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E_1935_Zeitung_Nr.080

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den kann. Folgen die Heeressäulen den Landstrassen, so bleibt in der Umgebung dieser Einbruchstrecken ein Gebiet, welches nur schwer von den nachrückenden Truppen gesichert werden kann. Mit der Taktik des Guerillakrieges lässt sich alsdann dem Etappenverkehr schwer zusetzen, ja ihn vielleicht sogar lahmlegen. Eine allgemeine Besetzung der Zwischengebiete ist wegen der Grosse des Raumes aber unmöglich. Daher wird man auch hinter der Front( den Motorverkehr in Kolonnenform unter militärischem Schutz führen müssen, was sich natürlich in einer Reduktion der Geschwindigkeit der Bewegung auswirken wird. Die Marschleistung einer normalen Kolonne von 60 t Zuladefähigkeit dürfte nicht über 150 km pro Tag einzusetzen sein. Damit stellt sich die Frage nach den zu befördernden Mengen. Der heutige Krieg ist ein Materialkrieg. Zweifellos ist die Eisenbahn besser geeignet, in bestimmter Zeit auf grössere Entfernungen grösste Mengen zu verfrachten als das Automobil, eine Möglichkeit, die durch das Fehlen von Bahnen im Kriegsgebiet sowieso illusorisch ist, so dass diese Arbeit einzig und allein vom Motorfahrzeug geleistet werden muss. Seine Leistung ist das Ergebnis der Zahl der Fahrzeuge, ihrer Zuladefähigkeit und der vorhandenen Brennstoffe. Die Zahl der von Italien eingesetzten Kraftfahrzeuge beläuft sich nach vorsichtigen Schätzungen auf etwa 13 000 an allen Fronten, eine Schätzung, die höchstwahrscheinlich zu tief gegriffen ist. Jedes Transportschiff bringt grosse Mengen von Automobilen und Ersatzteilen herüber, deren grösster Teil der Armee gehören. Die anderen Fahrzeuge standen im Eigentum privater Verkehrstreibender. Die Fahrzeuge für die Front sind meist Zwei- oder Dreiachser. Daneben verfügt Italien aber auch über zahlreiche Fahrzeuge für den Motorzug der Batterien, die sehr grosse Bodenfreiheit haben und mit Räder von 1,50 m •©• ausgerüstet sind. Raupenfahrzeuge sollen nur in sehr beschränktem Umfang vorhanden sein. Für den Etappenverkehr erwachsen Schwierigkeiten, wegen der während den langen Ein- und Ausladezeiten stilliegenden teueren motorischen Kraft, deshalb hat Italien sehr kleine Zugmaschinen in grosser Anzahl eingesetzt, deren Kraft jedoch erstaunlich gross ist. Der Brennstoffverbrauch dieser Maschinen beträgt aber nur 7 1 bei einer Stundenleistung von 20 km. Die üblichen Lastautos sind meist Fahrzeuge mit 3 bis 6 t Ladefähgkeit; selten mit Anhängern versehen. Aethiopien besitzt nur rund 200 Lastautos, meist amerikanischer Herkunft. Diese Lieferwagen haben eine Nutzlast von 1—3 t und sind für den heutigen Strassenzustand vorgesehen. Die Transportmengen der Karawanen sind sehr klein. Eine Karre kann mit rund 600 kg ausgelastet werden, ein Kamel trägt nur 200 kg, ein Lastmaultier 80 kg und ein Kopf träger nicht über 15—18 kg. Die Marschleistungen betragen pro Tag von 50 bis 60 km bei grösster Anspannung. Den schwächsten Punkt des italienischen Verkehrsplans stellt die Brennstoffversorgung dar. Italien selbst verfügt über nur geringe Mengen. Die Hoffnung, in Aethiopien Oel zu finden, ist nicht allzu gross. Man wird daher weitgehend auch zu Ersatzbrennstoffen greifen, die heute noch nicht restlos erprobt sind. Erschütternd, als ein Schreck, der ihm jede Bewegung lähmte, ihn festbannte und unter wilden Schlägen seines Herzens horchen Hess, war die Erwartung einer Erlösung über ihn gefallen: Ob sie ihm doch noch etwas sagen wollte? Ob es sie doch nicht hatte ruhen lassen — und sie hier, wie er drüben gekämpft, gerungen hatte — und jetzt, da sie ihn nahe wusste, nach ihm rief: Joos, komm — und höre mich jetzt-an: nichts mehr will ich vor dir verbergen —. Und hilf mir — hilf mir — dass ich mich aus dieser Wirrnis löse und wieder zu dir finde —! Vorgeneigt gegen dieses Dunkel drüben hatte er gestanden, die vorgehobenen Hände hatten ihm verlangend gezittert, als müssten sie im nächsten Augenblick schon verzeihend um sie greifen —: oh — alles — alles konnte sich jetzt noch zum Guten wenden — — und keinen Vorwurf sollte sie jetzt von ihm hören — kein bitteres Wort —. Sie kam — sie war gekommen — noch im letzten Augenblick war sie gekommen —. Was sie für ihn empfand, war stärker als jene Versuchung — und ihm fühlte sie sich gehörig — ihm — so wie er ihr — Minutenlang hatte er so unbewegt gleichwie auf halbem Sprung zu ihr gehalten und erstarrt gestanden und in schmerzhafter Gespanntheit in die Stille gelauscht — Aber nichts hatte sich gerührt — kein Laut war gekommen, kein Wort. Und wie ihm dann die Arme an den Leib gesunken waren und er auf Zehenspitzen die Nur das Automobil kann also Italien die Mittel zum Krieg liefern. Noch ist der Krieg nicht offiziell entbrannt. Aber auch Aethiopien muss .erkennen, welch überragende Bedeutung dem Automobil in einem Verteidigungskrieg zukommt. Trotz der grossen Entfernungen könnte nur mit Hilfe des Autos in dem Land in kurzer Zeit ein Verkehrssystem geschaffen werden, welches der strategischen Sicherheit, der politischen Macht und Einheit und dem wirtschaftlichen Ausbau in gleicher Weise als Basis dient. e. r. Schweizerische Rundschau Der Appetit kommt mit dem Essen! Seit dem 1. Oktober .1935 lächelt die Zahl 43 von Hunderten von Tanksäulen herunter, 23,5 Rp. beträgt der Zoll und 19,5 Rp. der Handelspreis-pro Liter Benzin. Wir wundern uns über das weitere Anziehen der Benzinpreisschraube keineswegs, sondern höchstens darüber, dass der Ansatz nicht noch viel höher heraufgeschraubt wird. Was den neuen Tankstellenpreis von 43 Rp. anbetrifft, so lag dieser mehr oder weniger in der Luft, da in der offiziellen Mitteilung des Bundesrates anlässlich der Erhöhung der Zölle auf Zucker und Benzin vom 25. Juni a. c. bereits schon dieser Preis in Aussicht gestellt wurde, indem schwarz auf weiss geschrieben steht, dass durch die neue Belastung von 8 Fr. für 100 kg Bruttogewicht der bisherige Detailpreis pro Liter von 36 auf 42, höchstens 43 Rp., steigen dürfe. Als im Anschluss an die jüngste Zollerhöhung die Cosutna den Detail-Literpreis auf 43 Rp. heraufsetzen wollte, bekam man es auf dem Volkswirtschaftsdepartement mit der Ansgt zu tun und verlangte eine Reduktion auf A2 Rp. Im Hinblick auf die sowieso durch die neue Preiserhöhung erregten Gemüter wie auch in Berücksichtigung der Touristiksäison hat die Cosuma dem Begehren von Bundesrat Obrecht entsprochen und den Betrag von 0,67 Rp. pro Liter auf ihr Kompensationskonto genommen, weil der Säulenpreis nach der Zollerhöhung auf 42,67 Rp. zu stehen gekommen wäre. Nachdem sich der schweizerische Motorfahrzeugverkehr an die neue Belastung von 42 Rp. « gewöhnt» hat und die auf markttechnische Voraussetzungen sich gründende Preiserhöhung auf 43 Rp. in Kraft tritt, wird vom Bundeshaus gegen diese Heraufsetzung kaum opponiert werden, in der Annahme, dass die Sturmwellen gegen die bundesrätliche Zollpolitik doch im Verebben begriffen seien. In den verschiedenen Eingaben betr. Benzinzollerhöhung ist immer und immer wieder darauf hingewiesen worden, dass den Erdölmärkten steigende Preistendenzen innewohnen und dass sich eine weitere Zollerhöhung kaum auf 42 Rp. pro Liter beschränken lasse. Der 1. Oktober hat bereits diese Behauptung bestätigt, der 1. Januar 1936 wird weiter bestätigen, dass sowohl Kantone wie Bund mit ihren neuesten Finanzmassnahmen niemals auf ihre Rechnung kommen werden. Ein deutliches Zeichen hierfür sind die Bestrebungen in der Nordwestecke unseres Landes, die auf eine Aenderung der baselstädtischen Motorfahrzeugbesteuerung hintendieren. Der mehrheitlich kommerziell und industriell orientierte Kanton Baselstadt ahnt bereits heute schon die Gefahren, die seiner Staatskasse durch die bundesrätliche Zollpolitik erwachsen. Auch die andern Kantone wissen davon zu erzählen, welche Ausmasse die Ausserbetriebsetzung wenigen Schritte zu der Tür hin getan hatte, dass er so durch den offenen Spalt hinüberblicken konnte, da hatte er erkannt: sie schlief — schlief mit gelösten, weichen Zügen — und gleichmässig und ruhig ging ihr Atem, als ob es für sie nichts Verborgenes, nichts Böses gäbe — Und er — in seinem jähen Absturz aus einem noch einmal zur letzten Gläubigkeit gespannten Hoffen in ausweglose Leere — er hatte wirr und qualvoll auf ihre schmalen, ungezählt liebkosten Hände hingesehen, die auf der Seidendecke ruhten — und auf den süss geschwungenen heiss geliebten Mund — und auf das hell; im Dämmerdunkel beinahe leuchtend um das Oval ihres Gesichts gewellte Haar —. — träumt vielleicht hinter dieser Stirne eben jetzt von dem, der morgen, wenn loh fort bin, kommen will —! Geschüttelt von schamvoller Ohnmacht, hatte er sich abgewandt — und war schon im Begriff gewesen, 'nach der Türklinke zu fassen, di^ Tür leise zuzudrücken, als aus dem Fieber seiner Qual ein Eindruck — die Erinnerung an etwas, das er vorhin da gesehen und gar nicht aufgenommen hatte — sich ihm in das Bewusstsein schob —; — da hatte doch — da hatte doch das Täschchen, in dem er den ersten Brief gefunden hatte, wiederum griffweit von ihm auf ihrem kleinen Tisch gelegen — — ob sie auch diesen zweiten Brief — ? AUTOMOBIL-REVUK 1035 - N° 80 von Motorrädern annahm, als das neue Automobilgesetz die Versicherungsprämien steigen Hess. Wenn kürzlich in einem öffentlichen Vortrag behauptet wurde, der Bundesrat huldige heute der Kaufkrafttheorie, so erhärtet u. a. sich diese Behauptung auch an seiner Benzinpolitik. Es sind vornehmlich die von der Eisenbahner-Gewerkschaft vertretenen Gesichtspunkte, die der Bundesrat seinen Zollmassnahmen grossenteils zugrunde legt. Unlängst schrieb z. B. der « Eisenbahner »: « Die Belastung des Benzins war schon längst gegeben, im Hinblick auf die weit höheren Preise des Betriebsstoffes im Ausland. Der erhobene Einwand, dass im Ausland keine Automobilsteuer bestehe, ist kaum stichhaltig, da der wenig höhere Benzinpreis die schweizerische Automobilsteuer auch heute noch mehr als wett macht.» Die der Begründung der Zollerhöhung zugrunde liegenden Gedankengänge bewegen sich vollkommen auf dieser Linie, wie auch die aufgestellten Preisvergleiche. Die nämlichen Töne vernahm man auch anlässlich der ständerätlichen Finanzdebatte, und wenn der «Eisenbahner» wegen dem Zuckerzoll ausrief: «Es gibt gerechtere Lösungen, um dem Staat die notwendigen finanziellen Mittel zur Verfügung zu stellen », so gehen auch wir mit diesem Vorschlag restlos einig, namentlich unter Berücksichtigung der heute noch ausbezahlten Eisenbahner-Löhne. Es ist so leicht und billig, einem grossen Teil der Steuerzahler immer neue Lasten aufzulegen, sich selbst aber auch von dieser Gruppe erhalten zu lassen! Wir wissen ganz genau, dass gegen den eingeschlagenen Weg auf dem Gebiete der Benzinzollpolitik vorläufig nicht aufzukommen ist; erst der Ruin der ganzen Automobilwirtschaft und Tausender damit zusammenhängender Familien wird in Zukunft vielleicht den verantwortlichen Stellen die Augen über ihre unverantwortlichen Massnahmen öffnen, denn man dient der Schaffung neuer Arbeitsgelegenheiten nicht mit Massnahmen, deren Auswirkungen der Beschäftigungslosigkeit Vorschub leisten. -my- Und dann'— dann hatte er das Täschchen auch schon in Händen gehalten — und war wieder in seinem Schlafzimmer gewesen — hatte da auf dem Rand des Bettes gesessen, { weil ihn die Knie kaum noch hatten tragen wollen — hatte mit flatternden Findern den Bügel geöffnet —: — nein — nichts — kein Brief —. Nur wieder Puderbüchschen, der kleine goldene Crayon, Kalender, Geldbörse, ein Spitzentüchlein — — und dieser aufsteigende Duft ihres Parfüms —• — und da, der kleine Schlüssel —. Der kleine Schlüssel mit dem zierlichen gegossenen Bronzegriff — das war der von dem. Schreibtischchen aus Rosenholz — Ob sie den Brief dort drüben — ? Und ob sie vielleicht mehr noch dort verwahrte ? Briefe, die er noch gar nicht kannte ? Was wusste er denn noch von ihr?! Was denn? War jetzt nicht alles Lug und Trug? Hemmungen? Hatte sie denn Hemmungen gehabt? Sie — oder gar der Schuft — ?! Ein Narr nur wäre man, wenn man da weiter noch den Rücksichtsvollen spielte —! Licht aus —. Dunkel musste es sein, wenn sie etwa erwachte — Nach der Taschenlampe in seiner Nachttischlade hatte er gegriffen, war draussen auf dem Flur gewesen und hatte leise Schritt vor Schritt gesetzt, die kleine schwanke Lichtscheibe, die durch das Dunkel torkelte, vor sich — ganz richtig wie ein Dieb — Gegen die Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten. Immer wieder hört man von Bestrebungen, die der Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten das Wort reden, um die Unfallgefahren zu verhindern. Wir erinnern an die Polizeidirektoren-Konferenz in Sitten, an die Motion Nietlisbach oder an ähnliche Vorstösse auf kantonalem Gebiet. Demgegenüber haben die seither in den verschiedenen in- und ausländischen Städten durchgeführten Verkehrswochen bewiesen, dass es keinesfalls die freigestellten Geschwindigkeiten der Motorfahrzeuge sind, die dem Konto der Unfallvermehrung belastet werden können, sondern zur Hauptsache dürfte das undisziplinierte Verhalten der übrigen Strassenbenützer an dieser unerfreulichen Entwicklung mitschuldig sein. Klipp und klar hat der kürzlich veröffentlichte Tätigkeitsbericht des Schweiz. Städteverbandes festgestellt, dass die Einführung einer neuen Geschwindigkeitsmaxima bestimmt keine Reduktion der Unfälle herbeiführen würde, weil auch die Radfahrer und Fussgänger in sehr erheblichem Masse an den Unfällen beteiligt sind. Ungeachtet dieser Tatsachen hat die basellandschaftliche Regierung innerhalb des Liestaler Stadtbezirks von der Gemeindestube bis zur Kaserne, d. h. auf einem besonders gefährdeten Strassenstück, mit Rücksicht auf die schwierigen Verkehrsverhältnisse die Höchstgeschwindigkeit für Motorfahrzeuge auf 30 km/h, beschränkt. Gegen diese Massnahme wurde seitens der Sektion Basel des A. C. S. Rekurs erhoben, mit der Begründung, dass laut Automobilgesetz die Kantone nicht befugt seien, solche Einschränkungen auf Hauptstrassen einzuführen. Der Bundesrat als Beschwerdeinstanz hat allerdings diesen Beschwerdepunkt nicht als stichhaltig anerkannt, weil unsere oberste Landesbehörde von ihrem Recht, ein Verzeichnis der Hauptstrassen aufzustellen, bis dato noch keinen Gebrauch gemacht habe. Solange dies nicht geschehen sei, gebe es auch keine Hauptstrassen im Sinne des Gesetzes, so dass die Kantone auf allen Strassen von dem Recht Gebrauch machen dürften, die auch für das andere Strassennetz vorgesehen sind. Dagegen bleibt aber das Rekursrecht gegen Einschränkungsverfügungen bestehen. In diesem Sinne ist denn auch die Beschwerde des A. G. S. aufgefasst und gutgeheissen worden. Der Bundesrat stellte sich auf den Standpunkt, dass die Massnahme der basellandschaftlichen Regierung zur Regelung des Verkehrs an einer unzweifelhaft schwierigen Stelle (Durchgangsverkehr Basel-Bern* Basel-Luzern) als gänzlich ungenügend bezeichnet werden müsse, hat doch der gesamte Durchgangsverkehr neben verschiedenen Kurven, z. B. bei der Kantonalbank, beim Regierungsgebäude und beim Hotel Engel, noch das « Obere Tor » zu passieren, wo sowieso die Motorfahrzeuge weder kreuzen noch einander vorfahren können. Die Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, würde, weil zu hoch bemessen, wegen diesen ungünstigen Verhältnissen ihren Zweck praktisch doch nicht erfüllen. Mit dem Erlass einer maximalen Geschwindigkeitsvorschrift sei eine Verkehrsregelung ausgeschlossen. Nur die Regelung durch besonders geschultes Personal könne an solchen schwierigen Passagen die grösstmöglichste Garantie für eine störungsfreie Verkehrsabwicklung bieten. Gestützt auf diese Ueberlegung wurde der Rekurs der Sektion Basel gutgeheissen und der Beschluss des Regierungsrates des Kantons Baselland aufgehoben. Die eindeutige Stellungnahme des Bundesrates darf als eine den neuzeitlichen Strassenverkehrsverhältnissen entsprechende Massnahme bezeichnet werden, ansonst das Vorgehen der basellandschaftlichen Regierunz sicherlich auch andere Ortschaften veranlassen würde, die mühsam erkämpfte Freizügigkeit nach Möglichkeit wieder einzuschränken, wie dies z. B. in Aarau ebenfalls zutrifft. Vor ungefähr Monatsfrist wurde durch regierungsrätliche Verfügung die Geschwindigkeit auf* der Bahnhofstrasse auf 40 km/h", begrenzt Zweifellos liegen in Aarau, besonders in Berücksichtigung der engen Passage beim Regierungsgebäude (Durchgangsverkehr .01- ten-Zürich), ähnliche Verhältnisse wie in Liestal vor. Wenn auch die Begrenzung auf 40 km/h, als äusserst large bezeichnet werden muss, so erhebt sich doch die prinzipielle Frage, ob nicht auch gegen diese Verfügung Einspruch erhoben werden soll, auferlegt doch Art. 25 des M. F. G. klipp und klar dem Füh-. rer eines Fahrzeuges die Pflicht, sein Fahrzeug ständig zu beherrschen und die Geschwindigkeit den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anzupassen. Wie im basellandschaftlichen Hauptort dürfte auch in der aargauischen Metropole ein Rekurs gegen die Extraerlasse von Erfolg begleitet sein; besser ist auch in diesem Fall, den Anfängen beizeiten zu wehren, ansonst jede Gemeinde glaubt, auch ihrerseits dem Motorfahrzeugverkehr alle möglichen Hindernisse in den Weg legen zu müssen. -my- — hatte dann in dem kleinen Zimmer mit den hellen blumigen Tapeten gestanden —vor dem zierlichen französischen Möbelchen, das er — er! — ihr geschenkt hatte, und das jetzt vielleicht — Das heisse Rauschen seines Blutes hatte er in der Brust gespürt — und diesen Krampf, die Enge in der Kehle —. Und hatte dann sein letztes Zögern überwunden und tastend in dem hinhuschenden Strahlenkranz der Linse den kleinen Schlüssel in den blinkenden Beschlag des Schlosses geschoben —• Da —: auf —! die Platte nieder — Als ob er das metallisch scharrende Spielen der Scharniere noch im Ohre trüge — Ueber die Brauenbogen, über die schmal gewordenen Schläfen tastete Joos Utenhoven hin, sah wirr und aufgestöbert durch den hellen, vollgestellten Raum — In seinem Arbeitszimmer sass er — ja. Sass er — und starrte auf die Scherben seines Lebens — Was — ? Wo war er gewesen ? Ja — damals diese letzte Nacht — ihr kleiner Schreibtisch drüben in dem Zimmerchen, das sie so liebte — — da hatte er gestanden und die beiden Reihen kleiner Laden und zwischen ihnen dieses überwölbte wie ein Tabernakel geformte Mittelfach offen vor sich gesehen — Briefpapier — eine Schreibmappe — ihr Petschaft — (Fortsetzung folgt)

N l 80 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Das Shelsley-Walsh-Bergrennen Mays (E.R.A.) fährt die beste Zeit des Tages. Vergangenen Samstag kam das über 1000 Yards führende Shelsley-Walsh-Bergrennen zum zweitenmal in dieser Saison zur Austragung und sah wiederum Mays (E.R.A.) als zweifachen Sieger, indem er in den Klassen 1500 und 2000 ccm mit 40,4 bezw. 39,6 Sek. je den ersten Platz belegte und zugleich seinen eigenen Streckenrekord zu egalisieren vermochte. Einen glänzenden Eindruck hinterliess auch Kohlrausch mit seinem 750 ccm M.G., der schneller war, wie mancher zwei-, dreiund fünflitriger Wagen. Der Deutsche benötigte für die 1000 Yards 43,6 Sek. und plazierte sich damit im Gesamtklassement an sechster Stelle. In der Kategorie der Sportwagen war es Hall, der mit seinem Bentley die Strecke in 46,4 Sek. erledigte und seine Konkurrenten deutlich hinter sich Hess. Die Sieger der einzelnen Klassen. Rennwagen. 750 ccm: Kohlrausch (M.G,), 43,6 Sei. 110Ö ccm: Appleton (Appleton-Spezlal). 44 Sek. 150O ccm: Mays (E.R.A.), 40,4 Sek. 2000 ccm: May* (E.R.A.), 39,8 Sek. 3000 ccm: Martin (Bugatti), 42 Sek. 5000 ccm: Eccles (Bugatti), 44,2 Sei, Sportwagen. 1500 ccm: Von der Decke (Riley), 49,4 Sek. 3000 ccm: Powys-Lybbe (lAIvis), 61 Sek. 5000 ccm: Hall (Bentley), 40,4 Sek. Das Gesamtklassement. 1. Mays (E.R.A. 2000 ocm), 39,0 Sek. 2. Mays (E.R.A. 1500 ccm), 40,4 Sek. 8. Martin (Bugatti 2300 com), 42,0 Sek. 4. Fane (Frazer-Nash 1500 ccm), 42,4 Sek. 5. Nash (Frazer-Nash 1500 ccm), 43,0 Sek. 6. Kohlrausch (M.G. 750 ccm), 43,6 Sek. 7. Mrs. Petre (Riley 1500 ccm), 43,8 Sek. Die Rennen am Wochenende, Das Donington-Park-Rennen. Morgen, Samstag den 5. Oktober, gelangt , 'n Donington-Park auf einer 2,55 Meilen längen Rundstrecke ein Rennen zur Durchführung, das reserviert ist für Maschinen, die ohne Bereifung, Wasser, Brennstoff und Ersatzräder nicht über 870 kg wiegen. Die Austragung ist offen und alle Fahrzeuge haben ohne Rücksicht auf ihre Motorenstärke 120 Runden (306 Meilen) zu erledigen, wobei für die schwächeren Maschinen keine Zeitvorgaben gewährt werden. Man hatte diese, sonst für England nicht gebräuchliche Formel, ursprünglich deswegen gewählt, um eventuell einige Vertreter der grossen Rennställe des Festlandes zu gewinnen,'doch sind eben die ausgesetzten Preise in Donington Jm Vergleich zu den hohen Transportkosten der Maschinen über den Kanal zu gering und so waren sowohl Auto-Union wie auch Mercedes-Benz, an die beide Einladungen gelangten, gezwungen, von der Teilnahme an dieser Veranstaltung abzusehen. >Nun äst es aber den Organisatoren des xionington-Rennens doch noch gelungen, die Mitwirkung einiger ausländischer Fahrer zu Sichern, indem Sommer (Alfa Romeo), Farina (Maserati) und Rovere (Maserati) zugesagt haben und mit Grand-Prix-Maschinen antreten werden. Leicht dürften es diese drei bewährten Kämpen allerdings nicht haben, denn England stellt ihnen mit Ausnahme von Seaman seine ganze Elite gegenüber :• Lord fiowe auf Bugatti, Shuttleworth auf Alfa Romeo, Bira auf E.R.A., Dobson auf Maserati, Brian Lewis und Dixon auf Riley und noch andere. Ueberdies sind die Engländer alle auf der Donington-Rundstrecke gut zu Hause, denn neben der klassischen Brook- •landsbahn zählt diese wohl zu den populärsten Pisten jenseits des Kanals. Die Besetzung, die insgesamt 16 Fahrer vereinigt, ist also, wie schon oben zu ersehen war, eine ausgezeichnete und stellt am Rande der heurigen Saison nochmals ein spannendes Rennen in Aussicht, dessen Ausgang durch die Gleichwertigkeit von Piloten und Maschinen völlig ungewiss ist. Sommer (Alfa Romeo) Shuttleworth (Alfa R.) Lord Howe (Bugatti) Martin (Bugatti Eccles (Bugatti) Bira (E.R.A.) Emblrlcos (E. R. A.) Featherstonhaugh (Maserati) Die Nennungen. Dobson (Maserati) Rovere (Maserati) Farlna (Maserati) Brian Lewis (Riley) Dobbs (Riley) Dixon (Riley) Maclure (Riley) Rose (Alfa Romeo) Das Rundrennen von Cosenza ist kommenden Sonntag fällig und wird nochmals mit wenigen Ausnahmen die ganze italienische Elite versammeln. Die Durchführung der Veranstaltung erfolgt in drei Vorläufen zu je 20 und einem Endlauf zu 50 Runden, wobei eine Runde über die Distanz von 2,5 km geht. Die Seuderia Ferrari lässt eich durch Brivio, Pintacuda und Comotti vertreten, während die Scuderia Subalpina Ghersi und Siena genannt hat. Als Einzelfahrer haben ihre Teilnahme zugesagt: BalestreQ), Cherubini, Quericoü, Romano, Mallucci, Bianco, Musso, Conte, Alfano, Nappo und noch andere. Der Hauptkampf wird eich zwischen den beiden Rennetällen abspielen, wobei sich die Alfa-Romeo- Fahrer Brivio, Pintacuda und Comotti in, die ersten Ränge teilen dürften. Das Feldbererennen im Taunus bei Frankfurt a. M. gelangt am Sonntag zur Durchführung und gebt über eine Distanz von 8 km. Die Strasse, die keine allzu starken Steigungen aufweist, ist in ausgezeichnetem Zustande und erlaubt Durchschnitte von weit über 100 km/St. Die Austragung geschieht in awei Kategorien, Sport- und, Rennwagen, wobei insgesamt 47 Nennungen eingegangen sind. Mercedes-Benz hat ihr letztes Rennen der Saison 1935 bereits im Grossen Preis von Spanien gefahren und wird sich am Feldbergrennen nicht beteiligen; dagegen war der Start von Stuck auf Auto-Union vorgesehen. Dieser hat aber bekanntlich im Masaryk-Rennen eine Augenverletzung erlitten, und so scheint es ziemlich unwahrscheinlich, dass er schon kommenden Sonntag wieder seine Rennmaschine steuern kann. Für einen interessanten Verlauf des letzten Treffen« In Deutschland, das zugleich für die Meisterschaft gewertet wird, bürgen jedoch u, a. Kohlrausch (M.G.), der vergangenen Samstag im, Shelsley-Walsh-Bergrennen (England) eine hervorragende Leistung bot, dann Bäumer (Austin), Wimmer (Zoller) und Steinweg (Bugatti). Bei den Sportwagen, wo rund 20 Konkurrenten »ufeinanderstossen, sind die Marken B.M.W,, M.G., Adler, D.K.W., Hanomag, Amilcar, Bugatti und Fiat vertreten, so dass auch dort spannende Kämpfe zu erwarten sind. Das Feleac-Bergrennen ist ebenfalls für Sonntag angesagt und steht unter der Organisation des «Automobil-Club Regional Cluj» (Rumänien). Die Prüfungsstrecke weist eine Länge von 7 km auf bei einer Höhendifferenz von 364,87 m und wurde im Jahre 1930 von Stuck (Austro-Daimler) mit der Rekordgeschwindigkeit von 113,708 km/St, erledigt. Zur Veranstaltung zugelassen sind Sport- und Rennwagen der Klassen 350 ocm bis über 80O0 ccm. Was die Besetzung anbelangt, so dürfte sie ausschliesslich nationalen Charakter haben, schon aus dem Grunde, da am selben Tag ja noch das Feldbergrennen in Deutschland zur Austragung gelangt und somit von dort keine Nennungen zu erwarten sind. Nach dem Masaryk-Rennen. Saisonschluss — Feierabend —- grosse Pause] Die Fahrer haben sie verdient, Mechaniker, all die Leute der Rennställe, denn das Jahr 1935 war eines der schwersten im Automobil-Rennsport. Nochmals kam die Ueberlegenhelt der deutschen Maschinen zum Ausdruck; diesmal war es die Auto-Union, früher war ea Mercedea-Benz. Nur einmal während der ganzen Saison versagten beide; damals, ahj Nuvolari auf Alfa Romeo im Grossen deutschen Preis die gewaltige Ueberraschung brachte. Ein Geburtstagsgeschenk. Bernd Rosemeyer aus Lingen an der Ems wird in den nächsten Tagen 26 Jahre, der kleine Bernd mit der «grossen Klappe», den Jeichten artistischen Bewegungen und — der schweren Verantwortung. «Es hätte auch schief gehen können, wenn ich mein Temperament nicht schnell mal ein bisschen in ein Korsett eingeschnallt hätte!> — So spricht er von einem Geburtstagsgeschenk, von seinem ersten Siege in einem Auto-Rennen. Aber «einmal musate es ja klappen!» — Das war das erste, was er sagte, als er frisch wie ein Frosch im Wasser (und so grün durch die Farbe seines Overalls) aus dem Rennwagen sprang. Ein Jahr hat er gekämpft, eine ganze Saison hindurch, hat manchmal vielleicht seinen Siegeswillen zäumen müssen, hat oft an seinen ersten Start beim Avue-Rennen gedacht, hat für das nächste Jahr mit einem Sieg gerechnet, für den heutigen Tag jedoch kaum. So wurde ihm das beste Geburtstagsgeschenk. Und der Auto- Union der Sieg im letzten Rennen des Jahres. Wechselndes Glück. Alte Regel im Rennsport: ein Kampf wird immer erst in allerletzter Sekunde gewonnen. Als ich auf dem Masaryk-Ring in die Boxe der deutschen Fahrer trat und sagte «ich freue mich, dass der Bernd ,es macht'!» — es war eine Minute vor Schluss — hörte ich nichts als die lakonische Antwort des Rennleiters: «Er ist noch nicht dal» — Dann stürmte er auf die Bahn, seinem Fahrer entgegen, winkte mit grosser Flagge — und der silbergraue Auto-Union-Wagen rollte langsam ein. Der Sieg Rosemeyers war Tatsache. — Wir hatten manche Minute Angst, wenn die Stoppuhr Unerfreuliches kündete, was sie auch an diesem schönen Tage so oft tat. Zuerst, als Hans Stuck langsamer wurde und dann, als Varzi aus einer Runde nicht wieder kam. « Kam ein Vögleln... geflogen, und machte Stuck kampfunfähig. Kam ihm mit mehr als 200 km/St. Geschwindigkeit in die Brille geflogen, zerschmetterte sie und traf einen sehr empfindlichen Nerv so stark, dass der Fahrer fast nichts mehr sehen konnte, gewaltige Schmerzen erlitt, noch vier Runden weiter fuhr, ausstieg, pausierte, den Schmerz bekämpfte, wieder versuchte, weiter zu fahren — —• •— dann ging es nicht mehT. Achille und Tazio. Die feindlichen Kameraden möchte man sie nennen — obgleich das mit der Feindschaft gar nicht weit her ist — aber, wenn sie nun schon einmal gegeneinander kämpfen müssen, die beiden Landsleute, der Achille Varzi mit dem Auto-Union- Wagen und der Tazio Nuyolari mit dem neuen Alfa-Romeo-Schwingachser, dann gehen sie eben auf «ganze Gegnerschaft», Man konnte es zum ersten Male beobachteten beim Training. Da wurden sie zufällig beide ziemlich zusammen auf die Strecke gelassen — und da fielen gleich zwei neue Streßkenrekorde, einmal durch Tazio, dann durch Achille. Nicht genug damit. Dass der Alfa gefährlich werden könnte, damit Techneten alle — und da hat dann Achille Varzi schon in der zweiten Runde des Rennens gezeigt, dass er unglaublich schnell sein kann. Noch ein neuer Streckenrekord. 12.44 Min. Das ist eine Verbesserung von 33 Sekunden seit dem Vorjahre. Wo war das sonst noch? ~— Nirgends. Achille hatte es Tazio gezeigt — dann kam das Pech. Elf Runden lang (von 17 zu fahrenden) führte Varzi dag Feld an. Da blockierte das rechte Hinterrad, der Kampf war durchgestanden, der Sieg verloren. Doch auch Tazio war das Glück gar nicht hold. Sein Wagen hielt nicht, was er im Training versprach. Der Alfa kam mit den Geschwindigkeiten der Auto-Union nicht mit. Mit fast sechs Minuten Abstand blieb er bei verhaltenen Runden des Siegers Zweiter. Nicht beneidenswert. Niemand wird bezweifeln, dass Louis Chiron ein Fahrkünstler ersten Ranges ist, niemand, dass Brivio heute auch In die Klasse der Extrafahrer gehört •— jedoch was nützt ihr Können, wenn die Waffen, die ihnen zur Verfügung stehen, für den 1 harten Kampf untauglich sind? Sie müssen sich mit dem alten Monopoisto abquälen und sie wissen, dass dieses Fahrzeup nicht mehr schnell genug ist. Sie falrren dennoch, weil auch für sie einmal die Zeit kommen wird, da ihr Talent wieder Geltung hat. Chiron und Brivio sind verurteilt, auf Platz, auf Sicherheit zu fahren, nur darauf hoffend, dass alle ganz Schnellen «sauer» werden. So können wir ihnen wirklich nur wünschen, dass ein 1930 für sie glücklicher wird, als ein 1935, dass diese Routiniers der Landatrasse endlich wieder Fahrzeuge bekommen, mit denen sie auch «was werden» können. Hans Ruesch und di« «Kitinen». Die Schweiz entsandte ihren besten Fahrer. Hans Ruesch kam mit seinem 1,5-Liter-Maseratl- Wagen, mit dem er schon so manches Rennen gewonnen hat. Da ist ihm aber jetzt ein böser Feind entstanden: der Engländer Seaman auf ERA. Man erinnert sich seines Sieges auf dem Nürburgrine, man weiss, dass er in Freiburg Stucks Zeit sehr Internationaler Sportkalender 1935 Oktober. 5. England: Donlngton-Park-Rennen. 6. Deutschland: Int. Feldbergrennen. 6. Rumänien: Bergrennen von Feleac. 13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen von Neapel). 19. England: Rennen In Brooklands. nahe kam. Der ERA ist nun einmal der schnellste Wagen dieser Klasse ~ und das ist die Tragik des noch so guten Privatfahrers, dass er sich nie immer wieder die neuesten Rennwagenmodelle kaufen kann- Hans Ruesch hat trotzdem ein ganz grosses Rennen gefahren. Er kam zunächst schlecht vom Start, als die Maschine endlich ansprang — ging er wie der Teufel über den schwierigen Kurs, überholte in der ersten Runde nicht woniger als acht Wagen — und was es heisst, auf dieser Strecke überhaupt zu überholen, das haben ja die Fahrer lange genug diskutiert — in der zweiten Runde schon eroberte er sich den dritten, in der dritten den zweiten Platz. Da war es aber aus, ganz verständlicherweise. Denn Seaman lag ja nun noch allein vor ihm. Und nun ist ihm das geschehen, was einem siegeseifrigen Fahrer, der das Glück zwingen will, schon einmal passieren kann: er überdrehte wohl die Maschine. Nach der sechsten Runde musste er den Wagen von der Bahn nehmen. Schade um ihn. Er ist ein so wirklich ziosser Fahrer. Streitfragen. Es hat da doch manche Frage gegeben beim Masaryk-Rennen, die nicht gelöst worden ist. Der Start der kleinen und grossen Wagen in einem Rennen beispielsweise. Man hat sich schon im ver» gangenen Jahre darum gestritten. Man ist sich! völlig einig darüber, dass beide Klassen heute nicht mehr zusammen starten können, wenn die Strecke so schmal ist, dass ein Ueberholen ständig Gefahr bedeutet und der Sinn des Rennens — Geschwindigkeit — dadurch gestört wird. Warum hat man den berechtigten Wünschen der Fahrer nicht Rech-. nung getragen? — Man hat wohl selbst nicht mit diesen Geschwindigkeiten gerechnet. Beweis: die offizielle Rundentabelle im Programm ging nicht unter Zeiten "von 13,00 Min. hinunter. Nur selten sind aber Zeiten über 13 Minuten gefahren worden. Rekord, wie schon erwähnt: 12,44 durch Varzi. — Und ist, wenn Fahrerwechsel gestattet wird, eben nur das einmalige Auswechseln zweier Fahrer gestattet? — Ueberall auf der Welt ist beliebig öfter Wechsel gestattet. Warum will man In Brunn eine Ausnahme machen? — Man wird diese Fragen klären müssen- — dann kann auch der Masaryk-Ring wieder schöner Saisonabschluss für 1936 werden. E.R. Die 15. Int. Sternfahrt nach Monte Carlo Das Reglement. Vor einigen Tagen Ist das Reglement der Sternfahrt nach Monte Carlo 1936 erschienen, die unter der Organisation des internationalen Sporting-Clubs von Monaco steht, unter Mitwirkung des dortigen Automobil-Clubs sowie der der A. I. A. C. R. angegliederten Auto* mobil-Clubs Europas. Die Art der Austragung dieser bedeutenden Veranstaltung hat gegenüber der 14. Auflage verschiedene Veränderungen erfahren. So ist es diesmal den Konkurrenten freigestellt, zwischen 49 europäischen Städten als Startort zu wählen, wobei die zurückzulegenden Strecken zwischen 1454 und 4000 km schwanken. Um dabei einen gewissen Ausgleich zu schaffen, werden, je nach Grosse der Distanz und den besonderen Verhältnissen der Route, jedem Teilnehmer, je nach Startort, eine gewisse Anzahl Punkte zugeschrieben, von welchen die während der Fahrt verabfolgten Strafpunkte jeweils in Abzug gebracht werden. Die Fahrzeuge werden in zwei Klassen, bis 1500 ccm und über 1500 ccm, unterteilt; das Nenngeld für die ersten ist auf 650 und das der übrigen auf 800 franz. Franken festgesetzt. Als mittlere Geschwindigkeit sind 40 km/St, gefordert, doch müssen die letzten 1000 km mit einem Durchschnitt, der zwischen 55 und 60 km/St, liegt, gefahren werden. Jede Minute Ueberzeit wird mit einem halben Punkt bestraft. Um die Zeitverluste, die sich durch das Passieren von Zollämtern, von See- oder Schneereifen „SPORTS" h den höchsten Anforderungen