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E_1935_Zeitung_Nr.081

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Luftfahrt Die

Luftfahrt Die nachfolgenden Zeilen sind dem kürzlich hier besprochenen, im Verlag von G. J. E. Volckmann, Berlin, erschienenen letzten Heftes der Sammlung «Flugzeugbau und Luftfahrt»: Uebungsflug, Kunstflug, Ueberlandflug entnommen. Die gesteuerte Rolle ist eine der schwierigsten und interessantesten Flugfiguren. Sie muss •in jeder einzelnen Phase neu gesteuert werden, es müssen alle Steuer gleichzeitig betätigt und in ihrer Wirkung genau gegeneinander abgewogen werden. Die geometrische Figur der Rolle ist eine einfache geradlinige 360-Grad- Drehung des Flugzeuges um seine Längsachse (Abb. 1). Man übt am besten zuerst die Rechtsrolle, weil sie mit der rechten Hand, mit der man ja gewöhnlich den Knüppel hält, einfacher zu steuern ist. Das Flugzeug wird vor der Rolle kopflastig getrimmt. Der Motor bleibt während der ganzen Rolle auf Vollgas; natürlich setzt er in der Rückenlage kurz aus, sofern er nicht eine Spezial-Rückenfluganlage besitzt. Der Blick des Führers bleibt stets über den Motor weg auf den Horizont gerichtet, um genau beobachten zu können, ob der Rumpf während der Rolle auch ständig seine richtige Lage behält. Bei einer guten Rolle soll der Motor weder nach rechts noch nach links oder nach oben oder unten am Horizont entlang wandern, sondern sich ruhig um einen Punkt am Horizont herumdrehen. Die Rolle beginnt aus dem waagerechten Vollgasflug. Zuerst zieht man kurz das Höhenruder, um das Flugzeug etwas über den Horizont aufzurichten, dann bringt man den Knüppel gleich wieder in Mittelstellung und gibt gleichzeitig weich und zügig Querruderausschlag. Dieser Querruderausschlag wird — abgesehen von einem kurzen Nachlassen in der Rückenlage — bis zur Beendigung der Rolle beibehalten. Bei den meisten Flugzeugen muss das Querruder in der Rolle bis zum Anschlag ausgeschlagen werden, bei sehr wendigen Flugzeugen reicht oft auch ein geringerer Querruderausschlag. Jetzt beginnt das Flugzeug sich zu drehen und auf den Flügel zu stellen, wobei es natürlich die Neigung hat, abzu- rutschen und auf den Kopf zu gehen. Dem arbeitet man entgegen, indem man so viel mit dem Seitensteuer entgegentritt, dass die Motorschnauze genau im Horizont liegenbleibt. Der grösste Seitenruderausschlag erfolgt in dem Augenblick, in dem die Flügel senkrecht stehen. Dreht das Flugzeug weiter, bringt man langsam das Seitenruder wieder in Mittelstellung. Jetzt kommt das Flugzeug allmählich in die Rückenlage, und damit es jetzt nicht wieder auf den Kopf geht, gibt man allmählich voll Tiefensteuer und drückt damit die Motorschnauze hoch, so dass sie im Horizont liegenbleibt. Man beginnt mit Tiefensteuergeben kurz vor der Rückenlage, drückt es voll aus, wenn das Flugzeug ganz auf dem Rücken liegt, und nimmt es dann bei weiterer Drehung wieder zurück. Bereits etwa 45 ° hinter der Rückenlage muss das Höhenruder wieder in Mittelstellung sein. Dagegen muss man jetzt schon wieder Seitenruder gegentreten, und zwar nach der entgegengesetzten Seite wie am Anfang, damit das Flugzeug aus der senkrechten Lage, in die es jetzt im letzten Viertel der Rolle wieder kommt, nicht nach unten weggeht. Der volle Seitenruderausschlag erfolgt wieder in dem Augenblick, in dem die Flügel senkrecht zum Horizont stehen. Aus dieser Lage dreht das Flugzeug zurück in die Normallage, man zieht das Höhenruder an, um das Flugzeug auch am Schluss der Rolle hoch im Horizont zu halten, und bringt dann das Querruder zurück in die Normalstellung (Abb. 2). Abgesehen von dem Querruder, das die Drehung der Rolle bewirkt, haben also alle anderen Steuerbetätigungen nur den einen Zweck, ein Auf-den-Kopf-Gehen des Flugzeugs zu verhindern. Die grosse Schwierigkeit bei diesen Steuerbewegungen liegt darin, dass alle 1 Ruder infolge der ständig wechselnden Schräglage des Flugzeuges niemals nur rein in der Richtung wirken, in der man ihre Wirkung haben will, sondern stets auch zum Teil in anderer Richtung. Um also ein unbeabsichtigtes Aus-dem-Kurs-Gehen des Flugzeuges bei der Rolle zu verhindern, muss man stets die in zweierlei Richtung wirkenden Komponenten der einzelnen Steuerausschläge sehr genau gegeneinander abwägen. Als Beispiel für dieses Ineinandergreifen der Ruderwirkungen sei der Augenblick herausgegriffen, in dem das Flug--, zeug anfängt, in die Rückenlage zu gehen/ Garage- u. Rep.- Werkstätte in Feldbach, an der Kreuzung der Hauptstrasse Zürich-Rapperswil u. Feldbach-Hombrechtikon äus- mit 5 Rolltoren und 2 Karosserieaufzügen, passend für tüchtigen Automechaniker und Chauffeur als Reparaturwerkstatt. Drehbank, Autogen- und elektr. gesucht serst vorteilhaft zu vermieten oder Liquidationsverkauf der Liegenschaft. 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ÄUTOMOBIL-REVUE 1935 — N« 81 Ic%p3$- -t£g^g GARAGE ••aBaBBanflUHHHBHHHBHMHH auersiver i links \ ziehen, kdrücKen links Schema der Steuerausschläge während der Rolle. (Abb. 1). Da die Flügel noch stark geneigt sind, ist der Auftrieb des Flugzeuges naturgemäss sehr viel geringer als in der Normallage. Das Flugzeug wird also das Bestreben haben, auf den Kopf zu gehen. Dies verhindert man durch entsprechendes Gegensteuern mit dem Seitenund Höhenruder. Da das Seitenruder unter 45 ° geneigt ist, wirkt es nicht allein aufrichtend auf das Flugzeug, sondern es versucht auch, mit seiner Waagerecht-Komponente das Flugzeug seitlich aus dem Kurs zu drehen. Dies wird verhindert, indem man gleichzeitig auch das Höhenruder leicht betätigt, das ja ebenfalls ausser seiner aufrichtenden eine seitlich ablenkende Komponente besitzt, die aber nach der anderen Seite gerichtet ist, so dass sie die entsprechende Komponente des Seitenruders ausgleicht. Es bleibt eine rein nach oben gerichtete Wirkung als Summe beider Steuerbewegungen übrig (Abb. 3). Dieser gegenseitige Ausgleich der beiden Ruder ändert sich nun ständig mit der weiteren Drehung des Flugzeuges. Geht das Flugzeug etwas mehr in die Rückenlage, so wird die seitlich ablenkende Komponente des Höhenruders immer kleiner, man kann es also ruhig mehr betätigen, ohne das Flugzeug aus dem Kurs zu bringen. Dagegen wirkt das Seitenruder jetzt fast nur noch int seitlich ablenkenden, also verkehrten Sinne, und wird daher in Mittelstellung gebracht. In "Wirklichkeit braucht allerdings meistens die Steuerung der Rolle mit ihrem dauernd wechselnden gegenseitigen Steuerausgleich nicht ganz so genau gegeneinander abgewogen zu werden, wie es eben beschrieben ist, da das Flugzeug infolge seiner Trägheit auf kleinere Steuerfehler nicht reagiert. Und zwar ist diese Trägheit um so grösser, je schneller man die Rolle dreht. Dreht man also die Rolle sehr schnell, so ist die Schwungkraft des Flugzeuges aus dem vorangegangenen Geradeausflug noch so gross, dass es mit dieser Schwungkraft fast allein schon gerade durch die Rolle hindurchschiesst und nur sehr wenige Steuerhilfen braucht, um nicht auf den Kopf zu gehen. Dreht man dagegen in Sehr gunstig zu verkaufen neue, nie gebrauchte 10989 Auto-Brücke Länge 2,82 m, Breite 1,7 m. F. Elsener, Zentral-Garage, Zug. Tel. 40.441. «=*» 2 Unfallwagen CHRYSLER u. GRAHAM, billigst zu verkaufen sowie 1 Kleinlieferungswagen mit neuer Kabine und Brücke. — Garage Enz, Glarus. 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So mannigfaltig wie die Steuerbewegungen sind naturgemäss auch die Fehlermöglichkeiten bei der Rolle. Für die meisten ist es zu Anfang schon schwierig, sich während der Rolle überhaupt alle erforderlichen Steuerbetätigungen im einzelnen zu merken, da die Rolle mit ihrer seitlichen Drehung dem menschlichen Gleichgewichtssinn ungewohnter ist als die meisten anderen Kunstflugfiguren« und der Flugzeugführer daher bei den ersten Rollen oft die Orientierung über die jeweilige Lage des Flugzeuges verliert. Daher kommt es, dass Anfänger in der Rolle meist scheinbar ohne Grund grobe Steuerfehler begehen. Entweder sie lassen das Querruder in der Rückenlage einfach los, so dass das Flugzeug nicht weiterdreht und irgendwie nach unten oder seitlich herunterfällt, oder sie vergessen in der Rückenlage zu drücken, so dass das Flugzeug auf dem Rücken in den Sturzflug übergeht. Man soll deshalb sein Gedächtnis bei den ersten Rollen nicht überlasten und sich zuerst darauf beschränken, nur die beiden unbedingt notwendigen Ruder richtig zu betätigen, nämlich das Höhen- und das Querruder. Hat man nur mit diesen beiden Rudern einige Rollen geflogen und sich an die Rollbewegung gewöhnt, so kann man darangehen, auch das Seitenruder zur Steuerung mit heranzuziehen und allmählich alle Feinheiten aus der Steuerbetätigung herauszuholen, bis die Rolle einwandfrei gelingt. Später wird man auch darauf achten, dass die Rollgeschwindigkeit während der ganzen Rolle genau gleichbleibt, was eine richtige Bemessung des jeweiligen Quersteuerausschlages erfordert. Zu Beginn der Rolle gibt man kräftig Quersteuer, um das Flugzeug in die Rolldrehung zu versetzen, dann geht man im weiteren Verlauf der Rolle wieder etwas mit dem Steuer zurück. Manche Flugzeuge sind in der Rückenlage sehr stabil, so dass sie schwer darüber hinwegzudrehen sind. In diesem Falle nimmt man zweckmässig kurz vor der Rückenlage das Quersteuer ganz bis in Mittelstellung zurück, um beim Herausdrehen aus der Rückenlage wieder einen vollen Quersteuerausschlag zur Verfügung zu haben. Sehr wichtig ist das Aufrichten des Flugzeuges zu Anfang der Rolle. Richtet man es nicht genug auf, so ist die Rolle gleich von ' Zu verkaufen Vorder- und Hinterradachse Wilhelm Goldmann - Verlag, Ausliefexungsstelle Bern, Viktoriarain 16 in Leichtmetall und Stahl von FIAT 501, samt Getriebe, wie neu, billig, bei paraturen, pneumatische Kipper, Umbauten u. Re- 6945sFrei, Pneuhaus, Zug. Bremsen, Lastwagenbrükken, bei M. Frosch, Anhängerbau, Zofingen. Telephon ßaumtSk Anhänger Nr. 81.281. 69496 Die Lieferung und Montage einer demontablen Garage in Holz- oder Eisenkonstruktion gegen Lieferung von Occasionswagen (Luxus- und Lastwagen) ist zu vergeben Offerten unter Chiffre 15105 an die 11367 Automobil-Revue, Bern. HANS ZYSSET Auto- 0. 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Dasselbe tritt ein, wenn man eine Rolle schon mit etwas zu wenig Fahrt anfängt und dann in der Rückenlage zu lange und zu viel drückt. Auch dann wird das Flug- Zeug abschmieren, weil es in der Rückenlage überzogen ist. Sowie man also merkt, dass das Flugzeug in der Rückenlage trotz voll ausgedrücktem Tiefensteuer den Kopf nach unten nimmt, muss man sofort das Höhenruder anziehen und das. Flugzeug ruhig abschmieren lassen, da sonst die Gefahr des Rückentrudeins besteht. Es ist unmöglich, alle Steuerfehler aufzuzählen, die ein Auf-den-Kopf-Gehen des Flugzeuges verursachen können. Man kann nur allgemein, wenn das Flugzeug aus der Rolle heraus- . fällt, und auf den Kopf geht, zwei Fälle unterscheiden: Entweder man hat falsch gesteuert, hat also vergessen, das Flugzeug mit dem Steuer, das gerade an der Reihe ist, in der Rolle hochzuhalten; dann ist es kein Wunder, dass es herunterfällt. Oder man weiss genau, dass man alle Steuerbewegungen richtig gemacht hat, und das Flugzeug schmiert trotzdem ab; dann hat man meist zu wenig Fahrt gehabt und das Flugzeug in der Rolle überzogen. Geht das Flugzeug während der Rolle seitlich aus dem Kurs, so hat man Stets eine der nötigen Seitenoder Höhensteuerkorrekturen zu falscher Zeit gemacht, entweder zu früh angefangen oder zu lange beibehalten. Geht das Flugzeug z. B. im ersten Viertel der Rolle aus dem Kurs, so hat man entweder das Höhensteuer vom Beginn der Rolle her noch zu viel gezogen, oder man hat aus Versehen schon zu früh das Seitensteuer ausgetreten. Entsprechend kann man sich den Fehler in jeder Phase der Rolle erklären. Dem Flugzeugführer selbst wird der Fehler natürlich meist nicht klar sein, es ist daher Sache des Fluglehrers am Start, die Rolle zu beobachten und über die Ursachen der einzelnen Fehler zu entscheiden. Es gibt während der ganzen Rolle nur eine gefährliche Lage, um derentwillen man die Rolle stets zu Anfang am Doppelsteuer fliegen soll, und das ist der Sturzflug in der Rückenlage. Die meisten Flugzeugführer begreifen zu Anfang gar nicht so schnell, was eigentlich vor sich geht, wenn im Rückenflug die Fahrt plötzlich gross wird, und tun zunächst nichts, bis die Fahrt immer grösser wird und sie sich endlich doch entschliessen müssen, etwas dagegen zu tun. Hier muss man lernen, schnell zu erfassen, wann die Geschwindigkeit gefährlich gross wird, und das Flugzeug rechtzeitig und weich herausnehmen. Ist der Sturzflug fast senkrecht und die Fahrt noch nicht sehr gross, nimmt man das Flügzeug am besten über den Kopf heraus, indem man etwas Höhenruder zieht Ist der Sturzflug dagegen flacher, so kann man das Flugzeug nicht über den Kopf heraus abfangen, da es dabei noch mehr Fahrt bekommen würde, sondern muss es mit dem Querruder wieder in die Normallage drehen und dann abfangen. Die Entscheidung, auf welche Art das Flugzeug aus dem Sturzflug herauszufangen ist, muss natürlich sehr schnell getroffen werden, solange die Fahrt noch nicht sehr gross ist. Anfängern fällt diese Entscheidung zumeist schwer; sie lassen das Flugzeug zu lange im Sturzflug und werden dann durch die inzwischen unheimlich gross gewordene Geschwindigkeit verleitet, hastige und harte Steuerbewegungen zu machen, um aus dem Sturzflug herauszukommen. Dadurch treten dann sehr hohe Beanspruchungen des Flugzeuges auf, die im äussersten Falle sogar zu einem Bruch irgendwelcher Flugzeugteile führen können. «Pou de Ciel» vorbildlich für Verkehrsflugzeuge? C. Q. Grey glossiert inv « Aeroplane » der « stupide gegenwärtige Methode des Startens grosser Verkehrsflugzeuge». « Man pfercht die Passagiere in einem lan-, mit 6-Zyl.-Maybach-Motor, Pneus 40X8", Ladebrücke Garage Ch. Hoffer, Bd. 4,5 m, inkl. Lieferung eines auswechselbaren 5 mCluse 73, Genf. langen Möbelkastens. 11692 Anfragen sind erbeten unt. 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Nicht nur würden die Passagiere den Komfort, ohne Geschaukel in die Luft gehoben zu werden, zu schätzen wissen^ diese Art des Steigens wäre auch wirtschaftlicher. > Ueber die letztgenannte Ansicht kann man verschiedener Meinung sein. Trotzdem hat die Anregung etwas für sich. «Der kleine Peter». Lehr- und Lemfibel für die Prüfung von Kraftfahrzeugführern in Fragen und Antworten. Zusammengestellt von M. Peter. 132 Seiten, Preis Mk. 1.25. Richard Carl Schmidt & Co., Verlagsbuchhandlung, Berlin W. 62. Das vorliegende neue Bändchen befasst sich auf den ersten, 64 Seiten ausführlich mit -dem Aufbau und der Wirkungsweise des modernen Automobils. Die Behandlung des Stoffes nimmt speziell auf den Anfänger und Laien Rücksicht. Durch einfache, gute Zeichnungen wird das Verständnis des Textes erleichtert. 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