strecke verpflichtet Fahrer<br />

wie Organisatoren. Man sollte sich einerseits auf<br />

den Standpunkt stellen können, die Fahrer hätten<br />

darauf Rücksicht zu nehmen, dass es sich um eine<br />

gewöhnliche Strassenstrecke und nicht um eina<br />

besondere Rennpiste handle und dass das Tempo<br />

eben wie im normalen Verkehr den Umständen<br />

angepasst werden müsse. Allein, diese Auffassung<br />

wird mit dem Sinn und Geist der Rennen niemals<br />

vereinbar sein. Daher müssen die Organisatoren<br />

ihrerseits jede Vorkehrung treffen, damit auf alle<br />

Fälle das Publikum so wenig wie nur irgendwie<br />

möglich längs der Strecke gefährdet ist. In dieser<br />

Hinsicht dürften einige dem Publikum eingeräumte<br />

Stehplätze doch noch einer erneuten Prüfung<br />

unterzogen werden. Wie durchaus richtig es übrigens<br />

war, dass das Innere der Piste bis auf einen<br />

kleinen Abschnitt an der Allee vor der Kiesgrube<br />

und vorab auch das Waldinnere den Zuschauern<br />

gesperrt bleibt, zeigte sich beim Unfall Geiers am<br />

Freitag.<br />

Angefangen mit dem Trainingsunfall und den<br />

vier Stürzen am Sonntag-, wovon derjenige von<br />

Chiron zuerst recht kritisch aussah, hatte es den<br />

Anschein, als sollte das böse Omen einfach an der<br />

Bremgartenstrecke haften bleiben und jedes Jahrnun<br />

ein Fahrer seinen Einsatz mit dem Leben,<br />

zahlen müssen. Glücklicherweise haben sich die<br />

Dinge durchwegs zum Guten gewendet. Von dem<br />

Sportarzt der Mercedes-Benz, welcher die Mannschaft<br />

überall hin begleitet und vorläufig noch in<br />

Bern in der Nähe von Geier weilt, erfahren wir<br />

heute, dass es bei diesem schweren Patienten eine<br />

entscheidende Wendung zum Besseren genommen<br />

hat. Seit vorgestern kommt er immer öfters aus<br />

der Bewusstlosigkeit heraus, und auch sein übriger<br />

Zustand berechtigt zu den schönsten Hoffnungen.<br />

In einem seiner ersten lichten Augenblick«<br />

meinte er zu den Aerzten, er sei offenbar ordentlich<br />

auf die Schnauze gefallen! Wer den Unfall,<br />

der sich bei einem Tempo von etwa 180 Stundenkilometern<br />

abspielte mit angesehen hat und die<br />

kläglichen Ueberreste der Rennmaschine betrachtete,<br />

der muss es als ein wahres Wunder preisen,<br />

dass Geier uns erhalten bleiben soll. Chiron, der<br />

bei seiner Karambolage mit den Sandsäcken aus<br />

dem Wagen geschleudert wurde, verlor beim Aufprall<br />

auf die Erde ebenfalls das Bewusstsein, das<br />

er aber bald wieder gewann. Bereits am Sonntag<br />

abend konnte er vom Inselspital ins Hotel übersiedeln,<br />

wo er eine Anzahl Freunde und Bekannte<br />

kurz empfing. Er erklärte uns, dass er während<br />

des Sturzes mit seinem Tode rechnete und dabei<br />

das befreiende Gefühl gehabt habe, er sterbe leicht<br />

und schmerzlos. Glücklicherweise wird Chiron in<br />

der Lage .sein, am italienischen Grossen Preis bereits<br />

wieder zu starten. Ob er dann allerdings nicht<br />

noch etwas unter dem seelischen Eindruck des<br />

Sturzes stehen wird, bleibe dahingestellt. Auf<br />

alle Fälle hatte Chiron schon seit Freitag mittag<br />

wesentlich von seiner Lebhaftigkeit und dem sprühenden<br />

Witz eingebüsst und seine nähere Umge-<br />

Photographien<br />

vom «Grossen Preis».<br />

Unsere Photographen haben von den drei<br />

Rennen eine Reihe gelungener Renn- und<br />

Nahaufnahmen gemacht,<br />

Kopien<br />

sind zum Preise von 75 Rp. Pro Stück bei<br />

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Kaiser Hai/le Selassie I hat diese Aufnahmen als die besten<br />

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N 70 - <strong>1935</strong><br />

bung fühlte, wie sehr er innerlich noch mit dem<br />

Unfall von Geier beschäftigt war, der ihm als -dem<br />

nächstfolgenden Fahrer ebensogut hätte das Leben<br />

kosten können. Freuen wir uns daher, dasa sich<br />

alles in Minne aufzulösen beginntl<br />

Ein solcher Grand Prix vermittelt so -vielerlei<br />

Eindrücke, dass sich das Garn einer Nachschau<br />

unendlich lang ausspinnen Hesse. Allein dafür bleibt<br />

dann im Winter Zeit. Jetzt, wo noch Sonntag für<br />

Sonntag Rennen bevorstehen, heisst es nach vorwärts<br />

schauen. Wenn wir dies in bezug auf den<br />

3. Grossen Preis der Schweiz tun, dann stellt sich<br />

alsbald die Frage des hiefür gqpigneten Zeitpunktes.<br />

Die Wetterkundigen sagten uns schon lange<br />

zum voraus schlechte Aussichten an und wiesen<br />

dabei auf den fälligen Mondwechsel hin. Nun hat<br />

sich das Rennen beide Jahre im Zeichen dieses<br />

Wechsels abgespielt und beide Male hat uns die<br />

Witterung im Stiche gelassen. Es wird daher versucht<br />

werden, der internationalen Sportkommission<br />

einen um. wenigstens 8 bis 14 Tage früheren Termin<br />

für die dritte Auflage genehm zu machen, wodurch<br />

die. Gutwetterchancen doch wesentlich steigen<br />

würden^ Zudem würde sich die zeitliche Uebecschfeeidung<br />

mit der Tour de Suisse der Radfahrer<br />

nicht mehr wiederholen, welche Veranstaltung sich<br />

doch in mancher Beziehung etwas nachteilig auf<br />

das Autorennen auszuwirken vermag. Anderseits<br />

ist nach der in organisatorischer Hinsicht wiederum<br />

durchaus erfreulichen Abwicklung des Rennens<br />

bestimmt mit der Aufnahme unseres Grossen Preises<br />

in die Liste der « grandes epreuves » zu Technen,<br />

womit der Automobilsport in der Schweiz den<br />

erwünschten engen Kontakt mit den übrigen in dieser<br />

Materie massgebenden Ländern endgültig erreicht<br />

hätte.<br />

Zum Schluss nur kurz ein technisches Detail.<br />

Wenn es dieses Jahr möglich war, dem Publikum<br />

und der Presse die Resultate fortlaufend und<br />

ziemlich rasch von 5 zu 5 Runden zu melden und<br />

in bezug "auf die Rundenzahlen der einzelnen Fahrer<br />

nicht mehr die geringsten Unstimmigkeiten<br />

aufkamen, so ist das vorab einer bedeutend verbesserten<br />

Zeitnahme und Rundenkontrolle mit der<br />

neuen Löbner-Zeitmessanlage zu verdanken.<br />

Ein Präzisionschronometer überträgt hier jede<br />

Sekunde einen Kontakt auf einen zeitdruckenden<br />

Chronographen, der, vor dem Rennen auf 00 gestellt,<br />

nun jede Sekunde, Minute und Stunde auf<br />

ein Papierband aufstempelt, das jedoch nur vor<br />

einer Messung eingeschaltet wird. Die Länge der<br />

Sekundenabstände- lässt sich beliebig regulieren,<br />

•z. B. von 2 auf 5 cm. Aus dem grossen Zeitintervall<br />

kann man mit Leichtigkeit die jeweilige Endzeit<br />

für jeden -Fahrer auf 1/10 Sekunde sofort<br />

ablesen. (Bei Rekordversuchen wird durch eine besondere<br />

Messkarte die Zeit auf 1/100 Sekunde registriert.)<br />

Neben diesem Zeitaufdruck werden die<br />

Durchfahrten (Runden) aller Fahrer mit laufender<br />

Numerierung versehen, so dass der Registrierstreifen,<br />

auf den sofort die betreffende Startnummer<br />

hinzugeschrieben -wird, in Uebereinstimmung<br />

mit den offiziellen Runden- und Durchfahrtlisten<br />

ein einwandfreies, jederzeit nachprüfbares Dokument<br />

bildet. Der Chronograph ist so konstruiert,<br />

dass innerhalb einer Sekunde vierzehn Durchfahrten<br />

mit laufender Numerierung, gedruckt werden<br />

können.<br />

Sp»«»a»f: im» Jkmmm and<br />

Die Lüttich-Rom-Lüttich-Fahrt<br />

Vergangenen Sonntag nahm die über beinahe<br />

4500 km führende Zuverlässigkeitsfahrt<br />

Lüttich-Rom-Lüttich "nach zirka 90 stündiger<br />

ununterbrochener Fahrt ihr Ende. Von den<br />

29 Teilnehmern erreichten nur 11 das Ziel<br />

und von diesen ging kein einziger strafpunktfrei<br />

aus. Selbst den stärksten und schnellsten<br />

Fahrzeugen war es nicht möglich, von Etappe<br />

;zu Etappe immer ein Mittel vbn 50 km/St,<br />

einzuhalten. Es war hauptsächlich der Stilfserjochpass,<br />

wo die Kontrollen nur 40 km<br />

auseinander lagen, der den Konkurrenten<br />

schwer zu schaffen gab und allen zahlreiche<br />

Strafpunkte eintrug.<br />

Schon bis Rom, dem Umkehrpunkt der<br />

ganzen Fahrt, waren bereits 15 Fahrzeuge<br />

ausgeschieden ; bis Lyon gab es dann noch<br />

drei weitere Ausfälle; die übrigen Fahrer<br />

konnten sich aber dann bis Lüttich durchhalten,<br />

wo Trasenster-Breyre (Bugatti) als erste<br />

eintrafen. Das ganze Feld lag knapp eine<br />

Stunde auseinander, was für die hervorragende<br />

Leistungen sowohl von Fahrer, wie<br />

Maschinen spricht.<br />

Das Klassement:<br />

1. ex aequo: Trasenster-Breyre (Bugatti), 20 P.;<br />

Lahaye-Quatresous (Renault), 20 Punkte.<br />

2. P. von Guillaume - Frau Bahr (Imperia), 40 P.<br />

3. ex aeel), 310 Punkte.<br />

7.Legre-Angelvin (Panhard-Levassor), 1280 P.<br />

8. Macher-Constant. (D.K.W.), 2120 Punkte.<br />

In der Klasse der Fahrzeuge unter 1500 ccm<br />

gingen Valckenberg-Havelange (Triumph) als<br />

Sieger hervor, die in obenstehendem Generalklassement<br />

an dritter Stelle figurieren.<br />

Das IV. Stilfserjoch-Rennen.<br />

AUTOMOBIL-REVUE<br />

Das Stilfserjoch-Rennen findet ebenfalls,<br />

wie der Grosse Bergpreis von Deutschland<br />

am nächsten Sonntag den 1. September statt<br />

und ist für die italienische Meisterschaft<br />

massgebend. Die Strecke beginnt in Trafoi<br />

und endet auf dem Stilfserjoch bei einer Gesamtlänge<br />

von 14 km und einem Höhenunterschied<br />

von 1200 m.<br />

Die Austragung des Rennens geschieht in<br />

zwei Kategorien, Renn- und Sbortkatego.rie,<br />

die beide jeweils in die Klassen 1100, 1500,<br />

2000 und über 2000 ccm unterteilt werden.<br />

Die Rennwagenkategorie weist eineJBesetzung<br />

von 24 Fahrern auf. Die Auto-Union wird<br />

Varzi delegieren;, während - die Scuderia Fer-<br />

rari sich durch Nuvolari und Tadini vertreten,<br />

lässt, so dass es zu einem interessanten<br />

Zweikampf Varzi-Nuvolari kommen dürfte.<br />

Im übrigen starten in derselben Klasse (über<br />

2000 ccm) noch der Schweizer Hans Ruesch<br />

(Maserati), Dusio (Maserati), Farina (Maserati)<br />

und Soprani (Alfa Romeo). Einen spannenden<br />

Verlauf verspricht auch die Klasse<br />

1500 ccm, wo "sich Castelbärco (Maserati)!'<br />

Bianco (Maserati), Berrone (Maserati), PlatS<br />

(Talbot) gegenüberstehen werden. Hier wird<br />

übrigens auch eine Frau mit dabei sein, nämlich<br />

Miss Ellison, die einen Bugatti steuert..<br />

In der Klasse 1100 ccm treffen sechs; Konkurrenten<br />

aufeinander, wobei sich der Hauptkampf<br />

wohl zwischen Rovere (Maserati) und<br />

Tuffanelü (Maserati) abwickeln wird.<br />

Die Kategorie der Sportwagen vereinigt<br />

45 Nennungen, unter welchen Vismara (Fiat),<br />

Villoresi (Fiat), Baruffi (Maserati), Lurani<br />

(Maserati), Barbieri (B.M.B.), Fümagalli (Bugatti),<br />

Minozzi (Alfa Romeo), Cornaggia (Alfa<br />

Romeo) und Belmondo am meisten Aussicht<br />

auf Erfolg haben.<br />

Im letzten Jahr schuf Tadini (Alfa Romeo)<br />

mit einem Mittel von 55,911 km/St, die beste<br />

Tageszeit, wähernd bei den Sportwagen<br />

Belmondo (Alfa Romeo) mit 15:47,2 an erster<br />

Stelle figurierte. Der Streckenrekord<br />

steht auf 55,962 km/St, und wird von Tadini<br />

(Alfa Romeo) gehalten, der diese Leistung<br />

in der Kategorie Sportwagen erzielt hat.<br />

Grosser Bergpreis von<br />

Deutschland.<br />

Am kommenden Sonntag gelangt auf der<br />

12 km langen Bergstrecke zwischen Freiburg-<br />

Günterstal und der Schauinslandpasshöhe der<br />

Grosse Deutsche Bergpreis zur Austragung,<br />

der über eine Höhendifferenz von 800 Meter<br />

führt. Die Veranstaltung ist offen für Sportund<br />

Rennwagen, wobei die beiden Kategorien<br />

in die Klassen 1100, 1500, 2000 und über 2000<br />

ccm, bzw. 1100, 1500, 3000 und über 3000 ccm<br />

unterteilt werden. Die Ergebnisse der Rennen<br />

werden für die deutsche Bergmeisterschaft<br />

<strong>1935</strong> gewertet.<br />

; Trotzdem am selben Tage das Stilfserjoch-<br />

Bergrennen fällig ist, sind zahlreiche Nennungen<br />

eingegangen, die interessante Läufe in<br />

Aussicht stellen.' So hat die Auto-Union zwei<br />

Maschinen eingeschrieben, von welchen eine<br />

Stuck übernehmen wird. Der Fahrer der andern<br />

ist noch unbestimmt, doch kann wohl<br />

nur Rosemeyer oder Pietsch in Frage kommen.<br />

Der, Spanier Juan Zanelli erscheint wiederum'<br />

mit seinem Nacional-Pescara-Wagen.<br />

Ferner haben ihre Teilnahme noch zugesichert:<br />

der Engländer Mays (E. R. A.), der<br />

Ungar Hartmann (Maserati) und die Deutschen<br />

Wimmer (Zoller), von Delius (Zoller)<br />

und Kohlrausch (M. G.).<br />

Für das Rennen der Sportwagen wurden<br />

bis dahin Briem (Amilcar), Mainardi (Fiat),<br />

Gollin (Bugatti), Soyka (Bugatti), Delius (B.<br />

M. W.) und der Schweizer Christen (Maserati),<br />

der Sieger des Preises von Bremgar-<br />

•ten, verpflichtet.<br />

Im vergangenen Jahr kam es zu einem<br />

Zweikampf Auto-Union—Mercedes-Benz, der<br />

in dieser Saison leider nicht zur Wiederholung<br />

gelangt, denn die Untertürkheimer Marke<br />

wird bis dann bereits nach der Monza-Bahn<br />

übersiedelt sein, um dort die Vorbereitungen<br />

für den Grossen Preis von Italien aufzunehmen.<br />

Als Sieger ging damals Stuck (Auto-<br />

Union) hervor, der mit 8:06,6 (Mittel 88,779<br />

km/St.) den absoluten Streckenrekord hält.<br />

Bei den Sportwagen war Hartmann (Bugatti)<br />

der Schnellste, indem er eine mittlere Geschwindigkeit<br />

von 78,4 km/St, erzielte.<br />

Die Nennungen für den Grossen Preis von<br />

Italien, der am 8. September auf der Monzabahn<br />

zur Austragung gelangt, sind nun abgeschlossen<br />

worden und vereinen ein Feld<br />

von 18 Fahrern, die als Vertreter von fünf<br />

Rennställen entsandt werden. Alfa Romeo,<br />

Auto-Union, Mercedes-Benz und Maserati<br />

werden je vier Maschinen delegieren, während<br />

Bugatti zwei Wagen nach Monza<br />

bringt. Ob Alfa Romeo die neuen 12-Zylinder-Typen<br />

einsetzt, ist noch nicht bestimmt,<br />

dagegen scheint es festzustehen, dass die<br />

Scuderia Subalpina ein oder zwei von den<br />

neuen 8-Zylinder-Modellen zur Verfügung<br />

haben wird. Die gemeldeten zwei Bugatti-<br />

Maschinen werden möglicherweise 4-Liter-<br />

Motoren erhalten (früher 3,3 Liter), so dass<br />

auch von dieser Seite mit erhöhten Leistungen<br />

gerechnet werden muss.<br />

Die Nennungen:<br />

Stuck (Auto-Union) Zehender (Maserati)<br />

Varzi (Auto-Union) Siena (Maserati)<br />

Rosemeyer (Auto-Union) Farina (Maserati)<br />

Pietsch (Auto-Union) Caracciola (Merc.-Benz)<br />

Nuvolari (Alfa Romeo) Fagioli (Mercedes-Benz)<br />

Chiron (Alfa Romeo) von Brauchitsch(Merc.-B.)<br />

Dreyfus (Alfa Romeo) Lang (Mercedes-Benz)<br />

Brivio (Alfa Romeo) Wimille (Bugatti)<br />

Etancelin (Maserati) Taruffi (Bugatti)<br />

Im übrigen ist auch noch die Nennung der<br />

neuen Maschine von Graf Trossi eingegangen,<br />

wobei es allerdings fraglich ist, ob diese<br />

Neukonstruktion bis zum 8. September <strong>1935</strong><br />

rennfähig gemacht werden kann.<br />

Sport siehe auch Seite 11.<br />

Wo fahren wir h<br />

Nach Biel<br />

zur Bieter Woche vom 31. August bis 8. Sept.<br />

Als Auslage, die sich<br />

besonders gut rentiert,<br />

empfiehlt sich die Anschaffung eines<br />

Vergasers mit Starter oder Thermostarter<br />

durch Ihren Garagisten. Sein Nutzen ist Ihnen umsomehr<br />

sichergestellt, als Ihnen der für Ihren Motor<br />

geeignete Apparat während einer Probezeit kostenlos<br />

zur Verfügung gestellt wird. So haben Sie Gelegenheit,<br />

sich von den praktischen Vorzügen, welche dieser<br />

Apparat gegenüber allen andern mehr oder weniger<br />

komplizierten Mechanismen bietet, zu überzeugen:<br />

Anspringen des Motors bei nur 2 / 4 Drehung der<br />

Kurbelwelle.<br />

Maximale Leistungsfähigkeit bei einem Minimalverbrauch<br />

von Brennstoff.<br />

Montage in allen Garagen.<br />

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fi AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - N° 70<br />

Bremgarten-Perspektiven<br />

Rennfahrer-Autogramme sind gesucht! Besonders<br />

dann, wenn sie von einem Grand Prix-Sieger<br />

stammen!<br />

Rennwagen-Akrobatik! Bei der Einfahrt zur Kiesgrube kam Hartmann aus der<br />

Bahn, wobei sich der Wagen eigenwillig um die eigene Achse drehte und rückwärts<br />

die Strassenböschung hinauf huschte. Glücklicherweise lief das Zwischenspiel<br />

ohne besondere Folgen für Fahrer und Maschine ab.<br />

Der Boxenhalt. Eben sind die hinteren Reifen an<br />

Caraceiolas Mercedes gewechselt worden. Während<br />

die beiden damit beschäftigten Mechaniker die<br />

letzten Handgriffe beenden, dreht die dritte Hilfskraft<br />

bereits die Anlasserkurbel, damit der Wagen<br />

seine Fahrt fortsetzen kann, sobald der Pneuwechsel<br />

vollzogen ist<br />

Letzter Kriegsrat vor dem Rennen. Links: Nu-<br />

volari lässt sich von der rennerfahrenen Begleiterin<br />

von Chiron nochmals die Rundenzeiten seiner<br />

gefährlichsten Konkurrenten bekanntgeben. Die<br />

Dame ist eine anerkannte Autorität in Sachen Privatchronometrage<br />

und Rundenzählung. Auf Grund<br />

ihrer Aufzeichnungen ergab sich am letzten Grossen<br />

Preis von Italien zuerst die Notwendigkeit einer<br />

Revision des Schlussklassementes, in dem Chiron<br />

ursprünglich zu schlecht abgeschnitten hatte.<br />

Rechts : Obering. Walb bespricht mit Rosemeyer<br />

nochmals die für das Rennen vorgesehenen Anordnungen.<br />

Aufmerksame Boxenoehilfero. Hier sehen wir die<br />

Landsleute von Prinz «Bira», wie sie den Vers<br />

bungen im Feld mit grösster Aufmerksamkeit folg<br />

Die Helden hinter der Front. Mechaniker von Mercedes-Benz (links) und Auto-Union (rechts) legen letzte Hand an die ihnen anvertrauten Maschinen.<br />

ill<br />

Markante Gesichter am Start. Von links nach rechts: «Bira», der sympathische Siamese und gewiegte Herrenfahrer. T. Nuvolari, nicht nur der beste Mann der Scuderia Ferrari, sondern der erfolgreichste<br />

italienische Pilot überhaupt. Earl Howe, der einzige Konkurrent, welcher beide Rennen bestritt und sich dabei in der Konkurrenz der Kleinwagen sehr ehrenvoll- placierte. L. Chiron, eine<br />

Stütze der Ferrari-Organisation ist diesmal recht kritisch gesinnt.


N»'70<br />

II. Blatt<br />

BERN, 30. Aug. <strong>1935</strong><br />

Techn. Rundschau<br />

Das Anlassen des Motors.<br />

Die Motoren unserer modernen Wagen<br />

sind laut Prospekt so absolut vollkommen,<br />

dass man eigentlich die Konstruktionsbureaux<br />

getrost schliessen könnte. Dutzende<br />

von Zubehör-Apparaten garantieren ein sicheres<br />

Anspringen des Motors, selbst am<br />

Nordpol, «ä quart de tour». Abgesehen davon<br />

sind die sämtlichen guten Eigenschaften<br />

dieser Zusatzapparate schon von vorneherein<br />

in alle modernen Vergaser hineingebaut.<br />

Und doch kann man täglich immer wieder<br />

beobachten, wie Automobilisten sich minutenlang<br />

erfolglos mit dem Anwerfen abrakkern.<br />

Mancher Automobilist ist dabei über<br />

den Ausgang seiner Bemühungen so im Ungewissen,<br />

wie ein Verliebter beim Orakelblumen<br />

- Zerzupfen, wo man auch erst am<br />

Schluss erfährt, ob sie einem «von Herzen»,<br />

i«mit Schmerzen», «ein wenig» oder «gar<br />

nicht» liebt. Wie reimt sich das zusammen?<br />

Des Rätsels Lösung ist, dass wir es trotz<br />

allem doch immer mit Maschinen zu tun<br />

haben. Maschinen verlangen Bedienung.<br />

Und Bedienung erfordert Verständnis. Wer<br />

seinen Motor nur schwer anbringt, macht<br />

einen Bedienungsfehler; und er macht den<br />

Bedienungsfehler, weil ihm das Verständnis<br />

für physikalische Vorgänge fehlt. Wohl wäre<br />

es möglich, durch weitere Automatisierung<br />

der erforderlichen Bedienung das Verständnis<br />

noch mehr auszuschalten. Aber der Konstrukteur<br />

hütet sich, in dieser Beziehung<br />

allzuweit zu gehen: Die Verfeinerung des<br />

Mechanismus bringt unvermeidlich grössere<br />

Komplikation und Empfindlichkeit mit sich,<br />

und versagt dann ein Glied in der Kette der<br />

Zusammenhänge, so ist der verständnislose<br />

Automobilist erst recht am Hag.<br />

Eine schematisch auswendig gelernte Bedienungsweise<br />

ersetzt das Verständnis nicht.<br />

Sie hat immer nur unter ganz eng begrenzten<br />

Umständen Geltung und versagt, wenn<br />

neue andere Umstände auftreten.<br />

Die Kenntnis der allgemeinen Wirkungsweise<br />

eines Viertaktmotors gehört zu der<br />

Automobil-Revue<br />

selbstverständlich. Ein Reiter, , Droschkenlenker<br />

oder Fuhrmann muss aber nicht nur<br />

wissen, dass ein Pferd Muskeln, Knochen,<br />

Fleisch und diverse regulierende Organe besitzt,<br />

er muss auch wissen, was man dem<br />

Pferd zu fressen gibt, damit der ganze Organismus<br />

seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet.<br />

Die Zubereitung des Futters spielt dabei<br />

eine grosse Rolle. Es kommt nicht aufs<br />

gleiche heraus, ob man dem Pferd Hafer in<br />

gewöhnlicher Form zu fressen gibt oder ob<br />

man ihm diesen Hafer beispielsweise zu riesigen<br />

Würfeln ä la Maggi-Suppenwürfel<br />

komprimiert vorsetzt. Mit den Suppenwürfeln<br />

könnte das Pferd beim besten Willen<br />

nichts anfangen.<br />

Ganz ähnlich verhält sich ein Automobilmotor.<br />

Es genügt nicht, dass man ihm einfach<br />

Benzin zu fressen gibt. Das Benzin muss<br />

auch richtig zerkleinert sein, damit er es<br />

fressen kann. Wir müssen den Benzin-Suppenwürfel<br />

sozusagen in einzelne Benzinkörner<br />

zerteilen.<br />

Mit dieser Aufgabe wird der Vergaser betraut.<br />

Er bereitet aus dem flüssigen Benzin<br />

ein Benzin^Gas, d. h. ein Gemisch aus Luft<br />

und fein zerteilten Benzintröpfchen. Das Gemisch<br />

kann prozentual mehr oder weniger<br />

Benzin enthalten, es kann — automobilistisch<br />

gesprochen — mehr oder weniger benzinreich<br />

sein. Dem Motor zuträglich ist aber<br />

nur ein Fressen von ganz bestimmtem Mischungsverhältnis,<br />

nämlich ein Gemisch von<br />

12,5 Kubikmeter Luft pro Kilo Benzin. Ferner<br />

müssen die Benzin-«Körner» in diesem<br />

Gemisch fein genug zerteilt sein.<br />

Unter normalen Umständen vermag man<br />

diesen Anforderungen in ziemlich hohem<br />

Grade zu entsprechen. Durch Wahl einer<br />

passenden Düsenweite (die «Düse» ist das<br />

feine Röhrchen, das das Benzin in abgemessenem<br />

Quantum der grösseren Luftmenge<br />

zugibt) erreicht man ohne weiteres das korrekte<br />

Mischungsverhältnis, und durch Anwendung<br />

besonderer Formen der Saugleitung<br />

erzielt man eine leidlich gute Zerteilung<br />

des Benzins.<br />

Was nun aber störend in Erscheinung tritt,<br />

das sind die wechselnden Einflüsse der Aussenternperatur<br />

und der atmosphärischen Luftdichtigkeit.<br />

Ein für die Normaltemperatur<br />

allgemeinen Bildung eines Automobilisten<br />

unseres technischen Jahrhunderts, sie istrichtig eingestellter Vergaser ergibt beim<br />

••••••••••••••••••••••••••••••••<br />

Fallen der Temperatur ein Gemisch mit gröberer<br />

Benzinzerteilung. Der Motor frisst<br />

dieses Gemisch nur mit Widerwillen, was er<br />

dadurch äussert, dass er es von Zeit zu Zeit<br />

in den Vergaser zurückspuckt. Das gröbere<br />

Gemisch ist für ihn, auch schlecht verdaulich,<br />

e, lässt sich nicht entzünden— was man an<br />

Aussetzern erkennt — oder verbrennt<br />

doch nur träge und ohne grösse Kraftabgabe,<br />

ganz ähnlich wie es ein zu benzinarmes Gemisch<br />

täte.<br />

EmHuss der Temperatur.<br />

Was nun? Drei Möglichkeiten sind denkbar.<br />

Man könnte die vom Motor angesaugte<br />

Luft von vornherein auf die Normaltemperatur<br />

erwärmen. Diese Massnahme ist aber<br />

erst dann ohne Umstände durchführbar, wenn<br />

der Motor schon angelaufen ist und nun<br />

Wärme in Hülle und Fülle zur Verfügung<br />

steht. Sie wird auch oft angewendet, hilft<br />

aber nicht über die Anlass-Schwierigkeiten<br />

bei kaltem Motor, hinweg.<br />

Man könnte weiter den ungünstigen Einfluss<br />

der niedrigen Lufttemperatur dadurch<br />

unschädlich machen, dass man durch irgendein<br />

Mittel die Benzintröpfchen nachträglich<br />

nochmals zerkleinerte. Leider ist dieser<br />

Vorgang nicht so einfach durchzuführen.<br />

Wenn aber das zu wenig zerkleinerte<br />

Benzin im Gemisch die Wirkung eines zu<br />

benzinarmen Gemisches hat, wäre es dann<br />

nicht möglich, seine Nachteile durch eine Anreicherung<br />

des Ijemisches zu vermeiden ?<br />

Hierin besteht tatsächlich das Mittel, das auf<br />

einfachste Weise zum Erfolg führt.<br />

Um das Gemisch reicher zu gestalten,<br />

könnte man die Düse durch eine grössere<br />

auswechseln. Da aber das reichere Gemisch<br />

nur während den ersten Betriebsminuten notwendig<br />

ist, wäre das zu umständlich. Man<br />

sorgt daher dafür, dass man die Düse vom<br />

Führersitz aus leicht verändern kann, oder<br />

man verändert, was noch viel einfacher ist,<br />

einfach den Querschnitt, welcher der angesaugten<br />

Luft beim Einströmen zur Verfügung<br />

steht. Durch eine solche Verengung des Luftemströmquerschnittes<br />

wird die Menge der<br />

einströmenden Luft vermindert und damit<br />

der Prozentgehalt des Gemisches an Benzin<br />

erhöht.<br />

Bereicherung des Benzin-Luft-Gemisches.<br />

Fast jeder Wagen ist heute mit dieser oder<br />

jener Vorrichtung ausgestattet, die ein momentanes<br />

wunschgemässes Anreichern des<br />

Benzin-Luftgemisches ermöglicht. Aber wenig<br />

Fahrer wissen diese Vorrichtung richtig<br />

zu handhaben. Viele betrachten den Bedienungsknopf<br />

oder -hebel der Gemischkorrekturvorrichtung<br />

als eine Art Signalglocke, mit<br />

der man beim Betätigen des Anlassers den<br />

Motor wecken muss. Je energischer gedrückt<br />

oder gezogen wird, um so grösser<br />

soll dann der Effekt sein, und sie können<br />

nicht begreifen, dass man den Knopf nicht<br />

einfach zwangsläufig mit dem Starterknopf<br />

oder Gaspedal verbindet. Trotzdem sie vielleicht<br />

die grössten Feinschmecker sind, haben<br />

sie kein Verständnis dafür, dassder Motor<br />

ein richtig zubereitetes Gemisch verlangt<br />

und dass die Bereitung eines geniessbaren<br />

Gemisches einzig von der richtigen gefühlvollen<br />

Bedienung dieses Knopfes abhängt.<br />

Wird der Knopf ganz herausgezogen und<br />

damit die Klappe ganz geschlossen oder die<br />

Düse ganz geöffnet, so saugt der Motor nahezu<br />

reines Benzin an. Eine halbe Sekunde<br />

lang- hat das Wert: Das Benzin löst das in<br />

der Kälte erstarrte Oel an den Zylinderwänden<br />

und erleichtert damit dem Anlasser das<br />

Durchdrehen des Motors. Nachher kann aber<br />

der Motor mit dem reinen Benzin beim besten<br />

Willen nichts anfangen. Folglich muss<br />

man nach der ersten halben Sekunde durch<br />

teilweises Loslassen des Knopfes die Gemischklappe<br />

wieder so weit öffnen; dass<br />

eine Vergasung möglich ist. Welche Stellung<br />

des Knopfes dabei die günstigste ist und das<br />

beste Gemisch ergibt, muss durch Versuche<br />

festgestellt werden. Ist der Motor dann einmal<br />

angelaufen, so erkennt ein verständiger<br />

Fahrer leicht gefühlsmässig und durch das<br />

Ohr, ob der Motor ein noch etwas benzinreicheres<br />

oder benzinärmeres Gemisch verlangt.<br />

Als allgemeine Regel gilt, dass Rückschläge<br />

in den Vergaser, das sogenannte<br />

« Niessen» oder « Schiessen», auf ein zu<br />

benzinarmes Gemisch deuten, während die<br />

Weigerung des Motors, durch Gasgeben sich<br />

beschleunigen zu lassen und das periodische<br />

Auftreten von Aussetzern ein zu benzinreiches<br />

Gemisch andeuten.<br />

Der routinierte Fahrer hat bei Wagen, die<br />

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N» 70<br />

II. Blatt<br />

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mit solchen Gemisch-Luftklappen oder verstellbaren<br />

Düsen ausgerüstet sind, meist nur<br />

zwei genau bestimmte Stellungen für den<br />

Bediemmgsknopf: Er zieht während den<br />

ersten paar Umdrehungen des Anlassers den<br />

Knopf ganz heraus und schiebt ihn sofort,<br />

wenn die ersten Zündungen auftreten, beispielsweise<br />

halb hinein.<br />

Lässt man den Anlasser bei benzinreich<br />

eingestelltem Gemisch zu lange am Motor<br />

herumorgeln, so dass die Zylinder « ersaufen<br />

», so ist nachher längere Zeit keine Hoffnung<br />

mehr auf ein Anlaufen des Motors. Am<br />

besten, nimmt man dann die Zündkerzen heraus<br />

und entzündet den Benzinniederschlag,<br />

der sich an ihnen gebildet hat. Während sich<br />

nun so die Zündkerzen für ihre Aufgabe erwärmen,<br />

dreht man den Motor bei offener<br />

Gasdrossel eine Zeitlang durch, damit das<br />

unbrennbare Gemisch aus den Zylindern gedrückt<br />

wird. Nachher mache man einen<br />

neuen Versuch, aber bei vorsichtigerer Behandlung<br />

der Gemischbereicherung-Vorrichtung.<br />

Nicht zuletzt sind Anlaßschwierigkeiten oft<br />

darauf zurückzuführen, dass die durch das<br />

Gaspedal und den Gashebel bediente Drosselklappe<br />

nicht in der richtigen Stellung ist.<br />

Weitaus die meisten Motoren laufen am<br />

leichtesten an, wenn man den Gashebel während<br />

des Anlassens in die Leerlaufstellung<br />

bringt, während sie anderseits alle möglichen<br />

Tücken zeigen, wenn während des Anlassens<br />

Gas gegeben wird. Damit der Motor mit dem<br />

bisschen Leerlaufgas durch das erstarrte<br />

kalte Oel nicht nach den ersten Zündungen<br />

wieder zum Stillstand abgebremst wird,<br />

stellt man den Leerlauf durch die Drosselklappen-Regulierschraube<br />

auf eine etwas<br />

höhere Tourenzahl ein, muss dann meist<br />

aber das Leerlaufgemisch auch entsprechend<br />

bereichern. Auch hier kommt aber der routinierte<br />

Fahrer durch gefühlvolles Behandein<br />

des Gaspedals ohne Neueinstellung aus.<br />

Rennkerzen.<br />

Es gibt Dinge zwischen Tank und Auspuff, von<br />

3enen sich nicht nur der «Auch-Autofahrer» nichts<br />

träumen lässt. sondern — so schreibt Dipl.-Ing.<br />

Hundt in der « Allgemeinen Automobil-<strong>Zeitung</strong> »,<br />

•der wir mit gütiger Erlaubnis die Ausführungen<br />

entnehmen — die auch solchen Leuten neu sein<br />

können, die dauernd den Weg des Brennstoffs durch<br />

Motoren aller Art verfolgen und den Lauf von Rädern<br />

und Reifen mannigfacher Art auf Strassen<br />

und Rennbahnen beobachten. Dinge gibt's da — es<br />

ist wirklich zu verstehen, dass die Robert Bosch<br />

AG. als Herstellerin der heute schon berühmten<br />

Rennkerzen kürzlich einmal darum bat, ihrem Kerzensachverständigen<br />

Gehör zu schenken.<br />

In den Rennmetoren widerfährt dem Brennstoff<br />

zwischen Tank und Auspuff ja allerhand mehr, als<br />

in den üblichen Wagen. Kurz und gut, die Kerzeningenieure<br />

wehren sich mit gutem Recht gegen<br />

die in Presse und Rundfunk oft durchgegebene lakonische<br />

Nachricht: ... gibt auf wegen Kerzenschaden!<br />

Die Beanspruchung der Kerzen, vor allem in<br />

dem hier zur Rede stehenden Spezialfall, der Rennkerzen,<br />

ist derartig verschieden und extrem, dass<br />

sich der Wunschtraum der Einheitszündkerze auf<br />

keinen Fall verwirklichen lässt. Alle Zündkerzen<br />

müssen eben den auftretenden Bedingungen entsprechend<br />

aus den Typentafeln des Herstellerwerks<br />

ausgewählt werden. Wenn diese Grundvorsehrift<br />

nicht beachtet wurde, dann kann natürlich grundsätzlich<br />

niemals die Qualität der Kerzen bei einem<br />

Versagen in Zweifel gezogen werden.<br />

Ein Beispiel ist notwendig: Es gibt leichte Lieferwagen<br />

und schwere Lastwagen. Wenn man<br />

einem leichten Lieferwagen die Fünftonnenlast<br />

eines grossen Lastwagens aufbürdet, und er bricht<br />

nach kurzer .Fahrstrecke zusammen, dann wird<br />

kein Mensch die Behauptung vertreten, Lieferwagen<br />

seien allgemein offenbar zu schwach gebaut. Im<br />

Fall der Zündkerzen setzt sich aber bei genau der<br />

gleichen Sachlage bis heute leicht die Meinung<br />

durch, die Kerzen wären anscheinend den Beanspruchungen<br />

(gemeint ist der Betrieb in Pennmotoren)<br />

doch noch nicht ganz gewachsen ...<br />

Wie oft wird wohl ein normaler Personenwagenmotor<br />

mit Vollgas gefahren? Kaum mehr als<br />

zwei Prozent seiner Laufzeit, wie aus Beobachtungen<br />

hervorgegangen ist. Die Kerzen für derartige<br />

Motoren können also den gedrosselten Betriebsbedingungen<br />

verhältnismässig leicht angepasst werden.<br />

Die Rennkerzen für Rennmotoren müssen<br />

aber — grob eingeteilt — sowohl bei Vollgasbetrieb,<br />

als bei Leerlauf (auf Bremsstrecken bekommen die<br />

Motoren ja kein Gas) herbalten und durchhalten,<br />

müssen 3000mal in einer Minute Stichflammen von<br />

2000 Grad Hitze ertragen und genau so in steter<br />

Abwechslung dem mit Gefriertemperatur eintretenden<br />

Frischgasstrom standhalten. Die Maximaltemperatur,<br />

der die Rennkerzen gewachsen sein müssen,<br />

bleibt dazuhin keineswegs konstant, so dass<br />

man den Wärmewert der gewählten Kerzen ein<br />

für allemal festlegen könnte, sondern diese Temperatur<br />

hängt weitgehend von äusseren Bedingungen<br />

ab. Eine geringe Aenderung der Witterung,<br />

die einen anderen Feuchtigkeitsgehalt der Aussenluft<br />

mit sich bringt, macht eine Neueinstellung der<br />

Rennvergaser notwendig, weil sich ja die Zusammensetzung<br />

der Verbrennungsluft geändert hat.<br />

Ebenso spielt das Mischungsverhältnis des Brennstoffs<br />

eine sehr grosse Rolle. Die Benzol-, Alkoholund<br />

Methylalkoholanteile sowie eventueller Wasserzusatz<br />

müssen dem Motor angepasst sein, denn die<br />

geringste Aenderung macht sich — zuerst an den<br />

Kerzen bemerkbar. Das Gesicht einer herausgeschraubten<br />

Kerze verrät dem Sachverständigen die<br />

Betriebsbedingungen des Motors ganz genau. Jede<br />

Uebertemperatur lässt sich an Schmelzperlen der<br />

Kerzenelektroden ablesen, und genau so ergibt ein<br />

zu «kühles» Arbeiten des Motors Ablagerungen auf<br />

den Kerzen, aus denen auf Unregelmässigkeiten zu<br />

schliessen ist.<br />

Die Funktionen einer Zündkerze und speziell<br />

einer Rennkerze, die ja unter extremen Bedingungen<br />

arbeitet, sind derartig kompliziert, dass das<br />

Durchstehen eines ...viele Stunden langen» RenneiÖ<br />

AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — 70<br />

ein technisches Wunder ist, das verstanden sein<br />

will, denn dann öffnet sich auch das Verständnis<br />

für die Empfindlichke'it dieser technisch erstaunlichen<br />

konstruktiven Leistung. Das Ueberspringen<br />

des Zündfunkens zwischen der Mittelelektrode und<br />

den Masseelektroden ist schon so kompliziert, dass<br />

es barbarisch erscheint, mit drei Zeilen darüber<br />

hinwegzugehen. Dem zündenden Lichtbogen, der<br />

die Verbrennung des Gasgemischs durch die hohe<br />

Temperatur der mitgerissenen Metallteilchen einleitet,<br />

geht der Zündfunke voraus, der nur die Aufgabe<br />

hat. die Brücke für den Lichtbogen zu bilden,<br />

d. h. eine leitende Verbindung zwischen den<br />

Kerzenelektroden herzustellen. Die dazu notwendige<br />

Spannung hängt von der Verdichtung und<br />

damit vom spezifischen Gewicht des Gasgemisches<br />

ab, das sich zwischen den Elektroden befindet.<br />

Diese hohe Spannung (8000 bis 15 000 Volt, in<br />

Grenzwerten bis zu 24 000 Volt) ionisiert durch die<br />

Spitzenwirkung der Elektroden die dazwischenlagernde<br />

Gasschicht und erzeugt dadurch eine gewisse<br />

Leitfähigkeit, bis das hohe SpannungsDotential<br />

sich zwischen den Spitzen durch einen Ueberschlag,<br />

durch den Zündfunken, ausgleicht. Der<br />

kalte Zündfunke leitet erst den zündenden heissen<br />

Lichtbogen ein, der die Verbrennung des Gasgemisches"<br />

verursacht.<br />

Die zum Funkenüberschlag zwischen den Elektroden<br />

der Kerze notwendige hohe Spannung verübt<br />

jedoch sofort Unfug, wenn ihr irgendwie eine<br />

Möglichkeit gegeben wird, sich vor dem Sprung zur<br />

anderen Elektrode zu drücken. Zunächst probiert<br />

sie, entlang des Isolierkörpers der Mittelelektrode<br />

«benuem» zur Masse zu gelangen. Ist die Oberfläche<br />

des Kerzensteins (bei Rennkerzen Glimmer)<br />

mit Brenstoffruss oder Oe'kohle oder Wasserperien<br />

oder flüssigem Oel bedeckt, so denkt der Zündfunke<br />

nicht daran, sich durch die Luft zu schwingen,<br />

sondern kriecht durch diese leitende Schicht<br />

auf dem Isolierkörper. Der Kerzenkonstrukteur<br />

verhindert die Bildung von derartigen Rückständen<br />

auf dem Isolierkörper durch verschieden grosse<br />

Wärmeabführung der Kernen (gemeint ist die<br />

''trablunftswärme durch die Verbrennuno-sflammen).<br />

Der Isolierkörper muss während des Betriebes so<br />

heiss werden, dass seine Temperatur ein Verbrennen<br />

der sich ablagernden Rückstände verursacht.<br />

Wenn diese Temperatur wenig überschritten und<br />

nicht wesentlich unterschritten wird, dann arbeitet<br />

die Kerze störungsfrei. Die Kerze arbeitet dpnn<br />

in ihrer Selbstreinigungstemperatur (550 bis 600<br />

Grad des Isolierkörpers).<br />

Die kleinste Aenderung der Gemischzusammensetzung<br />

ergibt aber sofort andere Verbrennüngstemperaturen<br />

und damit andere Betriebsbedingunffen<br />

für die Kerzen. Tritt z. B. bei einem Rennen eine<br />

kleine Stockung in der Retripbsstofzufuhr ein (Leitungsverftopfung.<br />

geknickte Brennstoffleitung usw.),<br />

dann bekommt der Motor ein zu « mageres > Gemisch,<br />

d. h. es Vorrecht Luft- und damit Sauerstof<br />

f »berschuss. Die Verbrennung wird dann wesentlich<br />

intensiver, die Snitzentemneraturen der<br />

Stichflammen steigen stark an und es entstehen<br />

Olühzündungen durch die Mittel-Flektro^en der<br />

Rennkerzen. Nun muss. das betreffende Fahrzeug<br />

ans ErsaMeillager, um Kerzen zu wechseln, ohne<br />

dass die Kerzen etwas anderes cetan haben, als<br />

die Störung der VerbrenniiTi'jsbedingungen zu registrieren.<br />

Ein anderer Fall ereignete sich kürzlich<br />

beim Eifelrennen und eab Anlass zu me^r oder<br />

weniger verständigen Erörterungen des cKerzenproblems»<br />

in Tageszeitungen und Zeitschriften aller<br />

Art.<br />

Durch das kühle Wetter blieben manche der<br />

für heisses Wetter eingestellten Rennmotoren während<br />

des Rennens zu kühl. Die Instrumente wiesen<br />

Wassertemperaturen von 60 Grad und Oeltemperaturen<br />

von 40 Grad aus, wodurch dauerndes Verölen<br />

der Kerzen und 5 dementsprechend ständiger<br />

Kerzenwechsel einsetzte. Eine Untersuchung ergab<br />

nun, dass das betreffende Motorenöl die Eigenschaft<br />

hatte, bei Temperaturen unter 50 Grad durch<br />

die Pantschwirkung der bewegten Motorteile eine<br />

Volumvergrösserung von beinahe 70 Prozent anzunehmen.<br />

Der sich bildende Oelschaum überschmierte<br />

natürlich die Kolbenlaufbahnen von der Unterseite<br />

her, und die Folge waren Betriebsbedingungen für<br />

die Rennkerzen, die Teichlich anormal waren. Di«<br />

Kerzen selbst konnten schliesslich gar nichts dafür!<br />

Die vor Zehntausenden von Zuschauern immer<br />

aufs neue gewechselten Rennkerzen schienen<br />

nach aussen hin trotzdem die Ursache der Motorstörungen<br />

zu sein.<br />

Man kann da oft erstaunte Gesichter beobachten,<br />

wenn die Zuschauer bemerken, dass an den<br />

Rennmotoren bis zum letzten Moment vor dem<br />

Start «dauernd» Kerzen gewechselt werden. Nach<br />

dem Erzählten ist dem Leser klar, dass eine Kerze<br />

nur dann richtig arbeitet, wenn ihr Isolierkörper<br />

die sogenannte Selbstreinigungstemperatur erreicht<br />

hat, die ihn sauber brennt. Die für Vollgasbetrieb<br />

bestimmten Rennkerzen würden also selbstverständlich<br />

beim Warmlaufenlassen der Rennmotoren, das<br />

ja keineswegs mit Vollgas geschieht, zu kalt bleiben,<br />

verölen und — aussetzen, weil, wie wir gehört<br />

haben, die Hochspannung dann nicht daran- denkt,<br />

den umständlichen Weg als Funken von Elektrode<br />

zu Elektrode zu nehmen. Die Rennmotoren laufen<br />

also grundsätzlich vor dem Start mit Kerzen von<br />

ziemlich normalen Wärmewerten warm. Nach dem<br />

Abstellen der Motoren wartet man einige Minuten,<br />

bis sich das in den Zylindern befindliche Brennstoffluftgemisch<br />

niedergeschlagen hat und dann<br />

erst, wenige Minuten vor dem Start, werden die<br />

richtigen Rennkerzen eingeschraubt. Eine Minute<br />

vor dem Senken der Startflagge und keine Sekunde<br />

vorher werden die Rennmotoren angeworfen und<br />

dann sofort auf ziemlich hoher Drehzahl gehalten,<br />

damit die Kerzen so rasch als möglich ihre Betriebstemperatur<br />

erreichen.<br />

Wenn sich die Betriebsbedingungen der Rennmotoren<br />

durch äussere Einflüsse nicht ändern,<br />

dann tritt heute auf keinen Fall mehr ein Versagen<br />

der Kerzen ein. Die Kerzen sind nur diejenigen<br />

Motorteile, an welchen sich die geringste Unregelmässigkeit<br />

von Verbrennung oder Schmierung zu<br />

allererst zeigt. Wie betriebssicher heute die Bosch-<br />

Rennkerzen sind, geht nicht nur aus den diesjährigen<br />

Mercedes-Benz-Siegen hervor, sondern auch<br />

aus der Tatsache, dass ausländische Konkurrenten<br />

(Maserati. Alfa Romeo, ERA) heute diese Rennkerzen<br />

vorziehen.<br />

Verantwortliche Redaktion:<br />

Dr. A, Büchi, Chefredaktion.<br />

W. Mathys (abw). — Dr. E. Waldmeyer.<br />

Telephon der Redaktion: 28 222 fHallwag)<br />

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10 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> _ ivrn<br />

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Ein Trugschluss der Gegner<br />

der Weltraumfahrt.<br />

Der Gedanke der Weltraumfahrt befindet<br />

sich gegenwärtig in einem kritischen Uebergangsstadium.<br />

Frühere Generationen kannten<br />

ihn als Domäne der phantastischen Dichtung,<br />

wobei in Bezug auf die technischen Möglichkeiten<br />

dem Autor um so mehr freier Spielraum<br />

verblieb, als die naturgesetzliche Erkenntnis<br />

zu ihrer Kritik noch unzureichend<br />

war.<br />

In diesem letzteren Punkte hat sich eine<br />

entscheidende Wendung vollzogen, nachdem<br />

durch die Arbeiten von Oberth, Goddard und<br />

anderen der exakte Nachweis erbracht<br />

wurde, dass eine physikalische Möglichkeit<br />

des Fluges durch die Planetenräume vermittels<br />

des Raketenantriebes gegeben ist. Man<br />

darf diese Erkenntnis nicht mit der greifbaren<br />

Möglichkeit einer Weltraumfahrt verwechseln,<br />

denn zu letzterer fehlen uns noch<br />

die Maschinen, die vollkommen genug sind,<br />

um die grundsätzlich vorhandenen physikalischen<br />

Möglichkeiten mit dem erforderlichen<br />

Wirkungsgrade auszunutzen. Immerhin ist<br />

die neue Erkenntnis von grosser praktischer<br />

Bedeutung.<br />

Sie gibt nämlich die Richtung für eine<br />

ernsthafte, ingenieur-wissenschaftliche Forschung,<br />

die sicherlich um so schneller zum<br />

Ziele führen wird, als ihr Geldmittel zur Verfügung<br />

gestellt werden. Die Bereitwilligkeit,<br />

Arbeit und Geld in den Dienst dieser Forschung<br />

zu stellen, wird entscheidend davon<br />

beeinflusst, ob die Erkenntnis von der naturgesetzlichen<br />

Möglichkeit allgemeine Verbreitung<br />

findet.<br />

Dieser Verbreitung stehen heute noch vielfach<br />

Vorurteile und Irrtümer entgegen, die<br />

eigentlich als längst widerlegt gelten sollten.<br />

Um einen Körper von der Erdoberfläche<br />

in den Weltenraum hinaus zu bewegen, ist<br />

eine Arbeit zu leisten, welche zum mindesten<br />

so gross ist wie dem Hub des Gewichtes bis<br />

zu der betreffenden Entfernung entspricht.<br />

Unter Vernachlässigung des Luftwiderstandes<br />

ergibt sich — unabhängig von Form und<br />

Geschwindigkeit der Bahn — aus dem<br />

Schwere-Potential der Erde ein bestimmter<br />

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Grössenordnung von sechs Millionen mkg<br />

liegt. Die Arbeit kommt fast ganz auf die<br />

Ueberwindung der Schwerkraft im nächsten<br />

Bereich der Erde. Der Anteil, der auf Entfernungen,<br />

welche die Mondweite übertreffen,<br />

kommt, ist verschwindend gering, so dass es<br />

gleichgültig ist, ob wir Fahrten bis zum<br />

Mond, bis zum Mars oder gar noch einem<br />

ferneren Ziele betrachten.<br />

Nun kennen wir aber keinen Brennstoff<br />

oder Explosivstoff, welcher pro kg eine so<br />

grosse Arbeitsmenge entwickelt. Die höchste<br />

Leistung ergibt die Explosion von Wasserstoff<br />

und Sauerstoff, und auch diese beträgt<br />

weniger als zwei Millionen mkg pro kg der<br />

Stoffe. Hieraus wird die Unmöglichkeit gefolgert,<br />

mit den uns bekannten Brennstoffen<br />

einen Körper aus dem Anziehungsbereich -der<br />

Erde hinauszubefördern.<br />

Es ist verständlich, dass selbst berufstnässige<br />

Physiker durch diesen Schluss getäuscht<br />

werden. Der Irrtum beruht darin, dass es ja<br />

nicht darauf, ankommt, den Brennstoff selbst<br />

in den Weltenraum zu befördern. Er mag in<br />

diesem verbleiben, wenn er nur seine Arbeit<br />

auf einen anderen, natürlich leichteren Körper<br />

überträgt, der dann sehr wohl in den<br />

Weltenraum hinausgelangen kann. Mehr<br />

braucht man demjenigen, der sich, mit den<br />

Berechnungen der Pioniere des Raketengedankens<br />

beschäftigt hat, nicht zu sagen, um<br />

den obigen Trugschluss aufzudecken. Tatsächlich<br />

fussen diese Berechnungen auf<br />

einem Verfahren, bei welchem der weitaus<br />

überragende Anteil der anfänglichen Masse<br />

im Schwerbereich der Erde zurückbleibt,<br />

nachdem er seine Explosionsenergie zum<br />

Antrieb der Restmasse abgegeben hat.<br />

Für die Laienwelt hat sich ein Gleichnis<br />

nützlich erwiesen. Es wird durch die Abschnellung<br />

eines Pfeiles mittels eines hölzernen<br />

Bogens veranschaulicht. In der Spannung<br />

des Bogens lässt sich eine Arbeit aufspeichern,<br />

die aus Elastizität und Festigkeit des<br />

Bogenmaterials pro kg desselben berechnet<br />

werden kann und an dieser Stelle beispielsweise<br />

mit 20 mkg pro kg Bogengewicht angenommen<br />

werden soll. Die Arbeit von 20<br />

mkg reicht bekanntlich aus, um auf der Erdoberfläche<br />

das Gewicht von 1 kg 20 m hoch<br />

zu heben. Es wäre nun aber falsch, daraus<br />

zu folgen, dass der Bogen nicht höher als<br />

20 m schiessen kann; denn die Ausnutzung<br />

der Arbeit erfolgt ja nicht durch Bewegung<br />

des Bogens selbst, aus dem sie entnommen<br />

wird. Vielmehr wird die Arbeit an den Pfeil<br />

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übertragen, der viel leichter ist und daher<br />

mit der gleichen Arbeitsmenge entsprechend<br />

höher emporgeschnellt werden kann. Ist z.<br />

B. das Gewicht des Pfeiles nur ein Zwanzigstel<br />

des Bogengewichtes, so reicht die Energie<br />

der Bogenspannung aus, um eine zwanzig<br />

Mal so grosse Höhe, also 400 Meter zu erreichen.<br />

Natürlich ist das ein theoretischer<br />

Wert, der durch Luftwiderstand und andere<br />

Begleiterscheinungen vermindert wird.<br />

Ebenso wie der verbrannte Explosivstoff<br />

bei der Rakete, bleibt der entspannte Bogen<br />

beim Pfeilschuss zurück, und die Flughöhe<br />

des fortbewegten leichteren Körpers ist nicht<br />

durch das Gewicht des zurückbleibenden<br />

Teiles begrenzt.<br />

O.St<br />

Schweizerische Rundschau<br />

Es taget langsam! Am 5. Juli a. c. hat bekanntlich<br />

die ständerätliche Zolltarifkommission<br />

die Beratung der Vorlage über die Erhöhung<br />

der Zölle auf Zucker und Benzin aufgenommen.<br />

Schon damals machte sich eine<br />

starke Opposition gegen die Finanzpolitik<br />

des Bundesrates geltend, so dass zu keiner<br />

Beschlussfassung geschritten werden konnte.<br />

Die nämliche Kommission hat sich nun am<br />

27. August zur Fortsetzung dieser Beratungen<br />

in Bern versammelt und ist dabei zu<br />

dem Resultat gekommen, dem Ständerat folgenden<br />

Antrag zu unterbreiten:<br />

1. Die Beschlussfassung über die Genehmigung<br />

der vom Bundesrat vorgenommenen Zollerhöhungen<br />

auf Benzin und Zucker wird verschoben, bis<br />

der Bundesrat ein allgemeines Ueberbrückungsprogramm<br />

vorlegt, das energische Sparmassnahmen<br />

vorsieht.<br />

2. Der Bundesrat wird ersucht, das Ueberbrückungsprogramm,<br />

das bis zum 31. Dezember<br />

1937, das heisst bis zum Ablauf des gegenwärtigen<br />

Finanzprogrammes, Gültigkeit haben soll, mit den<br />

nötigen Ersparnisvorschlägen so zeitig vorzulegen,<br />

dass dasselbe in der Dezembersession dieses Jahres<br />

verabschiedet werden kann.<br />

Endlich beginnt es langsam bei unseren<br />

Ratsherren zu dämmern, zeigt doch die Stellungnahme<br />

der ständerätlichen Zolltarifkommission,<br />

dass die Einsicht in die Notwendigkeit<br />

der Ergreifung ganzer Massnahmen zur<br />

Herstellung des Budgetgleichgewichts auch<br />

in Parlamentskreisen allmählich eingesehen<br />

wird. Hoffentlich ist das Finanzdepartement<br />

schon in der Septembersession in der Lage,<br />

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11082<br />

wenigstens die grossen Richtlinien des Finanzprogrammes<br />

zu skizzieren. Das über die<br />

bisherige Finanzpolitik beängstigte Schweizervolk<br />

erwartet, dass noch vor den Nationalratswahlen<br />

sauberer Tisch gemacht werde,<br />

denn mit der Katze im Sack an die Urne<br />

zu gehen, dürfte in weiten Kreisen nicht verstanden<br />

werden.<br />

-my-<br />

Steigende Opposition gegen den Benzinzoll.<br />

Im Namen einer ganzen Anzahl von<br />

Vereinigungen und Unternehmungen des<br />

Handels und der Industrie der welschen<br />

Kantone hat ein in Vevey gebildetes Aktionskomitee<br />

den eidgenössischen Räten eine Petition<br />

zukommen lassen, in der energisch<br />

vom National- und Ständerat eine Ratifikationsverweigerung<br />

der Zollerhöhung auf<br />

Benzin und Zucker verlangt wird, bei gleichzeitig<br />

sofortiger Aufhebung dieser neuen<br />

Steuern. Im weitern verlangt dieses Aktionskomitee<br />

von den Räten die Aufstellung eines<br />

gerechten Finanzprogrammes, welches das<br />

Schweizervolk endlich vor neuen Ueberraschungen<br />

schütze, die nur den Eindruck<br />

des Unzusammenhängenden, der Willkür und<br />

der fiskalischen Ungerechtigkeit erhöhen. Die<br />

Petition drückt weiterhin eine vom ganzen<br />

Volk zu unterstützende Auffassung aus, wonach<br />

das kommende Finanzprogramm wohl<br />

von allen Volksklassen und allen Industrie-,<br />

Wirtschafts- und Landwirtschaftsgruppen ein<br />

Opfer verlangen darf, allein unter der Voraussetzung<br />

aber, dass auch der Staat endlich<br />

unbarmherzig seine Ausgaben hinuntersetze,<br />

-my-<br />

Unsere Gesellschaftsfahrt zur<br />

Weltausstellung in Brüssel.<br />

Als dritte Fahrt, die Mitte September ihren Anfang<br />

nehmen soll, steht eine Reise zur Weltausstellung<br />

in Brüssel auf unserem Programm. Auf der<br />

Hinfahrt werden die Schlachtfelder um Verdun besucht,<br />

auf der Rückreise die Ardennen gestreift und<br />

dem im Herbstglanz stehenden Rhein entlang gefahren.<br />

Sofern unter den Teilnehmern Uebereinstimmung<br />

besteht, wird ausserdem ein 2—3tägiger<br />

Abstecher nach Holland unternommen.<br />

Beginn der Fahrt Mitte September; Dauer zirka<br />

1ß Tage. Wir bitten Abonnenten, welche an diesei<br />

Fahrt teilzunehmen gedenken, sich unverzüglich mit<br />

unserem Touristikbüro in Verbindung zu setzen, damit<br />

ihnen die Reiseleitung noch rechtzeitig nähere<br />

Angaben über die Fahrt machen kann.<br />

Unsere beiden ersten Reisen sind zur grössten<br />

Zufriedenheit der Teilnehmer ausgefallen. Der Umstand,<br />

dass jede Fahrt von einem ortskundigen<br />

Führer, der den Teilnehmern alle Unannehmlichkeiten<br />

einer Auslandsfahrt abnimmt und auch imstande<br />

ist, technische Schwierigkeiten zu beheben,<br />

gewährleistet zum vornherein eine flotte Abwicklung<br />

der bevorstehenden Brüssel-Fahrt.<br />

Der englische Bremsbelag<br />

der nicht pfeift und<br />

rassig in der Bremswirkung<br />

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N° 70 — <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE 11<br />

Spovf am Ausland<br />

Die neue Rennmaschine von Graf Trossi.<br />

Wir haben noch in der vorletzten Nummer der<br />

A. R. vom ersten Erscheinen der «Trossi-<br />

Maschine» auf der Monzabahn berichtet, wobei<br />

die vorgenommenen Versuche sehr zur<br />

Zufriedenheit der Konstrukteure ausgefallen<br />

sind. Der Aufbau dieses neuesten italienischen<br />

Rennboliden ist so originell, ja revolutionär,<br />

dass noch eine eingehendere Besprechung<br />

durchaus gerechtfertigt ist.<br />

Was bei dieser Maschine absolut neu ist,<br />

ist die Verwendung eines Sternmotors, der<br />

vorn, ähnlich wie bei Flugzeugen, aufgesetzt<br />

ist. Die Tourenzahl des Motors soll 6000 pro<br />

Minute erreichen, kommt also ungefähr dreimal<br />

so hoch, wie die eines Flugzeugmotors,<br />

so dass nicht einfach ein solcher übernommen<br />

werden konnte. Laut Angaben der italienischen<br />

Presse soll die Maschine über acht<br />

Doppelzylinder verfügen, wobei man aber<br />

aus veröffentlichten Bildern pro Doppelzylinder<br />

nur eine einzige Kerze erkennen kann,<br />

die in der Mitte des Zylinderkopfes sitzt.<br />

Hier entsteht ein erster Widerspruch, der nur<br />

schwer zu erklären ist. Denn sollten die<br />

Doppelzylinder in Wirklichkeit nur einfache<br />

Zylinder sein, so käme man ja bei dieser Anordnung<br />

mit der Zahl acht in Konflikt mit der<br />

Zündzeitfolge.<br />

Durch das geringere Gewicht eines Sternmotors<br />

gegenüber einem Reihen- oder V-förmigen<br />

Motor wurde den Konstrukteuren die<br />

Möglichkeit gegeben, die Maschine entsprechend<br />

grösser zu dimensionieren, was voraussichtlich<br />

auch geschehen sein wird. Wie<br />

aus den Abbildungen zu entnehmen ist, handelt<br />

es sich um einen seitlich gesteuerten Motor,<br />

oder, wie man beinahe aus den tief angesetzten<br />

Auspuffstutzen vermuten könnte, um<br />

einen Zweitaktmotor, der dann übrigens auch<br />

die Zylinderzahl acht erklären würde. Was<br />

am Wagen von Trossi nicht als neu bezeichnet<br />

werden kann, das ist der Vorderradantrieb.<br />

Allerdings kommt er in Europa in der<br />

Rennwagenkonstruktion nur vereinzelt vor<br />

und dann nur bei kleinern Rennmaschinen.<br />

Doch ist in Amerika der Vorderradantrieb<br />

schon ziemlich weit entwickelt und findet<br />

auch bei grossen Fahrzeugen Anwendung.<br />

Seine zwei bedeutendsten Vorteile sind:<br />

Erstens kann der Hinterteil des Rennwagens<br />

beliebig tief gelegt werden und zweitens wird<br />

das Fahrzeug nicht gestossen, sondern gezogen,<br />

was sich besonders bei • Kurven ^vorteilhaft<br />

bemerkbar macht. Doch bedingt die<br />

Kraftübertragung auf die Vorderräder je 2<br />

Kardangelenke, wodurch das ganze Antriebsaggregat<br />

ziemlich empfindlich wird. Sollte<br />

es aber den Konstrukteuren tatsächlich gelungen<br />

sein, einen Vorderantrieb zu schaffen,<br />

der auch 300 bis 400 PS einwandfrei und zuverlässig<br />

zu übertragen vermag, so müsste<br />

dies als ein bedeutender technischer Fortschritt<br />

gewertet werden, der sich dann auch<br />

auf die Tourenwagenfäbrikation<br />

könnte.<br />

abwälzen<br />

Jedenfalls darf man auf die weitern Versuchsfahrten<br />

dieses «Trossi - Wagens» gespannt<br />

sein, wenn auch mit einer eventuellen<br />

Beteiligung am Grossen Preis von Italien,<br />

vom 8. September kaum zu rechnen ist;-immerhin<br />

ist diese Maschine für jene Veranstaltung<br />

offiziell angemeldet worden.<br />

Versuchsfahrten eines neuen Alfa Romeo. ten Vorsprung gewann. Nach diesem Erfolg<br />

Bekanntlich hatte man seinerzeit für denblieb ich natürlich um so fester mit der Renn-<br />

Grossen Preis von Frankreich den bestehenden<br />

3,2-Liter-Monoposto auf 3,8 Liter aufgeböhrt<br />

und mit diesem Wagen zu Beginn des<br />

Rennens hervorragende Leistungen erzielt.<br />

Doch erwies sich dann das Chassis bald als<br />

zu schwach und die betreffenden Fahrzeuge<br />

schieden durch Bruch in den Uebertragungsorganen<br />

aus. Nun ist aber inzwischen für<br />

diesen 3,8-Liter-Typ ein neues Chassis geschaffen<br />

worden und bereits konnten vergangene<br />

Woche auf der Monzabahn die ersten<br />

Versuchsfahrten damit vorgenommen<br />

werden, die sehr zufriedenstellende Ergebnisse<br />

gezeitigt haben sollen. Die Leistung<br />

des Motors soll ca. 400 PS erreichen; die<br />

Vorderräder sind unabhängig gefedert und<br />

die Federung selbst sorgfältig verschalt. Vorläufig<br />

hat man diese Neukonstruktion noch<br />

nicht auf Höchstgeschwindigkeiten geprüft,<br />

sondern legte zuerst besonderen Wert auf<br />

Strassenhaltung und die Wirksamkeit der<br />

Bremsen. Die Scuderia Ferrari will mit diesen<br />

Maschinen den Grossen Preis von Italien<br />

bestreiten und hofft auch damit für ihr<br />

Land einen Sieg erringen zu können.<br />

Vergangenen Dienstag sind inzwischen die<br />

Probefahrten mit diesem Gefährt unter der<br />

Führung von Nuvolari fortgesetzt worden.<br />

Die Maschine erreichte vor der Tribüne ca.<br />

230 km/St., wobei sie allerdings noch nicht<br />

vollständig ausgefahren wurde. Wegen eines<br />

Kühlerdefektes musste die Fahrt nach vierzehn<br />

Runden abgebrochen werden. Am Mittwochvörmittag<br />

erschien jedoch Nuvolari erneut<br />

mit seinem Gefährt auf der Monzabahn.<br />

Mein Weg zur Auto-Union.<br />

Von Bernd Rosemeyer.<br />

Seit Beginn dieses Jahres gehört B. Bosemeyer<br />

als jüngster Fahrer der offiziellen Bennmannschaft<br />

der Auto-Union an. Schon seine ersten Bennen bewiesen,<br />

dass er alles Talent für einen Spitzenfahrer<br />

und eine vielversprechende Laufbahn vor sich hat.<br />

Es freut uns, heute unsere Leser mit dem jungen<br />

Piloten durch seinen eigenen Bericht über die<br />

« Lehr- und Wanderjahre » bekanntmachen zu können.<br />

Die Bed.<br />

Mein Vater hatte in meiner kleinen westdeutschen<br />

Heimatstadt an der Ems eine Automobilvertretung<br />

mit Reparaturwerkstatt, deren<br />

grosser Hof, soweit ich in meine Kindheit<br />

zurückdenken kann, mein liebster Spielplatz<br />

war. Ich hängte mich, kaum dass ich laufen<br />

konnte, an die verölten Hosen unserer Autoschlosser<br />

und guckte interessiert zu, wenn<br />

Motoren auseinandergenommen, repariert und<br />

wieder zusammengesetzt wurden. So war es<br />

auch kein Wunder, dass mein Wunsch, auch<br />

einmal selbst am Steuer eines Autos zu sitzen,<br />

von Tag zu Tag grösser wurde und ich längst<br />

ungeduldig war, immer nur tatenlos neben<br />

dem gestrengen Papa zu sitzen und zuzugucken,<br />

wie der fuhr. Ich quälte solange, bis<br />

mein Vater versprach, mir das Autofahren<br />

beizubringen. Im Kopf konnte ich es ja schon,<br />

aber als es nun in die Praxis ging, da stellte<br />

sich heraus, dass meine Kinderbeine viel zu<br />

kurz waren, um vom Sitz auf die Brems-,<br />

Kupplungs- und Gaspedale herunterzureichen.<br />

Guter Rat war teuer, bis ein Monteur von<br />

uns auf die glänzende Idee kam, Holzklötze<br />

auf die Pedale aufzuschrauben. Das ging, und<br />

schon wenige Tage später, ich war eben neun<br />

Jahre alt geworden, konnte ich nun meinen<br />

Vater spazieren fahren. Aber das ging wegen<br />

der gestrengen Obrigkeit natürlich nur weit<br />

draussen auf verlassener Strasse, wo uns niemand<br />

sah.<br />

Von, nun an stieg meine Begeisterung für<br />

die Fahrerei und mein Interesse an allem, was<br />

mit Motoren zu tun hatte, ins Grenzenlose,<br />

und um mir auch das letzte Wissen anzueignen,<br />

half ich in der Werkstatt jeden Nachmittag,<br />

wenn die Schularbeiten erledigt waren,<br />

bei kleineren Reparaturen. Das gab neben<br />

einem umfangreichen Wissen auch ein kleines<br />

Taschengeld, das ich eifrig zurücklegte und<br />

mir schon mit 16 Jahren mit ein paar Kameraden<br />

zusammen eine 200-ccm-D. K. W. kaufen<br />

konnte, auf der ich dann meine ersten<br />

Fahrversuche machte. Aber die kleine Maschine<br />

genügte, trotzdem sie mit ihren wenigen<br />

PS Hervorragendes leistete, bald nicht<br />

mehr meinen Geschwindigkeitsansprüchen, so<br />

dass ich nach Ueberwindung allerlei Schwierigkeiten<br />

doch bald schon eine grössere Maschine<br />

mein Eigen nannte. Ich war damals<br />

neunzehn Jahre alt.<br />

Langsam aber sicher wurde jetzt der<br />

Wunsch, Rennfahrer zu werden, immer grösser.<br />

Selbstverständlich war an grosse Rennen<br />

noch nicht zu denken, aber ich war auch<br />

schon stolz wie ein Spanier, als ich 1931 zum<br />

erstenmal an einem Grasbahnrennen teilnehmen<br />

durfte. Zuverlässigkeitsfahrten und<br />

Fuchsjagden hatte ich schon hinter mir, aber<br />

ein Rennen war doch etwas ganz anderes, als<br />

diese « Herumkriecherei » auf den Landstrassen.<br />

Zehn erste Preise holte ich mir gleich im<br />

ersten Jahr und hatte damit alle Grasbahnrennen,<br />

an denen ich teilgenommen hatte, gewonnen.<br />

Mit diesem Erfolg ging ich an den<br />

Start meines ersten Strassenrennens, des<br />

Hohensyburg-Rennens, das ich mit 4 Minu-<br />

fahrerei verbunden und fuhr bis 1934 als Privatfahrer<br />

auf den verschiedensten Maschinen<br />

Rennen auf Rennen. Anfang 1934 holte mich<br />

die Auto-Union in ihren Motorradrennstall,<br />

um mir die 500er D. K. W.-Rennmaschine anzuvertrauen.<br />

Ich habe mit diesem prächtigen<br />

Fahrzeug manchen schönen Erfolg erzielt.<br />

Da ich aber nun in so grosser Nähe der<br />

berühmten Auto-Union-Rennwagen war, zog<br />

es mich mit aller Macht dorthin. Im Herbst<br />

des vergangenen Jahres durfte Ich zum erstenmal<br />

die Nachwuchsprüfungsfahrten am<br />

Nürburgring mitmachen und wurde daraufhin<br />

in den Autorennstall der Auto-Union aufgenommen.<br />

Ich war mir der Verantwortung voll<br />

bewusst, die ich als jüngster deutscher Rennfahrer<br />

auf einem deutschen' Rennwagen trug,<br />

und bei den drei Rennen auf der Avus, dem<br />

Nürburgring und in Montlhery gab ich mein<br />

Bestes. Und wenn mir das Glück auch nicht<br />

überaus hold war, so.habe ich erst recht den<br />

gleichen Mut und die alte Begeisterung für<br />

meinen Beruf und bin überzeugt, dass auch<br />

für mich und mein Auto-Union-Rennwagen<br />

einmal der Augenblick eines stolzen Sieges<br />

für unsere Farben kommt.<br />

Eyston auf dem Wege nach Amerika. Vergangene<br />

Woche hat sich /der englische Bennfahrer<br />

Eyston mit seinem «ßpeed of der Wind» nach<br />

Amerika eingeschifft, wo er im Bett eines ausgetrockneten<br />

Salzsees im Staate Utah die Bekorde<br />

über ein bis 24 Stunden anzugreifen gedenkt. Der<br />

Stundenrekord wird bekanntlich von Jenkins mit<br />

'244,8 km/St, gehalten, während die Bestleistung<br />

über 24 Stunden im Besitze von Cobb ist, der über<br />

diese Zeit eine mittlere Stundengeschwindigkeit<br />

von 217,027 km/St, erreichte.<br />

Die « Delphine » hat über 80 000 km hinter sich.<br />

Die « Delphine », ein Peugeot ; 301 der Firma Yacco,<br />

setzt ihre Fahrt immer noch fort und zirkuliert<br />

augenblicklich auf der Boute Paris-Limoges-Bourges,<br />

wobei sie bereits über 80 000 km zurückgelegt<br />

hat.<br />

R£ea*ra Notizen<br />

Gegen die Benzinzoll-Erhöhung wendet sich die<br />

kantonal-bernische Strassenverkehrsliga in einer<br />

ausführlichen Eingabe an den Regierungsrat des<br />

Kantons Bern. Die Liga, der die wichtigsten am<br />

Strassenverkehr beteiligten Verbände des Kantons<br />

angeschlossen sind, weist darauf „ hin, dass die<br />

Preiserhöhung für den Triebstoff rückläufige<br />

Auswirkungen auf den Finanzhaushalt nach sich<br />

ziehen wird. Einmal nimmt mit Bestimmtheit die<br />

Zahl der im Betriebe befindlchen Motorfahrzeuge<br />

ab und zum anderen wird die Abwanderung von<br />

den grossmotorigen Fahrzeugen zu den eigentlichen<br />

Kleinautos einen fühlbaren Rückgang des<br />

Benzinkonsums verursachen. Die Tatsache, dass<br />

bereits ein Viertel der im Kanton stationierten<br />

Motorfahrzeuge stilliegt, und dass auf Ende der<br />

Fahrsaison zahlreiche weitere Motorfahrzeuge aus<br />

dem Verkehr gezogen werden, lässt stärke Mindereinnahmen<br />

bei den kantonalen Steuern voraussehen.<br />

Die Strassenverkehrsliga macht ferner darauf<br />

aufmerksam, dass die Zollerhöhung ausserdem eine<br />

unvermeidliche Steigerung der Warenpreise für<br />

unsere wichtigsten Lebensmittel und Gebrauchsartikel<br />

nach sich ziehen muss, auf welche die erhöhten<br />

Betriebsunkosten abgewälzt werden. Diese<br />

Preiserhöhungen vermindern erneut die Konkurrenzfähigkeit<br />

gegenüber dem Auslande, mit Rückwirkung<br />

auf den Fremdenverkehr und die Lage<br />

auf dem Arbeitsmarkte.<br />

Schlussendlich weist die Strassenverkehrsliga<br />

darauf hin, dass die zu erwartenden Mehreinnahmen<br />

aus dem Benzinzoll in keinem Verhältnisse zu<br />

den Verlusten stehen, welche die Allgemeinheit<br />

treffen. Sie ersucht daher die kantonal-bernische<br />

Regierung, die wohlbegründete Eingabe einer<br />

gründlichen Prüfung zu unterziehen und beim<br />

Bundesrate vorstellig zu werden zwecks Wiedererwägung<br />

des' Beschlusses vom 25. Juni über die<br />

Erhöhung des Zolles auf Benzin und Dieselöl.<br />

T. C. S.<br />

Autosektion St. Gallen-Appcnzell<br />

ORTSGRUPPE ST. GALLEN-STADT. Auf letzten<br />

Donnerstag, den 22. August, hatten wir unsere<br />

Mitglieder zu einer Abendausfahrt nach dem «Weissen-Bössel»<br />

in Staad eingeladen. Erfreulicherweise<br />

sind die T.C.S.ler unserm Bufe sehr zahlreich gefolgt<br />

und der Park mit ca. 50 Wagen machte einen<br />

recht ansehnlichen Eindruck.<br />

Von 8 Uhr an spielte eine flotte Ländlermusik<br />

zum Tanze auf, gelegentlich unterstützt durch moderne<br />

Tanzmusik der Grammophonanlage. Die wunderbare<br />

Abendstimmung am See, der reich illuminierte<br />

Garten und die verschiedenen Gesellschaftsspiele<br />

wussten eine recht gemütliche Stimmung unter<br />

den Mitgliedern hervorzurufen.<br />

-!.. NB. Wir möchten Sie nochmals ganz besonders<br />

auf die Ballonfuchsjagd vom 8. event, 24 September<br />

aufmerksam machen und Sie recht freundlich<br />

Bitten, Ihre Anmeldekarte in den' nächsten : Tagert<br />

dem,Sport-Präsidenten zu übermitteln. Kn.<br />

A. C. S.<br />

SEKTION BERN. Segelflieger-Lager auf Jungfraujoch.<br />

Die Sektion Bern des AGS ist vom Organisations-Komitee<br />

des Segelflieger-Lagers Jungfraujoch<br />

zur Mitarbeit eingeladen worden. Die automobilistische<br />

Betätigung liegt im Schleppen der<br />

Vögel von Thun nach Lauterbrunnen und Bücktransport<br />

der Traggefährte n»oh Bern zu Beginn des<br />

Segelflieger-Lagers am 4. September sowie das Abschleppen<br />

gelandeter Segelflugzeuge in der Zeit<br />

vom 5. bis 18. September. Während die Organisation<br />

des letzteren Bereitschaftsdienstes durch den<br />

AGS noch geprüft wird, 'ist die Sektion Bern um<br />

ihre Mitarbeit für den Antransport der Flugzeuge<br />

am 4. September ersucht worden.<br />

Es ist das erstemal, dass der junge schweizerische<br />

Segelflugsport mit 1 einer Veranstaltung: internationalen<br />

Formats an die Oeffentlichkeit tritt. In<br />

der Durchführung des kommenden Anlasses ist er<br />

auf die Mitwirkung weiterer Kreise angewiesen<br />

und verdient, dass ihm die Automobilisten helfend<br />

zur Seite stehen. Mitglieder, welche bereit sind,<br />

beim Transport der Vögel von Thun nach Lauter-<br />

-brunnen am 4. September oder später als Abschlepper<br />

gelandeter Flugzeuge mitzuwirken, sind gebeten,<br />

sich, unverzüglich mit dem Sektionssekretariat<br />

in Bern in Verbindung zu setzen. Für jede<br />

Mitarbeit, sei sie ätich nur tageweise,'" zum voraus<br />

herzlichen Dank. h.<br />

Veranstaltungen.<br />

Die Gymkhana wird bei gutem Wetter<br />

Sonntag den 1. September im Schachen in<br />

Aarau ausgetragen werden. Das Fahren beginnt<br />

von morgens 9 Uhr an. Samstag den<br />

31. August wird also nicht gefahren. Mitgliedern<br />

der Sektion Aargau ist noch Gelegenheit<br />

geboten, sich Sonntags im Schachen<br />

zur Konkurrenz- anzumelden.<br />

Aptomobilisten,! Am „ Geschicklichkeitsfahren<br />

sind 14 Aufgaben, die hauptsächlich der<br />

Fahrpraxis entnommen sind, zu lösen. Wer<br />

seinen Wagen in den Händen hat, wird die<br />

Hindernisse mit Leichtigkeit bewältigen können.<br />

Ein prächtiger und reicher Gabentisch<br />

wartet auf die Konkurrenjen. Die Autosektion<br />

Aargau hofft darum, dass recht viele<br />

Automobilisten als Konkurrenten oder als<br />

Zuschauer am Start erscheinen werden. Jeder<br />

Automobilist bedenke, dass er durch<br />

seine Teilnahme am guten Gelingen der Veranstaltung<br />

beiträgt!<br />

Bergprüfungsfahrt für Automobile Sarnen-<br />

Stalden, 8. September <strong>1935</strong>.. Hallo, hallo! Hier<br />

Rennleitung. Alle Vorbereitungen sind getroffen,<br />

um diesem sportlichen Anlass der Sektion Ludern<br />

des Automobil-Glubs der- Schweiz zu einem vollen<br />

Erfolg zu verhelfen. Die Prüfungsstrecke ist gut<br />

im Stande, absolut gefahrenfrei, 3,250 km lang und<br />

steigt maximal nicht über 14 Prozent (mittlere<br />

Steigung 9,9 Prozent). Samstag, den 7. September,<br />

kann auf der Rennstrecke nachmittags von<br />

1—8 Uhr trainiert werden, damit sich jeder Fahrer<br />

mit der Strasse vertraut machen kann. Am<br />

Sonntag, den 8. September, erfolgt vormittags<br />

10 Uhr 30 Min. der Start bei der Aabrücke am<br />

Hauptplatz von Samen. In erfreulicher Weise<br />

leiht der- Verkehrsverein Samen seine tätige Mithilfe.<br />

Wertvolle Preise winken den Siegern jeder<br />

Kategorie. Sie werden beim Bankett, das nach dem<br />

Rennen Behörden und Bevölkerung des Obwaldnerlandes<br />

mit den Automobilisten im Hotel «Metzgern<br />

» froh vereint, feierlich überreicht.<br />

Als Anmeldetermin gilt das Ende dieser Woche,<br />

der .31. August. Man bittet sehr, ihn einzuhalten<br />

zur Erleichterung der Organisation. Meldestelle:<br />

Sekretariat des A. C. S., Sektion Luzern. A.<br />

Auto-Studienreise. Auf Veranlassung der Schweizerischen<br />

Verkehrszentrale in Zürih gelangte erstmalig<br />

eine automobilistische Studienreise zur<br />

Durchführung, wozu die Vorsteher der touristischen<br />

Abteilungen der grösseren ausländischen<br />

Automobilverbände eingeladen worden sind. Daneben<br />

beteiligen sich auch einige Auskunftsbeamte<br />

für Autotourismus der schweizerischen Beisebureaus<br />

im Ausland. Die am 25. August begonnene Fahrt<br />

führte von Zürich über den Kerenzerberg-Julier<br />

nach St. Moritz, von dort über die Albula nach<br />

Tiefencastel, über den San Bernardino nach Lugano,<br />

weiter die Leventino hinauf über Gotthard,<br />

Furka nach Brig, mit Abstecher auf den Simplon,<br />

alsdann das Wallis hinunter nach Lausanne, über<br />

Bulle-Gstaad nach Interlaken, von dort auf Grimsel-Hospiz<br />

und zurück über den Brünig nach Luzern,<br />

dann dem Vierwaldstättersee entlang nach<br />

Altdorf, um über Zug nach Zürich zu gelangen.<br />

Daselbst fand am 29. August ein Empfang der<br />

Teilnehmer statt.<br />

Fach- und Kochkunstausstellung für das Schweiz.<br />

Gastwirtschaftsgewerbe in Zug.<br />

In der Zeit vom 17. August bis 5. September<br />

dieses Jahres gelangt in Zug die 5. Fach- und<br />

Kochkunstausstellung für das Schweiz. Gastwirtschaftsgewerbe<br />

zur Durchführung. Diese Veranstaltung<br />

will einem mehrfachen Zwecke dienen: Die<br />

Ausstellung gibt einmal dem weitschichtigen Produzentenkreis<br />

auf dem Gebiet des Gastwirtschaftswesens<br />

und der Kochkunst Gelegenheit, seine Erzeugnisse<br />

dem Publikum vor Augen zu führen. Die<br />

Ausstellung möchte aber auch unserer Bevölkerung<br />

/eigen, wie mit preiswerten und vor allem einheimischen<br />

Lebensmitteln auf Grund neuzeitlicher Erfahrungen<br />

eine gesunde und schmackhafte Nahrung<br />

bereitet werden kann. Und schliesslich soll<br />

die Ausstellung eine Manifestation der auf dem<br />

Gebiet der Hotellerie und der Gastronomie in den<br />

letzten Jahren erreichten Fortschritte darstellen.<br />

Die Ausstellung gelangt auf Initiative des Wirtevereins<br />

des Kantons Zug zur Durchführung. Sie<br />

ist rechtlich in das Gewand einer Genossenschaft<br />

gekleidet, an der sich der zugerische Wirtestand<br />

und der Schweiz. Kochverband finanziell beteiligt<br />

haben.<br />

Die Platzfrage darf als günstig gelöst bezeichnet<br />

werden, die Fach- und Kochkunstausstellung befindet<br />

sich auf dem inmitten der Stadt Zug gelegenen<br />

Kasernenplatz, die eigentliche Ausstellung bedeckt<br />

einen Flächenraum von 5500 Quadratmeter,<br />

inkl. der Ausstellungswirtschaft. Die Gruppeneinteilung<br />

ist folgende: Halle I: Wirtschafts-v Küchen-,<br />

Bäckerei-, und Metzgereieinrichtungen. Alte Arten<br />

von Maschinen nebst Zubehör, Kegelbahn, im Betrieb.<br />

Halle II (Kochkunstpavillon)- Fertige Platten,<br />

Tisch- und Tafeldekorationen. Halle III: Lebensmittel,<br />

Milchwirtschaft und Käseunion. HallR<br />

IV- Getränke: Weine. Spirituosen, Mineralwasser,<br />

Champagner, alkoholfreier Most. Kaserne: Mobiliar,<br />

Möbel, Zimmer-, Bureau- und Geschäftseinrichtungen,<br />

Silber- und Glaswaren. Kunst-Tafelgeräte.<br />

Eingangspromenade: Landwirtschaftliche<br />

Produkte, Gartenbau etc.<br />

Freilichtspiele Oberhasli. Das Wetter war den<br />

Fieilichtspielen Oberhasli an den zwei letzten Spieltagen<br />

so ungünstig, dass zahlreiche angemeldete Besucher<br />

von auswärts Vom Besuche abgehalten wurden.<br />

Diesen Wünschen entgegenkommend, wurden<br />

die letzten Vorführungen festgesetzt auf die Samstage<br />

vom 31. August und 7. September abends und<br />

auf Sonntag, den 8. September nachmittags. Als<br />

Abschluss wird mit der Aufführung vom 8. September<br />

eine Schülervorstellung für die Schüler des<br />

engern Oberlandes kombiniert. K.<br />

R^klaaneti:^<br />

Bessere Chassis-Schmierung. Für Ihr Auto<br />

ist es mit der Motorenschmierung allein nicht<br />

getan; apch das Chassis benötigt richtige<br />

Pflege. Verlangen Sie für sorgfältigen Unterhalt<br />

Ihres Wagens ! den Spezialschmierdienst<br />

M o b i 1 o i 1. Er erhöht seine Lebensdauer.<br />

Dieser Schmierdienst wird in folgenden<br />

Garagen von geschultem Personal ausgeführt<br />

:<br />

E. Epper, Garage, Bireggstrasse 18a, Luzertt.<br />

G. Schwerzmann, Garage, Kaufmannweg<br />

22-24, Luzern.<br />

Friedrich Riesen, Garage Stadtbach, Stadtbachstrasse<br />

8a, Bern.<br />

Agence Americaine S.A., General Motors<br />

Station, Viaduktstrasse 45, Basel.<br />

Auto-Service Aeschenplatz A.G., Basel.<br />

Gross-Garage Central, F.W. Knapp, Aarau.<br />

Binelli & Ehrsam A.G., Stampfenbachstrasse<br />

48-56, Zürich.<br />

Grand Garage Günthardt, Müllerstrasse 16<br />

Zürich.<br />

E. Maag, Garage Falkenschloss, Falkenstr. 4,<br />

Zürich.<br />

Schlagenhauf, Auto-Reparatur- & Konstruktionswerkstätte,<br />

Winterthurerstrasse 297,<br />

Zürich-Oerlikon.<br />

E. Hübscher, Rheingarage, Schaffhausen.<br />

Ch. Beyer, Kreuzgarage A.G., Mühlenstrasse,<br />

Schaffhausen.<br />

Gh. Beyer, Garage-Central, Schaffhausen.<br />

Hugo Erb, Garage, Obere Schöntalstrasse 31,<br />

Winterthur.<br />

Ritzi & Wagner, Centralgarage, St. Gallen.<br />

Ritzi & Wagner, Garage, Unterer Graben 41,<br />

St. Gallen.


12 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — !f°70<br />

&

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