Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.072

E_1935_Zeitung_Nr.072

& AUTOMOBIL-REVUE

& AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 72 Der Eingabe der kantonal-bernischen Strassenverkehrsliga an den bernischen Regierungsrat seien die nachfolgenden Ausführungen entnommen, die sich restlos mit den Argumenten decken, welche wir seit Jahr und Tag gegen weitere fiskalische Belastungen des motorischen Betriebsstoffes ins Feld geführt haben: Veranlasst durch zahlreiche Klagen und Vorstellungen erlauben wir uns, wegen der am 25. Juni 1935 vom Bundesrate beschlossenen Erhöhung des Zolles auf Benzin und Dieselöl an Sie zu gelangen. Völlig unerwartet hat der Bundesrat Ende Juni den Beschluss gefasst, die Zölle auf motorischen Brennstoffen ganz beträchtlich hinaufzusetzen und hat diesen Beschluss sofort in Kraft gesetzt. Für die Motorfahrzeugbesitzer wurde dadurch der Tankstellenliterpreis von 36 auf 42 Rappen erhöht, d. h. wenn nicht seitens des eidg. Volkswirtsehaftsdepartementes eine künstliche Niederhaltung des Benzinpreises vorgenommen worden wäre, hätte bereits auf Ende Juni der Preis auf 43 Rappen festgesetzt werden müssen. Es dürfte völlig klar sein, dass diese Massnahmen nicht ohne ernste Folgen bleiben werden. Die Auswirkungen werden auch den Finanzhaushalt des Kantons nicht unbeeinflusst lassen, und zwar ist vorauszusehen, dass ein Einnahmenrückgang eintreten wird. In der Botschaft des Bundesrates wird auf das Benzinzollerträgnis vom Jahre 1934 abgestellt, das 48 Millionen Franken ergab, und wird errechnet, dass durch den erwähnten Zollaufschlag der Ertrag auf jährlich 60--65 Millionen Franken gesteigert werden kann. Diese Spekulation — ein anderer Ausdruck ist hier kaum am Platze — wird ans verschiedenen Gründen nicht gelingen: 1. Es hat sich bereits gezeigt, dass der Höchststand der Zahl der Motorfahrzeuge in der Schweiz 1931 erreicht worden ist. Im nachfolgenden Jahr ist keine genaue Statistik aufgestellt worden. Dafür aber wies die Bestandeszahl von 1933 gegenüber 1931 einen Rückgang von nahezu 12.000 Motorfahrschon ein grosser Teil stimmfähiger Schweizerbürger ein eminent wichtiges Interesse an der Abklärung der Benzinzollfrage haben. Aus diesen Gründen hat denn am letzten Mittwoch bei Bundesrat Meyer, als dem Stellvertreter des Bundespräsidenten, eine Delegation vorgesprochen, bestehend aus dem Präsidenten der schweizerischen Strassenverkehrsliga, Nationalrat Stadler, und je einem Vertreter des Automobil- und Touring- Clubs der Schweiz und des Verbandes der Motorlastwagenbesitzer, die gegen die Verschleppungstaktik Einspruch erhobea Der Bundesrat wurde gleichzeitig gebeten, dahin zu wirken, dass die Vorlage in der bevorstehenden Herbstsession behandelt werde. Im weitern verlangte die Delegation, dass der Bundesrat raschestens die Alpenstrasseninitiative dem Volke zur Abstimmung unterbreite. Wir geben uns keineswegs der Illusion hin, dass dieser Schritt der Strassenverkehrsinteressenten irgendwelche positive Resultate zeitige, da im Bundeshaus vorläufig noch wahlstrategische Massnahmen den Ausschlag geben; möge dabei die Automobil Wirtschaft zugrunde gehen; denn sowohl im Finanz-wie im Volkswirtschaftsdepartement dürfte die Auffassung vorherrschen, die neue Benzinzollbelastung könne von den Motorfahrzeugbesiteern, neben den bestehenden kantonalen Abgaben, ohne weiteres aufgebracht werden. Es ist begreiflich, dass sich die Parlamentarier gegen die Behandlung dieser Probleme in der Septembersession zur Wehr setzen, da sie sich bekanntlich demnächst dem Schweizervolk zur Wiederwahl vorzustellen haben. Namentlich soll der Fraktionschef der Freisinnigen Partei nichts unversucht lassen, um die Behandlung dieses Fragenkomplexes soweit als möglich hinauszuschieben, damit, wenn die Herren in Amt und Würde vielleicht wieder bestätigt worden sind, man im ajten Tempo weiterwursteln kann. Es ist also die Angst vor der Verantwortung, die Angst, eventuell den geliebten Sessel nicht mehr besteigen zu können, die zu diesen wahltaktischen Manövern zwingt. Das gleiche zeigt sich auch bei der Festsetzung der Abstimmung über die Alpenstrasseninitiative, die schon so lange mit über 140,000 Unterschriften auf Behandlung wartet. Erst nach dem 8. September, d. h. nach dem Entscheid über die Totalrevision der Bundesverfassung, soll das Datum festgesetzt werden, und wir müssten uns schwer täuschen, wenn das Schweizervolk noch in diesem Jahr, sicherlich nicht vor den Wahlen, zu diesem Volksbegehren Stellung nehmen sollte. So weit als möglich hinausschieben, lautet also die offizielle Parole. — Solange ein derartiger Geist im Bundeshaus vorherrscht, hat die Automobilwirtschaft nichts Gutes zu erwarten, a Und wusste bei all dem — nein, das war leeres Tun — es ging nicht — und kein Wort hätte er sprechen oder schreiben können — Zurück an ihren alten Platz liess er die Blätter gleiten. Es war schon richtig so: er hing seit dieser Ladung nach dem Alexanderplatz irgendwie unfrei mit diesem seltsam verriegelten, verstaubten Herrn von Adriani und musste erst da wieder losgekommen sein und Klarheit über all sein peinliches, verklausuliertes Gerede haben, ehe er zu Ruhe und Sammlung kommen konnte. — Geradezu als eine Erleichterung und als das Eintreten einer ersehnten Krise empfand er es so, als er dann endlich — eigentlich ganz unerwartet — noch einmal den Besuch der beiden Kommissare erhielt. Frühmorgens war es, und am Frühstückstisch sass er noch, die Zeitung in den Händen, als ihm das Mädchen die beiden Herren meldete — Herr Köpke und Herr Schwieger ? Wje ein Alarmruf weckten, sammelten die Namen all seine Energie. Die beiden hatten doch ihr Teil der Untersuchung abgeschlossen! Was gab es also noch — ? Was barg sieh hinter ihrem Kommen?! Die Zeitung legte er zur Seite, rückte die sohäft mit Rücksicht auf seine Dringlichkeit unverzüglich in Angriff zu nehmen und nicht etwa nach der berüchtigten Devise; «Apres nous Ie deluge» zu verfahren ! Gegen dieses Traktandum fällt die ausstehende Beschlussfassung über eine Nachsubvention an den Kanton Solothura für den Bau der Passwangstrasse an Bedeutung stark ab, wenngleich es interessant sein wird, festzustellen, wie weit das Parlament den Bund an bedeutsamen Strassenbauten von interkantonaler Wichtigkeit beteiligen will. Die Liste der Motionen, Postulate und Interpellationen umfasst einige Eingaben den Verkehr betreffend. Wir erinnern an das Postulat Balmer, das die Gründung eines eidg. Reiseverkehrsamtes vorschlägt, an die Motion Bratschi betr. Angliederung eines bahneigenen Zubringerdienstes an die Bundesbahnen und die Einschränkung des Lastwagenverkahrs jeder Art auf grössere Distanzen, ferner an das Postulat Gafner betr. Erhöhung des Bundesbeitrages an die Schweiz. Verkehrszentrale zur Verstärkung deren Verkehrswerbung im Auslande, dann an das Postulat Gelpke, welches die Einsetzung eines mit Vollmachten ausgerüsteten Finanzkommissärs wünscht, der die Aufgabe hätte, «eine durchgreifende Rekonstruktion der Regiebahnen bei tunlichster Schonung der Bundeskasse durchzuführen». Endlich noch der Ladenhüter, das Postulat Klöti aus dem Jahre 1931, welches den Bundesrat einlädt, «zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten, ob es nicht angezeigt sei, den Schweiz. Bundesbahnen z>u teilweisem Ausgleich der durch die wachsende Automobilkonkurrenz bewirkten Ausfälle den künftigen Mehrertrag des Benzinzolles zuzuweisen.» Ob vom Bundesratstisch aus über eine dieser Eingaben Bericht erstattet wird, ist nicht bekannt. Bei der Fülle dringlicher Geschäfte ist jedooh kaum damit zu rechnen, obwohl einige der Postulate gewiss nicht auf die lange Bank geschoben werden sollten. Verteuertes Benzin und seine wirtschaftlichen Folgen. Tasse, stand vor seinem Stuhle: Gewiss — die Herren möchten eintreten — Bis an die Tür schritt er den Kommissaren entgegen — hielt Herrn Köpkes kurzfingerige, derbe Hand und die quallig-weiche des Herrn Schwieger, die gleichsam ohne Knochen war — nickte, sprach ein paar Worte, in denen Befremden sich nicht ganz verbarg, wies ihnen dabei Plätze — und merkte gleich an der gehaltenen Art, wie sie sich gaben, wie sich umständlich niederliessen, dass sie verärgert und in ihrer sonst so selbstsicheren Entfaltung irgendwie beeinträchtigt waren. Herr Köpke schnaubte sich zur Einleitung geräuschvoll drohend in sein grosses Tuch, und Herr Schwieger sagte, während das versöhnlich milde Kinderläeheln seines breitflächigen Gesichtes ein wenig säuerlich gerann: «Also — da wären wir wieder —» Joos Utenhoven hatte nur ein abwartendes Nicken, liess seinen Blick unter den leicht gehobenen Brauen von einem zu dem anderen gleiten und spürte zugleich, wie ihm, gerade aus der Eingeengtheit und verlegenen Beklommenheit der Kommissare, ein Zustrom von eigener Sicherheit, von überlegener Ruhe und Bereitschaft erwuchs. Beinahe ohne Zutun seines Willens glitt er in die neue Rolle. Hellsichtig klar war er sich dabei über dieses: jetzt kam in irgendeiner Form über die Kommissare hier die Auswirkung der zeugen auf. Kürzlich ist die letzte Zählung des Statistischen Amtes bekanntgegeben •worden: Auf Ende September 1934 wurden in der Schweiz 125.249 im Verkehr stehende Motorfahrzeuge gezählt. Es ist dies gegenüber 1931 immer noch ein Manko von rund 6000, das um so schwerwiegender ist, als die bisherigen Bestandeszahlen vom Jahresende stammen. Durch das in den meisten Kantonen herrschende Besteuerungssystem, wonach die Gebühren vierteljährlich bezahlt werden können, ist anzunehmen, dass auf Ende Dezember 1934 eine viel geringere Zahl als am 30. September ermittelt worden wäre. 2. Neben der mit Sicherheit zu erwartenden Abnahme des Motorfahrzeugbestandes zeigt die Tendenz der fabrikatorischen Entwicklung eine Abkehr von den grossmotorigen Fahrzeugen zu den eigentlichen Kleinautomobilen. Sämtliche europäischen Fabriken suchen sich geradezu darin zu übertrumpfen, immer kleinere und verhältnismässig leistungsfähigere Motore herzustellen, die weniger als die Hälfte Benzin konsumieren als die Fahrzeuge des frühern Normaltyps. Diese Entwicklung wird gerade in nächster Zukunft sehr stark fühlbar werden und einen entsprechenden Rückgang des Benzinkonsums bringen. 3. Es ist uns bekannt, dass in immer vermehrterem Masse in Zukunft dazu übergegangen wird, dass Geschäftsleute, die auf die Benützung eines Motorfahrzeuges nicht verzichten können, sich zusammenschliessen, um gemeinsam ein einziges Automobil zu halten. Auf diese Weise kommt es sehr oft vor, dass an Stelle von zwei, drei oder sogar mehr Fahrzeugen nur noch ein einziges im Verkehr steht. Diese Erscheinungen lassen erkennen, dass nicht nur eine empfindliche rückläufige Bewegung im Benzinverbrauch eintreten wird, sondern dass in gleicher Weise Mindereinnahmen bei den kantonalen Steuern erzielt werden. Bereits stehen wir vor der bedenklichen Tatsache, dass rund K der im Kanton Bern stationierten Motorfahrzeuge stillgelegt sind. Für nahezu 5000 Motorfahrzeuge sind mitten in der Fahrsaison die Verkehrsbewilligungen nicht gelöst und die Motorfahrzeugsteuern nicht bezahlt worden. Unter Annahme eines mittleren Steuerwertes sind dadurch der Staatskasse bereits Verluste von Yi Millionen Franken entstanden, ohne Berücksichtigung der vielen Stillegungen, die im Herbst und Winter erst noch kommen werden. Eine weitere Auswirkung der Massnahme des Bundesrates vom 25. Juni ist ein Ansteigen der Preise, eine Erscheinung, die sonst mit allen Mitteln zu •verhindern gesucht wird. Empfindlich getroffen werden von der Zollerhöhung namentlich die Grossverbraucher, und es gibt sehr viele Firmen und Organisationen, die in ihrem Betrieb eine grössere Anzahl Motorf ihrzeuge verwenden, denen daraus eine Unkostenvermehrung um mehrere tausend Franken erwächst. Es ist ganz selbstverständlich, dass dies nach kaufmännischen Grundsätzen einen Einfluss auf die Kalkulation der Warenpreise auszuüben vermag. Interessant ist die Zusammenstellung und Untersuchung in dieser Hinsicht bei den Besitzern von zehn und mehr Motorfahrzeugen. Sie unterteilen sich nach Zugehörigkeit wie folgt: 50 '/o Lebensmittelbranche, 25 % Verkehrsunternehmungen, 13% öffentliche Verwaltungen und 10°/o übrige Gebrauchsartikel (Schuhfabriken, Maschinenfabriken usw.). Es ist ohne weiteres klar, dass alle diese Unternehmen, die 10.000 und 20.000 Franken, welche ihnen diese Belastung jährlich an Mehrausgaben ausmacht, von sich abzuwälzen suchen durch Preiserhöhungen, womit erneut unsere Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Ausland vermindert wird. Diese Tendenz wird nicht zuletzt auch dem Fremdenverkehr, der erfreulicherweise in diesem Sommer wieder einen kleinen Aufschwung genommen hätte, erneut Hindernisse in den Weg legen. Wohl hat der Bundesrat in Erwägung dieses Umstandes beschlossen, fremden einreisenden "Automobilisten Ermässigungen für den Benzinbezug zu gewähren, indem unter gewissen Bedingungen und Kontrollmassnahmen ausländische Fahrzeuginhaber eine bestimmte Menge Benzin zu 36 Rappen pro Liter erhalten. Wir lehnen aber dieses System einerseits strikte ab, weil es sich um eine für unsere schweizerischen Begriffe ungerechte Massnahme handelt und weil anderseits die Wirksamkeit dieses Versuches eher in Zweifel zu ziehen ist. Der Bezug des Benzins zum billigen Preise ist an Formalitäten gebunden, die für den Ausländer lästig und unbequem sind und ausserdem ist ein sehr grosser Teil des ausländischen Reisepublikums von diesen Vergünstigungen ausgeschlossen, indem Gesellschaftswagen kein Recht auf verbilligtes Benzin haben. Doch konnte gerade in diesem Jahr festgestellt werden, wie gross die Zahl der Reisenden ist, die auf diesem Wege in die Schweiz kommen und Nörgeleien dieses Alten an ihn heran —. Die beiden waren vorgeschickt, und hinter ihnen stand, gedeckt, der andere. Jetzt galt es, einen Angriff abzuschlagen —. Wie fortgenommen plötzlich alle Unrast — ruhig und bereit zur Abwehr seine Nerven. Nur dass ihm seine Hände kalt wurden und froren, spürte er — Kühl und gesammelt, wie er seit langen Tagen nicht gewesen war, ging er der Aussprache entgegen. Zurückhaltend war jetzt sein ganzes Wesen vor diesen Subalternen, der Ton der Stimme nicht ganz fern von peinlicher Befremdung: Ja — und womit noch konnte er den Herren dienen? Gab es in dieser unglückseligen Sache denn noch immer kein Ende?! Wenn er die Herren unlängst recht verstanden hatte, so war doch alles jetzt hinlänglich aufgeklärt — ? — die Akten wohl sogar schon weiter hinaufgereicht — ? Herr Schwieger lächlete seinen Kollegen bedrückt auffordernd an, als dächte er verschämt: Wie sag ich's meinem Kinde? Und Herr Köpke bürstete rasch und mit Entschiedenheit den hart gesträubten Schnurrbart mit Daumen und mit Zeigefinger der offenen Hand empor. — Und dann kam es heraus: also, man sass auf einem Knorren fest —. Herr Köpke warf den Kopf — sein Blick war Vorwurf und Verachtung. Er sah nun Die Traktandenliste für die Herbstsession der Bundesversammlung weist einige Geschäfte auf, welche die Strassenverkehrsinteressenten ganz besonders tangieren. Dies gilt vor allem für die Behandlung des Beschlusses betr. Erhöhung der Benzinzölle, für welches Geschäft dem Ständerat die Priorität zusteht. Bereits hat sich bekanntlich die ständerätliche Kommission zur Botschaft und zum Bescblussesentwurf geäussert und dabei keineswegs grosse Begeisterung für diese fiskalische Sondermassnahme gezeigt. Um endlich Klarheit über das kommende eidg. Finanzprogramm zu gewinnnen, wäre es dringend wünschenswert, wenn das Geschäft in der bevorstehenden Session auch tatsächlich zur Behandlung käme. Hierüber haben die Fraktionschefs noch zu entscheiden. Hoffentlich bringt das abtretende Parlament noch soviel Rückgrat auf, dieses dornenvolle Gefür unser Gastgewerbe Arbeit und Verdienst bringen. Niemals kann aber damit gerechnet werden, dass bei einer Abnahme der Einreise von Gesellschaftswagen unsere Bahnunternehmungen einen entsprechenden Nutzen ziehen würden. In den weitaus meisten Fällen sind solche Fahrten von ausländischen Reiseunternehmen organisiert, die durch Verteuerung ihrer Schweizer Fahrten einfach dazu kommen, andere Reiseziele zu wählen und ihre Programme diesbezüglich umzustellen. Wir möchten nicht unterlassen, in diesem Zusammenhang auch auf die unabwendbaren Rückwirkungen auf den Arbeitsmarkt hinzuweisen, was wir auch bereits bei andern Gelegenheiten tun konnten. Als auf den 1. April 1935 in Oesterreich versuchsweise auf ein Jahr die direkten Verkehrsabgaben aufgehoben wurden, ist seitens der Regierung das Argument anerkannt worden, dass jedes im Verkehr stehende Motorfahrzeug irgendwie einem Menschen Arbeit und Verdienst verschafft Bei dieser Massnahme stützte man sich auf diesbezügliche Erfahrungen in Deutschland und Italien. Es ist logisch, dass auch umgekehrt Tausende von eingestellten Motorfahrzeugen Tausende von Menschen arbeitslos machen werden. Aus diesen rein wirtschaftlichen Erwägungen heraus möchten wir ganz dringend auf diese Gefahren hinweisen. Es handelt sich hier nicht darum, die Interessen einer Sondergruppe zu verfechten, sondern es geht um sehr ernste Probleme unserer nationalen Wirtschaft und damit um das Wohlergehen der Allgemeinheit. Wir sind uns vollkommen bewusst, dass heute alle Kreise des Volkes Opfer bringen müssen und nicht zuletzt die Motorfahrzeugbesitzer. Doch dreht es sich hier um die Frage, ob dieses neue, sehr weitgehende und «rhebliche Opfer tragbar ist oder nicht. Was würde es nützen, wenn einige wenige Millionen Franken Mehrertrag aus dem Benzinzoll erhältlich wären, jedoch anderseits bedeutend mehr Geld und Werte verloren gingen wegen Wagen-Stillegungen, die einen Rückgang der Verkehrseinnahmen und eine vermehrte Arbeitslosigkeit bringen und wodurch Verluste an andern Orten entstehen, die jene Mehreinnahmen bei weitem übertreffen? Bei den sehr bedenklichen Folge«, die dieses Experiment der Volkswirtschaft unseres Kantons bringt und nicht zuletzt wegen dem mit Bestimmtheit eintretenden Rückschlag bei den Staatseinnahmen, möchten wir als Vertreter der am Motorfahrzeugverkehr meist interessierten Kreise das Ansuchen an Sie richten, bei den Behörden vorstellig zu werden. Unseres Erachtens kann sich der Bundesrat kaum diesen begründeten Bedenken verschliessen und deshalb die nötigen Massnahmen treffen, die in einer Wiedererwägung des Beschlusses vom 25. Juni 1935 bestehen. Ausbau der Alpenstrassen. Nach dem Bundesbeschluss vom 4. April 1935 über den Ausbau der Alpenstrassen und dem bundesrätlichen Kreisschreiben vom 26. April a. c. müssen bekanntlich bis Ende August die Anmeldungen für den Ausbau der Alpenstrassen dem Eidgen. Departement des Innern bekannt gegeben werden. Nach den bisherigen Bekanntgaben dürften die Kantone nach dem Grundsatz vorgegangen sein, möglichst viel zu verlangen, da seitens des Biyides sowieso Abstreichungen vorgenommen werden, wobei da und dort ausser acht gelassen wurde, dass sich die Eidgenossenschaft nur an grossen interkantonalen Projekten beteiligen kann. Für die erste Bauperiode des schweizerischen Alpenstrassenprogrammes hat der Regierungsrat des Kantons St. Gallen den Bau der Walensee - Norduferstrasse, den Ausbau der Stoßstrasse, der Wildhauserstrasse, der Rickenstrasse, der Wasserfluhstrasse und der Krätzerlistrasse angemeldet. Die Kantone Zürich und Graubünden haben die Walensee-Norduferstrasse ebenfalls auf ihr Bauprogramm genommen. Der Kanton Obwalden wird den restlichen Ausbau der Brünigstrasse: Giswil-Kaiserstuhl und Lungern-Brünigpasshöhe anmelden, wie auch den Ausbau der Engelbergerstrasse. Was das linksufrige Vierwaldstättersee-Strassenprojekt anbetrifft, wird die Ansicht vertreten, dass es in erster Linie Sache der Nidwaldner Regierung sei, diesen Vorschlag mit aller Kraft zu fördern. Der Kanton Obwalden würde ein derartiges Vorgehen unterstützen. Seitens des Nidwaldner Regierungsrates sind dem Eidg. Departement des Innern folgende Strassenprojekte eingereicht worden: Ausbau der Strasse Stansstad-Stans und Dallenwil-Kantonsgrenze bei Engelberg, mit Umfahrungsstrasse bei Stansstad, und Bau einer neuen Brücke über die Aa mit einem Kostenvoranschlag von ca. Fr. 680 000.—; Ausbau der Strasse Stans-Kerns, mit neuer Umfahrungsstrasse von zwei Wildbächen bei St Jakob, mit einem Kostenvoranschlag von zirka Fr. 400 000.-. Ferner hat der Regierungsrat des Kantons Nidwalden das von einem Initiativkomitee eingereichte Projekt einer linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse zu dem seinigen gemacht. n wahrhaft aus, als wäre er damals nicht irgendwo in Brüssel oder Lille bei der Geheimen Feldpolizei, sondern zumindest Stosstruppführer auf dem Douaumont oder vor Vaux gewesen — Er schwieg — er hob die breiten Schultern an: — was half das alles? Man musste da nun eben sehen, ob man dem alten Klönfritzen nicht doch noch etwas bieten konnte. Joos Utenhoven hob den kühlen Blick. Der lag zurückhaltend und fragend auf dem Kommissar: — wem? — bitte, wem? — Und dabei wusste er: Jetzt trieb ein jedes neue Wort der Klärung zu — lag hinter seiner Maske von Sachlichkeit und Ruhe verhalten und geballt die Spannung — Der drüben redete: Nun ja — dem Doktor von Adriani — der hatte doch das Ding jetzt in der Hand. Ganz ausgesuchtes Pech, dass man mit dem Akt nun gerade an diesen üblen Stänker geraten war, bei dem kaum jemals eine Sache glatt passierte, der immer alles besser wusste und einem mit Rückfragen und Bemängelungen das Leben sauer machte —! Und gleich wie er gehört hätte: der Adriani — da hätte er auch schon seinem Kollegen Schwieger vorausgesagt: «Pass auf —», hätte er gesagt — war es nicht so ? (Fortsetzung folgt.)

72 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Der XIII. Grosse Preis von Italien. Wieder steht ein Kampf von grandiosem Ausmass bevor; es ist der XIII. Grosse Preis von Italien, der kommenden Sonntag auf der berühmten Monzabahn zur Durchführung gelangt und nochmals die grossen Rennställe Europas vereinen wird. Mit Spannung erwartet man den Ausgang dieses wichtigen Treffens, denn nicht weniger wie drei Neukonstruktionen werden den siegreichen deutschen Erzeugnissen, Mercedes-Benz und Auto-Union, entgegengesetzt, welch letztere übrigens auch alle beide ständig verbessert und verstärkt werden. Die Piste, die für die diesjährige Austragung des Grossen italienischen Preises gewählt wurde, geht über eine Distanz von 6,89 km und muss 73mal befahren werden, was ein Total von 502 km ergibt. Um den hohen Spitzengeschwindigkeiten etwas entgegenzusteuern, sind im ganzen fünf Schikanen eingelegt worden, wovon vier provisorisch mitteJs Abschrankungen erstellt wurden, während die fünfte, die sich in der grossen Kurve vor der Zielgeraden befindet, eine regelrechte Umleitung des normalen Streckenverlaufs in Form eines offenen Rechteckes darstellt. Trotzdem verbleibt aber vor den Tribünen eine Gerade von beträchtlicher Länge, die Spitzengeschwindigkeiten bis zu 300 km ermöglichen wird, so dass man im Rennen selbst mit Durchschnitten von nahezu 140 km/St, rechnen darf. " Der Grosse Preis von Italien reicht bis ins 'Jahr 1923 zurück und wurde erstmals von Salamano (Fiat) mit dem erstaunlichen Stundenmittel von 146,302 km/St, gewonnen. Für jene Zeit war dies schon eine ganz grossartige Leistung, besonders wenn man bedenkt, dass das Rennen über eine Gesamtstrecke von 800 km führte. Allerdings handelte es sich dabei um ein ausgesprochenes Bahnrennen. Die folgenden' zwei Jahre brachten •wiederum eine Austragung 1 über dieselbe Distanz, doch wurde dann 1926 die Länge des Laufes auf 600 km gekürzt und weiterhin von Jahr zu Jahr verändert: einmal waren nur 99 km zu erledigen, und einmal ging man wieder bis auf 800 km hinauf: 1932 hatte man als Renndauer fünf Stunden angesetzt. Auch ist der Verlauf der Piste von Mal zu Mal umgelegt worden, was die Differenzen der mittleren Geschwindigkeiten in den einzelnen Grossen Preisen erklärt. Die Sieger der 12 Grossen Preise von Italien. Jahr Fahrer und Marke Distanz Mittel km/St. 1923 Salamano (Fiat) 800 km 146,502 1924 Ascari (Alfa Romeo)" 800 km 158,896 1925 Brilli Peri (Alfa Romeo) 800 km 152,596 1926 Gharavel (Bugatti) 600 km 138,204 1927 Benoist (Delage) 500 km 144,928 1928 Chiron (Bugatti) 600 km 159,895 1929 Varzi (Alfa Romeo) 99 km 187,786 1930 Varzi (Maserati) 240 km 150,444 1931 Campari (Alfa Romeo) 800 km 155,775 •"932 Nuvolari (Alfa Romeo) 5 Std. 167,521 Ü33 Fagioli (lAlfa Romeo) 500 km 174,740 1934 Caracciola (Mercedes-Benz) 500 km 105,200 Die Maschinen: Nicht weniger wie fünf verschiedene Marken, drei aus Italien und zwei aus Deutschland, werden sich im heurigen Grossen Preis von Italien gegenüberstehen- Alfa Romeo, Maserati, Trossi-Monaco, Mercedes-Benz und Auto-Union. Die letztern beiden sind unseren Lesern bereits genügend bekannt. Mercedes-Bena befindet sich in Höchstform, was schon die Bilanz: Neun Rennen' — Acht Siege, genügend darlegt, derweil Auto-Union offenbar immer noch mit einigen Schwierigkeiten, so vorab bei den Bremsen, zu kämpfen hat. Sollten diese aber für •das Rennen auf der Monza-Bahn endgültig behoben sein, so darf man die beiden deutschen Erzeugnisse durchaus als gleichwertig bezeichnen. Italien stellt den beiden deutschen Fabrikaten drei Neukonstruktionen gegenüber, von welchen Alfa Romeo weitaus die gefährlichste ist und eventuell gleich bei ihrem ersten Start entscheidend in das Treffen eingreifen kann, denn im Grunde genommen handelt es sich bei diesem neuen Fahrzeug der Scuderia Ferrari um einen verstärkten Typ des bewährten Monoposto. Der 3,2-Liter-Motor ist auf 3,82 Liter aufgebohrt worden, und das Chassis, das für die spätere Aufnahme des im Bau befindlichen Zwölfzylindermotors berechnet ist, sowie die Uebertragungsorgane erhielten eine entsprechende grössere Dimensionierung. Bohrung und Hub des Motors betragen 77 mm bzw. 100 mm. Als maximale Leistung werden 330 PS angegeben. Das neue Chassis ist 14 cm länger geworden wie dasjenige des früheren Modells und weist sowohl vorn wie hinten unabhängige Federung auf. Die Bremsen funktionieren hydraulisch. Es stehen bis jetzt zwei Wagen zur Verfügung, die Nuvolari und Chiron anvertraut werden. Der dritte Vertreter der Scuderia Ferrari, Marinoni, wird eine 3,4-Liter-Maschine fah- [ ren, während Dreyfus als Ersatzfahrer gemeldet ist. Dass dieser neue Alfa Romeo äusserst schnell und wendig ist, haben bereits die Trainingsfahrten auf der Monza-Bahn gezeigt, wo Nuvolari immer wieder die von Mercedes-Benz aufgestellten Rekordrunden zu egalisieren oder gar um einige Sekunden zu drücken vermochte. Vom technischen Standpunkt aus bedeutend interessanter ist die Maschine von Trossi-Monaco, die neben Auto-Union zu den originellsten Grand-Prix- Wagen zählt. Bekanntlich wird dieses Fahrzeug durch einen luftgekühlten Sternmotor angetrieben, und wie wir schon früher vermuteten, handelt es sich bei dieser von Ing. Monaco stammenden Konstruktion um einen Zweitaktmotor mit acht Doppelzylindern, die je einen gemeinsamen Verbrennungsraum besitzen. Bei einer Bohrung von 65 mm und einem Hub von 75 mm beläuft sich der Zylinderinhalt auf 3981,96 ccm. Die Leistung wird mit 240 PS bei 6000 Touren/Min, angegeben, was äusserst niedrig erscheinen mag, doch ist eine Literleistung von 60 PS bei einem luftgekühlten Zweitaktmotor schon sehr hoch. Die Ladung der Zylinder erfolgt mittels zwei Zoller-Kompressoren, die mit % der Tourenzahl des Motors laufen. Die Minderleistung dieser Maschine gegenüber den übrigen Grand-Prix-Wagen wird durch das Gesamtgewicht von nur 650 kg etwas ausgeglichen. Das Chassis ist eine Rohrkonstruktion. Der Antrieb erfolgt auf die Vorderäder und geht über ein viergängiges Getriebe. Dass diese Maschine im Rennen vom Sonntag eine grosse Rolle spielen wird, ist kaum anzunehmen, besonders, da sich, wie zu erwarten war, Schwierigkeiten in der Vergasung einstellten. Ein Sternmotor mag ja gewisse Vorteile haben, doch sind sie in mancher Beziehung äusserst empfindlich, .so dass es überraschen würde, wenn Trossi das Rennen durchzuhalten vermöchte. Wer sich noch an den Grossen Preis der Marne erinnert, der weiss, dass damals Etancelin einen neuen Maserati-Achtzylinder, 4,25 Liter, in V-Form, ins Feld führte, der aber bei seinem Probestart nicht sehr überzeugen konnte. Nun soll derselbe Typ im Preis von Italien eingesetzt werden, wobei allerdings nur eine einzige Maschine zur Verfügung steht, die wiederum dem Franzosen anvertraut wird, während Siena, Zehender und Farina die älteren Modelle, die inzwischen unabhängige Federung erhalten haben, fahren werden. Auch hier dürfte Etancelin nicht allzu viel auszurichten haben. Der Hauptkampf wird sich vielmehr zwischen Mercedes- Benz, Auto-Union und Alfa Romeo abspielen, wobei es bestimmt hart auf hart gehen dürfte. Die Fahrer. So wie das Wagenmaterial für den Grossen Preis von Italien ganz erstklassig ist; so sind es auch die Fahrer. Die beiden deutschen Rennställe lassen sich durch je vier Piloten vertreten, nämlich Auto-Union durch Stuck, Rosemeyer, Varzi und Pietsch, und Mercedes-Benz durch Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch und Lang. Die Scuderia Ferrari rückt mit Nuvolari, Chiron und Marinoni auf, wobei Dreyfus in Reserve gehalten wird, dann dio Scuderia Subalpina mit Etancelin, Farina, Siena und Zehender. Die Trossi-Monaco-Maschine wird natürlich Graf Trossi selbst übernehmen. Die zwei von Bugatti abgegeben Nennungen mit Wimille und Taruffi sind inzwischen offiziell zurückgezogen worden; merkwürdigerweise sind aber die Maschinen dieser zwei Fahrer trotzdem in Monza eingetroffen, so dass man doch mehr oder weniger an den Start der beiden Vertreter der Molsheimer Werke glauben darf. Irgendwelche Prognosen stellen zu wollen, ist auch hier ein gewagtes Unterfangen. Durch die andauernden Erfolge von Mercedes-Benz ist man allerdings geneigt, diese Marke leicht zu favorisieren. Auto-Union aber dürfte, nun technisch ebenfalls wieder hundertprozentig gerüstet sein, und Alfa Romeo tritt mit einem Wagen auf den Plan, der, wie wenigstens aus den Trainingsergebnissen zu entnehmen ist, den deutschen Erzeugnissen durchaus ebenbürtig ist. Es handelt sich ja nur darum, ob dieser jüngste Monoposto in verbesserter Auflage gleich auf ersten Anhieb 500 km durchhält. ' A „Bonneville Salt Fiats" (U. S.A.) CAPTAIN SIR MALCOLM CAMPBELL a battu son propre Record du monde de vitesse en Automobile en röalisant avec son „OISEAU BLEU" la vitesse de 484 km 413 m ä l'heure sur Pneus DUNLOP Die 6,19 km lange Piste von Monza, wo am 8. September 1935 der Grosse Preis von Italien zum Austrag gelangt Die links oben gezeichnete Skizae veranschaulicht die Art der vier eingefügten Schikanen. Die beiden quer zur Rennbahn liegenden Balken stehen ungefähr 12 bis 15 Meter auseinander. Auch rechts in der grossen halbkreisförmigen Kurve ist eine Aenderung im normalen Verlauf der Piste vorgenommen worden. Die Startliste. Farina Taruffi Caracciola (Maserati) (Bugatti) (Mercedes) Trossi Nuvolari (Trossi, Monaco) (Alfa Romeo) Stuck Wimille Etancelin (Auto-Union) (Bugatti) (Maserati) Fagioli Chiron (Mercedes) (Alfa Romeo) Varzi Zehender Brauchitsch (Auto-Union) (Maserati) (Mercedes) Marinoni Rosemeyer (Alfa Romeo) (Auto-Union) Siena Lang Pietsch (Maserati) (Mercedes) (Auto-Union) In bezug auf die Streckenführung ist Mercedes der Auto-Union gegenüber wohl auch leicht im Vorteil, indem die vielen künstlich eingebauten scharfen Biegungen und Kurven die Piloten der Untertürckheimer Maschinen dank ihrer grossartigen Wendigkeit etwas weniger ermüden und hernehmen dürften, als dies bei der Heckmotor-Konstruktion der Auto-Union der Fall ist, die auf sehr schnellen Pisten besser zu Hause sein dürfte als auf einem ausgesprochenen Gymkhana-Kurs. Ob die bei diesen Maschinen etwas höheren Endgeschwindigkeiten und die Fahrer selbst den Ausgleich zu schaffen vermögen, wird der Sonntag zeigen. Auf alle Fälle werden die Odds bei den. in Monza üblichen Rennwetten, nicht weit auseinanderliegen. Das Training. Mercedes-Benz und Alfa Romeo hatten bereits vergangene Woche ihre ersten Versuchsfahrten auf der Monza-Bahn aufgenommen und dabei ganz beachtenswerte Zeiten erzielt. So kam Brauchitsch .(Mercedes-Benz) auf 3:03 und war sogar schneller wie";sein Teamkollege Garaociola. Nuvolari benö- Auf den ,,Bonneville-Salz- Flächen" (U. S. A.) hat CAPTAIN SIR MALCOLM CAMPBELL seinen eigenen früheren Schnelligkeits -Weltrekord für Automobile geschlagen, indem er mit seinem „BLUE BIRD" auf DUNLOP Reifen die fabelhafte Geschwindigkeit von 484,413 Std.-km fuhr. tigte mit dem neuen 3,8-Liter Alfa Romeo eine Se-> künde mehr, aber weder der Deutsche noch der Italiener hatten voll aufgedreht, so dass noch mit bedeutend schnelleren Zeiten zu rechnen war. Offiziell wurde das Training erst am Montag, den 2. September eröffnet und wird bis heute 18 Uhr dauern. Vorerst waren es wiederum dieselbenzwei Marken, die abwechslungsweise auf der Pista erschienen. Brauchitsch drückte die Zeit auf 3:00,2 (Mittel 137,8 km/St.) hinunter, während Caracciola (Mercedes-Benz) für eine Runde mit stehendem Start 3:12 benötigte. Am Dienstag blieb die Untertürkheimer-Marfca aus; dafür traf aber die Auto-Union ein, und Varzi notierte für seine schnellste Runde 3:12. Auch die Vertreter der Scuderia Ferrari, Nuvolari und Chiron, zogen einige Runden, wobei es dem Mantuanef gelang, mit 2:58,8 (Mittel 138,724 km/St.) eine» neuen, allerdings inoffiziellen Rundenrekord aufzustellen. Am dritten Trainingstag wurde der Betrieb auf der Monza-Bahn schon bedeutend lebhafter. Am Vormittag, kurz nach 9 Uhr, erschienen als Erste Stuck und Varci, die beide mehrere Runden absolvierten, deren Zeiten knapp über drei Minuten lagen-. Die Scuderia Ferrari rückte mit Chiron, Dreyfus, Guidotti und Marinoni an. Ersterer leidet möglicherweise immer noch an den Folgen des Unfalls von Bern, denn seine Leistungen waren nicht überzeugend, so dass ihn Dreyfus, der mit dem neuen, Alfa Romeo bis auf 3:02 hinunter kam, ablöste. Nuvolari war diesmal nicht mit dabei; er kennt ja auch die Monza-Bahn genügend und hat zudem schon in den Vorwochen eifrig auf dem neuen Wagen trainiert. Zehender und Siena fuhren den unabhängig gefederten 6-Zylinder-Typ von Maserati, derweil Trossis Maschine immer noch Vergaserschwierigkeiten zeigte, so dass sie in die Werkstätten nach Bielle zurückgebracht werden musste. Ob nun diese originelle Neukonstruktion bis-Sonntag noch rennfertig wird, ist ziemlich unsicher, und man muss schon mit einem Forfaitvon dieser Seite her rechnen. Brauchitsch machte alle Anstrengungen, den von Nuvolari gehaltenen Rundenrekord zurückzugewinnen, doch kam er nicht unter 2:59, dagegen gelanf es Varzi und Stuck im Verlaufe des Nachmittags, die Rundenzeit noch weiter hinunterzuschrauben. Stuck erzielte 2:55,8 und Varzi sogar 2:55 (Mittel 141,737 km/St.). Nach all diesen Ergebnissen ist der Ausgang des grossen Treffens nun Ungewisser denn je. Jedenfalls sind die Kräfte diesmal ziemlich ausgeglichen, so dass kaum mit einem überlegenen Sieg irgend einer Marke gerechnet werden kann. Das Programm. Die Details des Programms sind leider noch nicht bekannt. Das Training schliesst mit heute Abend ab. Der Samstag ist der Wagenabnahme und den übrigen Kontrollformalitäten reserviert. Das Rennen beginnt am Sonntagmorgen um elf Uhr. Es dürfte kaum mehr« als dreieinhalb Stunden dauern, so dass auch ausländische Besucher die Möglichkeit haben, die Rückreise noch am gleichen Nachmittag anzutreten. JenkJns schlägt den 24-Stundenrekord von Cobb. Mit dem Italiener Gulutto zusammen gelang es dem bekannten amerikanischen Rekordfahrer Jenkins am Strande von Salt Lake City mit seinem Düesenberg über 24 Stunden eine neue Bestleistung zu erzielen, indem er 5221,486 km (Mittel 217 km/St.) hinter sich brachte, und damit die von Copp auf Napier-Railton erreichte Distanz von 5205 um 16 km üborholt. Bekanntlich ist inzwischen nun auch Eyston auf der selben Piste eingetroffen, so dass grosse Aussicht auf weitere Verbesserungen über die 24 Stunden zu erwarten sind. Der Rennfahrer Geier ausser Lebensgefahr ! Das ist die erfreuliche Nachricht, die wir von den Aerzten erhalten, welche den Patienten im Inselspital pflegen. Die langanhaltende Bewusstlosigkeit ist endgültig gewichen und der allgemeine Zustand des Verunfallten ist sehr befriedigend. Der mehrfach gebrochene Kiefer ist bereits behandelt und eingerenkt worden. Man darf daher nach menschlicher Voraussicht damit rechnen, dass sich an Geier wirklich das Wunder vollzieht, an das man kaum zu glauben wagte, und er heil und nur um eine schwere Erfahrung reicher Bern in absehbarer Zeit verlassen kann. Korpsführer Hühnlein, der Chef des deutschen Motorsportes, der als Ehrengast den Grossen Preis besucht hatte, begab sich auch art Geiers Krankenlager und stellte diesem aus einem Hilfsfonds 2000 Mk an die bevorstehenden Kur- und Heilungskosten zur Verfügung. , (Spart siehe auch Seite 10.)"