Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.075

E_1935_Zeitung_Nr.075

drei Minuten wieder,

drei Minuten wieder, dann stand die Schikane wieder neu aufgebaut da. So war ich in der 13. Runde einmal hinter Etancelin, der den neueü Sclrwingachs-Maserati fuhr. Ich wollte Etancelin eben überrunden, als ich sah, wie er kurz vor mir durch zu scharfes Bremsen ins Schleudern kam, über eine niedrige Steinmauer fuhr und sich überschlug. Sein Wagen hatte ganze Strohballen und Holzgerüste ZUT Seite geschleudert, und geistesgegenwärtig nutzte ich schnell die Situation und fuhr in vollem Tempo durch die Lücke. Als ich aber nach einer Runde wiederkam, war die Durchfahrt bereits wieder vollkommen zu und die Schikane neu aufgebaut. Und hier hatte ich, überrascht durch die rasche Arbeit, das einzige Mal in diesem Rennen tatsächlich Mühe und Not, noch richtig, nnd ohne mit der Strohmauer in Berührung zu kommen, durchzusteuern. Schon wenige Runden später sah ich zu meinem grössten Entsetzen den Wagen meines Stallgefährten Varzi rauchend auf der Strecke stehen und Feuerwehrleute an ihm hantieren. Ich befürchtete schon das Schlimmste und war froh, als ich bald darauf beim Tanken erfuhr, dass nur der Lack von Varzis Motorhaube durch die Hitze der Auspuffrohre Feuer gefangen hatte. Was nicht alles passieren kannl Die 25 scharfen Runden, die mir den grossen Vorsprung in der Mitte des Rennens einbrachten, fuhr ich, um genügend Zeit zum Tanken und Reifenwechsel zu gewinnen. Wie sich später herausstellte, war das nicht nötig, denn meine Helfer am Ersatzteillager arbeiteten so vorzüglich, dass ich schon nach 37 Sekunden wieder «entlassen> werden konnte. Ich hatte durch diese Rekordzeit im Reifenwechsel und Tanken eine gute halbe Minute gegen meine Konkurrenten gewonnen. Während der ganzen zweiten Hälfte des Rennens kam es mir vor, als sei ich fast allein auf der Bahn. Es waren ja nur wenige, die noch mit mir kämpften: dicht hinter mir Nuvolari, dann mein Stallgefährte Rosemeyer und weiter hinten Marinonis Alfa und der Bugatti Taruffis. Auf Weisung meines RennleiteTg fuhr ich die letzten Runden ziemlich verhalten und vorsichtig, um nicht durch einen plötzlichen Zwischenfall meinen sicheren Sieg zu verschenken. Sehr lustig war übrigens, dass ich schon gewonnen hatte und noch nichts davon wusste. Ich wurde nämlich statt mit der vorgeschriebenen schwarz-weiss karierten Fahne nach der letzten Runde mit einer blauen Fahne abgewinkt. Da i, gebaut. Eine grössere Anzahl dieser Autostraden sind schon seit Jahren dem Betrieb übergeben. Am bekanntesten sind die Autobahnen von Mailand zu den oberitalienischen Seen; am längsten ist jene von Mailand nach Turin. In den letzten Jahren ist Italien einen Schritt weiter gegangen: es hat eine wahr- AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 75 Sihw das Binnenland ist daher naturgemäss ausserordentlich gross. Früher wurde er ausschliesslich durch die Bahn bewältigt. Seit einigen Jahren hat sich aber das Lastauto infolge seiner Beweglichkeit und der Möglichkeit der unmittelbaren Zustellung bis in abgelegene Orte und direkt zu den Fabriken zu einem massgeblichen Konkurrenten aufgeschwungen. An dieser Entwicklung kann nichts geändert werden, wenn man"nicht durch Zwangsmassnahmen einen Rückschritt der Entwicklung erzwingen will. Anderseits entstehen durch den gesteigerten Lastenverkehr auf den normalen Strassen gewisse Schwierigkeiten, wenn sie eine solche Dichte annimmt, wie dies zwischen Genua und der Poebene der Fall war. Einesteils sind die Strassen ihrer ganzen ursprünglichen Anlage nach einem so starken Lastwagenverkehr nicht gewachsen, so dass unverhältnismässig grosse Instandhaltungskosten entstehen, andernteils bedeuten gerade auf kurvenreichen •Bergstrassen zahlreiche langsamfahrende Lastwagen eine überaus starke Behinderung des schnelleren Verkehrs. Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde die Autocamionale projektiert. Sie würde in den letzten drei Jahren erbaut und besitzt eine Länge von 50 km. Die ganze Anlage wurde von vorneherein so überaus robust gewählt, dass mit nur sehr geringfügigen Instandhaltungskosten gerechnet- werden muss. Mit einer Breite von durchschnittlich 10 m und immerhin noch 9 m in den Tunnels wurde dafür Vorsorge getroffen, dass selbst lange Lastwagenzüge sich gegenseitig vorfahren können, ohne dass bei Kreuzungen mit entgegenkommenden Fahrzeugen Schwierigkeiten entstehen. Immerhin muss vermerkt werden, dass die Fahrbahn gleichzeitig für den Verkehr in beiden Richtungen benützt wird, was vielleicht einen gewissen Nachteil darstellt. In Genua selbst wurde unmittelbar am Hafen eine grosszügige Anlage für die Ein- Ausfahrt der Camionale, die am Hafen haft gigantische Strasse gebaut, die aus-unschliesslich- dem Lastautoverkehr vorbehalten ist. Jetzt, nachdem die Strasse geschaffen. Grosse, kreuzungsfreie Auffahrten er- von Genua ihren Ausgang nimmt, geschaffen ist, erscheinen die Grundgedanken einer möglichen es, von den westlichen und den solchen Anlage ausserordentlich naheliegend. östlichen Hafenteilen über 'eine grosse Und doch hätte man noch vor kurzem über Brücke, die die Via Francia (die Rivierastrasse) übersetzt, einen am Beginn der Ca- eine solche Idee den Kopf geschüttelt Die « Lastautostrasse » (Autocamionale) mionale geschaffenen Rangierplatz zu erreichen. Diese Anlage kann infolge der erwähn- verbindet Genua mit der Poebene. Genua ist einer der wichtigsten italienischen Ueberseehäfen. Der Güterverkehr von Genua in her nach Genua kömmt, ten Brücke niemanden, der von der Riviera entgehen. Gleich am Beginn erhebt sich die Camionale mit einer Steigung von 4 %, wobei ebenso wie in dem folgenden leichten Gefälle mehrere Tunnels durchfahren werden. Dann steigt die Strasse, den Torrente Secca und mehrere Nebenflüsse auf hohen Brücken übersetzend, mit einer Höchststeigung von nur 4 % zum Kamm des Ligurischen Appennins, der in einer Höhe von 413 m in einem 909 m langen Tunnel, der unmittelbar über dem Tunnel der Eisenbahn liegt, beim Passo dei Giovi überquert wird. Der Abstieg in die Poebene durch das Tal des Torrente Scrivia ist zwar sehr kurvenreich, jedoch auch sehr flach. Durchschnittlich beträgt das Gefälle bis 2 %. Bei Serravalle Scrivia findet die Camionale ihr Ende. Von hier führen die normalen Hauptstrassen weiter nach Mailand oder nach Turin. Die Camionale besitzt ausser den beiden Endverbindungen fünf Einfahrten, die die Verbindung mit dem gewöhnlichen Strassennetz und zu den an der Camionale gelegenen Ortschaften herstellen. Natürlich ist die Camionale überall vollkommen kreuzungsfrei ausgeführt, so dass sich der Verkehr, insbesondere auch der Nachtverkehr, ungefährdet abwickeln kann. Von der Camionale sieht man fast durchwegs den Verlauf der im gleichen Tal, aber vielfach jenseits des Flusses führenden Normalverkehrsstrasse. Im Jahr 1934 verkehrten über den Gk>vipass auf der normalen Strasse durchschnittlich täglich 570 Lastwagen, davon 367 mit Anhängern (!), zusammen eine Last von 10,250 Tonnen transportierend, weiter 582 Personenwagen und 90 Motorräder. Abschliessende Zahlen über einen grösseren Zeitraum seit Eröffnung der Autocamionale liegen noch nicht vor, doch geht man mit der Annahme niaht fehl, dass der Lastwagenverkehr durch die Schaffung so ausserordentlich günstiger Voraussetzungen inzwischen sicherlich noch einen weiteren, gewaltigen Aufschwung genommen haben wird. Seit dem 2. September ist übrigens die Camionale versuchsweise dem Lastwagenverkehr geöffnet worden. Zuerst wurde die Strasse einige Tage in der einen Richtung, dann ebenso lange in der entgegengesetzten Richtung dem Automobil freigegeben. Die bisher gesammelten Verkehrs- und strassenteehnischen Beobachtungen sollen durchgehend und voll befriedigt haben. (Siehe Bilder auf Seite 8.) Ivnrrünlicher Gleitschutz bewa h r t sich i äu ch j£fl'n auf schlechten Strassen, insbesondere derjenige von Fisk MAX HUNZIKER-?IÄ H Ä,£- ZÜRICH 4 er für d ie Seh weiryde r P '-MB u fn ci t i k F i s k ..HUPMOBILE Nur Original- Bestandteile! Sie sind jetzt nicht mehr teurer als Imitationen, machen sich aber doppelt bezahlt. Sämtliche Teile für alle Typen ab Lager lieferbar. BAUMBERGER d' 8 we ' ss was sie will, musikal. Komödie von Oscar Strauss. Mi. abend 18. Sept. Kabale und Liebe, von Schüler. DO. abend 19. Sept. Premiere: Kind Im Kampf, Schauspiel in 8 Bildern, von Leonhard Wegner. Fr. abend 20. Sept. Kabale und Liebe. Sa. abend 21. Sept. Kind im Kampf. So. nachm. 22. Sept. 3 Uhr: Kabale und Liebe. Uhr: So. abend 22. Sept. 8^ Menschen In JWelss oder Eine Frau, die weiss was sie will. (Siehe Tageszeitungen.) Apollotheater Cafe-Rest. Stauffacherstrasse 41. Das Cafehaus mit den bescheidenen Preisen. Rendez-vous vor und nach dem Kino. Waldhaus Slhlbrugg (Station) Das bekannte Haus für gute Küche. — Parkplatz. Telephon 924.136. Attraktionen. Stampfenbachplatz Pension Seequal RfglSf" 6 Bekanntes Familienhaus geg. d. Theater am See. Massige Preise bei bester Verpflegung. Cafe Albana Löwenstrasse 26 Farn. Schaub Erstklassige Küchenleistungen. Preise. A. Gleich, vegetarisch-alkoholfrei, Holbeinstrasse 25- Ecke Seefeldstrasse 19. — Telephon 23.185. Bescheidene Wolf Limmafquai 132, b. Central F. Winisdörfer Erstklassige Menüs 1.70. Kuchenspezialitäten. Orchester Schorbert u. seine Solisten Diätrestaurant Zeughauskeller am Parkplatz Eine Sehenswürdigkeit. Küche und Keller berühmt Familie Biedermann-Sutter, Besitzer des Hotel Engel in Baden, b. Turm. d.Gixiünger 5-6-T.-LASTWAGEN SAURER Type 5 A Dreiseitenkipper, mit moderner, auswechselbarer Personenkarosserie, 30 PL, vor einigen Monaten revidiert, zu günstigen Bedingungen zu verkaufen. Anfragen unter Chiffre Z 3497 an die 12028 Automobil-Revue, Bureau Zürich. Wir liquidieren: 1 CHEVROLET, 1% t, 4 Zyl., Fr. 800.—; 1 CHEVROLET-CHASSIS, IM t, 6 Zyl., Fr. 2500.—; 1 LATIL, 1% t, Fr. 800.—; I BLITZ-KIPPER, 3 t, Fr. 3500.—. Alle diese Wagen können jederzeit besichtigt werden bei H692a MOTORWAGENFABRIK SERNA A.-G, ÖLTEN. GRAND GARAGE PLACE ED. CLAPAREDE S.A. Genf place Claparede 1 Charles NIGG, Administr. Tel. 41.244 Garage mit Platz für 200 Wagen. Boxen. Vertretungen: Hupmobile, Morris Ereatztelllager

N ( 75 - 1935 Schweizerische Rundschau Wir und die andern. Seit Jahren machen wir immer wieder auf die Bestrebungen des Auslandes aufmerksam, die eine Ablenkung des internationalen Automobilverkehrs von unseren Grenzen auf die ausländischen Routen bezwecken. Sowohl Frankreich wie auch Italien haben namentlich auf dem Gebiet des Alpenstrassenausbaues in der letzten Zeit Taten vollbracht, denen wir bei weitem nichts Gleichwertiges gegenüberzustellen vermögen. Nicht nur von Jahr zu Jahr, sondern von Monat zu Monat wird die einst auf dem Gebiete des Reiseverkehrs führende Schweiz, besonders aber die Hotellerie, in den Hintergrund gedrängt, wie dies aus der Entwicklung des internationalen Autotourismus mit einem Verlust von bereits 70,000 Logiernächten bis Juli 1935 mehr als deutlich zum Ausdruck kommt Mit der Eröffnung der Grossglocknerstrasse ist nun auch Oesterreich als nicht zu unterschätzender Konkurrent für unsere mit dem Fremdenverkehr so eng verbundene Volkswirtschaft aufgetreten. Im Monat August haben nicht w& niger als 77,000 Passagiere die Glocknerstrasse befahren, was unter Zugrundelegung einer Durchschnittsbesetzung von 3 Personen pro Wagen, einer Tagesfrequenz von über 800 Automobilen entspricht. Vom Januar 1935 bis Ende August wurden an der Süd- und Nordrampe der Grossglocknerstrasse 98,818 Passagiere in 14,396 Wagen, 3146 Autobussen, und auf 41,044 Motorrädern, zusammen also 58,586 Motorfahrzeugen gezählt. Dabei ist besonders darauf hinzuweisen, dass die Strasse dem durchgehenden Verkehr erst am 4. August geöffnet wurde. Welch internationale Bedeutung der neuen Alpenstrasse zukommt, geht daraus hervor, dass 35,5 % aller Automobilisten ausländischer Herkunft waren. An Mautgebühren vereinnahmte die Grossglocknerstrassen A.-G. bis anhin rund 650,000 Schillinge. Diese Gebühren Werden nicht etwa zur Amortisation des Baukapitals benützt, sondern bilden einen Instandhaltungsfonds für die jeweiligen Ausbesserungsarbeiten sowie eine Reserve für den Fall etwaiger Naturereignisse. Wenn auch bei der hohen Frequenz der Grossglocknerstrasse zum Teil auch der Reiz der Neuheit mitwirkt, so wird dieser Faktor für den internationalen Verkehr keineswegs von Bedeutung sein, sondern es AUTOMOBIL-REVUE dürfte sich rtel eher der Zustrom aus dem Ausland in Zukunft ganz erheblich steigern. Bedenkt man weiterhin, dass durch den Bau dieser internationalen Durchgangsstrasse namentlich dem Dolomitengebiet eine neue Zufahrtsstrecke zur Verfügung steht, so müssen wir uns in der Schweiz über die Auswirkungen des ausländischen Strassenbaues auf unsern Fremdenverkehr im Sinne einer zunehmenden Ablenkung der internationalen Klientel vollkommen klar sein. Aehnliche Frequenzen wje am Grossglockner zählte man dieses Jahr auch in Carbonin an der Abzweigung der Strasse von Doblach über die Cima Banche nach Cortina von derjenigen zum Misurinasee und nach Auronzo, indem jene Stelle durchschnittlich pro Minute von einem Motorfahrzeug passiert wird. Wer die Auswirkungen des modernen internationalen Autotourismus auf die Frequenzen der an der Grossglockner- oder den Dolomitenstrassen gelegenen Kurorte gesehen hat, der wird ohne weiteres zugeben müssen, dass die schweizerische auf Hinausschieben gerichtete Alpenstrassenbaupolitik dem Lande ganz gewaltige Verluste beibringt, ungeachtet der grossen Masse unbeschäftigter Arbeitsloser. Eisenbanhpolitik, kantonale Strassengesetzgebungen, fehlender Weitblick hinsichtlich der neuzeitlichen Verkehrsentwicklung haben die Schweiz heute schon auf der ganzen Linie ins Hintertreffen gebracht, und wenn man die gegenwärtigen Aktionen und Massnahmen unserer Behörden auf diesem Gebiete verfolgt und damit die ausländischen vergleicht, so könnte man schon zur Auffassung kommen, man strebe bei uns mit allen erdenklichen Mitteln den Zerfall der gesamten Wirtschaft an. a Alpenstrasseninltiative. Das Komitee für die Alpenstrasseninitiative hat gegenüber dem Bundesrat den Wunsch geäussert, dieser möge die Volksabstimmung über das Begehren betr. Ausbau der Alpenstrassen und ihrer Zufahrtswege baldmöglichst ansetzen, und zwar als alleinige Vorlage, ohne Verbindung mit irgendeiner andern Abstimmung. Der Bundesrat hat den Chef des Eids:. Departementes des Innern beauftragt, die Anfrage, evtl. unter Antragstellung an den Bundesrat, zu beantworten. An zuständiger Stelle vertritt man die Auffassung, dass die Abstimmung nicht erfolgen kann, bevor das Parlament über die Erhöhung des Benzinzolles entschieden hat, was bekanntlich erst in der Dezembersession erfolgen dürfte. Nach diesen wenig erfreulichen Perspektiven wird deshalb die Abstimmung frühestens auf Anfang 1936 angesetzt werden können. Betreffend separater Behandlung der Initiative wird darauf hingewiesen, dass diese Frage von Zweckmässigkeitsgründen abhängig sei. Diese Verschleppungstaktik nötigt zur Frage, ob an zuständiger Stelle eigentlich auch bekannt ist, welche Millionenbeträge unserer Volkswirtschaft durch eine derartige Strassenpolitik dem ganzen Land verloren gehen? Oesterreich, um ein naheliegendes Beispiel zu nennen, verzeichnet dieses Jahr eine rund 40 Prozent betragende Fremdenverkehrsbelebung, gestützt auf den starken Zustrom ausländischer Gäste, während wir in der Schweiz ruhig zusehen oder zuzusehen gezwungen sind, wie es immer schneller auf dem absteigenden Aste nach unten geht. Bis zu welchen Unsummen muss die Verschuldung der schweizerischen Hotellerie noch ansteigen, um auch an höchster Stelle endlich einzusehen, dass nur eine aktive Alpenstrassenbaupolitik den heute so dringenden ausländischen Ffemdenverkehrsstrom in unser Land zu ziehen vermag; denn selbst gratis abgegebene Eisenbahnbillette vermögen im Zeitalter der Motorisierung den indirekten Export nicht zu beleben. a. Strolchenfahrten-Versicherung. In Anwendung des neuen Automobilgesetzes wurde im Jahre 1932 ein Abkommen zwischen der Eidgenossenschaft und den Haftpflichtversicherungsgesellschaften über die Versicherung bei Strolchenfahrten abgeschlossen, besagt doch Art. 55 MFG im wesentlichen: Der Bund schhesst bei Versicherungsunternehmungen, die zum Geschäftsbetrieb in der Schweiz zugelassen sind, eine Versicherung ab zugunsten von Personen, die getötet oder verletzt werden durch den eigenmächtigen, vom Halter nicht verschuldeten Gebrauch eines Motorfahrzeuges durch einen Dritten. Die Versicherung besteht für diese Personen nur insofern, als der Dritte für den Schaden gemäss Art. 37 (Haftpflicht des Halters) aufzukommen hat. Die Kosten der Versicherung werden aus dem Anteil des Bundes am Benzinzoll bestritten. Die Vertragsdauer umfasste die Periode von 1933—1935. In Anbetracht des grossen Missverhältnässes zwischen Prämienzahlungen und Versicherungsleistungen soll der Vertrag zweck Revision auf Ende Jahr gekündigt werden, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass die Eidgenossenschaft zur Selbstversicherung übergeht. Es hat sich herausgestellt, dassfür die Jahre 1933-und 1934 den Prämienzahlungen von 256,000 Fr. nur 5500 Fr. an Auszahlungen für eingetretene Schäden gegenüberstehen. Nach Abzug grosser Reservestetlungen erhöhen sich die Ausgaben für diese Versicherung auf 137,000 Fr., so dass ein Gewinn von 119,000 Fr. erzielt wurde, der zu 30 % dem Bund und zu 70 % den Versicherungsgesellschaften zufällt. Dass unter diesen Verhältnissen der Bundesrat das eidg. Justiz- und Polizeidepartement beauftragt, mit den Versicherungsgesellschaften behufs Revision des Abkommens in Verbindung zu treten, dürfte verständlich sein. Nachsubvention für die Passwangstrasse. Der Bundesrat beantragt, dem Kanton Solothurn an die Mehrkosten beim Bau der Passwangstrasse eine Nachsubvention von 40 %, im Maximum 374,600 Fr., zuzusichern. Der Preis pro Laufmeter Strasse ist auf 194,10 gegenüber 114,6 Fr. im Voranschlag zu stehen gekommen. Als Hauptgrund der beträchtlichen Kostenüberschreitung wird auf die ausserordentlich ungünstigen geologischen Terrainverhältnisse hingewiesen. Im weitern wird daran erinnert, dass die an diesem Jura-Strasserabau beteiligten Arbeitslosen bei der Ausführung unvorhergesehener Baumassnahmen ihrer Aufgabe nicht immer gewachsen waren. Einen gewaltigen Einfluss auf die Baukosten hätten auch die während der Ausführung erfolgten abnormalen Niederschläge bewirkt. Zollausschlussgebiet Jestetten-Lottstetten. Es scheint, dass man auf deutscher Seite mit der Aufhebung des Zollausschlussgebietes ernst machen will. Wenigstens ist mit den Fundamentierungsarbeiten für die an der Strasse Rafz-Neuhausen zu stehen kommenden Zollhäuser bereits begonnen worden. Wenn daher eine befriedigende Lösung auf dem Verhandlungswege im Sinne einer Belassung des Zollausschlussgebietes nicht gefunden werden kann, werden für die Schweiz nur zwei Lösungen übrig bleiben: Trotz Schaffung der deutschen Zollkontrolle erklärt sich Deutschland bereit, die schweizerischen Motorfahrzeugbesitzer nur mit dem schweizerischen Freipass versehen, d. h. ohne deutsches Zolldokument (Triptyk oder Grenzpassierscheinheft) und ohne schweizerische Reisepässe passieren «u lassen, so dass es effektiv beim heutigen Regime bleiben würde, mit der Ausnahme, dass ausser bei den beiden schweizerischen Zollämtern auch noch bei den beiden deutschen Zollposten angehalten werden muss, oder: die Schweiz baut noch das fehlende linksufrige Strassenstück von der Kreuzstrasse nördlich Bülach über Flaach nach Feuerthalen, wobei man allerdings auf die Strasse Eglisau-Neuhausen nicht mehr angewiesen wäre. Allerdings würde das Gebiet von Eglisau- Rafz durch das Abfahren erheblichen wirtschaftlichen Schaden erleiden, weshalb, abgesehen von militärischen Erwägungen, die erste Lösung vorzuziehen wäre. V WlDMANtf A.S.GROB ist nationaler Triebstoff! AVJBMLRN erreicht Solofhurn für Lastwagen, Omnibusse, Traktorin oder stationäre Betriebt verbessert wesentlich Ihr Betriebsergebnis bei absoluter Betriebssicherheit! Ein Lastzug 100 PS Sechszylindermotor legt vorn Januar 1933 bis Juni 1934 rund 160000 km zurück bei dauernder Belastung mit 12-15 T. ohne einen Tropfen Brennstoff — nur mit IMBERT-GAS! Wollen Sie mehr Beweise? Einer unserer Ingenieure prüft unverbindlich Ihren Wagenpark und gibt Ihnen Berechnungen 1 wo tln anderer Wagtn «einer Stärkeklasse I nur blalom'azi'kommt ZÜRICH Dank DUAL-RATIO Hinlerachs- Übersetzung, der revolutionierenden Erfindung Im Aatomobilbaa, legt ein Aubum-Wagen b>e>l ajlalcham ••min- und Oolvarbrauch und geringster Abnützung des Motors statt »0 km eine Strecke von ca. 90 km zurück. Durch Auburn Dual-Ratio wird die Tourenzahl des Motors und damit auch der Brennstoffverbrauch um V 3 reduziert; und es erkllrt sich leicht, dafj Auburn-Wagen eft Ober 150000 Kilometer zurücklagen, ohne revisionsbedürftig zu werden. Sparsam Im Betrieb und erhöht In Lebensdauer — das sind die Hauptvorzug« von AUBURN.