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E_1935_Zeitung_Nr.072

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 72 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Vor grossen Flügen. Im Spätherbst 1934 konzentrierte sich das Interesse der gesamten aviatisch orientierten Welt auf das grossartig aufgezogene London-Melbourne- Luftrennen. Man traute den Augen kaum, als man in der Fachpresse las, dass englische, amerikanische und holländische Flieger von Rang es sich zum Ziele setzten, die Strecke, die 20,000 km lang über Alpen und Meere, Wüsten und Archipele führt, in drei Tagen hinter sich zu bringen und dass die supponierte Zeit nicht nur innegehalten, sondern sogar unterboten wurde. Sieger wurde in diesem bis dahin einzig dastehenden Air-Race der englische Pilot Mr. Tom Campbell Black, der zusammen mit C. W. A. Scott die beiden Städte auf einem eigens hiezu erbauten De Havilland « Comet »-Apparat in der geradezu phantastisch kurz anmutenden Zeit von 70 Stunden 56 Minuten verband. Vor kurzem hat Campbell Black in den Londoner « News of the World» von neuen grossen Plänen berichtet, die er, wie man von ihm bestimmt erwarten darf, auch sicher in die Tat umsetzen wird. Da England zwei von den für das Australien- Rennen erbauten « Comet »-Flugzeugen an Frankreich und Portugal verkaufte und ein « Comet » vom britischen Luftfahrtministerium zu Versuchszwecken übernommen wurde, steht den englischen Fliegern gegenwärtig kein Apparat zur Verfügung, mit dem sie in der Lage wären, die englischen Kolonialgebiete mit dem Mutterlande in kürzester Zeit zu verbinden. Anderseits werden nun portugiesische und französische Aviatiker auf den von ihnen übernommenen Comet- Apparaten den Südatlantik in 8—9 Stunden zurückzulegen vermögen, womit sie neue, ausserordentlich günstige Verkehrsmöglichkeiten schaffen. Cyrill Nicholson, ein Freund Campbell Blacks, hat diesem die erforderlichen Livre Sterlings für den Bau eines neuen Comet- Schnellflugzeuges zur Verfügung gestellt. Damit rückt die Möglichkeit wieder in absehbare Nähe, dass ein englischer Flieger auf einem englischen Instrument die Verbindung zwischen den weit voneinander getrennten britischen Landbesitzen herstellen kann. Campbell Black beabsichtigt an Bord dieser Rennmaschine Phantastisches und wahrhaft noch nie Dagewesenes auszuführen: Er will die Strecke England-Kapstadt und zurück (14,000 Meilen) in fünf Tagen, England- Hongkong und zurück (16,000 Meilen) in fünf Tagen, und England-Kanada und zurück In einem Wochenende durchfliegen. Was die Südafrikaroute im besondern anbetrifft, so will Campbell Black der Fluglinie der Imperial Airways folgen, welche etwa 1000 Meilen länger äst als die von den Engländern Gayford und Nicholettes im Frühjahr 1933 direkt beflogene Strecke von London nach der Walfischbucht. Die London- Kapstadt-Strecke soll in drei grossen Etappen erledigt werden. Die erste ist London-Cairo nonstop, die in 11—12 Stunden durchrast werden soll. Anschliessend fliegt Black bis nach Kisumu am Victoriasee, und von dort hofft er Kapstadt ohne weitere Zwischenlandungen erreichen zu können. In gleichen Intervallen soll auch die Rückreise vor sich gehen. Die Effektivflugzeit von London bis Kapstadt soll nach Ansicht des routinierten und in den zu überfliegenden Gebieten wohlbekannten Fliegers 30 Stunden nicht überschreiten. Der neue Comet ist fertiggestellt und Campbell Black schon tüchtig mit dem Training beschäftigt. Die Maschine, auf den Namen Boomerang getauft und mit Campbell Black und seinem Hilfspiloten McArthur an Bord, hat am 8. August abends 17.30 Uhr Hatfield bei London verlassen und nach 11 Stunden 18 Minuten am andern Morgen um 4.48 Uhr Cairo angeflogen. Die 2240 Meilen wurden demnach mit einem Durchschnittstempo von 197,5 Meilen durchmessen, was ca. 320 Stundenkilometern entspricht. Der Rückflug dauerte 12% Stunden. Ein vielversprechender Anfang j A. Fy. Der erste «Flug durch Menschenkraft» verwirklicht. Die prächtigen Dichterworte Gottfried Kellers: « Und wenn dereinst nach hundert Jahren ein Luftschiff hoch mit Griechenwein im Morgenrot kam hergefahren — wer möchte da nicht Fährmann sein? * — Dieser poetische Erguss voll Sehnsucht nach dem Fliegen, erhält in diesen Tagen, da uns aus Frankfurt Meldungen über den ersten Flug durch Menschenkraft zugehen, ganz eigenartige Bedeutung. Wirklich? Wird der Traum eines Ikarus und Dädalus — der frei im Luftraum schwebende Mensch — in absehbarer Zeit in Erfüllung gehen? Werden wir es erleben, dass Menschen en masse die Lüfte durchkreuzen von Stadt zu Stadt und von Land zu Land? Wird es soweit kommen, dass wir eines Tages unseren Freunden und Bekannten gleichsam aus der Luft herab die Ehre eines Besuches erweisen? Gewiss — dies sind noch Träume. Wenn wir aber der ausserordentlich raschen Entwicklung eingedenk sind, welche die Aviatik in den kaum 35 Jahren ihres Bestehens durchgemacht hat, werden wir kaum daran zweifeln, dass wir noch allerlei Ueberraschungen zu gewärtigen haben. Doch zu den Tatsachen: Ende August hat der Flugzeugführer Dünnbeil auf einem von den Dessauer Ingenieuren Haeseler und Villinger konstruierten Apparat auf dem Flughafen Rebstock bei Frankfurt a. M. den ersten Flug durch Menschenkraft ausgeführt. Die Versuche, die von den genannten Herren seit längerer Zeit unternommen wurden, gehen zurück auf den im Frühjahr 1934 von der Frankfurter Polytechnischen Gesellschaft ausgeschriebenen Preis von 5000 Mark für den ersten auf deutschem Boden zur Ausführung gelangenden Flug mit Muskelkraft. Bedingung war, dass' dieser Flug über mindestens 500 m gehen müsse. Dünnbeil legte eine Strecke von 195 m in einer Höhe von 1 m zurück. Die Erfahrung bei den Segelflügen hat gelehrt, dass Hochleistungsapparate, welche eine grosse Flügelspanne haben und zirka 225 kg, zusammen mit dem Insassen also etwa 300 kg wiegen, in der Sekunde etwa 0,5 m sinken, wodurch ihnen die zur Steuer- und Schwebefähigkeit erforderliche Fluggeschwindigkeit erhalten bleibt. Um ein motorloses Flugzeug in aufwindloser Luft wagrecht schwebend zu erhalten, wäre nach den bestehenden Gesetzen eine Muskelkraft von 300 X 0,5 = 150 m/kg, d. h. zwei Pferdestärken zu leisten. Daraus geht hervor, dass entweder ein Flieger über eine ungeheure Muskeldauerleistung verfügen oder die Maschine bei 0,5 m Sinkgeschwindigkeit weniger als 225 kg schwer sein muss. Die Frankfurter Polytechnische Gesellschaft war sich anlässlich ihres Preisausschreibens wohl bewusst, dass eine solche Leistung mit den gegenwärtig zur Verfügung stehenden Baustoffen kaum möglich sein werde. Sie gestattete deshalb dem Piloten, vor Beginn des Fluges während 30 Minuten eigene Muskelleistung in einem Energiespeicher innerhalb des Flugzeuges aufzustapeln. Unter diesem Speicher stellte man sich vorerst ein verdrehbares Gummibandbündel wie bei den Flugmodellen vor. Es kann also ein Gummimotor oder ein Schwungrad auf die Luftschraube zusätzlich geschaltet werden, falls die Tret- und Ruderarbeit des Piloten während des Fluges nicht ausreicht. So ist das Problem wesentlich vereinfacht. Diese wertvolle Teillösung bringt auch für die Segelflieger neue Möglichkeiten mit sich. Sie gestattet diesen, sich in der Lücke von einer Aufwindzone zur andern durch die im Speicher aufgestapelte Muskelkraft vor Höhenverlust zu bewahren. In den Aufwindzonen kann der Speicher wieder aufgekurbelt werden. Es war ausserordentlich weitblickend von der Polytechnischen Gesellschaft, dass sie damit die Lösung des Problems in eine bestimmte Richtung gelenkt hatte, so dass ein Herumirren im Ungewissen vermieden werden konnte. Noch immer aber studieren einzelne Flugzeug-Konstrukteure daran, die Funktion der schlagenden Vogel-Schwinge für den Menschenflug nutzbar zu machen. Diese werden zweifellos überrascht sein, dass der von Haeseler und Villinger erbaute Apparat im Grunde genommen den Motor- und Segelflugzeugen gegenüber kaum Unterschiede aufweist. Der Frankfurter Wettbewerb bleibt- weiterhin offen, da die Bedingung, wonach eine festgelegte 500 m lange Strecke abgeflogen werden muss, noch nicht erfüllt worden ist. Am 31. August hat Dünnbejl neue Versuche unternommen, bei welchen er je 200 in zurücklegte und beim ersten Flug eine Höhe von 5 m erreichte. A. Fy. Internationales Stgelfliegerlager Jungfraujoch, 3460 m 0. M., vom 4. bis 18. September 1935. Mittwoch, den 4. September, begannen auf der Allmend in Thun die Abnahmeprüfungen für sämtliche Piloten und Flugzeuge, die am Internationalen Seselfliegerlager auf dem Jungfraujoch teilnehmen. 20 Flugzeuge fanden sich zum Starte ein. Die verschiedensten Typen waren dabei vertreten. Die deutsche Mannschaft fliegt auf Rhön Bussard, Condor II und Rhön Sperber; die österreichische auf Rhön Bussard, Condor, H17 und H 28; die Jugoslawen auf Komar und die Schweizer endlich auf Spyr II und III, Grünau Baby II, Rhön Sperber und S 12. Im Laufe vom Mittwochnachmittag wurden die Apparate mit Automobilen nach Lauterbrunnen spediert und daselbst auf die Wengernalpbahn umgeladen. Währenddem sie sonst in elegantem Fluge während der nächsten 14 Tage über dem Berner Oberland kreisen werden, erklommen, die meisten der Flugzeuge das Jungfraujoch mit Hilfe der Wengernalp- und Jungfraubahn. Auf dem Joch nimmt der Sphinx-Stollen die Flugzeuge auf, wo sie vor den Unbilden der Witterung einen sichern Schutz finden. Vom 4. bis 18. September wird das Jungfraujoch, wohl der höchstgelegene Startplatz für Segelflugzeuge in der ganzen Welt, ein reges Leben aufweisen. Die Freunde der Berge und des Flugsportes werden sich daselbst der herrlichen Herbsttage erfreuen. Kommende fliegerische Veranstaltungen. 4.—18. September. Internationales Segelfluglager auf Jungfraujoch. 8. September. Aero-Club, Section de Geneve: Concours internes. 8. event. 15. September. Segelfluggruppo Ölten: Segelflugtag in Solothurn. 8. September. Sektion Grenchen: Ballonstart > n Grenchen. 15. September. Gordon-Bennet in Warschau. 22. September. Section de Geneve: RaUye-avion avec le Touring-Club Suisse. 23. September bis 12. Oktober. Sektion Basel: III. Schweizer Segelfliegerlager auf dem Gempenplateau. September. Motorfluggruppe Zürich: Autavia mit Sektion Aargau des Ao. C. S. 21.—29. September. Berner Aero-Club: Flugwocbe mit a) Internat. Akrobatikdemonstrationen (Motorund Segelflug); b) Zeppelinlandung und Freiballonveranstaltung; c) Schulflugtag; d) Modellflugveranstaltung; e) Segelflugkonkurrenzen; f) 5. Schweiz. Sportfliegertag (Schweiz. Fliegermeisterschaften) ; g) Volksflugtag. 22. event 29. September. Sektion Thun: Flugtag in Thun. 12. bis 28. Oktober. Internationale Luftfahrtausstellung Mailand. Oktober. Section de Geneve. Ghallenge Lyon-Geneve. 13. Oktober. Motorfluggruippe Zürich: t Fliegerchilbi» in Rafz. 20. Oktober. Sektion Grenchen: Ballonfuchsjagd in Grenchen. Die Strassenhaltung eines Wagens, besonders wenn man das ständige Wachsen des Verkehrs in Betracht zieht, bildet für den Automobilisten heute ein grosses Problem. Das Anspringen des Motors, Das augenblickliche Inbetriebsetzen des Wagens, , auch wenn der Motor seine normale Arbeitstemperatur noch nicht erreicht hat, Eine gute Beschleunigung, Eine sehr grosse Elastizität, Eine maximale Motorenleistung bei minimalem Brennstoffverbrauch, alles stellt an den Fahrer grosse Anforderungen und bereitet ihm Sorgen. Vermeiden Sie Anforderungen und Sorgen und veranlassen Sie Ihren Garagisten, Ihren Motor mit einem Vergaser mit Starter oder Thermostarter auszurüsten.. Er verleiht Ihrem Motor ungezählte Vorteile, die Ihre Erwartungen bei weitem übertreffen. Montage überall. Qeneralagentur för die 8ehw«m Henri Bachmann Genf Zürich 12b. rue de l'Köpital 3. rue de Frfbourg LBwenstrasse 31 Tel. 48.42 Tel. 25.641 Tel 58.824 48.43 58.825 48.44