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E_1935_Zeitung_Nr.079

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE Luftfahrt Nationale Sportfliegermeisterschaften Bern. Der erste Tag.- Das nationale Sportfliegermeeting in Bern verbunden mit den 1. Nationalen Meisterschaften für Sportfüeger, begann am Freitag auf dem Flugplatz Belpmoos mit den ersten Starts zur Ziellandungs- und Meldetaschenabwurfkonkurrenz. Zur Ziellandungskonkurrenz um die Nationale Meisterschaft starteten 8 Flieger, von denen jedoch 5 disqualifiziert werden tnussten weil sie alle zu kurz landeten. Die Ziellandung hatte in einem Rechteck von 80X250 m zu erfolgen, und für das 'Klassement war die Summe von zwei Landungen, gemessen vom Sporn bis zur Anfluglinie (Dreipunktlandung) ausschlaggebend. Insgesamt 12 Flieger, und auch hier wieder fast ausschliesslich Berner, bestritten die Ziellandungskonkurrenz um den Wanderpreis der Stadt Bern, wobei die Landung aus 600 m Höhe auf Punkt zu erfolgen hatte. Es gelang dabei dem Thuner Zingg, bis auf 11 cm an den Punkt heranzukommen, was er hauptsächlich seinen Bremsen zu verdanken hatte, während die meisten der übrigen Konkurrenten bremslos landen mussten. Der zweite Tag. Am Samstag wurden die Konkurrenzen für die Nationalen Meisterschaften und den Wanderpreis der Stadt Bern von den auswärtigen Piloten bestritten. Die Witterung war wiederum ideal, und zahlreiche Zuschauer verfolgten interessiert die Tätigkeit der Sportflieger. In der Ziellandungskonkurrenz auf den Punkt um den Preis von Bern starteten 32 Piloten, die durchwegs hervorragende Resultate erzielten. Die Ziellandung ins Rechteck um die Nationale Meisterschaft sah 18 Piloten im Wettbewerb. Die Disqualifikationen waren weit weniger zahlreich als am Vortage. Dafür gab es bei der Bücknermaschine « Eva » einen Kopfstand mit Propellerdefekt zufolge allzu starken Abbremsens. Im ganzen mussten zwei Landungen vorgenommen werden, und die Summe der Distanzüberschreitungen bestimmte das Klassement. Der dritte Tag. Die Meldetaschenkonkurrenz hat nicht die erhofften Leistungen gezeitigt, denn trotz der Windstille wurden keine hervorragenden Ergebnisse registriert Die Mindestabwurfhöhe betrug 50 m. Die Equipenkonkurrenz um den Wanderpreis der Stadt Bern ergab eine Ueberraschung, indem die Zürcher gleich einen Doppelsieg feierten und damit verhinderten, dass der Wanderpreis bereits im dritten Jahre des Bestehens an die Sektion Bern fiel, die ihn bereits zweimal gewonnen hatte. Der Sonntagvormittag brachte zwei weitere Wettbewerbe um die Nationalen Meisterschaften. Die Meisterschaft im Staffelflug, von Dreierequipen bestritten, war eine Akrobatikkonkurrenz, während die Meisterschaft im Stafettenwettflug wiederum Dreierequipen in Konkurrenz sah, jedoch in einem Wettfliegen über eine Rundstrecke von 20 km. Das Schaufliegen, das am Sonntag den Abschluss der Meisterschaftskämpfe bildete, war, vom Publikumsstandpunkt aus betrachtet, natürlich der Höhepunkt der Veranstaltung. Schon das auf den frühen Samstag angesetzte Stafettenrennen mit Flugzeugen wurde von den mehreren hundert Anwesenden mit grosser Spannung verfolgt. Schlechtweg berauschend wirkte auf die Menge die Tiefakrobatik von Oblt. Hörning auf Bücker-Jungmann, der u. a. meisterhaft die schwierigsten Figuren, wie Loopings aus der Rückenlage nach oben, Loo : pings nach vorn und « Männchen » mit abgestelltem Motor vorführte, sowie zum Schluss" die Segelflugakrobatik von Schreiber auf Rhön-Bussard und Suter auf Rhön-Sperber. Einen tiefen Eindruck hinterliess auch der zum erstenmal für Voralpenflüge nach Bern zu Gast gekommene Douglas der Swissair. Niemand, der ihn sah, wird fortan bestreiten, dass es eine « Schönheit der Technik » gibt. Die Resultate. Wanderpreis der Stadt Bern. Ziellandungskonkurrenz auf Punkt Kategorie Sportflieger: 1. Fink, Bern, 0,11 Meter; 2. Schindler, St. Gallen, 0,47 Meter; 3. Weber, Zürich, 0,73 Meter; 4. Brunner, Bern, 0,87; 5. Lehmann, Bern, 2,68; 6. Pittet,» Lausanne, 4,14; 7. Keller W., Zürich, 8,07; 8. Thelin, Lausanne, 9,22; 9. Zenobel, Genf, 18,42; 10. Streuli, Zürich, 21,23 Meter. Kategorie Berufs- und Militärflieger: 1. Glardon, 1,66 Meter; 2. Nievergelt, Zürich, 2,88; 3. Hörning, Bern, 9,87; 4. Tardy, Lausanne, 15,62; 5. Meyer, Bern, 29,83; 6. Loretan, Lausanne, 32,64; 7. Knab, Grenchen, 43,92 Meter. Meldetaschenabwurf Kategorie Berufs- und Militärflieger: 1. Meyer, Bern II, 25,95 Meter. 2. Weber, Genf, 29,02 Meter. 3. Hörning, Bern III, 45,32 Meter. 4. Glardon, 46,85 Meter. 5. Liardon, Lausanne, 48,70 Meter. 6. Knab, Grenchen, 50,56 Meter. 7. Tardy, Lausanne II, 53,23 Meter. 8. Bobert, Bern I. 53,66 Meter. 9. Nievergelt, Zürich I, 56,72 Meter. 10. Loretan, Lausanne IIL 80.43 Meter. Kategorie Sportflieger: 1. Meyerweissflog, Zu rieh, 12,50 Meter. 2. Gonseth, Lausanne III, 33,76 I Meter. 3. Amstutz, Bern II, 33,96 Meter. 4. Imhoof, Bern I, 34,61 Meter. 5. Brunner, Bern IV, 36,82 Meter. 6. Staub, Zürich I, 45,20 Meter. 7. Rebsamen, Basel, 46,25 Meter. 8. Tschannen, Bern I, 47,37 Meter. 9. Zweifel, Zürich III, 48,74 Meter. 10. Gras, Genf, 51,85 Meter. Equipenklassement: Ziellandungskonkurrenz und Meldetaschenabwurf: 1. Zürich I (Nievergelt, Keller W., Staub) 58 Punkte. 2. Zürich III (Weber Fritz, Streuli, Zweifel) 67 Punkte. 3. Bern III (Hörning, Aebersold, Büchler)' 76 Punkte. 4. Lausanne III (Lorelan, Savary, Riva) 103 Punkte. Nationale Meisterschaften. Ziellandungskonkurrenz 1. Guggenheim, Lausanne, 1. Landung: 10,60 Meter; 2. Landung: 13,60 Meter; total 24,20 Meter. 2. Weber, Zürich, 15,70 Meter, 33,80 Meter, 49,50 Meter. 3. Gras, Genf, 31,33 Meter, 22,95 Meter, 54,28 Meter. 4. Imhoof, Bern, 16,20 Meter, 41,70 Meter, 57,90 Meter. 5. Brunner, Bern, 81,20 Meter, 19,60 Meter, 100,80 Meter. 6. Tschannen, Bern, 35,40 Meter, 69,10 Meter, 102,50 Meter. 7. Savary, Lausanne, 56,15 Meter, «2,39 Meter, 108,54 Meter. 8. Staub, Zürich, 41,64 Meter, 67,97 Meter, 109,61 Meter. 9. Keller W., Zürich, 16,35 Meter, 101,45 Meter,'117,80 Meter. 10. Gonseth, Lausanne, 117,60 Meter, 102,25 Meter, 219,85 Meter. — Ausgeschieden sind 15. Meisterschaft im Staffelflug 1. Equipe Bern III (Hörning, Aebersold, Büchler). 2. Lausanne III (Loretan, Savary, Riva). 3. Zürich I (Nievergelt, Staub, Keller). 4. Bern II (Rüegsegger, Brunner, Imhoof). Meisterschaft im Stafettenwettflug 1. Equipe Zürich I (Nievergelt, Staub, Keller). 2. Bern II (Rüegsegger, Brunner, Imhoof). 3. Bern III (Hörning, Büchler, Aebersold). 4. Zürich II (Nievergelt, Keller, Dierauer). Gewinner des Wanderpreises des Luftamtes ist Zürich I. Den Wanderpreis Coupe Roland Garros gewinnt die Sektion Bern, und zwar mit Imhoof in der Zielländung, Equipe Bern III im Staffelflug und Equipe Bern II im Stafettenwettflug. U.S. A.: 90 Millionen Flugkilometer pro Jahr! Michel Detroyat, der berühmte französische Kunstflieger, der sich letztes Jahr anlässlich der internationalen Akrobatikkämpfe in Vincennes im zweiten Rang klassierte, hat unlängst die Luftfahrt in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eingehend studiert, worüber er im « Paris-Soir » bericHtet. Schon vor anderthalb Jahren konnte hian in den U.S.A. grösste Distanzen im Flugzeug zurücklegen — von New York nach Miami,: von Los Angeles nach New York, vqa Miami via New Orleans-Texas nach San Ffanzisko usw. Zwar waren zu jener Zelt die heutigen modernen Schnellflugzeuge noch nicht im Betrieb. Dennoch war es möglich, die Routen der einzelnen Fluggesellschaften, die über dreimotorige Fordmaschii nen, Lockhead- und Curtis-Condor-Apparate verfügten, im Tag- und Nachtverkehr hinteir sich zu bringen. Die gezeitigten Resultate im ersten Semester 1935 gegenüber von denjenigen vom ersten Halbjahr 1934 veranschaulichen deutlich, wie rapid die Flugeugindustrie hochgekommen ist. Im Jahre 1934 verausgabte die amerikanische Regie* rung ungefähr 220 Millionen Dollars für die- Organisation der internen Fluglinien, wovon etwa 60 Millionen für' den Bau von Flugplatzanlagen und 160 Millionen für den Betrieb der Linien an und für sich. Es bestehen gegenwärtig total 2353 Flugplätze, von denen 693 die ganze Nacht hindurch beleuchtet bleiben. Das im Dienst befindliche Material beläuft sich auf 758 Apparate; 75% hievon stellen allerneueste Konstruktion dar. Ein umfassendes Bild von der Grosszügigkeit, mit welcher der Luftverkehr in der neuen Welt abgewickelt wird, erhält man, wenn man erfährt, dass im Jahre 1933 im anzen 90 Millionen Flugkilometer zurückliegt wurden, was einer Strecke von 2250 mal um die Welt enspricht. Für das erste Semester 1935 errechnet die Handelsabteilung der U.S.A.-Regierung die geflogenen Routen auf insgesamt 39,424,000 km, wobei 319,454 Personen transportiert wurden. Allein im Juni 1935 betrug die Zahl der beförderten Passagiere 73,896! Man ist in Amerika so weit, dass das Reisen zur Luft eine Selbstverständlichkeit bedeutet. Unzählige Personen benützen bei allen ihren Reisen den dritten Verkehrsweg. Kein Wunder, wenn man bedenkt, welch norme Zeitersparnisse daraus resultieren. Die schnellste Zugsverbindung zwischen Los Angeles und New York dauert immer noch 5 Tage und 4 Nächte. Mit dem modernen Douglas aber verlässt man Los Aneles um 5 Uhr abends und trifft anderntags um 9 Uhr früh in New York ein. Die amerikanischen Luftlinien sind von beträchtlicher Länge. Da es vom Startort zum Ziel sehr wohl möglich ist, dass die atmosphärischen Verhältnisse vollkommen ändern, so ist es oft der Fall, dass die Piloen von Passagierflugzeugen eine Notlandung auf einem Hilfsflugplatz einem ungewissen#DraufIossteuern in Nebel, Kälte und Schneesturm vorziehen. Wenn der Sicherheit halber eine Nötlandung vorgezogen, werden soll, so wird der Direktor des näch- Eine Gruppe von Konkurrenten der Sportfliegermeisterschaftswettkämpfe in Bern. Im Vordergrund Oblt. Hörning, der sich am Sonntagnachmittag auch wieder als meisterhafter Kunstflieger produzierte und mit seiner Tiefakrobatik grössten Eindruck machte. sten Flughafens dem Piloten zum Niedergehen raten. Halbstündlich werden übrigens demselben auch die Wettermeldungen radiophonisch mitgeteilt und die Passagiere dahin informiert, ob sie im Falle einer Notlandung die Reise per Flugzeug oder eine Strecke weit per Bahn fortsetzen können. Detroyat führt hier ein Beispiel an : Eines Abends startete er in einem Apparat der American Airways, die Los Angeles mit Cincinnati in 20 Stunden verbinden. In voller Dunkelheit musste die Maschine bei Tuscon niedergehen, da der Pilot von einer sehr schweren Depression unterrichtet worden war. Der Aufenthalt verzögerte sich bis 5 Uhr morgens, worauf man nach El Paso weiterflog. Hier hatte das Flugzeug die Gewitterzone schon wieder eingeholt, so dass der Flugplatzdirektor den Passagieren anriet, die Reise bis Fort Worth per Bahn fortzusetzen, wo der Fluganschluss nach Cincinnati wieder zu erreichen sei. So wurde die Ueberlandreise teils im Flugzeug, teils im Zug zurückgelegt mit einer Gesamtverspätung von 12 Stunden. Der Vorsprung gegenüber einer Nur-Bahnreise aber betrug immer noch zweieinhalb Tage. Bis vor 5 Jahren waren die Nachtflüge .US «1« Lesevloe • 9 • Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. Schildbürgerstreicht im Ausbau der st gallischen Strassen. Eiebe Automobil-Revue! Ein St. Galler. Automobilist möchte sich Xuft schaffen und schickt Dir 'deshalb diesen Stossseufzer, in der Hoffnung, dass derselbe vielleicht dadurch auch an zuständiger Stelle gehört und Magistratenherzen rühren werde. Im Kanton St Gallen haben wir Automobilisten nichts zu lachen, zahlen wir doch dem Staat ganz ausserordentliöh hohe Automobilsteuern, die zudem dieses Jahr nochmals plötzlich stark erhöht wurden; Man : sollte'denken; dass die enorme Besteuerung des Autos unsefn Kanton auch zu einer angemessenen Gegenleistung verpflichte. Doch darin täuscht man sich, und zwar erheblich mehr, als nach dem landesüblichen Mass automobilistisoher Enttäuschugen zu erwarten wäre! Es sei gerne zugegeben, dass auch in unserm Kanton jährlich soundsoviele Strässenkilometer modernisiert und ausgebaut werden und dass die Anzahl dieser Kilometer vielleicht sogar in einer gewissen Beziehung zu den Einnahmen an Automobilsteuern steht Dagegen gibt die Art und Weise, wie dieser Ausbau organisiert wird, Anlass zu dem Titel dieses Artikels. Um zur Sache zu kommen, sei ein Beispiel angeführt. Die Rickenstrasse, die von Rapperswil nach Wattwil führt, ist eine starkbefahrene DurchgangsTOute von der Ost- nach der Zentralschweiz und die beste Verbindung des Toggenburgs mit Zürich. Am Ausbau dieser wichtigen Strasse, die eine Länge von 25 Kilometern hat, wird nun seit Jahren gearbeitet. cAUe Jahre wieder», jeden Sommer wird die Strasse während der Haupt-Autoaison gesperrt. Freudig stellt der Unbefangene fest, dass nun endlich der Ricken ausgebaut werde. Aber welcher Irrtum! Wenn die Arbeiten bei Einbruch des Winters eingestellt werden und der Ricken endlich wieder aufgeht, was zeigt sich dann! .. einige hundert (Meter der Strasse sind geteert worden. Der Rest ist beim alten geblieben: schmal und staubig! Aber es besteht die berechtigte Hoffnung, dass im nächsten Sommer-wieder der ganze Ricken gesperrt wird und dass dann wieder hundert Meter der Strasse ausgebaut werden! Ist das nicht Schildbürgerpolitik? Ganz abgesehen von der Verteuerung einer Arbeit, die anstatt auf Anhieb so tröpfchenweise durchgeführt wird, müssen wir interessierte Strassenbenützer dagegen protestieren, dass man so mit uns umgeht. Wenn wir schon eine- monatelange Sperrung der Paßstrasse in Kauf nehmen müssen, so dürfen wir doch wohl erwarten, dass dann inzwischen auch die ganze gesperrte Strecke ausgebaut wird! das ausschliessliche Privileg der Postflugzeuge. Heute sind sie auch auf die Passagiertransporte ausgedehnt. Alle 10—15 km, an etlichen Orten noch näher beisammen, finden sich Leuchttürme. So kann der Pilot zu jeder Zeit in der Nacht von einem Flugplatz aus starten in der absoluten Gewissheit, dass die von ihm zu befliegende Strecke hell beleuchtet sein wird. Als Detroyat diesen Sommer vom Fliegertreffen in Cleveland nach New York zurückfliegen wollte, riet ihm das Meteorologische Bureau an, den Weg über Buffalo einzuschlagen. Eineinhalb Stunden vor Ankunft in New York flog Detroyat in die Nacht hinein. Die Leuchttürme waren schon vor Sonnenuntergang in Funktion gewesen und der französische Pilot konnte ohne die geringste Schwierigkeit, ohne Bordinstrumente Und ohne Taschenlampe zur eventuellen Beleuchtung der Streckenkarte dem Flugplatz New York zusteuern und daselbst eine einwandfreie Landung vornehmen. Diese wenigen Hinweise mögen genügen, um zu zeigen, in welcher Art in den Vereinigten Staaten die zivile Luftfahrt gefördert und als solche je länger je mehr popularisiert wird. A. Fy. Wie lange soll das so weitergehen? Wie manche Jahre noch ist vorgesehen, die Rickenstrasse den anzen Sommer hindurch abzuriegeln, um dann jeweils nur einige hundert Meter der Strasse auszubauen! Glaubt man, die Geduld der Autofahrer, die auf diese Durohgangsstrasse angewiesen sind, noch länger auf die Probe stellen zu dürfen? Es fehlt der zuständigen Behörde einfach an der nötigen Grosszügigkeit. Mit dem gleichen Kostenaufwand könnte Besseres erreicht werden, wenn es nicht nötig wäre, jedem Kantonsteil alljährlich sein Zückerchen zu verabfolgen und man ohne Rücksicht auf kleinliche LokalinteTessen das kantonale Strassennetz nach einem einheitlichen, kaufmännisch und technisch einwandfreien Plan ausbauen könnte. Ist es denn immer wieder nötig, auf das Beispiel unserer Nachbarländer hinzuweisen? Müssen wir denn auch zuerst einen Mussolini bekommen, bis es mit unsern Strassenverhältnissen endlich besser wird oder soll weiter geknorzt werden?! Beste Grüsse sendet Dir und allen Leidensgenossen der «arme Mann im Toggenburg>. Dr. A. Ch. in W. Dazu äussert sich die Tiefbau- und Strassenverwaltung des Kantons St. Gallen folgendennassen: « Die Rickenstrasse von Wattwil bis Rapperswil hat eine totale Länge von 21 km. Ausgebaut sind heute 18,8 km; es fehlen noch 2,2 km, die in den steilen Rampen von Wattwil-Brendi, ob der Neuhauserbrücke und zwischen Eschenbach und Wagen bestehen. Es ist richtig, dass wir am Ausbau dieser Strasse seit dem Jahre 1931 arbeiten. Wer aber die 'Rickenstrasse, hauptsächlich vom Ricken bis Jona vorher gekannt hat und die heutige Strasse mit dem damaligen Zustand vergleicht, wird erstaunt sein über die grossen Veränderungen, die an der Strasse vorgenommen worden sind. Zu Ihrer Orientierung sei beigefügt, dass wir folgende Beträge auf den Ausbau dieser Strasse verwendet haben: Im Jahre 1931 Fi. 954000 1932 > 241000 1933 » 321000 1934 » 286 000 1935 > 243000 Zusammen Fr. 2 045 000 Es ist auch richtig, dass wir diese Strasse -während der Hauptarbeiten jeweils gesperrt haben, und zwar deshalb, weil die weitgreifenden Veränderungen an der Strasse nicht ohne Sperrung durchgeführt werden konnten und weil wir in der Umgehungsstrasse Ricken-Gommiswald-Uznach-Jona eine Parallelstrasse besitzen, bei welcher nur ein unbedeutender Umweg gemacht werden muss, um nach Rapperswil zu gelangen. Damit Sie aber in die Uebertreibungen, die der Einsender sich zu leisten erlaubt, Einsicht bekommen, sei erwähnt, dass wir die Strasse während folgender Zeiten gesperrt haben: 1931 = 2^4 Monate 1932 = rd. 2 Monate 1933 = ca. 1% Monate 1934 = ca. 2 Monate 1935 = ca. 2K Monate Es ist natürlich richtig, dass es möglich gewesen wäre, die Strasse in kürzester Zeit, sagen wir in 3 Jahren, auszubauen, wenn wir alle unsere Kräfte und den Hauptteil der Mittel jeweils auf den Ausbau der Rickenstrasse verwendet hätten. Es ist abeT zu berücksichtigen, dass es nicht angeht, nur eine Landesgegend gegenüber andern_ zu bevorzugen und dies hauptsächlich mit Rücksicht auf die Materialbeschaffung und Beschäftigung von Arbeitern, ganz abgesehen von dem Unwillen, den eine solche Massnahme bei der Bevölkerung der benachteiligten. Gegend hervorrufen würde. Im übrigen sind die Korrektionsarbeiten an einer Strasse im allgemeinen derart, dass sie eine kurzfristige Durchführung nicht zulassen. Wir erinnern nur an die Verbreiterung von Dämmen oder an Dammschüttungen überhaupt, welche eine längere Setzungszeit benötigen. Wer diesen Gesichtspunkt vernachlässigt, hat dann auch in einigen Jahren die üblen Folgen zu tragen. >

Nö 79 II. Blatt BERN, 1. Oktober 1935 Automobil-Revue N° 79 II. Blatt BERN, 1. Oktober 1935 Teefan. Rundsdiau (Jeräumigere, leichtere Wagen. Die neu herauskommenden Typen lassen fast durchwegs eine Tendenz zur nochmals geräumigeren Ausbildung der Karosserien erkennen. Selbst Typen, die ihrer Motorgrösse nach noch zu den Kleinwagen gehören, erscheinen mit Karosserien, die sowohl hinten wie vorn im Notfall drei Personen nebeneinander Platz bieten. Die Entwicklung zur Stromlinienform hin hat sich in dieser Beziehung nur günstig ausgewirkt. Das mutige Vorgehen einiger weniger Konstrukteure, die dem Verkaufsrisiko zum Trotz die Karosserie auf die ganze Wagenbreite ausbauten, machen nach und nach' Schule. Durch das Vorrücken der Motoren — der Kühler liegt jetzt schon überall beträchtlich vor der Vorderachse — wurde der Passagierraum der Karosserie auch in der Längsrichtung geräumiger. Die Zweckmässigkeit sowohl im Hinblick auf den Passagierkomfort wie auch in bezug auf die Aerodynamik wird heute mehr denn je berücksichtigt. Langsam aber sicher hat sich auch der Publikumsgeschmack gewandelt. Die rechten Stromlinienformen begegnen lange nicht mehr so viel Ablehnung/wie früher, wogegen die konventionellen Formen zusehends veraltern. Der Leichtbau hat durch das Aufkommen der unabhängig gefederten Räder eine grosse Förderung erfahren. Während es mit starren Achsen fast unmöglich war, einen leichten Wagen wirklich gut abzufedern, übertreffen die Federungseigenschaften einiger moderner Schwingachs-Kleinwagen diejenigen älterer schwerer Wagen mit Starrachsen schon bei weitem. Die Befürchtungen und Unkenrufe, Einzelradabfederungen seien viel grösserer Abnützung unterworfen und würden früher oder später zu einem Gelotter, haben bis jetzt durch die Praxis keine Bestätigung gefunden. Selbst gewagt erscheinende Konstruktionen bewähren sich sehr gut. -s. Chevrolet adoptiert neuen Rostschutzprozess. Die Kotflügel und Trittbretter und andere Stahlblechbestandteile der Chevroletwagen werden seit kurzem nach einem neuen Rostschutzverfahren behandelt. Nach Aufspritzen bestimmter Chemikalien wird dabei ihre Oberfläche chemisch verändert und unkorrodierbar gemacht. Der nachher aufgebrachte übliche Lackanstrich der Kotflügel soll so eine doppelte Lebensdauer erhalten. Das « Cromodicing >-Verfahren wurde von Chevrolet zusammen mit der American Chemical Paint Company entwickelt -ät- Steinschlaggitier aus Spritzguss. Statt ausgepresstem Blech oder Messingguss werden an modernen Wagen immer mehr Teile aus Zink-Spritzguss hergestellt. Besonders an amerikanischen Automobilen sind Spritzgussbestandteile schon in sehr grosser Zahl anzutreffen, so in der Form von Türgriffen, von Kühlerverzierungen, Blümenvasen, Aschenbechern usw*. lw letzter Zeit sind nun auch Kühlersteinschlaggitter aus Spritzguss im Aufkommen begriffen. Die Spritzgusstechnik gestattet hier weit besser ausgearbeitete und kompliziertere Formen als die Blechpresstechnik, die bisher auf diesem Gebiet fast einzig angewandt wurde. -s. Invalidenauto mit hydraulischem Lift. Im Aultrage eines teilweise gelähmten Mannes hat eine englische Werkstätte eine Karosserie gebaut, die ein besonders leichtes Ein- und Aussteigen ermöglichen soll. jEin Stück des Trittbrettes ist als Lift ausgebildet. Es lässt sich bis zum Boden hinab senken und hydraulisch wieder heben. Auch einer der Fauteuils im Fond des Wagens ist hydraulisch verschiebbar, und zwar in ungewöhnlich grossem Bereich. Will der Besitzer in seinem Wagen Platz nehmen, so wird zuerst das Trittbrett bis auf "die Höhe des Trottoirrandsteines hinabgesenkt, der verschiebbare Fauteuil dann bis zur Türe herangezogen und gedreht. Durch den hydraulischen Lift, den das Trittbrett bildet, lässt sich nun der Wagenbesitzer auf den Fauteuil hinauf heben, der zum Schiluss wieder eingeschwenkt und in die normale Fahrstellung zurückgeschoben wird. -at- Torsionsstabfederung nicht neu. Durch die Konstruktionen von Dr. Ing. Porsche, vor allem die Rennwagen der Auto-Union, ist die Stabfederung in den letzten Jahren allgemein bekannt geworden. An und für sich ist aber der Torsionsstab als .Federungselement von Automobilen durchaus nicht neu. Schon im Jahre 1924 war er in Rennwagenentwürfen von J. Q. Parey-Thomas vorgesehen., Aber selbst dieser englische Konstrukteur; Der bekannte italienische Rennfahrer Graf Lurani hat sich einen Klein-Rennwagen bauen lassen, mit •dem er neue Weltrekorde aufstellen zu können hofft. Als Kratquelle hat dieser Wagen einen 500-ccm-Zweizylinder-Guzzi-Motorradmotor mit Luftkühlung und einem liegenden und einem schräg nach hinten geneigten Zylinder, der knapp vor der Hinterachse eingebaut ist. Die Form des Wagens lässt deutlich erkennen, welche Bedeutung der Verminderung des Luftwiderstandes beigemessen wird. \ konnte keine Patente darauf erhalten, da vor ihm bereits andere die Idee zur Anwendung gebracht hatten. Das Verdienst von Dr. Porsche, der die erste praktisch brauchbare Ausführung schuf, ist deshalb nicht geringer. Das Kunststück besteht gewöhnlich nicht im eigentlichen Erfinden einer Neuerung, sondern in deren geeigneter, Anpassung an die praktisch vorliegenden Bedürfnisse. < , »at-r {/eaelmalel^zia^e/ Mit dem wirksamen PHOENIX Asbest-Tuch wird es im Nu und mit aller Sicherheit erstickt. Reinlichster, billigster und zuverlässigster Feuerlöscher. Unzerstörbar durch Hitze, dauernd gebrauchsbereit. - Vermeidung unsauberer Flüssigkeiten. Alleinvertretung für die Schweiz: Agence „Halo-Mintex-Scandinavia" Hugo Breitschmid, Wohlen (Aarg.) Telephon 2.18 Erstklassiger Gelegenheitskauf! 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