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E_1935_Zeitung_Nr.070

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fi AUTOMOBIL-REVUE

fi AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 70 Bremgarten-Perspektiven Rennfahrer-Autogramme sind gesucht! Besonders dann, wenn sie von einem Grand Prix-Sieger stammen! Rennwagen-Akrobatik! Bei der Einfahrt zur Kiesgrube kam Hartmann aus der Bahn, wobei sich der Wagen eigenwillig um die eigene Achse drehte und rückwärts die Strassenböschung hinauf huschte. Glücklicherweise lief das Zwischenspiel ohne besondere Folgen für Fahrer und Maschine ab. Der Boxenhalt. Eben sind die hinteren Reifen an Caraceiolas Mercedes gewechselt worden. Während die beiden damit beschäftigten Mechaniker die letzten Handgriffe beenden, dreht die dritte Hilfskraft bereits die Anlasserkurbel, damit der Wagen seine Fahrt fortsetzen kann, sobald der Pneuwechsel vollzogen ist Letzter Kriegsrat vor dem Rennen. Links: Nu- volari lässt sich von der rennerfahrenen Begleiterin von Chiron nochmals die Rundenzeiten seiner gefährlichsten Konkurrenten bekanntgeben. Die Dame ist eine anerkannte Autorität in Sachen Privatchronometrage und Rundenzählung. Auf Grund ihrer Aufzeichnungen ergab sich am letzten Grossen Preis von Italien zuerst die Notwendigkeit einer Revision des Schlussklassementes, in dem Chiron ursprünglich zu schlecht abgeschnitten hatte. Rechts : Obering. Walb bespricht mit Rosemeyer nochmals die für das Rennen vorgesehenen Anordnungen. Aufmerksame Boxenoehilfero. Hier sehen wir die Landsleute von Prinz «Bira», wie sie den Vers bungen im Feld mit grösster Aufmerksamkeit folg Die Helden hinter der Front. Mechaniker von Mercedes-Benz (links) und Auto-Union (rechts) legen letzte Hand an die ihnen anvertrauten Maschinen. ill Markante Gesichter am Start. Von links nach rechts: «Bira», der sympathische Siamese und gewiegte Herrenfahrer. T. Nuvolari, nicht nur der beste Mann der Scuderia Ferrari, sondern der erfolgreichste italienische Pilot überhaupt. Earl Howe, der einzige Konkurrent, welcher beide Rennen bestritt und sich dabei in der Konkurrenz der Kleinwagen sehr ehrenvoll- placierte. L. Chiron, eine Stütze der Ferrari-Organisation ist diesmal recht kritisch gesinnt.

N»'70 II. Blatt BERN, 30. Aug. 1935 Techn. Rundschau Das Anlassen des Motors. Die Motoren unserer modernen Wagen sind laut Prospekt so absolut vollkommen, dass man eigentlich die Konstruktionsbureaux getrost schliessen könnte. Dutzende von Zubehör-Apparaten garantieren ein sicheres Anspringen des Motors, selbst am Nordpol, «ä quart de tour». Abgesehen davon sind die sämtlichen guten Eigenschaften dieser Zusatzapparate schon von vorneherein in alle modernen Vergaser hineingebaut. Und doch kann man täglich immer wieder beobachten, wie Automobilisten sich minutenlang erfolglos mit dem Anwerfen abrakkern. Mancher Automobilist ist dabei über den Ausgang seiner Bemühungen so im Ungewissen, wie ein Verliebter beim Orakelblumen - Zerzupfen, wo man auch erst am Schluss erfährt, ob sie einem «von Herzen», i«mit Schmerzen», «ein wenig» oder «gar nicht» liebt. Wie reimt sich das zusammen? Des Rätsels Lösung ist, dass wir es trotz allem doch immer mit Maschinen zu tun haben. Maschinen verlangen Bedienung. Und Bedienung erfordert Verständnis. Wer seinen Motor nur schwer anbringt, macht einen Bedienungsfehler; und er macht den Bedienungsfehler, weil ihm das Verständnis für physikalische Vorgänge fehlt. Wohl wäre es möglich, durch weitere Automatisierung der erforderlichen Bedienung das Verständnis noch mehr auszuschalten. Aber der Konstrukteur hütet sich, in dieser Beziehung allzuweit zu gehen: Die Verfeinerung des Mechanismus bringt unvermeidlich grössere Komplikation und Empfindlichkeit mit sich, und versagt dann ein Glied in der Kette der Zusammenhänge, so ist der verständnislose Automobilist erst recht am Hag. Eine schematisch auswendig gelernte Bedienungsweise ersetzt das Verständnis nicht. Sie hat immer nur unter ganz eng begrenzten Umständen Geltung und versagt, wenn neue andere Umstände auftreten. Die Kenntnis der allgemeinen Wirkungsweise eines Viertaktmotors gehört zu der Automobil-Revue selbstverständlich. Ein Reiter, , Droschkenlenker oder Fuhrmann muss aber nicht nur wissen, dass ein Pferd Muskeln, Knochen, Fleisch und diverse regulierende Organe besitzt, er muss auch wissen, was man dem Pferd zu fressen gibt, damit der ganze Organismus seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet. Die Zubereitung des Futters spielt dabei eine grosse Rolle. Es kommt nicht aufs gleiche heraus, ob man dem Pferd Hafer in gewöhnlicher Form zu fressen gibt oder ob man ihm diesen Hafer beispielsweise zu riesigen Würfeln ä la Maggi-Suppenwürfel komprimiert vorsetzt. Mit den Suppenwürfeln könnte das Pferd beim besten Willen nichts anfangen. Ganz ähnlich verhält sich ein Automobilmotor. Es genügt nicht, dass man ihm einfach Benzin zu fressen gibt. Das Benzin muss auch richtig zerkleinert sein, damit er es fressen kann. Wir müssen den Benzin-Suppenwürfel sozusagen in einzelne Benzinkörner zerteilen. Mit dieser Aufgabe wird der Vergaser betraut. Er bereitet aus dem flüssigen Benzin ein Benzin^Gas, d. h. ein Gemisch aus Luft und fein zerteilten Benzintröpfchen. Das Gemisch kann prozentual mehr oder weniger Benzin enthalten, es kann — automobilistisch gesprochen — mehr oder weniger benzinreich sein. Dem Motor zuträglich ist aber nur ein Fressen von ganz bestimmtem Mischungsverhältnis, nämlich ein Gemisch von 12,5 Kubikmeter Luft pro Kilo Benzin. Ferner müssen die Benzin-«Körner» in diesem Gemisch fein genug zerteilt sein. Unter normalen Umständen vermag man diesen Anforderungen in ziemlich hohem Grade zu entsprechen. Durch Wahl einer passenden Düsenweite (die «Düse» ist das feine Röhrchen, das das Benzin in abgemessenem Quantum der grösseren Luftmenge zugibt) erreicht man ohne weiteres das korrekte Mischungsverhältnis, und durch Anwendung besonderer Formen der Saugleitung erzielt man eine leidlich gute Zerteilung des Benzins. Was nun aber störend in Erscheinung tritt, das sind die wechselnden Einflüsse der Aussenternperatur und der atmosphärischen Luftdichtigkeit. Ein für die Normaltemperatur allgemeinen Bildung eines Automobilisten unseres technischen Jahrhunderts, sie istrichtig eingestellter Vergaser ergibt beim •••••••••••••••••••••••••••••••• Fallen der Temperatur ein Gemisch mit gröberer Benzinzerteilung. Der Motor frisst dieses Gemisch nur mit Widerwillen, was er dadurch äussert, dass er es von Zeit zu Zeit in den Vergaser zurückspuckt. Das gröbere Gemisch ist für ihn, auch schlecht verdaulich, e, lässt sich nicht entzünden— was man an Aussetzern erkennt — oder verbrennt doch nur träge und ohne grösse Kraftabgabe, ganz ähnlich wie es ein zu benzinarmes Gemisch täte. EmHuss der Temperatur. Was nun? Drei Möglichkeiten sind denkbar. Man könnte die vom Motor angesaugte Luft von vornherein auf die Normaltemperatur erwärmen. Diese Massnahme ist aber erst dann ohne Umstände durchführbar, wenn der Motor schon angelaufen ist und nun Wärme in Hülle und Fülle zur Verfügung steht. Sie wird auch oft angewendet, hilft aber nicht über die Anlass-Schwierigkeiten bei kaltem Motor, hinweg. Man könnte weiter den ungünstigen Einfluss der niedrigen Lufttemperatur dadurch unschädlich machen, dass man durch irgendein Mittel die Benzintröpfchen nachträglich nochmals zerkleinerte. Leider ist dieser Vorgang nicht so einfach durchzuführen. Wenn aber das zu wenig zerkleinerte Benzin im Gemisch die Wirkung eines zu benzinarmen Gemisches hat, wäre es dann nicht möglich, seine Nachteile durch eine Anreicherung des Ijemisches zu vermeiden ? Hierin besteht tatsächlich das Mittel, das auf einfachste Weise zum Erfolg führt. Um das Gemisch reicher zu gestalten, könnte man die Düse durch eine grössere auswechseln. Da aber das reichere Gemisch nur während den ersten Betriebsminuten notwendig ist, wäre das zu umständlich. Man sorgt daher dafür, dass man die Düse vom Führersitz aus leicht verändern kann, oder man verändert, was noch viel einfacher ist, einfach den Querschnitt, welcher der angesaugten Luft beim Einströmen zur Verfügung steht. Durch eine solche Verengung des Luftemströmquerschnittes wird die Menge der einströmenden Luft vermindert und damit der Prozentgehalt des Gemisches an Benzin erhöht. Bereicherung des Benzin-Luft-Gemisches. Fast jeder Wagen ist heute mit dieser oder jener Vorrichtung ausgestattet, die ein momentanes wunschgemässes Anreichern des Benzin-Luftgemisches ermöglicht. Aber wenig Fahrer wissen diese Vorrichtung richtig zu handhaben. Viele betrachten den Bedienungsknopf oder -hebel der Gemischkorrekturvorrichtung als eine Art Signalglocke, mit der man beim Betätigen des Anlassers den Motor wecken muss. Je energischer gedrückt oder gezogen wird, um so grösser soll dann der Effekt sein, und sie können nicht begreifen, dass man den Knopf nicht einfach zwangsläufig mit dem Starterknopf oder Gaspedal verbindet. Trotzdem sie vielleicht die grössten Feinschmecker sind, haben sie kein Verständnis dafür, dassder Motor ein richtig zubereitetes Gemisch verlangt und dass die Bereitung eines geniessbaren Gemisches einzig von der richtigen gefühlvollen Bedienung dieses Knopfes abhängt. Wird der Knopf ganz herausgezogen und damit die Klappe ganz geschlossen oder die Düse ganz geöffnet, so saugt der Motor nahezu reines Benzin an. Eine halbe Sekunde lang- hat das Wert: Das Benzin löst das in der Kälte erstarrte Oel an den Zylinderwänden und erleichtert damit dem Anlasser das Durchdrehen des Motors. Nachher kann aber der Motor mit dem reinen Benzin beim besten Willen nichts anfangen. Folglich muss man nach der ersten halben Sekunde durch teilweises Loslassen des Knopfes die Gemischklappe wieder so weit öffnen; dass eine Vergasung möglich ist. Welche Stellung des Knopfes dabei die günstigste ist und das beste Gemisch ergibt, muss durch Versuche festgestellt werden. Ist der Motor dann einmal angelaufen, so erkennt ein verständiger Fahrer leicht gefühlsmässig und durch das Ohr, ob der Motor ein noch etwas benzinreicheres oder benzinärmeres Gemisch verlangt. Als allgemeine Regel gilt, dass Rückschläge in den Vergaser, das sogenannte « Niessen» oder « Schiessen», auf ein zu benzinarmes Gemisch deuten, während die Weigerung des Motors, durch Gasgeben sich beschleunigen zu lassen und das periodische Auftreten von Aussetzern ein zu benzinreiches Gemisch andeuten. Der routinierte Fahrer hat bei Wagen, die Offizielle Distributoren für die ganze Schweiz von N» 70 II. Blatt BERN, 30. Aug. 1935 ••••••••••••• Cmtccd-Qacaqe Maul beerstrasse, im Zentrum der Stadt, Servi ce und Hilfsdienst Tag und Nacht Telephon 22.211 • ••• Ersatzteilen zu General-Motors-Konditionen Grosse Lager in Zürich, Neuchätel und Solothurn Urania-Accessoires - M. Eschler die Die dritte Hand, das Signalgeben ohne Loslassen des Steuerrades ermöglicht: ZEISS CONTAL Signalring wird am Steuerrad angebracht und betätigt das Hörn bei leisestem Druck; erhöht beträchtlich Ihre Sicherheit. PELIKANSTRASSE 9 OBERER GRABEN 28 • Tel. 71.130 Tel. 52.91 Vorsichtige Automobilisten die Ihr seit 1. Januar 1933 die Haftpflichtversicherung nie beanspruchen musstet, Heute ist der Augenblick gekommen, um Ihre obligatorische Haftpfliehtversicher rung zu revidieren, denn Morgen kann es schon zu spät sein! Wenn Sie auch weiterhin hohe Prämien bezahlen wollen, so IST DAS IHRE SACHE Wenn Sie aber von der Möglichkeit einer Kündigung Ihrer Policen auf 30. September Gebrauch machen wollen und ein vorteilhafteres System mit gerechterer Risiken-Einteilung und Verteilung des Gewinnes wollen, den' Gewinn, den-Sie den Versicherungsgesellschaften verschaffen, so , IST DAS UNSERE SACHE Aufnahme kostenlos, weder Eintrittsgeld noch sonstige Beiträge. "^PC Schlusstermin: 20. September 1935. Wenn Sie unsere detaillierten Broschüren und Prospekte bis zum 5. September erhalten haben, verlangen Sie dieselben kostenlos bei unserer Direktion. nicht Effort u. Selection f. Versicherungen im Automobil wesen Hauptsitz und Direktion: LaUSaiHie 16, av. du Thäätre. (Zusammenschluss der disziplinierten, gewissenhaften und vorsichtigen Fahrer, sowie Beaufsichtigung und Geltendmachung ihres Versicherungsportefeuilles.) können als Vierzylinder 6/28 PS und. als Sechszylinder 8/40 PS Limousinen, Cabrio-Limousinen und Cabriolets geliefert werden. Preise ab Fr. 5300.—. Grosses Ersatzteillager in Zürich. General-Vertretung: P. 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