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E_1935_Zeitung_Nr.079

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•w Kanfonen

•w Kanfonen Verbreiterung der Basler Wettsteinbrücke. Der Regierungsrat beantragt dem Grossen Rat des Kant. Baselstadt, für die Verbreiterung der Wettsteinbrücke einen Kredit von 2,23 Mill. Fr. zu bewilligen, nimmt doch dieser stark frequentierte Strassenzug innerhalb des baselstädtischen Verkehrslebens eine besonders wichtige Stellung ein. Die jetzige, in den Jahren 1877/79 erstellte Brücke weist eine Gesamtbreite von 12,6 m bei einer Fahrbahnbreite von nur 7,6 m auf. Es waren namentlich diese ungenügenden Breitenmasse, welche diese Brücke zu einem besondern Gefahrenherd stempelten, regelt sie doch unter Umgehung der Innerstadtstrassen den grossen Verkehr zwischen den beiden Rheinufern. Vor allem ist es die Entwicklung des Strassenverkehrs, wie auch die hohe Verkehrsdichte während den Stosszeiten, die eine Verbesserung der oberhalb der mittleren Rheinbrücke gelegenen Uebergänge notwendig machte. Seit Jahren schon wurde deshalb die Frage der bessern Verkehrsregelung zwischen dem links- und rechtsseitigen Rheinufer einem genauen Studium unterworfen. Dem Projekt der Brückenverbreiterung wurde dasjenige eines Neubaus (Hallwilbrücke) gegenübergestellt, und zwar unter Belassung der Wettsteinbrücke, einige 100 m weiter rheinaufwärts. Zählungen haben jedoch ergeben, dass die Ueberlastung der Wettsteinbrücke ihre Ursache nicht im Durchgangs-, sondern lediglich im lokalen Verkehr hat, woraus sich die zwingende Konsequenz ergab, dass sich eine nennenswerte Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und eine Verringerung der durch den Spitzenverkehr bedingten Unfallgefahr der Wettsteinbrücke durch den Bau der Hallwilerbrücke nicht erreichen Hesse. Nach Vorlage verschiedener Projekte hat sich der Regierungsrat zu dem im Juni 1934 von Prof. Karner (E.T.H.) ausgearbeiteten Projekt entschieden, das eine Verbreiterung der Brücke auf 21,50 m vorsieht, ohne die heutige Brückenkonstruktion zu verändern, indem die neuen Trottoirs auf 2 speziellen Tragwerken zu liegen kommen, welche als selbständige Brücken für sich flussaufwärts und flussabwärts direkt neben der heutigen Brücke erstellt werden sollen. Für die Tragwerke dieser Trottoirs werden Balkenkonstruktionen gewählt, welche die Pfeiler und Widerlager nur in lotrechtem Sinne beanspruchen. Nach dem Projekt Karner stehen der Tram- und Auto-Fahrbahn 11,50 m zur Verfügung, für die Trottoirs je 3 m und für die Radfahrerwege je 2 m, eine Lösung, die zudem erlaubt, den Verkehr sogar während des ganzen Umbaues aufrecht zu erhalten. Zweifellos darf der geforderte Betrag von 2,23 Millionen Franken, obschon er der ursprünglichen Bausumme von 2,36' Mill. Fr. sehr nahe kommt, als bescheiden bezeichnet werden, sofern die Kosten eines Neubaus in Betracht gezogen werden, namentlich aber hinsichtlich der mit diesem Betrag erreichten grossen Leistungsfähigkeit der verbreiterten Wettsteinbrücke, -myhebung des deutschen Zollausschlussgebietes Für eine linksrheinische Strasse. Die Auf- Jestetten-Lottstetten hat schlaglichtartig ein bedeutsames, zürcherisches Strassenprojekt in den Vordergrund gerückt. Es handelt sich um die linksrheinische Strassenverbindung von Bülach nach Benken. Noch liegt hiefür kein Projekt vor, aber gewisse bereits schon bestehende Teistücke, wie Flaach-Ellikon- Marthalen, dürften für die Zukunft wegweisend sein, so dass sich die neue Strasse ungefähr auf folgender Route bewegen dürfte: Kreuzstrasse zwischen Bülach und Eglisau, quer durch das Tösstal, Teufen, Berg, Flaach, Ellikon, Marthalen, Benken, wobei sich allerdings für den Verkehr von Zürich vor allem der Ausbau der Strasse Kloten-Embrach- Rorbas-Teufen aufzwingen dürfte. Dadurch würde sich für die Limmatstadt eine völlig auf Schweizerboden verlaufende, gute und schnelle Verbindung mit Schaffhausen ergeben, s Es ist zu verstehen, dass man sich im Kaspar-Escherhaus heute eingehender mit diesem neuen Strassenprojekt befasst. Bereits ist denn auch in einer Eingabe des Regierungsrates an den Bundesrat hierauf aufmerksam gemacht und um Gewährung eines Bundesbeitrages nachgesucht worden. Es handelt sich hiebei um eine grosses Strassenwerk, das sich vorzüglich als Notstandsarbeit grossen Ausmasses eignen würde und das auf keine ausserordentlichen technischen Schwierigkeiten stösst V }ku1t«»l*u ••»«£ AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 79 Autobusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat August wurden 36 934 gegenüber 38 733 Personen in der entsprechenden Vorjahresperiode befördert, so dass die Gesamtfrequenz in den ersten 8 Monaten des laufenden Jahres auf 323 802 (330 770) Passagiere ansteigt, was gegenüber dem Vorjähre einer Minderfrequenz um 6968 Personen entspricht. Dieim Monat August vereinnahmten Beträge stellen sich auf 6378 (6678) Fr. und für die ersten 8 Monate auf 56 652 gegenüber 56 449 Fr. im Vorjahre, so dass trote der Frequenzverminderung Mehreinnahmen in der Höhe von 203 Fr. zu verzeichnen sind. fom Iwi vfsth Neugründung: Valli & Co.. Garage, Windisch. Alberto Valli, Windisch und Walter Brack, Aarau, haben unter •dieser Fa. eine Kommanditgesellschaft eingegangen. Zweck der Firma ist der Betrieb einer Garage sowie Handel mit Automobilen. A. Valli ist unbeschränkt haftender Gesellschafter. Walter Brack ist Kommanditär im Betrage von Ff. 500.—. «Autohaft». In Luzern ist am 8. September unter dem Vorsitz von Bechtsanwalt Dr. P. Müller eine « Haftpflicht- und Unfallversicherungs-Gesellschaft der Automobilbesitzer in der Schweiz » ins Leben gerufen worden. Personelles: Karosserie-Werke Aarburg AG., Aarburg. Zum Mitglied des Verwaltungsrates und zugleich zum Direktor der Gesellschaft wurde gewählt der bisherige Prokurist Walter C. Knecht-Kihm, Ölten. Alfons Burth, technischer Leiter, ist aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden; es wurde ihm Prokura erteilt. Präsident des Verwaltungsrates bleibt der bisherige Julien Burnens-Golay. Die beiden Mitglieder des Verwaltungsrates sowie der Prokurist zeichnen je zu zweien kollektiv. Garage des Eaux-Vives S. A., Geneve. Einziger Verwaltungsrat ist Henri Coutau. Er führt rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Charles Giacobino ist ausgeschieden und seine Unterschrift erloschen. J. A. Beihl, Automobilhandel, Territet-Les Planches. Inhaber der Firma ist J. A. Beihl in Territet. Handel in Automobilen und Zubehör. Josef Inderbitzin, Autoreparaturwerkstätte, Brunnen. Inhaber der Firma ist Josef Inderbitzin in Brunnen. Betrieb einer Autoreparaturwerkstätte. Domizil: Bahnhofstrasse. William Rieker, Pneupflegemittel, Carouge. Inhaber der Firma ist J. W. Hieker in Carouge. Fabrikation und Vertrieb des Produktes «Salu-Pneu» zur Pflege und Unterhalt der Reifen. Domizil: Route de St. Julien. Societe Syndicale des Garages de Geneve. Diese Genossenschaft hat ihren Vorstand wie folgt neu bestellt: A. Fleury als Präsident (bish.), Ch. Excoffier Cbish.) neu als Vizepräsident, L. Blanc (bish.), L. Martinet, U. Marchesi, E. Balli, P. Strübi, J. Iturbide, G. Metz, A. Ziegler, G. Demeuron, J. Villars, P. Turian, W. Blanc, Sohn, und A. Spycher. Permanenter Sekretär ist J. Perren (bish.). Die bisherigen Mitglieder des Vorstandes Ch. Hoffer, E. Anthonioz, G. Mallet und E. Maurer sind ausgeschieden und deren Unterschriften erloschen. S. A. pour la vente en Suisse du Pneu Englebert, Genf. Die Kollektivprokura von E. Schiltknecht ist erloschen. Firmenlöschung: Hermann Balzli, Autogarage, Gümligen. Die Firma wird infolge Fehlens der Voraussetzungen zum Eintrag im Handelsregister gelöscht. Walter Rothenbühler, Autogarage, Seewen- Sehwyz. Die Firma wird infolge Aufgabe des Geschäftes und Wegzuges des Inhabers gelöscht. Hans Hubacher. Autogarage und Reparaturwerkstätte. Dagmersellen. Die Firma wird infolge Aufgabe des Geschäftes im Handelsregister gelöscht. Einstellung des Konkursverfahrens. Les Fils d'Henri Metral, Garage de Champex, in Champex. Das Konkursverfahren vom 9. Juli wurde mangels genügender Aktiven am 16. August eingestellt. Bucfaevlisdi Betonstrassenbau* in Deutschland, Ausgabe 1935. Herausgegeben vom Deutschen Zement-Bund (Zementverlag G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, 79 S. und 32 Bildtafeln. Preis BM. 2.—). Seit 1926 ist jährlich — mit einer durch die Not der Zeit bedingten Ausnahme — die Veröffentlichung «Betonstrassenbau in Deutschland» erschienen. Die Folge dieser Jahrbücher stellt eine Entwicklungsgeschichte des Betonstrassenbaues in Deutschland dar und gibt einen Ueberblick über die vielfältige Forschungs- und Aufklärungsarbeit, die notwendig war, um den Bau von Betonstrassen so zu entwickeln, dass sie heute als die geeignetsten Fahrbahndecken für den neuzeitlichen Kraftverkehr angesehen werden. Als äusseres Zeichen der Anerkennung der Betonstrasse ist zu bemerken, dass sie bei dem grössten Strassenbau der Neuzeit, den Beichsautobahnen Adolf Hitlers, in überwiegendem Masse zur Anwendung kommt. Enthielten die früheren Ausgaben des Jahrbuches Schilderungen einzelner Ausführungen, Erörterungen von Einzelfragen, Aeusserungen von Strassenbauern und Strassenbenützern, so gibt die diesjährige Ausgabe eine ausführliche und umfassende Darstellung des heutigen Standes des Betonstrassenbaues. Zunächst werden die allgemeinen strassenbautechnischen Grundsätze entwickelt, die für alle starren Decken gelten, dann werden die besonderen Anforderungen und Bedingungen der Betonstrassendecken erörtert und die sich aus diesen Anforderungen ergebenden Bauverfahren geschildert. Die weiteren Abschnitte gehen auf die Grundsätze der Materialauswahl und die zweckmässige Zusammensetzung des Strassenbetons ein und geben eine Zusammenstellung der Maschinen und Geräte, die für die besonderen Bedingungen des Betonstrassenbaues entwickelt worden sind. Von einer Darstellung des Betonstrassenbaues im Auslande wurde Abstand genommen, da dieser in der vorjährigen Ausgabe eingehend gewürdigt ist und Interessenten ausführliches Material darüber in den Berichten des VII. Internationalen Strassenkongresses zur Verfügung steht. Nur bei der Schilderung der zahlenmässigen Entwicklung des Betonstrassenbaues wurden die aiisländischen Zahlen zu Vergleichszwecken beigegeben. Die Zementschotterstrasse und die sonstigen Strassenbauweisen mit Zement und Beton werden gleichfalls mit ihren Eigenheiten geschildert, und auch auf die Ausführung von Betonradfahrwegen wird eingegangen. Die Bildtafeln zeigen fertige Strassen, Reichsautobahnen, einige Ausführungen in Nachbarländern sowie Ausführungen deutscher Firmen im Ausland, während andere den Bauvorgang von der Herstellung des Planums bis zur Nachbehandlung wiedergeben. ROLLSYNOL MOTOR OIL entspricht allen Anforderungen höchste Schmierkraft E A rassiger Antrieb W für vorzügliche Obenschmierung ERNST HURLIMANN, WADENSWIL ABTEILUNG: oELE und BENZINE Mauft man gut Zu verkaufen Studebaker, Typ Rockne Modell 32, öplätzige Limousine, in sehr gutem Zustande, billig. 69432 Anfragen an Tel. 27.971, Walter Schafroth, Hammerstrasse 85, Zürich 7. 7 PS Europäer-Cabriolets i-Plätzer, Schweizer Karosserie, Scintilla-Anlage, Schwingachsen, gute Bergsteiger, können umständehalber 30% unter bisherigem Preis zu Fr. 4200.— mit voller Garantie abgegeben werden. Fabrikneue Qualitätswagen letzten Modells. 69410 Anfragen an Arthur Corrodi, Autoreparaturwerkstätte, Färberstr. 6, Zürich 8. Tel. 28.595. Wegen Nichtgebrauch aus Herrschaftshaus zu verkaufen BUICK MASTER, 6 Zyl. 4/5-Plätzer-Limousine, 1930, ßfach bereift, mit Scintilla-Beleuchtung und Vertex-Zündung, ausserordentlich sorgfältig gefahren und gepflegt. Anfragen unter Chiffre 15072 an die Automobil-Revue, Bern. 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N° 79 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Teih Sp»*^«I*s«a«l Antwort 9494. Schlauchdichtungsmittel «Autotan ». Zuschrift weitergeleitet. Red. II. Antwort 9531. Apparat gegen das Schleudern. Zuschrift weitergeleitet. Red. Prag« 9539. Gewöhnliches Oel als Obenschmler- 81? Kann Mineralöl, wie das sur Motorschmierung benützte, dem Brennstoff beigemengt werden, um das etwas teure Obenschmieröl zu ersetzen? Besteht irgendwelche Gefahr, dass ein gutes Schmieröl sich nicht löst und dem Vergaser schädlich werden kann? E. M. in S. Antwort: Ein Schmieröl auf Mineralbasis löst sich ohne weiteres in Benzin auf und hat dann auch eine gewisse Oberschmierwirkung. Die Obenschmierwirkung ist jedoch anscheinend nicht so gross wie die besondere^ Obenschmiermittel, da ein grösserer Teil des Oels verbrennt. Richtige Obenschmiermittel enthalten vielfach auch noch Chemikalien, die einer rascheren Verrussung der Verbrennungsräume vorbeugen oder sogar .entrussend wirken und die nach den Angaben ihrer Fabrikanten den Ablauf der Verbrennung verbessern und die Leistung des Motors erhöhen. —at— Frage 9540. Schmierung der Dynamo. Im Instruktionsbuch meines . Wagens vermisse ich Angaben über die Schmierwartung, die der Dynamo zu widmen ist. In welchen Intervallen muss ich die Schmierlöcher der Dynamo bedienen? R. 0. in S. A n t w o T t: Die Kugellager der Lichtmaschinen sind in ihrem Schmierbedarf sehr anspruchslos. Sie werden meist schon vom Hersteller mit einem Heisslagerfett aufgefüllt, das dann für Tausende von Kilometern Fahrt genügen kann. Sind die Lager mit Schmierlöchern versehen, so empfiehlt es sich trotzdem, etwa alle 1000 km einige Tropfen eines guten, säurefreien Oels zu geben. Sind die Lager nur für Fettschmierung eingerichtet, so ist die Fettfüllung bei jeder Ueberholung des Motors, d. h. etwa alle 20,000 km, zu erneuern, nachdem vorher die Lager sorgfältig gereinigt worden sind. 'Als Füllung darf niemals gewöhnliches Konsistenzfett, sondern nur Heisslagerfett verwendet werden. Konsistenzfett würde bei den Temperaturen, die der Lichtmaschinenbetrieb annimmt, bald ausfliessen und dann das Lager trocken laufen lausen. -at- Frage 9551. Kiihlerreinigungsmittel. Anlässlich meiner Ferienreise musste ich die bedauerliche Beobachtung machen, dass bei der Ueberquerung eines Gebirgspasses mein Wagen zum erstenmal zum Sieden kam. Das von der Pumpe geförderte Wassex staute sich im oberen Teil des Kühlers und floss zum Teil durch das Ueberdruckrohr ab, zum Teil drückte es durch den Abschlußstutzen durch. Mein Kühler scheint zum Teil durch Rost, aber wahrscheinlich auch durch Kalkniederschläge verstopft, so dass die Wasserzirkulation gehemmt ist. Rätselhaft ist, dass bei kaltem Motor und Vollgas sich das Wasser nicht staut, während bei warmem Motor und grösserer Motortourenzahl der Wasserverlust beginnt. Gibt es ein zuverlässiges und unschädliches chemisches Mittel zur Durchspülung des Kühlsystems und wie ist dessen Gebrauchsanweisung? •-••- P. S. in Z. Antwort: Kühlerreinigungsmittel von grosser WirksamkeU, die dabei für das Kühlsystem ungefährlich sind, sind in allen Autozubehörgeschäften als Spezialpräparate erhältlich. Es hat deshalb wenig Sinn, heute noch zu Salzsäure-Lösungen und anderen Hausmitteln zu greifen, wenn jnan v nicht daau gezwungen ist. Sollten sich auf diese Frage hin noch Lieferanten von Kühlerreinigungsmitteln melden, so werden wir die Zuschriften an Sie weiterleiten.. Da bei höheren' Motortourenzahlen zu beobachtende Ausfliessen des Wassers durch das Ueberlaufrohr ist ein typisches Anzeichen für ein verstopftes Kühlernetz. Wenn der Wasserverlust bei kaltem Motor aber gleichen Tourenzahlen ausbleibt, so ist das vielleicht so zu erklären, dass dann der Wasserumlauf infolge Fehlens der Thermosyphon-Wirkung noch nicht so rasch vor flieh geht wie bei heissem Motor, wodurch die Arbeit der Umlaufpumpe noch durch den Wärmeauftrieb des Wassers unterstützt wird. -at- Frage 9542. Künstlicher Vogelflug. Als langjähriger Abonnent der A. R. lese ich stets mit Interesse Ihre Artikel über das Flugwesen. Ich erhielt dadurch die Anregung, über Möglichkeiten auf diesem Gebiet nachzudenken und wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir nachstehende Fragen beantworten würden: 1. Kennt man ausser dem Auftrieb durch Gas (leichter als Luft) und dem Drachenflug ein anderes f Flugsystem? Warum fliegt der Mensch nicht nach dem Prinzip des Vogelfluges? 2. Glauben Sie, dass bei den heutigen technischen Möglichkeiten der Drachenflug dem Vogelflug überlegen wäre? Der Drachenflug ist wohl durch die Möglichkeit des Gleitfluges nicht so gefährlich, aber der Vogelflug käme meiner Ansicht nach mit viel kleinern Abflug- und Landegeschwindigkeiten aus und würde demnaoh für diese Manöver auch nur ganz wenig Platz beanspruchen. 3. Halten Sie es > überhaupt für möglich, dass mit den heutigen Hilfsmitteln der Menseh nach dem Prinzip des Vogelfluges fliegen kann? (Leichte Motoren, leichtes Baumaterial etc.) Sind schon solche Versuche gemacht worden? Wie wurde dabei die Lösung des Problems gesucht, und welche Resultate haben sich ergeben? 4. Beim Vogelflug entsteht ein Staudruck unter dem nach abwärts bewegten Flügel. Muss der Flügel einen grossen Weg machen, um den nötigen Staudruck zu erzielen? (Dies hängt zwar von der Schnelligkeit des Flügelschlages, der Grosse und dessen Form ab.) 5. Wieviele Flügelschläge macht eine Taube pro Minute? Nehmen Sie einen für meinen Vergleich geeigneten grossen Vogel an (Adler etc.). Wie ist das Verhältnis seines Gewichtes, die Grosse seiner ausgebreiteten Flügel und seine Kraft nach HP? 6. Wie ist- der Nutzeffekt bei einem modernen Flugzeug? Glauben Sie, dass sich bei dem Vogelflug ein besserer Nutzeffekt würde erreichen lassen? Für Ihre gütige Auskunft spreche ich Ihnen im, voraus meinen besten Dank aus. Ich habe eine Idee, womit sich der Vogelflug meiner laienhaften Ansicht nach event. ausführen Hesse und bin gespannt auf Ihre Antwort. W. F..in L. Antwort: 1. Drachenflug und Vogelflug sind, rein physikalisch betrachtet, nicht verschieden. In beiden Fällen besteht das Prinzip darin, eine Luftmenge zu erfassen und nach unten zu schleudern; wobei als Reaktion eiri Auftrieb entsteht, ebenso wie' durch Nach-binten-schleudern von Luft ein Vortrieb auftritt, der den Widerstand überwindet. Dasä dies der Vogel im einzelnen durch den schlagenden Flügel und das Flugzeug mit einem starren Flügel und dem rotierenden Propeller erzielt, ist rein eine Frage der zweckmässigen Verwendung der zur Verfügung stehenden Mittel. In der Technik sind bekanntlich starre Gebilde oder drehende Bewegungen am einfachsten zu beherrschen und hin- und hergehende öder schlagende Bewegungen schon unangenehmer und komplizierter. ;Im Gegensatz dazu kann die Natur mit den Bauelementen «Muskel» und «Knochen» die schlagende Bewegung besser durchbilden, während ihr die Elemente «Welle» und «Lager» offenbar aus Gründen des Wachstums und der Ernährung nicht liegen. 2. Der Drachenflug ist technisch einfacher und deshalb für den Menschen zweckmässiger als der Vogelflug. Es ist zweifellos möglich, mit dem schlagenden Flügel unter sonst gleichen Bedingungen geringere Abflug- und Landegeschwindigkeiten zu erzielen als mit einem starren Flügel, weil die Relativgeschwindigkeit zwischen Flügel und Luft grösser ist als die Vorwärtsgeschwindigkeit. Das gleiche lässt sich aber auch mit rotierenden Flügeln erreichen (Autogiro, Cyclogiro, Hubschrauber). 3. Es ist nicht absolut, ausgeschlossen, ein flugfähiges, nach dem Prinzip des Vogelfluges gebautes Flugzeug herauszubringen. Versuche mit verschiedenen Steuerungsarten der Schlagbewegung sind wohl schon häufig gemacht worden. Die Angaben darüber sind spärlich und in der Fachliteratur verstreut. Erfolgreich waren die Versuche u. W. nie. Die Schwierigkeiten dürften wie beim Hubschrauber hauptsächlich in der Beherrschung der Stabilität und Steuerbarkeit liegen. 4. Der auf dem abwärts schlagenden Flügel entstehende Druck ist von Grosse und Richtung der Relativgeschwindigkeit zwischen Flügel- und Luft abhängig (wobei das Ausweichen der Luft mitberücksichtigt werden sollte). Wenn der Flügel schnell schlägt oder die Vorwärtsgeschwindigkeit gross ist, so kann der Schlagweg klein sein. 5. Eine 300 g schwere Taube soll bei 4,5 dm' Flügelfläche und 18 m/sec. Flüggeschwindigkeit 4 Flügelschläge pro Sekunde ausführen. Der geringste Leistungsaufwand soll bei 10 m/sec. Geschwindigkeit notwendig sein. Weitere Angaben über Vögel sind zu finden bei: C. Steiger, Vogelflug -und Flugmaschine, München, 1891; E. J. Marey, Le vol des oiseaüx, Paris, 1890. Diese Bücher sind Mitgliedern des Aero-Clubs der Schweiz in dessen Bibliothek zugänglich. 6. Es ist schwierig, einen «Nutzeffekt» für ein Flugzeug zu definieren, alle diesbezüglichen, bisher bekanntgewordenen Ansätze haben nicht befriedigt. Das gilt übrigens auch für andere Fahrzeuge. Dass nach dem Prinzip des Vogelfluges gebaute Flugzeuge wirtschaftlicher Und besser sein könnten als das heute übliche Drachenflugzeug, ist sehr zu bezweifeln. A. . , Frage 9543. Brennstoffverbrauch nach Einbau eines Kompressors. Ich trage mich mit dem Gedanken, den Motor meines Wagens mit einem der nachträglich einbaubaren Kompressoren auszurüsten. Zum Antrieb des Kompressors würde ein Keilriemen verwendet, was leicht zu machen wäre. Nun frage ich mich aber, ob durch den Kompressorbetrieb der Benzinverbrauch des Wagens nicht übermässig erhöht werde? Soviel ich weiss, verschlucken Komprossor-Rennmotoren phantastische Brennstoffmengen. E. W. in Z. Antwort: Wenn der Kompressor in der Grosse so gewählt und im Antrieb so übersetzt wfrd, dass seine Wirkung erst in höheren Tourenzahlen zur Geltung kommt, dagegen das Gemisch nicht auch schon bei niedrigeren Tourenzahlen förmlich durch die Zylinder hindurchgeblasen wird, wird der Verbrauch nicht sehr viel grösser sein als bisher. Zur Hauptsache hängt »natürlich der Brennstoffverbrauch von der entwickelten Motorleistung ab. Fahren Sie mit mittleren Gelchwindigkeiten, so wird der Verbrauch vielleicht nur um etwa 10% grösser sein. Fahren Sie jedoch Höchstgeschwindigkeiten und quetschen alles heraus, was der Motor mit seiner Kompressor-Aufladung zu leisten imstande ist, so kann der Mehrverbrauch 30—50% betragen. Genaue Voraussagen lassen sich nicht machen, da ausser vom erhöhten Aufladungsgrad der Zylinder vieles auch noch vom Einfluss des Kompressors auf die Gemischverteilung abhängt. Indem er das Gemisch besser durchwirbelt und gleichmässiger auf die Zylinder verteilt, kann der Kompressor unter Umständen die Wirtschaftlichkeit des Motors verbessern. Immerhin wird auch dann noch der Verbrauch grösser sein als ohne Kompressor, da ja die Mehrleistung nur mit einem Mehraufwand an Brennstoff erreicht werden kann. Der ausserordentlich hohe Brennstoffverbrauch von Rennmotoren wird nicht allein durch den Kompressor verursacht, sondern vor allem auch durch die angewandten Ventilsteuerzeiten, die bei mittleren und niedrigen Tourenzahlen einen grossen Teil der Gasladungen unausgenützt entweichen lassen, -at- SP eifi Anfrage 545. Strafanzeige. Gibt es eine Bestimmung, die festlegt, in welcher Zeit eine polizeiliche Strafanzeige einem Automobilisten zur Kenntnis gebracht werden muss, damit sie rechtsgültig ist? J. N. in Ch. Antwort: Da uns das Strafprozessrecht des Kantons Wallis nicht bekannt ist, können wir Ihre Frage nicht beantworten. Nach bernischem Recht braucht der Anzeiger dem Angeschuldigten überhaupt keine Kenntnis zu geben. Nachdem eine Anzeige eingereicht ist, beginnt die Voruntersuchung, meist in der Form, dass der Angeschuldigte durch den Untersuchungsrichter abgehört wird. In kleinern Fällen dagegen wird ohne vorherige Einvernahme, gestützt auf die Strafanzeige, dem Angeschuldigten ein Strafmandat zugestellt. Irgendwelche Fristen, die vom Richter eingehalten werden müssten, bestehen nicht. ^Wir nehmen an, dass auch das Recht des Kantons Wallis eine ähnliche Ordnung enthält. Sicher sind wir aber, wie gesagt, nicht. Wir raten Ihnen deshalb, sich an einen dortigen Anwalt zu wenden, falls Ihnen an der Angelegenheit so viel gelegen ist, dass Sie etwas dafür ausgeben wollen. * Zu verkaufen: SAURER, Type AD 5 Tonnen Nutzlast, mit Dreiseitenkippvorrichtune. SAURER, Type AD 4 Tonnen Nutzlast, mit Ladebrücke. DODGE-Lastwagen 6 Zyl., 4 Tonnen Nutzlast, m. Dreiseitenkippvorrichtg. Alle Fahrzeuge in revidiertem Zustande und fahrbereit. Garantie 6 Monate. — Interessenten wollen sich melden unter Chiffre 15099 an die 11113 9 PS, Modell 1933, in sehr gutem Zustande. i Preis Fr. 3000.—. Offerten unter Chiffre 15100 an die 8198 Automobil-Revue, Bern. 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