Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.082

E_1935_Zeitung_Nr.082

gute Lösung der

gute Lösung der Einzelradfederung, die nicht bereits einer Fabrik geschützt ist. Einige Konstrukteure trachten zwar um jeden Preis etwas Neues zu schaffen, und das Ergebnis ist dann nicht immer sehr glücklich; die anderen aber verzichten darauf und beschränken sich auf eine sorgfältige Fortbildung des Starrachswagens. Es darf nicht übersehen werden, dass es nun einige Starrachswagen gibt, die eine erstaunlich gute Strassenlage besitzen, jedenfalls eine Strassenlage, die man früher bei einem Starrachser niemals für möglich gehalten hätte. Dies wurde durch eine bessere Abstimmung der Federn, durch wirksamere Oelstossdämpfer, vor allem aber durch eine grössere Steifheit des Rahmens und Tieferlegung des allgemeinen Schwerpunktes erreicht. Während die neuen Renault's vorn und hinten mit einer Starrachse versehen sind, benützt Peugeot auch beim neuen Typ 402 vorne die Einzelradfederung. Da die Herstellung der Pendelachsen für die angetriebenen Hinterräder verhältnismässig teuer ist, beschränken sich die meisten Konstrukteure darauf, nur die Vorderräder einzeln zu federn. Diese Ausführung bringt zum mindesten den Vorteil mit sich, dass die Lenkung wesentlich ruhiger wird, womit schon viel erreicht ist. Voraussetzung hiefür ist natürlich, dass die Vorderräder annähernd parallel geführt werden, damit Kreiseiwirkungen ausgeschaltet bleiben. Als vollkommene Neukonstruktion ist die Einzelradfederung von Alfa Romeo zu verzeichnen, bei welcher Schraubenfedern Verwendung finden. Diese liegen in starr mit dem Rahmen verbundenen, also nicht mit der Lenkung sich schwenkenden Gehäusen. Die Karosserien. Wir wollen uns in diesem Abschnitt, weil es sich um einen Salon in Paris handelt und weil die Fabriken der andern Länder ausserdem mit ihren Neuerungen noch nicht herausgekommen sind, vor allem mit den französischen Karosserien beschäftigen. Die französischen Karosserien haben im Laufe der letzten Jahre erstaunliche Wandlungen durchgemacht, sowohl in geschmacklicher wie in technischer Hinsicht. Man kann heute getrost von einem Vorrang der französischen Konstrukteure auf diesem Gebiet sprechen. Die Geräumigkeit der französischen Serienkarosserien ist in der Tat geradezu auffallend. Auch die Linienführung hat in ihrer Entwicklung ein Stadium erreicht, das wirklich als entscheidende Etappe bezeichnet werden kann. Eindeutig wurde der Stromlinie volle Reverenz erwiesen. Grundsätzlich muss aber doch folgendes gesagt werden: Es ist nicht Hauptzweck des Automobils, die Luft möglichst schnittig zu zerteilen, sondern das Automobil ist dazu bestimmt, Personen und deren Gepäck zu befördern. Alles, was diesem Zweck zuwiderläuft, ist sinnwidrig. Ist es nicht lächerlich, eine Karosserie stromlinienförmig zu gestalten, wenn dann deswegen die Hintensitzenden die Köpfe zwischen die Schultern ziehen müssen? Und doch gab und gibt es solche Wagen 1 Es kommt darauf an, das Dach genügend weit hinten abfallen zu lassen. Um dann trotzdem noch eine schnittige Linie zu erzielen, muss der Gepäckraum in das Wageninnere verlegt werden. Der Kofferraum soll von aussen zugänglich sein, damit das Wageninnere nicht beschädigt wird. Fast alle französischen Karosserien tragen diesem Erfordernis Rechnung. Dann soll der Gepäckraum sehr gross sein. Wenn ein Wagen für ten. Warm, saugend lag die Sonne über ihnen, und süsser Duft stieg mit dem Tau und Dunst der dunklen Erde auf. Elke-Maria — dachte er — nur Stunden noch, nur Stunden, und ich werde dir nahe sein. Ueber die gleiche Schwelle werde ich dir folgen, über die du geschritten bist —. Wohin? Wer weiss es — und ist es nicht gleich —? Nur das weiss ich: ich bin in einer Welt, in einem Sein, aus denen du gegangen bist, und werde in der gleichen, ungekannten Form und Ferne sejn wie du — Sühne? Was bleibt zu sühnen vor den Menschen? Und wie weit fort von all dem bin ich schon! Dein Leben habe ich zerstört in einem Irren meiner übergrossen Liebe — und meines auch im gleichen Augenblick: denn du und ich, wir waren — wir sind Eines. Und weiss, dass meine Sehnsucht nur zu Ruhe kommen kann wieder bei dir — Und eine von den sommerlich voll gewordenen Rosen griffen seine Finger — und sie zerfiel. Er richtete sich auf und hielt die feinen roten Schalen ihrer Blüte auf seiner flachen Hand. Wie schön sie waren —. Die Finger öffnete er weit und Hess die zarten Blätter niedersinken. Ihm war dabei, als gösse er aus seinen Händen ein letztes Trankopfer für jenen ungekannten Gott, der aus dem warmen Licht der Sonne seinen Segen spendete, der in dem Duft der Blumen lebte und in dem Gezwitscher in den Zweigen. Elke-Maria — nur noch Stunden jetzt — Lang stand er so und war bei ihr — fühlte: es ist jetzt nur noch eine dünne Wand, die sechs Personen berechnet ist, soll man auch für sechs Personen das Reisegepäck für längere Fahrten mitnehmen können. Das Ersatzrad liegt bei vielen neuen Modellen in einem eigenen Fach unterhalb des Kofferraumes. Diese Lösung ist noch nicht ideal. Erstens geht dadurch viel Gepäckraum verloren; zweitens lässt sich das luftleere Rad nicht oder nur sehr schwer geräuschlos befestigen; drittens genügt für grössere Fahrten, besonders im Gebirge, ein einzelnes Ersatzrad durchaus nicht. Diesen Nachteilen steht der Vorteil gegenüber, dass das Rad unter Verschluss ist und dass sich eine glatte äussere Linie ergibt, was auch das Reinigen des Wagens erleichtert. Charakteristisch für die neuen französischen Karosserien ist die Ausnützung der vollen Wagenbreite. Chrysler und Tatra können hier als Vorbilder gewirkt haben ; aber die Verwendung dieses Systems bei Serienwagen der mittleren und niedrigen Preislage ist für die Zukunft sicher eine wichtige Pioniertat. Die neuen Karosserien sind durchwegs sechssitzig, ohne Verlängerung des Passagierraumes, jene mit Klappsitzen gar achtsitzig. Um trotz der Breite der Karosserien keU nen plumpen Eindruck zu erwecken, musste das Gesicht des Wagens ganz neu gestaltet werden. Dies ist durch die Neuschöpfungen von Renault und Peugeot in zufriedenstellender Weise geschehen. Sicherlich werden die neuen französischen Limousinen auf die Produktion der anderen Länder sehr befruchtend wirken. Fahrgestellschmierung. Ebenso wie bei den amerikanischen Wagen herrscht derzeit auch bei den französischen Wagen die Schmierung durch Einzelnippel vor. Dies ist, wie man weiss, darauf zurückzuführen, dass viele Fabriken unzählige Schmierdienststellen eingerichtet oder die Einrichtung finanziert haben, die alle wertlos werden würden, wenn man allgemein zu der Eindruck-Zentralschmierung übergehen würde. Leider vermisst man selbst bei ganz neuen Modellen eine Einschränkung in der Zahl der Schmiernippel sowie eine gute Zugänglichkeit der Schmierstellen. Den Einbau der Zentralschmierung von den Konstrukteuren immer wieder zu verlangen und unter gleichen Verhältnissen den Wagen mit eingebauter Zentralschmierung gegenüber solchen mit Nippel-Fettschmierung zu bevorzugen, ist demnach gewiss berechtigt und fördert die notwendige Eritwicklung im Fahrzeugbau. Da noch immer genügend Fahrzeuge mit Nippelschmierung laufen, ist der Abbau des diesbezüglichen Serviceteiles nur ein allmählicher; bei planvoller Förderung der Motorverkehrswirtschaft finden die dadurch innert längerer Zeit freiwerdenden Kräfte reichlich in anderer Hinsicht Verwendung. K. Mr. Tourismus Auswüchse im Touristikverkehr. Der unerwartete Schneefall Ende September in den höheren Berglagen scheint allzu initiativen «Verkehrsinteressenten» allerhand Anlass zu gewinnbringenden Plänen gegeben zu haben. So hat sich am Flüelapass ein Bündner Auto installiert, dessen Lenker es sich in allerdings sehr verdienstvoller Weise zur Aufgabe machte, durch den plötzlichen Schneefall im Schnee stecken gebliebene Automobilisten durch. Anbieten von leihweise fallen wird, ein Nichts beinahe, das mich von dir fernhalten will — Und dann — dann bist du wieder mein, Elke-Maria — Still, ruhig und ein glatter Spiegel wurde sein Herz in dieser Stunde. Dann aber, während er noch so versunken stand, empfand er mehr und mehr doch etwas Fremdes, das ihn beschattete, das auf ihn eindrang, anwuchs und ihn aus der Ferne und Gelöstheit wieder in die Umwelt rufen wollte. Als ob da jemand um ihn wäre. Er wollte sich davor verschliessen, wehrte sich dagegen — aber es blieb. Und dann — knapp hinter ihm, ganz nahe — ein dünnes Altershüsteln und ein kaum vernehmbares leises Knirschen auf dem Kies. Er wandte sich herum. Da stand kaum einen Schritt vor ihm der Herr von Adriani — stand alt und grau und schmal barhaupt im mitleidlosen Licht der Stunde, hielt seinen Hut in Händen und hob nun den Blick, der auf dem Grabe geruht hatte, zu ihm auf. «— ja, ich —» sagte die leis greinende Stimme, und das war zugleich, als wollte er da um Entschuldigung bitten, wenn er etwa störe. Er hob dabei die Hand, und da Joos Utenhoven ihm in einer beinahe mechanischen Bewegung und noch befangen von dem Auftauchen des Grauen die Rechte bot, sagte er noch: « — schon eine ganze Weile bin ich hier — » Joos Utenhoven sah in diese gleichwie von trüben Schleiern eingedeckten Augen — AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 82 zur Verfügung gestellten Schneeketten die Weiterfahrt und damit das Passieren des Flüelapasses zu ermöglichen, wobei er jeweils wartete, bis einige Wagen beisammen waren, um sie dann die etwas 4—5 km lange Strecke durch den Schnee, zu begleiten. Von den betroffenen Automobilisten wurde diese Aufmerksamkeit freundeidgenössischer Gesinnung selbstverständlich sehr geschätzt und es war klar, dass jeder gerne bereit war, hiefür ein angemessenes Entgelt zu leisten. Das Erstaunen war aber gross, wenn dann die Rechnung mit baren guten 35 Schweizerfranken pro Wagen präsentiert wurde. So mussten in einem speziellen Fall am 2. Oktober für 4 Wagen total 140 Fr. für 5 km Fahrt mit Schneeketten bezahlt werden, ein äusserst lukratives Geschäft, wenn man berücksichtigt, dass man den Automobilisten an diesem Tage in Süs bei der Durchfahrt nach Davos immer noch anempfahl, die Fahrt ohne Ketten zu unternehmen, trotzdem unbedingt Schneeketten erforderlich waren. Da gegen solche Geldmachereien zweifellos Einspruch erhoben werden muss, darf den bündnerischen Automobilistenverbänden und Behörden dringend anempfohlen werden, diesem Missbrauch raschestens zu steuern und die Forderung des hilfsbereiten «Autosamariters » auf ein akzeptables Mass zurückzuführen. Die Hilfeleistung sei gebührend anerkannt und in Ehren gehalten, aber die Hilfsbereitschaft darf nicht zum weit übersetzten, die Situation allzusehr ausnützenden Geschäft werden. Fällt ein Ausländer einmal in diese Falle, so wird er sicherlich wieder ein Liedlein über die «teure Schweiz » im Ausland singen, und zwar mit Recht. V St* Vom aargauischen Strassenbau. Bis heute sind vom Kanton Aargau zur Finanzierung der ausserordentlichen Stasseninstandstellungsarbeiten 31,25 Millionen Fr. aufgebracht worden. Mit Hilfe dieses Betrages wurden rund 326 km Landstrassen und 30 km Ausserortsstrecken von Ortsverbindungsstrassen ausgebaut und mit einem staubfreien Belag versehen. Trotz der bis anhin auf strassenbautechnischem Gebiet geleisteten grossen Arbeit, genügt das kantonale Strassennetz noch keineswegs den neuzeitlichen Erfordernissen. Dem Grossen Rat wurde deshalb eine von der, Baudirektion ausgearbeitete Zusammenstellung über bereits angefangene und noch fertig zu erstellende Strassenzüge unterbreitet, ferner über die Korrektion wichtiger Ortsverbindungsstrassen, die als Verkehrsstrassen zwischen grösseren Ortschaften und Bahnstationen zu dienen haben. Zur Ausführung dieser Projekte ist ein Kredit von 35 Millionen Fr. erforderlich und zwar würde sich dieser Betrag bis zum Jahre 1957 verteilen. Von den bisher aufgewandten Summen von 31,25 Mill. Fr. werden 13,4 Mill. Fr. als ungedeckte Posten ausgewiesen. Zur Verzinsung und Amortisation der Schulden aus dem Strassenbauunternehmen stehen dem Kanton jährlich 2,6 Mill. Fr. an Automobilgebühren und dem kantonalen Anteil des Benzinzolles zur Verfügung. Im weitern kommen noch die lOprozentigen Beitragsleistungen der Gemeinden für Instandstellungsko'Sten hinzu. Unter voller Einsetzung dieser Beträge für den Strassenbau würde es somit dem Staat gelingen, innert 20 Jahren den Hauptbetrag für die Strassenbauten zu decken. Auf Antrag der Regierung suchte sich tastend aus der Weite zurückzufinden zu dem Sinn, der in dem Kommen dieses Mannes lag. Er dachte: ja — zum dritten Male sehe ich ihn nun —. Ob er mich jetzt für reif zum Falle hält —? Ob er mich als der Sieger in dem Ringen holen will —? Still war er dabei, nicht ein Schatten von Erregung war in ihm. Mochte sich nun erfüllen, was vom Schicksal über ihn beschieden war — Irgendwo in den Zweigen sang ein Vogel laut — ganz laut und hell. Und in dies aufzwitschernde Singen klagte die farblose Stimme des Doktor Adriani: « — ich bin sehr froh, dass ich Sie noch getroffen habe — » ,— froh' — ,froh' —. Was das nur sollte — und auch nach Freude klang es nicht — «Ich bin gekommen, weil ich Sie noch einmal sprechen vollte — und war auch schon in Ihrer Wohnung, wo mir das Mädchen sagte, dass Sie vor kurzem weggefahren seien. Nun dachte ich, dass ich Sie wohl hier finden könnte.» Joos Utenhoven nickte nur. In ihm war ein Empfinden, als ginge alles das ihn jetzt gar nicht mehr an. Und zugleich eine matte Zuschauerneugier, zu wissen, wie die Dinge sich nach Meinung dieses hageren Mannes nun erfüllen sollten — ob jetzt der alte Herr mit seinem zeitlosen, unsichtigen Gesicht wohl den Verhaftbefehl aus seiner Tasche ziehen würde — Die dünne Stimme klagte leise durch den Frühsommermorgen: «Also, es fällt vielleicht ein wenig aus der Reihe, dass ich so in der '''sfis-cher Gegen Landstrassenreklame. In einem Runderlass an die Länder und Provinzen sagt der Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen, dass er grundsätzlich gegen jede Werbung durch Aufstellung besonderer Reklametafeln oder dergleichen an den deutschen Strassen sei, da hiermit fast stets eine Störung des Landschaftsbildes verbunden sei. Weil eine Genehmigung überhaupt unerwünscht sei, könne er daher keinesfalls einer gebührenfreien Genehmigung von Reklameschildern zustimmen. Dies treffe auch auf die Werbung parteiamtlicher Zeitungen zu. Hupverbot — wifallmindernd. Als Ergebnis des in der Hauptstadt Finnlands seit einem Jahr bestehenden totalen Hupverbotes, wird eine Verminderung der Zahl der Strassenunfälle um 30% festgestellt. Die Verkehrspolizei erklärt, dass die Unmöglichkeit, sich auf das abgegebene Signal herauszureden, in geradezu auffälliger Weise erzieherisch auf die Automobilisten gewirkt habe, dass aber auch andererseits die zum grossen Teil aus der ländlichen Umgebung stammenden übrigen Strasseribenützer viel vorsichtiger geworden seien. Folgen der Benzinzollerhöhung. In Baselland ist eine von 2823 Stimmberechtigten unterschriebene Initiative eingereicht worden, welche die Befreiung der Fahrräder und kleinen Motorräder von jeglicher Gebühr und die Abschaffung der Gebühr für den Soziussitz, sowie die Herabsetzung der Grundtaxe für Automobile von 100 auf 80 Fr. verlangt. Wie zu erwarten war, hat der Regierungsrat dem Landrat beantragt, diese Initiative abzulehnen, weil der Einnahmeausfall bei Annahme der Initiative rund 100 000 Franken betragen würde. Die bundesrätliche Benzinzollpolitik beginnt also bereits ihre Früchte zu zeitigen, da zweifellos auch die Kantone durch vermehrte Stillegungen grössere Einbussen erleiden werden. Eine Million Liter Abfallöle. Anlässlich der jüngsten Tagung der Schweiz. Vereinigung für Gesundheitstechnik ist auch das wirtschaftlich äusserst wichtige Problem der Rückgewinnung und Verwertung gebrauchter Oele studiert und dabei festgestellt worden, dass allein in den schweizerischen Garagen im Verlaufe eines Jahres eine Million Liter Abfallöle aus Explosionsmotoren entstehen. und der Staatsrechnungskommission hat kürzlich der Grosse Rat beschlossen, eine Anleihe im Betrage von 10 Mill. Fr. aufzunehmen zwecks Deckung des bisherigen Passivsaldos. Sobald die Vorlage die Volksabstimmung passiert hat, ist die Regierung ermächtigt, die zur Plazierung des neuen Strassenbauanleihens erforderlichen Verhandlungen einzuleiten. a Simplohstrasse. Letzten Freitag hat in Sitten eine Sitzung der Initianten zur Förderung einer Automobilstrasse unter dem Simplon stattgefunden. Bekanntlich wurde der Verkehrsverein Brig mit der Bildung eines Initiativkomitees beauftragt und dafür verschiedene Persönlichkeiten zu gewinnen. Staatsrat Joseph Escher gab von den bereits erfolgten Eintritten Kenntnis, und es wurde beschlossen, zur Bildung dieses Initiativkomitees einen oder mehrere Vertreter der Behörden, des Fremdenverkehrs, der Presse und der Technik einzuladen. Die Gründungsversammlung dürfte noch im Monat Oktober stattfinden. Dienstzeit meine Akten und Vernehmungen beiseite lasse — und überhaupt — Sie werden das verstehen. Aber das muss ich nun vor mir verantworten — und das wird gehen — » Immer noch fragten Utenhovens Augen. « Ich hätte Sie ja auch zu mir bitten können — aber das hätte Sie vielleicht zu Folgerungen verleitet — hätte vielleicht zu übereilten Handlungen auf Ihrer Seite führen können — » Joos Utenhoven rührte seine Schulter. Wie das gewunden, tastend auf ihn zukam —! Er wollte helfen, fragte: «Sie meinen das — was Sie mir vor zwei Tagen, ehe Sie von mir fortgingen, so nahelegten —? » Der alte Herr hob mit beklommener Abwehr die Hand, dann sagte er: «— man hält doch manchmal dieses oder jenes für die einzige Lösung und den letzten Weg, der gangbar wäre — aber dann plötzlich tut sich irgendwie ein neuer Ausblick auf —. Nur eines habe ich zu sagen — » Er hielt im Sprechen ein, er schwieg, da er den andern entglitten sah — Auf das Grab mit seinem Teppich von roten Rosen blickte Utenhoven: Elke-rMaria! dachte er — Elke-Maria! Ganz klar war ihm dabei, dass er von ihrem Hügel Abschied nahm für alle Zeit Dann war er wieder bei dem Doktor Adriani. «Wir wollen gehen — und Sie mögen reden », sagte er. Ueber den feinen, leis knirschenden Kies schritten sie zwischen fremden Gräberreihen hin. (Fortsetzung folgt.X

N 82 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Immer schneller...aber sicherer Die grossen internationalen Rennen der Saison 1935 gehören der Geschichte an. Noch folgen in Italien und England einige kleinere motorsportliche Veranstaltungen, die aber mehr nationalen Charakter haben. Blickt man zurück auf die unzähligen Treffen, die sich die verschiedenen Rennställe und auch Einzelfahrer in der Zeit vom März bis September geliefert haben, so kann man gleich die höchst erfreuliche Feststellung machen, dass das Jahr 1935 keine Todesopfer gefordert hat, und dies bei weit höhern Geschwindigkeiten, wie etwa 1933 oder 1934. Somit ist also noch kein Grund vorhanden, die bestehende Grand Prix-Formel allzu sehr zu verurteilen, denn heute sind eben all die Rennmaschinen, die Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/St, erreichen, sicherer wie jene, die vor ein paar Jahren mit Ach und Krach an die 250-km-Grenze herankamen. Die Rennwagenkonstruktion hat in den letzten zwei Jahren hauptsächlich durch den Antrieb Deutschlands, das im Rennwagenbau ganz neue Richtungen einschlug, riesige Fortschritte gemacht. Die ersten Grand-Prix- Modelle wiesen bei einem Gewicht von 750 kg ohne Wasser, Brennstoff und Reifen Motoren von 2,5 bis maximal 3 Liter Zylinderinhalt auf; heute werden beim selben Gewicht Motoren mit über 5 Liter Inhalt eingebaut, die Leistungen von mehr wie 400 PS abgeben. Und die oberste Grenze ist noch lange nicht erreicht; die Rennboliden von 1936 werden noch schneller sein und all die in diesem Jahre erzielten Streckenrekorde weiter herunterdrücken. Bei dieser dauernden und raschen Fortentwicklung im Rennwagenbau spielen die Reifen eine wichtige Rolle. Sie hemmen die Konstrukteure in ihrer Arbeit, denn die Reifen sind heute Geschwindigkeiten von 300 und mehr Kilometer über längere Distanzen noch nicht gewachsen. Aber auch in der Pneufabrikation sind gegenüber früheren Jahren ganz gewaltige Fortschritte zu verzeichnen. Um sich über die Steigerung der Geschwindigkeiten von Jahr zu Jahr ein.Bild machen zu können, lassen wir eine Zusammenstellung der bedeutendsten und schnellsten Rennen der Jahre 1934 und 1935 folgen mit den jeweils gefahrenen Stundenmitteln: 1934 1935 km/St. km/St. Grosser Preis von Tunis (1933) 134,882 162,869 Grosser Preis von Tripolis 186,149 197,993 Avus-Rennen • 205,300 239,594 500 Meilen von Indianapolis 168,727 174,430 Grosser Preis der Marne 145,984 157,760 Grosser Preis von Belgien 139,861 157,506 Rundrennen von Dieppe 120,964 133,397 Coppa Aoerbo 129,568 139,402 Grosser Preis der Schweiz 140,350 144,772 Preis von Bern 120,563 133,664 Grosser Preis von Spanien 156,310 164,150 Masaryk-Rundrennen 127,320 132,600 Je schneller die Rennen, desto höher war die Geschwindigkeitssteigerung zwischen 1934 und 1935. Den gewaltigsten Sprung hat das Avusrennen zu verzeichnen, das eine Verbesserung von beinahe 35 Stundenkilometer erfuhr. Aber nicht überall haben sich so günstige Resultate ergeben. In Rennen mit scharfen Kurven und kurzen Geraden konnte der Durchschnitt oft nur um einige Kilometer heraufgeschraubt werden, was dafür zeugt, dass die Bremsen und die Beschleunigung der Maschinen keine so erhebliche Verbesserungen erfahren haben. Diese beiden Faktoren sind aber auch durch den Reibungskoeffizienten zwischen Bereifung und dem Bodenbelag beschränkt und dürften heute schon ihr Maximum erreicht haben. Einige Beispiele: 1934 1935 km/St. km/St. Grosser Preis von Monaco 90,102 93,607 Eifel-Rennen 122,500 117,100 Grosser Preis von Deutschland 123,000 121,100 Grosser Preis von Nizza 105,772 104,241 In den letzten drei der oben angeführten Rennen ist sogar ein Rückschlag zu verzeichnen, wobei allerdings auch die Witterung mit im Spiele war. Die im Jahre 1934 aufgestellten mittleren Geschwindigkeiten sind natürlich heute mit den modernen Rennmaschinen zu überbieten, doch nur knapp, was aus dem « Grossen Preis von Monaco » zu ersehen ist, der beidemal bei denselben Bedingungen ausgefahren wurde. Die kommende Saison wird noch schnellere Maschinen bringen, und man darf auf deren Leistungen wahrlich gespannt sein. Hoffen wir, dass die noch höheren Geschwindigkeiten nicht auf Kosten der Sicherheit erzielt werden, so dass man auch am Ende der Saison 1936 dieselbe erleichternde Tatsache feststellen kann: Kein einziger tödlicher Unglücksfall, Rennwagenbau in Amerika. Die in Amerika zur Anwendung kommende Rennformel (vorgeschriebene maximale Brennstoffmenge und minimales Gewicht), die von der europäischen verschieden ist, ist mit schuld daran, dass in diesen beiden Erdteilen im Rennwagenbau ganz ungleiche Richtungslinien eingeschlagen werden. Es fällt vor allem auf, dass jenseits des Ozeans besonders der Fordmotor beim Rennwagenbau starke Verwendung findet. Auch Miller, einer der bekanntesten amerikanischen Rennkonstrukteure benützt für seine Wagen Fordmotoren, wobei diese natürlich entsprechend «frisiert» werden. Während in Europa die Zylinderzahl der Motoren möglichst hoch gewählt wird, spielt der Vierzylindermotor in der neuen Welt noch eine bedeutende Rolle. So war das Gefährt von Petillo, der « Gilmore Speedway •», mit welchem er im vergangenen Mai das 500-Meilenrennen von Indianapolis gewonnen hat, eine Vierzylindermaschine (ca. 4 Liter Inhalt), die aus verschiedenen Erzeugnissen zusammengesetzt ist. Der Motor stammt von Miller, die Vorderachse von «Plymouth» und die Kraftübertragungsorgane von «Studebaker». Beachtenswert ist noch die Tatsache, dass im Indianapolis-Rennen von zehn im Ziel angelangten Fahrzeugen nicht weniger wie Warten Sie nicht den Winter ab. Füllen Sie Ihren Motor schon jetzt mit Mobiloil "Arctic". Dann werden Sie während 6 Monaten sicher und wirtschaftlich fahren können. Dieses hervorragende Winteröl ist unentbehrlich. Es bleibt flüssig bei Kälte, (deshalb leichtes Anspringen) und ist hitzebeständig (deshalb geringer Verbrauch). Lassen Sie aus Sparsamkeit und zur Sicherheit schon heute dieses Oel einfüllen. acht über Vierzylindermotoren verfügten, aber alle zehn Millermotoren eingebaut hatten. Der Vorderradantrieb, der bei uns vorläufig nur sehr stiefmütterlich behandelt wird, findet in Amerika schon recht häufige Verwendung. So sind die neuen Miller-Ford- (Rennmaschinen sämtliche mit Vorderradantrieb, Schwingachsen an allen vier Rädern und Stromlinienkarosserie ausgerüstet und liegen so tief, dass der Fahrer, ohne sich irgendwie auf die Seite zu lehnen, mit der Hand den Boden berühren kann. Bekanntlich hatten früher europäische Rennwagen in amerikanischen Rennen nicht viel auszurichten. Jene haben aber in den letzten Jahren eine so gewaltige Entwicklung mitgemacht, dass man auf ein erneutes Zusammentreffen europäischer und amerikanischer Rennwagen höchst gespannt sein dürfte. Das Reglement von Indianapolis ist für 1936 wesentlich verändert worden, wobei erstmals der Kompressor, der ja in Europa im Renrawagenbau durchwegs Verwendung findet, zugelassen wird. Aber es besteht immer noch eine Brennstoffeinschränkung, an die sich wahrscheinlich die heutigen « Grand Prix »-Wagen Europas nicht zu halten vermöchten. Wie wir schon früher bekanntgaben, sollte im November in Amerika ein Strassenrundrennen zur Durchführung gelangen, wozu Nuvolari und Chiron zur Teilnahme eingeladen wurden. Da aber bis heute die betreffende Piste noch nicht fertiggestellt ist, haben die beiden Vertreter der Scuderia Ferrari ihre Absage gegeben. Aus einem « Europa-Amerika » wird also vorläufig nichts, doch darf man hoffen, vielleicht in der kommenden Saison diese äusserst interessante Begegnung zu erleben. Dieselrennwagen. Heute, da die Dieselmotoren einer steten Verbesserung unterworfen sind, ist es eigentlich erstaunlich, dass diese, in gewissen Beziehungen dem Explosionsmotor stark überlegenen Maschinen, nur selten für Rennwagen verwendet werden. Gewiss, ihr Gewicht ist z.B. für die heutigen « Grand Prix »-Wagen noch zu schwer, aber für ihre weitere Fortentwicklung wären Rennen wohl das beste Prüffeld; denn dort heisst es Gewicht einsparen und das hohe Gewicht ist ja heute einer der Hauptgründe, warum der Dieselmotor bei Personenwagen noch nicht Einzug gehalten hat Bis zur Zeit sind mit Dieselrennwagen nur Rekordzeiten über kurze Strecken gefahren worden. Vor zwei Jahren gelang es dem Amerikaner Cummings eine Spitzengeschwindigkeit von 165 km/St, zu erreichen. Ein Jahr später kam der Engländer Eyston auf einem A.E.C.^Dieselrennwagen sogar auf 192,868 km/St. Er verwendete ein geschlossenes Fahrzeug, das stromlinienförmig karossiert war. Aber auch diese Bestleistung war nicht von langer Dauer, denn bald schraubte Cummings die Geschwindigkeit noch zweimal in die Höhe, zuerst schaffte er 200,416 km/St, und etwas später sogar 219,456 km/St. Diese Rekorde fanden allerdings keine offizielle Anerkennung, denn die A.I.A.C.R. hat sich bisher nur mit Explosionsmotoren befasst. Bei dem heutigen hohen Stande im Dieselmotorenbau wäre es allerdings wünschenswert, dass die A.I.A.C.R. auch zur Homologierung solcher Bestleistungen übergehen würde. Die « Coppa Princlpessa di Piemonte », die kommenden Samstag und Sonntag hätte zur Durchführung kommen sollen,. musste aus noch unbekannten Gründen verschoben werden; Die Organisatoren dieser Veranstalte""' Schützen Sie ihn gegen Kälte Als Frostschutz für Ihren Kühlet nur Vacogel. Arctic haben für deren Austragung der Sportkommission der R.A.C.I. den 26. und 27. Oktober vorgeschlagen. Trotz allem darf man aber am Ende der heurigen Saison nochmals ein interessantes und spannendes Treffen erwarten, das die ganze italienische Elite versammeln wird. Die Scuderia Ferrari wird 3 neue 3,8-Liter- Maschinen entsenden und zwei von diesen Nuvolari und Dreyfus anvertrauen, während der dritte Fahrer noch nicht bestimmt ist. Ferner hat sich auch der Schweizer Hans Ruesch eingeschrieben, der seinen, inzwischen mit Schwingachsen versehenen, Maserati steuern wird. Auch Sandri (Maserati), Balestrero (Maserati) und Chambost (Maserati) haben bereits ihre Nennungen abgegeben. Ob Deutschland durch Auto-Union oder Mercedes-Benz vertreten sein wird, ist noch nicht bekannt. Jedenfalls sind seinerzeit Einladungen an diese, beiden Häuser abgegangen und man hatte auch schon von einer möglichen Beteiligung von Varzi und Rosemeyer gesprochen. Internationales Rennen auf der Brookfands- Bahn. Am 19. Oktober gelangt auf der klassischen Brooklands-Bahn nochmals eine grosse automobilsportliche Veranstaltung zur Durchführung, die folgende Rennen in sich schliesst: 1. «The October Mountain Handicaps» für Renn- und Sportwagen, die fünf Runden der « Bergstrecke » zu fahren haben. 2. « The Long Handicaps » für Rennwagen über eine Distanz von 9 Meilen. 3. «The Women's Mountain Handicap», reserviert für Damen auf Rennmaschinen. Distanz: 5 Runden. Männliche Passagiere oder Mechaniker sind nicht erlaubt. 4. « The Record Holder's Mountain Handicap » für Renn- und Sportwagen. Distanz : 5 Runden der «Bergstrecke» der Brooklands- Bahn. 5. « The Mountain Championship » für Fahrer, die im Jahre 1935 auf der «Bergstrecke» schon Klassenrekorde gefahren haben. Dieses Rennen geht über 10 Runden und wird offen ausgetragen. Im Rennkomitee figurieren einige bekannte Rennfahrer, wie Malcolm Campbell, J. R. Cobb, K. Lee Quiness und Lord Howe. Rennen der 1500-ccm-Maschinen in Monte Carlo. Am Vortage des Grossen Preises von Monaco, der auf den 13. April 1936 angesetzt ist, wird in Monte Carlo ein Lauf für Wagen bis 1500 ccm Inhalt zur Austragung kommen. Wahrscheinlich wird diese Veranstaltung unter dem Namen « Coupe du Prince Rainier de Monaco > aufgezogen. Damit erfährt der internationale Sportkalender 1936 eine wünschenswerte Bereicherung und ist so auch denjenigen Konstrukteuren und Fahrern gedient, die mit der bestehenden «Grand Prixs- Formel nicht einig gehen können und eine Reduzierung des Zylinderinhaltes auf 1500 ccm fordern. Die « I. Geländefahrt» gelangt am 20. Oktober 1935 als offen-nationale Sportveranstaltung zur Austragung und steht unter der Organisation des Oesterreichischen Automobilklubs. Die Fahrt nimmt ihren Anfang in Weidlingen und endigt in Perchtoldsdorf (37,8 km). Der Grossteil der zurückzulegenden Strecke besteht aus Wald- und Feldwegen, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 20 km/St, verlangt wird, doch darf diese 30 km/St, nicht übersteigen. Als Preise kommen goldene, silberne und bronzene Geländefahrt-Plaketten des Oesterreichischen Automöbil-Clubs zur Verteilung. Ein neuer Bugatti? Wie wir vernehmen, soll die Molsheimer Fabrik für die kommende Saison eine neue Rennmaschine in Vorbereitung haben. Es handelt sich dabei um ein Schwingachsen-Modell, bei einer Motorleistung von zirka 400 PS. Das Gewicht ohne Wasser, Bereifung und Brennstoff soll die 700.kg nicht überschreiten. Interessant ist die Verwendung eines Vorwählgetriebes. Wimille und Benoist, die bereits heuer für Bugatti gefahren sind, werden auch in der kommenden Saison diese Marke vertreten. Möglicherweise wird noch ein dritter Fahrer zugezogen werden, doch ist dessen Name noch nicht bekannt. Somit scheint' also der Grosse Preis von F.rank- Teich, der für den 28. Juni 1936 angesagt ist, gesichert zu sein, denn die Organisatoren haben bekanntlich seinerzeit die Durchführung dieser klassischen Veranstaltung von der Beteiligung eines französischen Rennwagens abhängig gemacht. Der' jugendliche Rennfahrer Raph, der in der vergangenen Saison einige schöne Erfolge zu erzielen vermochte, wird im kommenden Jahr sich wiederum an verschiedenen internationalen Rennen beteiligen, wobei ihm ein 3,2-Iiter-Alfa-Romeo zur Verfügung steht. Freddie Dlxon, einer der bekanntesten englischen Rennfahrer, der erst vor kurzem die Tourist-Trophy in Ulster gewonnen hatte, ist wegen gefährlichen und rücksichtslosen Fahrens zu drei Monaten Gefängnis verurteilt worden. Ferner wurde ihm sein Führerausweis für die Zeit von sechs Monaten entzogen, so dass der hervorragende Riley-Fahrer während dieser Zeit auch keine Rennen mehr bestreiten kann. Bekanntlich wird in England gegen schnelles Fahren mit unerbittlicher Strenge vorgegangen. Die oberste Geschwindigkeitsgrenze ist auf 30 Meilen/St. (48 km/St.) festgesetzt und wehe dem, der sie überschreitet. Der «Blue Bird» wird ausgestellt. In der vom 17. bis 26. Oktober in London stattfindenden Automobil^Ausstellung wird auch die Rekordmaschine von Campbell, mit welcher er eine Spitzengeschwindigkeit von 485,175 km/St, erreichte, zu sehen sein.