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E_1935_Zeitung_Nr.074

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AUTOMOBIL-REVUE

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N* 74 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Rückblick auf Monza. Nachdem es Nuvolan,. dank semer überragen-' den Fahreigenschaften, seinem unbezähmbaren Willen zum Kampf um den Sieg und dank auch der erstklassigen Konstruktionsleistung von Ing. Jano, dem Erbauer des neuen Alfa Achtzylinders, gelungen ist, sich gegen ein Feld von acht deutschen. Maschinen den Ehrenplatz hinter dem Sieger zu erringen, ki(hn man nur bedauern, dass diese Modelle nicht früher zum Einsatz kamen. Die Saison wäre bestimmt abwechslungsreicher geworden, denn die deutschen Fabriken hätten in diesen Wagen einen ebenbürtigeren Gegner gefunden, als in den zwei- und dreijährigen Modellen, die trotz aller Einzelverbesserungen einfach nicht an die grundlegenden Neukonstruktionen von Mercedes und Auto-Union heranzureichen vermochten. Es wäre wohl kaum ganz zutreffend, wenn der Ausgans des Rennens in Monza als eine restlose Abweisung des italienischen Angriffes auf die deutsche Führung, im Autorennsport gedeutet werden möchte. Wer vor einem Jahr die Schlappe, welche sich die deutschen Wagen» bei ihrem ersten Treffen mit den romanischen Produkten auf der Montlhery-Bahn holten, als entscheidend oder wegleitend für die Beurteilung dieser Neukonstruktionen ansah, musste sein Urteil sehr prompt revidieren. Damals fielen alle beteiligten deutschen Maschinen aus, und Italien, das in jenem Zeitpunkte noch im konkurrenzlosen Zenith seines Rennruhmes stand, belegte mit Alfa allein die ersten drei Plätze. In Monza traten sechs seit dem vergangenen Jahre wesentlich verstärkte deutsche Wagen und zwei letztjährige Modelle an, die noch mit dem kleineren Motor ausgerüstet sind, und welche Nachwuchsfahrern anvertraut waren, gegen zwei einzige neue Alfa Maschinen in die Arena, wobei es den Italienern gelang, sich zwischen die beiden best plazierten deutschen Fahrer im zweiten Rang festzusetzen. Dabei mussten die beiden Alfas eingesetzt werden, ohne dass ihre Vorbereitung eine wirklich hundertprozentige gewesen wäre und wenn für Alfa und Italien schon aus Prestigegründen nicht allzuviel auf dem Spiel gestanden hätte, so wäre rn.it deren Rennbeteiligung gewiss noch etwas zugewartet worden. Obwohl das Achtzylindermodell von Jano in bezug auf seine motorische Spitzenleistung nicht an die beiden deutschen Konstruktionen ganz herankommt, so hat doch Monza ergeben, dass es für diese zu einem gewichtigen Gegner werden muss und in seinen Fahreigenschaften den übrigen Marken kaum nachsteht, sonst wäre es Nuvolari wohl kaum möglich gewesen, die schnellste Runde des Rennens zu erzielen und Caracciola, dessen Maschine in bestem Zustande war, so lange er sie selbst führte, einen schönen Teil seines Zeitvorsprunges abzunehmen. Es darf daher mit Bestimmtheit angenommen werden, dass die Saison 1936 dank eines ausgeglicheneren Kräfteverhältnisses zwischen Alfa, Mercedes-Benz und Auto-Union, die vorläufig allein als führende Marken in Frage kommen, abwechslungsreichere Kämpfe und Rennen mit bedeutend ungewisserem Ausgang bringen wird, als dies für 1935 der Fall war. Dazu kommt, dass es sich bejm jetzigen Alfa nur um eine Uebergangskonstruktion handelt. Man weiss, dass Jano einen Zwölfzylinder- ^taj>tor ; Iirn.;;:Ba.a. hat,, der es in seinen maximalen Leistungen durchaus mit allen übrigen Rennmotoren aufnehmen wird und der auf das nämliche Chassis montiert werden soll, das nun erstmals in Monza seine Feuerprobe so vorzüglich bestand. Die Gestaltung der Piste durch die Einschaltung der 5 Hindernisse wird ganz verschieden beutteilt. Während beispielsweise die Italiener deren Aufstellung nicht nur aus Gründen der Sicherheit für Fahrer und Zuschauer, sondern auch deshalb begrüssen, weil durch sie die technische Ausbeute des Rennens eine viel interessantere und reichhaltigere wercje, lassen die Franzosen keinen Zweifel über ihre Abneigung gegen diese Lösung bestehen. Merkwürdigerweise hat man sich allerdings in Montlhöry mit den gleichen Mitteln beholfen. Faroux bezeichnet den Grossen Preis von Italien als einen ausschliesslicben «Brems- und Beschleunigung«-Wettbewerbe In der Tat haben diese beiden Organe den Ausschlag gegeben. Wie bereits im Rennbericht erwähnt, musste pro Runde etwa acht- bis zehnmal scharf gebremst werden, wobei durch die eine Bremsmanipulation die auf der Tribünengeraden erzielten Geschwindigkeiten bis gegen 280 km/St, innert, kürzester Distanz auf 60 bis 70 km/St, abgedrosselt werden mussten! Die Bremstrommeln waren damit stets grösster Hitze ausgesetzt und hatten keine Zeit, um abzukühlen. Auf die Dauer hält dies auch die beste bisher angewendete Konstruktion nicht aus. Zeit konnte aber auf dieser Rundstrecke nur gewonnen werden, indem der FahTer jeweilen möglichst knapp vor dem Hindernis abzubremsen begann, dabei allerdings die Bremsen eben ausserordentlich scharf beanspruchen musste und dann bestrebt war, durch •möglichst rasche Beschleunigung wieder schnell vorwärtszukommen. Dabei wurden die meisten Motore überdreht, was dann jene Ausfälle zur Folge hatte, welche nicht auf das Konto der Bremsen zu setzen waren. Tätsächlich liefen am Ende des Rennens von den noch beteiligten 5 Maschinen nur mehr zwei ohne Störungen, nämlich die siegreiche Maschine von Stuck und der alte Alfa Romeo, den Marinoni auf den vierten Platz zu steuern vermochte, allerdings unter Einbusse von 5 Runden gegenüber dem Ersten. Nuvolaris Motor hinkte ganz gefährlich und arbeitete nur mehr auf sechs Zylindern,, auch waren die Bremsen bereits recht schwach geworden. Rosemeyer hatte überhaupt keine Bremsen mehr und behalf sich ausschliesslich durch Herabschalten des Motors und Taruffi, der als Fünfter einkam, hatte zufolge seiner Kollision zu Beginn des Rennens Störungen in der Benzinzufuhr und der Oelleitung. Chiron, der das Rennen von der Boxe aus als Zuschauer, resp. als Ersatzfahrer, der aber nicht mobilisiert wurde, verfolgte, war in seinem Urteil über die Schikanen ebenso negativ wie übrigens zahlreiche weitere Fahrer. Die Hindernisse, so äusserte er sich gegenüber einigen Berichterstattern, verfehlen vollkommen ihren Zweck. Sie erhöhen nicht die Sicherheit der Fahrer, sondern nur das Risiko, wie die Unfälle von Etancelin und von Brauchitsch deutlich gezeigt: haben. Auch muss es andere Mittel geben, um das Publikum vor irgendwelcher Gefährdung zu bewahren. Es ist aber ein innerer Widerspruch, wenn man uns schnelle Maschinen in die Hand gibt und uns gleichzeitig daran hindert deren Geschwindigkeit und Leistungstnöglichkeit auch auszunützen. Wenn man schon das Tempo der Rennen reduzieren will, dann komme man auf die Zylinderformel zurück und beschränke den Zylinderinhalt auf vielleicht 1,5 Liter. Dadurch würden viel mehr Fabriken und Fahrer in die Möglichkeit versetzt, an künftigen Rennen mitzumachen. Dass die Schikanen wirklich nicht ihren Zweck erreichen, hat übrigens auch Nuvolaris Rennen bewiesen, der, wie uns Caracciola auf Grund seiner eigenen Beobachtungen während der Fahrt berichtete, fast bei jeder Runde irgendwo eine Abschrankung mitnahm, wobei sich seine Maschine mehr als einmal um sich selbst drehte und sogar gelegentlich, die Fahrt anfänglich in verkehrter Richtung fortsetzte, dabei die nachfolgenden bedenklich gefährdend. Wagen Die Auto-Union hat in Monza ihren ersten Grossen Preis dieses Jahres gewonnen. Nach dem Nürburgring und Pescara wurde es klar, dass ihre Wagen mit die beste Aussicht hatten, in Monza den Entscheid zu bringen. Die Maschine von Stuck sowohl wie der Fahrer waren in Höchstform. Technisch war der Wagen durch seine stärkere Motorleistung im Vorteil, die eine um so raschere Beschleunigung nach den Schikanen gestattete. Dazu bot das Fünfganggetriebe dem Fahrer einen weiteren Schaltbereich, verhinderte ihn daher eher daran, den Motor zu überdrehen, wie dies bei vielen^anderen Konkurrenten der Fall gewesen war, die beispielsweise die Hälfte der Geraden vor der Tribüne im dritten Gang auf einer unheimlichen Tourenzahl abrollten, während Stuck immer schon viel weiter zurück sich des höheren Ganges bediente. Stuck sowohl als seine Rennleitung mussten ein absolutes Zutrauen in das Durchstehvermögen der Maschine gehabt haben, sonst wäre von der Auto-Union wohl kaum so auf die Uebernahme der Führung hintendiert worden. .Während Nuvolari das Mittelfeld ständig in Unruhe hielt und auch das Tempo der Kopfgruppe zu beeinflussen vermochte, spielte sich vorne ein Kampf um die Führung ab, den Varzi und Stuck mit überraschendem Draufgängertum angaben. Eine Zeitlang sah es sogar so aus, als würden die beiden Markenkameraden einander gegenseitig so hetzen, bis zuguterletzt beide die'Waffen strecken mussten und ein Dritter, nämlich Alfa, die Früchte dieser Tempohetze einsammeln würde. Nuvolari fuhr mit Dreyfus in seinem Schlepptau deutlich auf Abwarten. Er hielt nur darauf, als Führer der Mittelgruppe, den AnschlusS nach vorne nicht zu verlieren, Hess sich aber anfänglich keineswegs auf die sich stets übersteigernden Rundentempi ein, sondern machte dann erst gegen! die Hälfte des Rennens hin seine grossartigen Vorstösse, die ihn auf kurze Zeit sogar an den ersten Platz vortrugen. . * Ein feines Stück Organisation zeigte die Auto- Union beim Tanken und Reifenwechsel, welches Geschäft in 38—45 Sekunden erledigt wurde, während alle übrigen Fahrer über eine Minute hiezu benötigten. Nuvolari verlor auf diese Weise gegenüber Stuck über eine halbe Minute, eine kostbare und uneinbringlich verlorene Zeit. Auch der Kontakt zwischen Rennleiter und Fahrer war bei den kurzen Runden ein vorzüglicher. Wir hatten Gelegenheit, sowohl bei Mercedes als bei der Auto-Union zu beobachten," wie das Rennen von der Boxe aus ge- leitet wurde, und es war interessant zu sehen, wie sowohl Stuck als auch Caracciol'a auf den leisesten Wink ihres Chefs das Tempo reglierten und die Aufforderung auf Tempozugabe alsbald mit um. 8—12 Sekunden rascheren Runden quittierten. Ueberhaupt hat die Regie vom Ersatzteillager aus den Austrag sehr weitgehend beeinflusst. Leider wurden Dispositionen getroffen, die vom rein sportliehen Standpunkt aus sehr zu bedauern waren. Wir denken da vorab an den Ersatz von Dreyfus durch Nuvolari. Der Franzose war ein überaus vorsichtiges und doch sehr forsches Rennen gefahren und hat stets mit dem Spitzenfahrer der Ferrari, Nuvolari, Kontakt gehabt. Der Mantuaner musste selbst anerkennen, dass die Maschine von Dreyfus sich in allerbester Verfassung befand, als er sie übernahm und dass den. Bremsen kaum die bis-» herige harte Arbeit anzumerken gewesen sei. Anhänger von Dreyfus gingen in ihrer Verbitterung so weit, zu behaupten, dass der Franzose das Rennen gewonnen hätte, wenn der Fahrerwechsel nicht vorgenommen worden wäre, indem sie ausrechneten, dass Stuck seine letzten 23 Runden in 1 Stunde und 12 Minuten fuhr. Nuvolari, der aufholte, hiefür 1 Stunde 10 Minuten brauchte, während Dreyfus die nämliche Zahl von Runden, bevor er das Steuer abgeben musste, in 1 Stunde und 9 Minuten bewältigte. Diese Rechnung hinkt natürlich in verschiedener Hinsicht. Stuck hat