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E_1935_Zeitung_Nr.079

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 79 einen Rückschlag auszuarten. Weit gefährlicher war jedoch der mit dieser Schrumpfung parallel gehende innere Verfall des deutschen Verkehrsapparates, denn die ausgedienten Fahrzeuge konnten nicht in genügendem Umfange ersetzt werden, die Bestände .waren überaltert, die Qualität nahm empfindlich ab. Bei einem Personenwagenbestand von 580 000 Einheiten hätten jährlich 80000 Fahrzeuge ersetzt werden sollen, im Vergleich zu 56 000 im Jahre 1931 und nur 41000 fabrikneuen Wagen pro 1932. Autowirtschaft und Strassenverkehr gingen mit Sicherheit dem Ruin entgegen; zu den wirtschaftspolitisch bedingten Schwierigkeiten kamen noch die unter der Regierung Brüning Zug um Zug zu untragbaren Lasten sich auftürmenden Motorfahrzeugsteuern* hinzu. Die damalige Lage der deutschen Verkehrswirtschaft lässt sich sehr gut mit der heutigen diesbezüglichen Situation in der Schweiz vergleichen. Um der gewaltigen Ebbe in den Staatskassen nach Möglichkeit abzuhelfen, zogen auch die deutschen Finanzpolitiker in steigendem Masse den motorisierten Strassenverkehr zur Lastentragung heran, mit dem Erfolg, dass, wie nachstehende Zusammenstellung mit aller Deutlichkeit beweist, sich das automobilistische Steuer-Einmaleins naturnotwendig Geltung verschaffte: Jahr Steueraufkommen Produktion von Perin Mill. Rm. 1928 181,3 137 903 1929 209,4 127 827 1930 208,9 96023 1931 192,7 77 597 1932 172,0 51682 1933 211,5 105 487 1934 146,0 174 400 sonen- u. Lastwagen Mit der Uebernahme der Regierung durch die Nationalsozialisten wurde auch die Kraftverkehrswirtschaft einer neuen Aufschwungsperiode entgegengeführt. Die neuen Männer erkannten, dass allein eine grundsätzliche Reform der überlieferten Besteuerungsvorschriften des Motorfahrzeugverkehrs die notwendigen Voraussetzungen für eine freie Entfaltung der gesamten mit dem Motorfahrzeug zusammenhängenden Erwerbszweige ermöglichen könne. Der bald nach dem Regierungsantritt ausgegebenen Parole « Motorisierung » lag deshalb der Gedanke zugrunde, das modernste Verkehrsmittel nicht nur einer begrenzten Zahl von Volksgenossen zugänglich zu machen, sondern den Grad der Motorisierung mehr oder weniger über das gesamte Land auszudehnen. Um dieses Ziel zu erreichen, und um die an den motorisierten Verkehrsmitteln begangenen Sünden wieder gutzumachen, hat die nationale Regierung neue Personenwagen und Motorräder von den Steuern befreit und die Ablösung der Kraftfahrzeugsteuer für Altwagen eingeführt. Diese Massnahme brachte schon im Jahre 1933 eine Steigerung der Gesamtzulassungsziffer um beinahe 100 % gegenüber dem Vorjahre, und 1934 verzeichnete, im Vergleich zu 1932, eine solche um 59,6 % allein für die Personenwagen. Auch im laufenden Berichtsabschnitt hielt diese Entwicklung an, ist doch der Personenwagenbestand vom 1. Juli 1934 bis 1. Juli 1935 von 674 523 auf 800440 Einheiten, oder um 19 % angestiegen. Aehnliche Erfolge hatten auch das, Lastwagen- und das Motorradgeschäft aufzuweisen. Es braucht wohl kaum besonders hervorgehoben zu werden, dass die wirksame Unterstützung der Automobilwirtschaft sich in einer ungeahnten Zunahme der Belegschaftsziffern auswirkte. 1932 wurden in der deutschen Automobilindustrie 32 000 Personen beschäftigt; 1933 konnten nochmals 32000 Angestellte und Arbeiter eingestellt werden, und 1934 stieg die Zahl der Beschäftigten auf das Dreifache des 1932er Niveaus. Nachdem die Kraftfahrzeugsteuer von 1932 auf 1933 eine Ertragszunahme um 39 Mill. Rm. erfahren hatte, musste das Jahr 1934, bedingt durch die Möglichkeit der Steuerablösung, einen Rückgang bringen. Diese Summe von 146 Mill. Rm. wird sich nun aber in Zukunft von Jahr zu Jahr verringern, bis zu dem Zeitpunkt, in welchem alle in Deutschland vorhandenen Motorfahrzeuge steuerfrei sein werden; in diesem Augenblick ist dann eines der stärksten Hindernisse für die Entwicklung des deutschen Motorfahrzeugverkehrs gänzlich überwunden. Dessenungeachtet machte der Staat mit dieser Lösung kein schlechtes Geschäft, denn die übrigen Besteuerungen des Kraftfahrzeugverkehrs (direkte oder indirekte Belastung der Treibund Schmierstoffe) nahmen zu, und das einzig und allein, weil die durch solch niedrige Vorbelastung ermöglichte Ausdehnung des Motorfahrzeugverkehrs einen Mehrverbrauch an Treibstoff zur Folge hatte, der Deutschland im Jahre 1934 total 5 Mill. Rm. mehr aus Motorfahrzeugbelastungen einbrachte, und zwar 591 gegen 586 Mill. Rm. im Vorjahr. Interessant an der deutschen Entwicklung ist, dass durch die Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer für den Fiskus überhaupt kein steuerlicher Ausfall entstund. Unter Ausschaltung der Steuerablösungsgelder haben im Jahre 1934 Kraftfahrzeugsteuern, Zölle, Umsatz- und Ausgleichssteuer und Mineralölsteuer 399 Mill. Rm. gegen nur 380 Mill. im Vorjahre erbracht, ein klarer Beweis dafür, dass eine Lastensenkung nicht unbedingt mit einer Verminderung der Einnahmen verbunden zu sein braucht, sondern, sogar die gegenteilige Wirkung haben kann. Ein typisches Beispiel rechtzeitig erfolgter Umstellung der Motorfahrzeugbesteuerung liefert auch Grossbritannien. Der im Jahre 1928 eingeführte Benzinzoll von 4 d wurde 1930 um 2 d und 1932 um 4 d erhöht. Wie sich diese fiskalischen Massnahmen auf den Motorfahrzeugbestand auswirkten, geht eindeutig aus der graphischen Tabelle hervor. Im Finanzministerium wurden die Schattenseiten dieser Zollpolitik, "welche allerdings teilweise auch zum Schütze der im Aufbau begriffenen Hydrierindustrie durchgeführt werden musste, erkannt. Der englische Schatzkanzler nahm in der Folge das Ausgleichsbudget zum Vorwand, um eine Steuerreduktion in der Höhe von 25 d zu verkünden, eine Massnahme, der eine erhebliche marktpolitische Bedeutung zukam. Man zog überdies auch in Grossbritannien aus der deutschen Besteuerungspraxis die notwendigen Lehren, um so eher, als das englische Motorfahrzeug, eingeengt durch eine veraltete Steuerformel, im Begriffe stand, sich zusehends vom marktgängigen Standardtyp zu entfernen. Waren es also auch vornehmlich industrielle Rücksichten, die in England-zu einer Auflockerung der Motorfahrzeugbe 1 - 1 Steuerung führten, standen doch sowohl das Mutterland als die Kolonialgebiete im Banne einer Invasion amerikanischer Wagen, so haben doch sichtlich auch diejenigen Ueberlegungen mitgewirkt, welche seinerzeit schon der Landsmann Swift einer weisen Finanzpolitik als Lehrsatz ins Buch schrieb. Das englische Experiment bestätigt erneut, dass bei massvoller Behandlung, das Motorfahrzeug grössere Erträgnisse abwirft, als bei einer bis an die Grenze der Tragbarkeit gehenden Belastung. Das primäre Ziel, allerdings, das mit der Steuerreduktion erkämpft werden sollte, die stärkere Abwanderung zu grossen Wagentypen nämlich, wurde nur in beschränktem Masse erreicht. Die britische Automobilindustrie verharrte weiterhin bei der ihr durch Jahrzehnte vertrauten hochtourigen Bauart kleiner rassiger Motoren. Dafür stellte sich eine neue unerwartete Zugkraft der kleinsten Motorfahrzeugkategorie ein, da dank der Steuerermässigung grosse Kauf er schichten , den Zeitpunkt für geeignet erachteten, um t\xx Motorfahrzeughaltung überzugehen; selbstverständlich hat auch die wiederkehrende wirtschaftliche Prosperität hiezu beigetragen. Die am 1. Januar 1935 in Kraft getretene Herabsetzung der Pauschalsteuer bewirkte, dass, aller Wahrscheinlichkeit nach, Grossbritannien heute wiederum den höchsten Mo- 1 torfahrzeugbestand unter den europäischen Staaten einnimmt, eine Stellung, die es bis 1931 inne hatte, um alsdann von Frankreich abgelöst zu werden. Wohlweislich nahm man von einer Reduktion der Treibstoffbelastung Umgang, trotzdem dies auf Grund von Erklärungen des früheren Schatzkanzlers allgemein erwartet worden war. Rein fiskalisch betrachtet, hat das Schatzamt der englischen Automobilwirtschaft überhaupt kein Opfer dargebracht, da infolge der rein stimulierenden Wirkung der Steuerermässigung bis anhin keine Verluste zu verzeichnen waren. Von besonderem Interesse sind die in Frankreich mit der Einführung der Betriebsstoffsteuer gemachten Erfahrungen. Man hat sich seinerzeit zur Einheitssteuer entschlossen, weil sie einfach und logisch wie auch gerecht zu sein schien. In der Bemessung der steuerlichen Leistung nach dem Gewicht des Wagens erblickte man in weiten Automobilistenkreisen einen besonders zur Wagenhaltung anreizenden Vorteil. Dieser typisch französischen Lösung wird immer wieder auch in der Schweiz das Wort geredet, wie dies neuerdings anlässlich der letzten Benzinzollerhöhung der Fall war. Ohne auf die auch mit dieser Erhebungsmethode verknüpften Nachteile einzutreten, lehrt aber die seitherige Entwicklung der französischen Automobilindustrie (Citroen), dass besonders bei zu intensiver Umlage der Pauschalsteuern auf den Brennstoffkonsum der Automobilwirtschaft nur äusserlich, niemals aber vom finanziell- ökonomischen Standpunkt aus eine Erleichterung geschaffen wird. Mit dem Uebergang zur neuen Steuerform hoffte der Handel, die Vorräte abstossen, die Industrie, den Absatz an stärkeren Wagen vergrössern zu können. Zweifellos haben auch die Brennstoffkonsumenten der Einheitssteuer keine Opposition gemacht, so dass das französische Steuerexperiment mehr oder weniger den Wünschen der gesamten am motorisierten Strassenverkehr interessierten Kreise entsprochen haben dürfte. Änlässlich der Dekretierung der neuen Steuerform benutzte jedoch der Fiskus die Gelegenheit, um die Steuerschraube noch stärker anzuziehen. In Verbindung mit der «taxe unique» von 8 % auf dem cif-Preis des Benzins bedeutet die «taxe de remplacement» von 50 fr. Fr. pro hl eine wesentlich höhere Belastung, als die frühere Pauschalsteuer ausmachte, was den französischen Automobilisten zwang, den Benzinverbrauch nach Möglichkeit einzuschränken. Empfindlicher als die Besitzer von Personenwagen sind die Lastwageneigentümer von der Einheitssteuer betroffen worden, weil zur grösseren Steuerbelastung auf dem Brennstoffkonsum die Gewichtssteuer der Lastwagen nicht abgeschafft worden ist. Frankreich bedeutet ein Beispiel dafür, dass eine Aenderung in der Besteuerungsform, wenn sie auch zunächst für den Motorfahrzeugverkehr von grossem Nutzen zu sein scheint, effektiv von Nachteil sein kann. Trotzdem muss man sich hüten, die französischen Erfahrungen hinsichtlich der Vorund Nachteile der einen oder andern Besteuerungsart heute Schon als wegleitend betrachten zu wollen. Mit Sicherheit lässt sich nur behaupten, dass jede Aenderung in den Grundlagen der Besteuerung, durch die der Brennstoffkonsum zum einzigen Steuermassstab erhoben wird, naturgemäss die eine Gruppe von Motorfahrzeugen benachteiligt, die andere begünstigt, was die Regierungen veranlassen muss, durch irgendeine Reform einen Ausgleich anzustreben. Um etwelchen Trugschlüssen vorzubeugen, sei daran erinnert, dass die Benutzer der Strasse in erster Linie auf einen Abbau der auferlegten Belastungen bedacht sein müssen, als auf eine Aenderung in den Grundlagen des jeweils geltenden Steuersystems. Schon aus dem Rückgang der französischen Automobilproduktion von 124300 Einheiten im ersten Semester 1934 auf 106700 in den ersten sechs Monaten des laufenden Jahres, wie aus der Abnahme der Bestände geht hervor, dass die mit der Einheitssteuer gleichzeitig erfolgte sfJscher Finanzierung des amerikanischen Automobilgeschäftes. Nach einem Ausweis des amerikanischen Handelsamtes haben die amerikanischen Automobilhändler, zwecks Finanzierung der bei den Automobilfabriken getätigten Käufe, in den ersten 7 Monaten des laufenden Jahres Kredite im Betrage von 896J Mill. Dollar in Anspruch genommen, gegenüber 648,1 Mill. Dollar in den ersten 7 Monaten des Vorjahres. Motorisierung der estländischen Elsenbahnen. Die estländische Eisenbahnverwaltung hat ein Projekt zur grosszügigen Motorisierung der Staatsbahnen im Verlaufe der nächsten drei Jahre ausgearbeitet. Danach sollen für Breitspurbahnen 10 neue Lokomotiven, 4 Dieselmotorwagen und 1 elektrischer Motorwagen beschafft werden, während für die Schmalspurbahnen 3 Lokomotiven, 4 elektrische Dieselmotorwagen, 4 Schienenautobusse und 2 Motorwagen anzuschaffen sind. Rumänien als italienischer Oellieferant Im Zusammenhang mit den Kriegsvorbereitungen hat die italienische Nachfrage in den letzten Monaten nach allen möglichen Rohstoffen gewaltig zugenommen. Oel und Benzin bezieht Italien zur Hauptsache aus Rumänien. Im I. Semester des laufenden Jahres belief sich der rumänische Export von Rohpetroleum und raffinierten Erzeugnissen auf 711,000 t, gegen 440,000 t in der entsprechenden Vorjahresperiode. Belastungszunahme zuletzt auch den Fiskus nicht auf seine Rechnung kommen lässt Eine von den 3 behandelten europäischen Staaten abweichende Entwicklung hat Italien aufzuweisen. Trotzdem es nur wenig Länder gibt, die dem Automobilismus derart ausgebaute Strassen zur Verfügung stellen, wie dies unsere unter Führung des Fascismus stehenden südlichen Nachbarn getan haben, so steht dessenungeachtet Italien hinsichtlich des ziffernmässigen Automobilbestandes an 4. Stelle unter den europäischen Staaten, auf die Zahl der Bewohner bezogen im Jahre 1934 erst an 12. Stelle, entfällt doch auf 119 Einwohner ein Motorfahrzeug, gegenüber 22 in Frankreich, 27 in Grossbritannien, 75 in Deutschland und 33 in der Schweiz. Wenn es den Italienerrn möglich war, den Motorfahrzeugbestand ununterbrochen zu erhöhen, so nur wegen Steuererleichterungen und unter Opferung der « Benzinfresser >, ist doch der Preis der grossen Wagen aus zweiter Hand, ähnlich wie bei uns, ganz gewaltig zurückgegangen. Italien ist das Land der Kleinwagen. Wenn dessenungeachtet der Motorisierungsstand der Leistungsfähigkeit der Automobilindustrie und des Strassennetzes als nicht entsprechend bezeichnet werden muss, so einzig und allein wegen den zu hohen Betriebskosten. Dass es heute ausgeschlossen ist, die Regierung in stärkerm Masse von der Notwendigkeit einer weitern Betriebskostensenkung überzeugen zu können, wie dis vor kurzem noch erhofft werden durfte, so ist dies verständlich, spricht doch die derzeitige italienische Kolonialpolitik gegen eine weitere Entlastung, sondern im Gegenteil für eine noch stärkere Einschränkung des Motorfahrzeugverkehrs. Zweifellos verfügt aber Italien über die notwendigen Grundlagen für eine bedeutend weitgehendere Motorisierung des Landes, was jedoch erst möglich sein wird, wenn die Steuerpolitik im Sinne des kürzlich unternommenen Vorstosses fortgesetzt wird. Zweifellos kann angesichts des gewaltigen Staatsdefizites Italien noch auf Jahre hinaus kaum auf die Kraftfahrzeugsteuern ganz verzichten, trotzdem würde sicherlich die Politik der massigen Belastung grössere Erträgnisse abwerfen, als dies bei einem militärpolitisch bedingten Benzinpreis von Lire 2.80 und mehr der Fall ist. Wy. Gesten anordnet, befiehlt, beschwört —r der Sieger in dem Streit um den Block, der Meister: Bandinelli — Und dann — während die Menge draussen jubelt und ihre Mützen wirft — endlich, dann hebt sich dieser weisse Stein in den Gehängen der gewaltigen Kräne — die Ketten rasseln, und die Seile straffen sich und kreischen in den Rollen und Gewinden —. Jetzt schwebt er, ist über der Barke — ist über dem dunklen Wasser — will beinahe das Ufer schon erreichen — — da jäh ein Schrei — ein tausendstimmig wilder Schrei — die Ketten klirren auf, die Stricke peitschen durchgebrochen hoch — hart reisst die Barke an den Tauen — der Marmor schlägt hinunter in den Arno — Gleich einem Wahnsinnigen rast, brüllt und flucht der Baccio; «Der Hund — das räudige Schwein — der Michelagnolo ist schuld an allem! Fragt den Sebastiano del Piombo.— oder fragt den Cellini: verflucht hat dieser Teufel, dieser Hurensohn den Stein ! > Auf den Hebemeister will er sich stürzen — die eigene Brust hämmert er mit den Fäusten — Die Menge aber johlt und pfeift und schreit: der Block hat sich ersäuft! Lieber als dass er, der für Michelagnolo gebrochen wurde, sich einem Bandinelli unterworfen hätte, hat er den Tod gesucht und sich ersäuft ! — Ein Fieberbild, das alles, wie es zitternd in Farbe, Blut und Leben von Utenhoven steht. Ueber Papier und Feder streiften seine Augen suchend hin —; zu träge Behelfe, zu schwerfällige Vehikel, die wie im Fluge andrängenden Szenen zu bergen — Ueber das Diktaphon, das ihm im Rausch der Stimmung und im Flusse der Gedanken stets der weit bessere Helfer war —: Was da im Wort erst einmal eingefangen war, das sass. Mit einem Griffe war der Schalter angeschlossen, mit einem zweiten zog er den Apparat an sich heran — Sogar die Wachsrolle war ja schon eingespannt — Wann hatte er die nur —? Gleichgültig "— gleich — Die Lippen feuchtete er mit der Zungenspitze — den Mund tat er schon auf — er wollte ansetzen zu reden: Florenz — Aber da, wie er auf die Rolle niederblickte, hielt er noch einmal ein : da standen ja schon ein paar Zeilen — Was war das doch ? Wann hatte er da nur zuletzt diktiert — sich unterbrochen —? Beinahe unwillig drehte er zurück. Den Ableser stellte er ein und nahm den Bügel mit den Hörern an die Ohren — Jetzt surrte es — ganz leise erst, wie sich die leere Rolle auf der Spindel drehte — dann hob sich aus dem Surren eine Stimme, sprach — und sprach — Weiss — totenfahl, als ob ihm alles Blut ins Herz gekrampft und in Entsetzen da geronnen wäre, war Utenhoven — War aufgesprungen, seine Linke an der Brust, und hielt sich wankend, taumelnd an dem Rand des Tisches: Elke-Maria —. Sie — ! Ein Stöhnen quoll in ihm — rang auf — Sie — ihre gute, süsse Stimme — die et gesucht hatte — gesucht —. Weich, zärtlich — gut wie ihre Hände. Worte, die er erst nicht begriff — nein! — die er nicht begriff — die Irrsin waren —! Und immer noch — noch immer war sie da — sie — Den Bügel mit den Hörern riss er sich vom Kopfe, als wären sie brennendes Feuer, und warf sie hin. Sie polterten über das Manuskript, die Bilder, Zettel auf dem Schreibtisch. Papiere rutschten unter ihrem Anprall ab, blätterten nieder auf den Teppich. Er achtete es nicht, starrte noch immer, Grauen und Entsetzen in den Augen, auf den Apparat, der weiterlief und drehend leise um die wieder leere Walze surrte — Fortsetzung Seit* 16 im Autler-Ftlirabcnd.

- 1935 AÜTOMÖBI&REVÜE ä Das Masaryk-Rundrennen Rosemeyers (Auto-Union) erster Sieg. — Die Scuderia Ferrari belegt mit Nuvolari, Chiron und Brivio die folgenden drei Plätze. — Seaman (E.R.A.) erfolgreich im Kleinwagenrennen. — Varzi (Auto-Union) und Stuck (Auto-Union) ausgeschieden. Vergangenen Sonntag hat auf dem Masaryk-Ring das letzte grosse internationale Rennen dieser Saison seine Austragung erlangt. Weit über 100,000 Zuschauer hatten sich längs der Piste eingefunden und bekamen trotz des Startverzichtes von Mercedes- Benz spannende und abwechslungsreiche Kämpfe zu sehen. Wieder einmal mehr hat Rosemeyer die Ehre der Auto-Union gerettet, indem er nach dem Ausfall seiner beiden Teamkollegen Stuck und Varzi die Angriffe der Vertreter der Scuderia Ferrari - Fahrer, Nuvolari und Chiron, erfolgreich abwies und diese sogar stark zu distanzieren vermochte. Mit 3:44:10,6 schuf der junge Auto-Union- Fahrer für die 495,414 km eine neue Rekordzeit (Mittel 132,6 km/St.). Nuvolari und Chiron lagen über sechs Minuten zurück und Brivio hatte sogar eine ganze Runde verloren. Als Fünfter lief der Ungar Hartmann (Maserati) ein, der das forsche Tempo der übrigen Fahrer nicht halten konnte und zwei Runden zurückfiel. Das Rennen der Kleinwagen, die zusammen mit den « Grossen » gestartet wurden, sah den Engländer- Seaman (E. R. A.) vor Veyron (Bugatti) und Sojka (Bugatti) siegreich. Auch er Hess seine Konkurrenten ziemlich weit hinter sich und zeitigte mit einem Durchschnitt von 114,6 km/St, für die 437,13 km eine neue Bestleistung, die bis dahin von Farina (Maserati) gehalten wurde. Der Rennverlauf. Die Klasse über 1500 ccm vereinigte zehn Fahrzeuge, die für den Start wie folgt Aufstellung, fanden: Stuck Varzi Rosemeyer (Auto-Union) (Auto-Union) (Auto-Union) Hartmann Guth Wimille (Maserati (Bugatti) (Bugatti) Nuvolrn Chiron Brivio (Alfa R'/meo) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) Sforza (Alfa Romeo) Zur selben Zeit wurden auch sechzehn Kleinwagen, worunter der Schweizer Ruesch (Maserati), dann Seaman (E.R. A.), Veyron (Bugatti), Sojka (Bugatti), Bianco (Maserati) und Tuffanell/ (Maserati), startbereit gemacht. Wie aus der Sehne geschossen brausten die drei Äuto-Union-Maschinen davon und legten gleich ein phantastisches Tempo vor, so dass man jetzt schon mit neuer Rekordzeit rechnen durfte. In der Reihenfolge Varzi, Rosemeyer, Stuck •wurde die erste Runde erledigt. Dicht hintereinander flitzten die drei an der Tribüne vorbei und hatten das übige Feld, das von Nuvolari angeführt wurde, schon deutlich distanziert In der Klasse bis 1500 ccm hatte Seaman vor Veyron und Sojka die Spitze übernommen und gab sie während des ganzen Rennens nie mehr ab. In der fünften Runde ging der Wagen von Ruesch in Feuer auf und zwei Runden später ereilte den Oesterreicher Willheim dasselbe Schicksal. Wenn auch die beiden Fahrzeuge ziemlich grossen Schaden genommen haben, so blieben die Fahrer glücklicherweise doch unverletzt. Wimille, der im Grossen Preis von Spanien eine so hervorragende Leistung gezeigt hatte, kam hier auf dem Masaryk-Ring nicht recht mit; schon nach wenigen Runden gab er wegen einer früher erlittenen Verletzung, die ihn zu schmerzen begann, auf. Nuvolari fuhr äusserst regelmässig, und als Stuck in der sechsten Runde an den Boxen landete, um zu tanken, rückte der Mantuaner auf den dritten Platz vor. Kurz' nach dem Stuck die Fahrt wieder aufgenommen hatte, flog diesem ein Vogel ins Gesicht und verletzte ihn an einem Auge. Der Auto-Unien-Fahrer wurde dadurch gezwungen, anzuhalten und sein Gefährt dem Ersatzfahrer Pietsch auszuhändigen. So zeigte sich nach der Hälfte des Rennens folgendes Klassement: 1. Varzi (Auto-Union); 2. Rosemeyer (Auto- Union) ; 3. Nuvolari (Alfa Romeo); 4. Pietsch (Auto-Union); 5. Chiron (Alfa Romeo); 6. Brivio (Alfa Romeo). Bei den Voiturettes hatten sich in der Spitzengruppe keine Verschiebungen ergeben. Seaman lag nun schon mit grossem Vorsprung vor Veyron und Sojka; in'dieser Reihenfolge durchfuhren die drei auch das Ziel. Da liess das Tempo von Varzi plötzlich nach; seine Maschine arbeitete nicht mehr einwandfrei und Rosemeyer und Nuvolari rückten stark nach vorn. Bald war auch der bisherige Spitzenfahrer von der Bildfläcjje verschwunden und hatte die Führung seinem ihm folgenden Stallkameraden überlassen. Glänzend hielt sich übrigens Chiron, der immer dicht auf den Fersen des Mantuaners folgte und im Ziel nur vier Sekunden hinter diesem eintraf. Aber beide waren der schnellen Auto-Union-Maschine nicht gewachsen v und mussten den jungen Rosemeyer ziehen lassen. Pietsch, der das Fahrzeug von Stuck steuerte, schied ebenfalls bald durch Maschinendefekt aus; so stand Rosemeyer noch allein gegen die drei Alfa Romeos von Nuvolari, Chiron und Brivio. Aber sein Vorsprung war bereits so gross, dass bei normalem Verlauf des Rennens sein Sieg nicht mehr zu gefährden war. Mehr wie sechs Minuten vor Nuvolari und Chiron durchraste Rosemeyer das Ziel, die letztjährige Rekordzeit von Stuck (Auto- Union) nicht unerheblich unterbietend. Damit hat im letzten grossen Rennen dieser Saison ein Fahrer gesiegt, der es nach seinen vorzüglichen Leistungen in verschiedenen Treffen redlich verdiente. Wie oft hat er doch als einzig Uebrigbleibender der Auto-Union einen guten Platz zu belegen vermocht; diesmal ist sein langersehnter Wunsch in Erfüllung gegangen. Das Klassement. Klasse über 1500 ccm: 1. Rosemeyer (Auto-Union) 19 Runden in 3 :44 : 10,6 (Mittel 132,6 km/St.). 2. Nuvolari (Alfa Romeo) 19 Rund, in 3:50:48,4. 3. Chiron (Alfa Romeo) 19 Runden in 3:50:52,2. 4. Brivio (Alfa Romeo) eine Runde zurück. 5. Hartmann (Maserati) zwei Runden zurück. Klasse bis 1500 ccm: 1. Seaman (E. R. A.) 17 Runden in 3:48:32,3 (Mittel 114,6 km/St.). 2. Veyron (Bugatti) 17 Runden in 3:51:58,3. 3. Sojka (Bugatti) 17 Runden in 4:04:42. 4. Lartdi (Maserati) 17 Runden in 4:04:48. Das I. Rundrennen von Lucca. Die Scuderia Ferrari belegt mit Tadini, Comotti und Pintacuda die 3 ersten Plätze. Das I. Rundstreckenrennen von Lucca, das vergangenen Sonntag auf einer 2,35 km langen Piste zur Durchführung gelangte, wurde wiederum zu einem vollen Erfolg der Scuderia Ferrari, die sowohl die beiden Vorläufe wie auch den Endlauf über 50 Runden an sich reissen konnte. Der erste Vorlauf vereinigte 7 Fahrer, nämlich: Pages (Alfa Romeo), Fontana (Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), Barbieri (Alfa Romeo), Corsi (Maserati) und Dusio (Maserati). Kurz nach dem Start gerieten Corsi und Barbieri in die Sandsäcke und mussten das Rennen aufgeben. Pintacuda hatte inzwischen die Führung vor Balestrero und Fontana übernommen und legte rasch eine sichere Distanz zwischen sich und seine Verfolger. In der 19. Runde erlitt Pages einen Maschinendefekt und schied aus. Das Klassement des 1. Vorlaufes: 1. Pintacuda (Alfa Romeo), 20 Runden in 31:36,8 (Mittel: 89,636 km/St.). 2. Balestrero (Alfa Romeo), 32:57. 3. Fontana (Alfa Romeo), 33:15,8. 4. Dusio (Maserati), 33:45. Schnellste Runde: Pintacuda (Alfa Romeo) mit 91,956 km/St. Durchschnitt. Der zweite Vorlauf wurde von 8 Maschinen bestritten. Trossi, der seine neue Rennwagenkonstruktion gemeldet hatte, erschien nicht am Start; vermutlich ist das Problem der Vergasung an dem vorn montierten Sternmotor noch nicht befriedigend gelöst, so dass man dieses technisch hochinteressante Gefährt erst im kommenden Jahr zu sehen bekommen wird. Den Ferrarileuten Comotti und Tadini standen hier Siena (Maserati), Lami (Maserati), Minozzi (Alfa Romeo), Mallucci (Maserati), Romano (Bugatti) und Ghersi (Maserati) gegenüber, doch vermochten diese gegen die beiden Erstgenannten nicht aufzukommen. Tadini hatte gleich vom Ablauf weg die Spitze übernommen, doch lag Co~ mötti meistens nur Bruchteile einer Sekunde hinter ihm, derweil Siena und Minozzi bald stark von der Kopfgruppe abfielen. •Das Klassement des 2. Vorlaufes: 1. Tadini (Alfa Romeo), 20 Runden in 30:33,4 (Mittel: 92,386 km/St.). 2. Comotti (Alfa Romeo), 30:33,6. 3. Siena (Maserati), 31:10,1. 4. Minozzi (Alfa Romeo), 31:55. Schnellste Runde: Tadini (Alfa Romeo) mit 97,024 km/St. Für den Endlauf qualifizierten sich somit Pintacuda, Tadini, Comotti, Siena, Balestrero, Fontana, Dusio und Ghersi. Der Lauf ging über 50 Runden (117,5 km) und wurde gleich vom Start weg Von Tadini, Comotti und Pintacuda angeführt. Die übrigen waren dem Ferraritrio nicht gewachsen und stritten sich um den vierten und fünften Platz. Balestrero musste in der fünften Runde wegen Federnbruches aufgeben; .Siena, und Fontana schieden in der 10. bzw. 19. Runde aus, so dass noch vor der Hälfte des' Rennens nur noch fünf Fahrer im Felde waren. Internationaler Sportkalender 1935 Oktober. 5. England: Donington-Park-Rennen. 6. Deutschland: Int. Feldbergrennen. 6. Rumänien: Bergrennen von Feleac. 13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen von Neapel). 19. England: Rennen in Brooklands. 27. Griechenland: Grosser Preis der Akropolls In Griechenland. Stand des Rennens nach der 20. Runde: 1. Tadini (Alfa Romeo), 30:00,4; 2. Comotti (Alfa Romeo), 30:09,1; 3. Pintacuda (Alfa Romeo, 30:18,4; 4. Dusio (Maserati), 31:22,3; 5. Ghersi (Maserati), 31:37. Tadini, Comotti und Pintacuda folgten stets dicht hintereinander, ohne sich aber gegenseitig zu bedrängen. Auch Dusio und Ghersi, die gegenüber der Kopfgruppe immer mehr Terrain verloren, blieben nur wenige Sekunden auseinander. Ohne nennenswerte Verschiebungen wurden noch die restlichen 30 Runden zu Ende gefahren. Mit 1 : 15 :05,2 für die 117,5 km erreichte Tadini ein Mittel von 93,891 km/St, was in Anbetracht der nicht sehr leichten Piste eine beachtenswerte Leistung darstellt, Nach dem Rundrennen von Lucca geht nun auch die italienische Rennsportsaison mit Riesenschritten ihrem Ende zu. Noch einmal wird die einheimische Elite aufeinandertreffen: im Rundrennen von Neapel, das für den 13. Oktober vorgesehen ist und für die italienische Meisterschaft gewertet wird. Dann wird auch bei unserem südlichen Nachbarn das eherne Lied der Motoren verstummen, und die Konstrukteure werden bereits mit den Vorbereitungen für 1936 beginnen. Das Endklassement: 1. Tadini (Alfa Romeo), 50 Runden in 1:15:05,2 (Mittel: 93,891 km/St.). 2. Comotti (Alfa Romeo), 1:15:20. 3. Pintacuda (Alfa Romeo), 1:15:58.6. 4. Dusio (Maserati), 1:16:24. 5. Ghersi (Maserati), 1:16:37. Schnellste Runde: Pintacuda (Alfa Romeo) In 1:25,4 (Mittel: 99.063 km/St.). Das Bergrennen Como-Lieto, das über eine Distanz von 7 km führte, brachte folgende Ergebnisse: Rennwagen. Klasse über 2000 ccm: 1. Cornaggia (Alfa Romeo), 4:47,4 (Mittel 87,682 km/St.); 2. Musso (Alfa Römeo), 4:51. Klasse 1500 bis 2000 ccm: 1. Villa (Hugatti). 5:33,8; 2. Cattaneo (Alfa Romeo), 5:41,2; 3. Santabrogio (Alfa Romeo). 5:57. Klasse bis 1500 ccm: 1. Bergamini (Maserati), 5:09,2; 2. Carnevali (Bugatti), 5:20,4. Sportwagen. Klasse 1500 bis 2000 ccm: 1. Baruffi (Alfa Romeo), 5:33,4; 2. Taroni (Alfa Romeo), 5:50,6; & Morani (Alfa Romeo), 6:25. , Klasse bis 1100 ccm: 1. Villoresi (Fiat). 5:12,4; 2. Capelli (Fiat), 5:15; 3. Villoresi (Fiat), 5:21,6; 5. Quintavalle (Fiat), 5:31,2; 5. Meroni (Fiat), 5:34,4; 6. Ronchi (Fiat), 5:45,2; 7. Fossati (Fiat), 6:17,6. Die ersten Nennungen für das Feldbergrennen. Am 6. Oktober gelangt im. Taunus das internationale Feldbergrennen zur Durchführung, das für die deutsche Meisterschaft gewertet wird. Bei den Sportwagen liegen bereits rund 20 Nennungen vor, so dass in vier Klassen gefahren werden kann. Adler, B.M.W., D. K.W., Hanomag, Amilcar, Bugatti, Fiat und M. G. sind die einzelnen Marken. Für die Kategorie Rennwagen haben sich bis heute u.a. eingeschrieben: Kohlrausch (M.G.), Bäumer (Austin), Brudes (M. G.), Steinweg (Bugatti) und Wimmer (Zoller). Mit grosser Sicherheit wird auch die Teilnahme von Hans Stuck auf Auto-Union erwartet. Harry Jastroch, einer der bekanntesten amerikanischen Rennfahrer, ist vor kurzem in einem Rennen bei New-York tödlich verunglückt. Der Unfall ereignete sich, als Jastroch versuchte, zwei seiner Gegner zu überholen, wobei er die Führung, über seine Maschine verlor und ins Schleudern geriet Der Fahrer wurde dadurch kopfvöran aus seinem Sitz herausgeschleudert und blieb in schwerverletztem Zustand, der bald den Tod zur Folge hatte, auf der Bahn liegen. l»»«al«tis«H«-> W^nke Das Handhaben kleiner Schlitzschrauben ist eine knifflige Angelegenheit. Hält man die Schraube nur mit zwei Fingern fest, um sie in ihr Loch einzusetzen, so kommt man mit dem Schraubenzieher nicht mehr hinzu, und will man sie allein mit dem Schraubenzieher festhalten und eindrehen, so fällt sie in drei von vier Fällen wieder, heraus. Eine Pincette zum Halten der Schraube ist meist nicht zur Hand. Ein guter Behelf besteht jedoch darin, dass man die Schraube durch einen Papier- oder Kartonstreifen hindurchdrückt und nun mit diesem vor das Loch hält. Hat das Gewinde der Schraube einmal gefasst, so reisst man den Papierstreifen einfach weg. -at-