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E_1935_Zeitung_Nr.083

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BERN, Dienstag, 15. Oktober 1935 Nummer 20 Rp. 31.Jahrgang - N° 83 1 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zenfraiblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlieh Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. ünlallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicheruria) vierteljährlich Fr. 7.50 Im Zeichen des Pariser Salons Paris, 9. Oktober 1935. Lastwagen im Pariser Salon. Gegenüber der ausserordentlichen Fülle von ausgestellten Personenwagen, denen sich naturgemäss auch das Hauptinteresse der Salonbesucher zuwandte, traten die Lastwagen und Nutzfahrzeuge stark in den Hintergrund. Trozdem war aber auch deren Zahl ausserordentlich gross. Der äussere Randstreifen der grossen Halle im Grand Palais war den Lastwagenchassis gewidmet sowie den ausgestellten Lastwagenmotoren. Die Kellerräumlichkeiten hingegen waren mit einer Unzahl von Nutzfahrzeugen aller Art angefüllt, der Omnibus dominierte natürlich, doch gab es auch einzelne nackte Chassis, daneben Spezialwagen der Feuerwehr, der Gemeindeverwaltungen usw. Wesentliche Neukonstruktionen waren auf dem Gebiete der Nutzfahrzeuge nicht festzustellen. Hingegen waren einige Chassis von wirklich hervorragender Durchbildung zu sehen. Eines der schönsten Fahrzeuge war zweifelsohne ein grosser dreiachsiger Saurer, der im Keller ausgestellt war. Es handelt sich hier um das schwerste Chassis der gesamten Ausstellung. Die Saurerfabrikate, die noch im folgenden kurz erwähnt werden sollen, sind französischer Herstellung, jedoch sind es gefc stige Produkte der weltbekannten Schweizer ±o Erscheint jeden Dienstag und Freitag Wöchentliche Beilage .Autler-Fclcrobend". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 gen wird der Vorteil erreicht, dass, im Gegensatz zu den meisten anderen Konstruktionen von Dreiachswagen, hier keinerlei kurze Kardanwellen vorhanden sind, die die Räder oftmals in starkem Winkel, also mit grossem Verlust und mit unförmiger Winkelgeschwindigkeit, anzutreiben haben. Der eigentliche Hinterradantrieb besitzt kein einziges derartiges Gelenk, so dass alle Räder vollkommen gleichförmig und ohne Gelenkverhiste angetrieben werden. Die Abfederung erfolgt durch riesige Blattfedern, die parallel zum Rahmen liegen und um deren Mittelpunkte die waagebalkenartig ausgeführten Längsträger schwingen. — Man kann daher bei dieser Saurer-Konstruktion, welche infolge der in der Schweiz bestehenden Gewichtsbzw. Breiten-Begrenzung im Heimatland nicht bekannt ist, von achslos aufgehängten Hinterrädern, also von einer Einzelradfederung sprechen. Da hier bereits von einem Dreiachser die Rede ist, wollen wir gleich die Feststellung einfügen, dass die Nutzfahrzeugausstellung fast vollkommen vom gewöhnlichen Zweiachser, also Fahrzeugen mit nur einer Hinterachse, beherrscht, wurde. Selbst schwere Omnibusse waren ausnahmslos nur mit einer Hinterachse versehen. Hingegen waren zwei Saurer-Werke. Die französischen Saurerwerke besitzen nämlich kein eigenes Konstruktions- und Versuchsbureau, sondern sie bauen die Fahrzeuge nach den Schweizer Konstruktionsplänen. Für schwere Dreiachser stellt die Frage der Radführung und Federung eine schwer zu lösende Konstruktionsaufgabe dar. Bei dem Saurer, der für eine Nutzlast von 16 l Tonnen bestimmt ist, wurde die Frage des Antriebes der vier wuchtigen Doppelreifen der beiden Hinterachsen in einer besonders «eleganten» Weise gelöst: Vom Motor-Getriebeblock führt die Kardanwelle zu einem Differential, das in der Mitte der vier Hinterräder, also in der Mitte zwischen den beiden Hinterachsen,, gelegen ist. Von hier führen zwei Halbachsen nach aussen durch den Rahmen, wo sie demnach zwischen den je beiden Hinterrädern liegen. Die Räder seihst sind achslos an Längstragarmen geführt, die parallel zu den Rahmenlängsträgern liegen. Diese Längstragarme schwingen um die Achswellen und umschliessen die kurzen Antriebsachsen, die über je zwei Winkelgetriebe die Doppelräder antreiben. Die Konstruktion ist kinematisch absolut einwandfrei und kräftig. Im ersten Augenblick erscheint die grosse Zahl von Winkeltrieben etwas nachteilig. Hinge- Geländefahrzeuge höchst interessanter Konstruktion ausgestellt, welche besonders für militärische Zwecke bestimmt sind. Das eine dieser dreiachsigen Geländefahrzeuge wird von Lorraine nach einer Tatra-Lizenz hergestellt und ist an sich nicht neu, trotzdem aber immer noch höchst modern. Aus dem Zentralrohr- .chassis von beliebiger, dem Verwendungszweck angepasster Länge, das gleichzeitig den gesamten. Hinterradantrieb umschliesst, ragen hinten die gelenklos angetriebenen Pendelachsen heraus, für die je ein Stirnraddifferential vorgesehen ist. Die Differentiale lassen sich sperren. Auch die Vorderräder sind einzeln abgefedert. Vorne findet eine Querfeder, hinten zwei Längsfedern mit einer höchst einfachen Federaufhängung Anwendung. Das andere Geländechassis wird von Laffly gezeigt; diese Fahrzeuge wurden bereits an die Militärverwaltungen verschiedener Länder, darunter auch der Schweiz, von Griechenland usw., geliefert. Alle sechs Räder sind angetrieben; es handelt sich also um einen Wagen mit «Allradantrieb». An den Motor schliessen sich zwei Getriebe und die Differentiale, die sich einzeln sperren lassen. Vom Hauptdifferential führen zwei Gelenkwellen zur starren Vorderachse, in der die kurzen Antriebswellen der Vorderräder sowie die gekapselten Gelenke liegen. Zu den vier Hinterrädern führen auf jeder Seite des Mittelträgers die beiden gesonderten Kardanwellen, je eine für die Räder einer Seite. Die Räder schwenken an Pendelachsen, die Kardanwelle geht jedoch nicht durch den Schwenkpunkt. Dieser liegt ganz knapp an der Fahrzeuglängsachse, um die Pendelachsen zur Vermeidung eines zu starken Radsturzes möglichst lang halten zu können. Etwas weiter gegen aussen liegt sodann in der Pendelacbse der Winkelantrieb für die Halbachsen. Mit dem Durchfedern eines Rades muss demnach auch die Kardanwelle sich gewisse Abwicklungen gefallen lassen. Vorne und hinten sind Längsblattfedern vorgesehen. Jene der Hinterachsen gleiten auf Aluminiumschleifstücken, die an den Pendelachstrompeten befestigt sind. Bei den schweren Fahrzeugen werden fast durchwegs zwei Getriebe, ein normales Schaltgetriebe für 4 bis 6 Gänge sowie ein sogenanntes Gruppengetriebe für 2 bis 3 Gänge, verwendet. Bei dem schweren Latil-Dreiachser liegt das Gruppengetriebe in der Mitte des Rahmens, wobei gleichzeitig die zu den Hinterachsen führende Kardanwelle tiefer austritt, als die vom Motor kommende Kardanwelle. Sehr bemerkenswert ist auch bei einzelnen schweren Lastwagen die Durchbildung de Hinterachsbrücke. Renault und einige andere verwenden besonders für Omnibus-Fahrgestelle eine unter der Radmitte liegende Hinterachse, so dass ein Kardantunnel im Fahrzeug vermieden wird. Unmittelbar bei den Rädern selbst erfolgt sodann eine Stirnraduntersetzung zu den Rädern. Eine entgegengesetzte Konstruktion verwendet Berliet, wobei zur Erzielung einer möglichst grossen Bodenfreiheit die Hinterachse über der Radmitte liegt. Die Räder werden ebenfalls durch Stirnräder angetrieben. Als Antrieb überwiegt natürlich der Dieselmotor bei weitem. Hauptsächlich werden Viertaktdiesel verwendet. Diese Motoren lassen sich heute durchwegs ohne lange Vorbereitungen starten. Verschiedene Motoren weisen hiezu Starterleichterungs-Vorrichtungen auf. Ausserordentlich interessant waren die allein ausgestellten Motoren, von denen mehrere auch im Schnitt gezeigt wurden. Saurer zeigte seine bewährten Dieselmotoren, und zwar in drei verschiedenen Stärken: zu 120, 175 und 350 PS. Der grösste dieser drei Motoren war ein prächtig ausgeführter V-Zwölfzylinder. Mit Rücksicht darauf, dass Frankreich eines jener Länder ist, das als einea der ersten Holzgasmotoren gebaut hat, ist es erstaunlich, dass Holzgasmotoren nur in einer äusserst kleinen Zahl in der Ausstellung zu sehen waren. Bezüglich der Kraftübertragung haben wir bereits erwähnt, dass die schweren Lastwagen fast durchwegs zwei Getriebe besitzen. Normal wird nur mit dem Hauptgetriebe, das meist vierstufig ausgeführt wird, geschaltet. Das Gruppengetriebe hingegegen ermöglicht es, bei allen Gängen noch eine Uebersetzung ins Kleine, bei manchen Getrieben auch noch ins Grosse vorzunehmen, so dass die Gangzahl verdoppelt oder gar verdreifacht wird. Ein solches Getriebe weist demnach neben dem direkten Gang noch einen kleinen Gang sowie einen Schnellgartg auf. Für Sonderzwecke kann das Gruppengetriebe auch noch einen Rückwärtsgang besitzen, so dass dann das Fahrzeug beispielsweise 4 Rückwärtsgänge (unter Verwendung der 4 Vorwärtsgänge des Hauptgetriebes) besitzt. Man findet sowohl Ausführungen, bei welchen beide Getriebe mit IN SERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarit. Inseratenschluss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern Wir berichten heute Ober: Zubehör am Pariser Salon. Internationaler Sportkalender. Stabile Frequenzen im Luftverkehr. Rapperswiler Seedamm. Technische Nachlese vom Pariser Salon. Die Entwicklung der Grand- Prix-Formel. Bilder: Seite 8. Unser neues Feuilleton: Die Blumenhölle am Jacinto. dem Motor verblockt sind, wie auch solche, bei denen das Gruppengetriebe in der Mitte der Kardanwelle angeordnet ist. Uebrigens gibt es auch Lastwagen, bei welchen das Hauptgetriebe nicht beim Motor, sondern in der Mitte der Wagenlänge gesondert im Rahmen aufgehängt wird. Ausserordentlich bemerkenswert ist es, dass das elektrisch geschaltete und durch Elektromagneten wirksame Gotal-Getriebe sich auch im Lastwagenbau einen beachtlichen Eingang verschaffen konnte. Neben dem Vorzug der leichteren Bedienung erhofft man sich durch den Einbau des elektrischen Cotal-Getriebes eine Schonung des Motors und der Uebertragungsorgane, also eine VeN billigung des Betriebes durch Herabsetzung der Reparatur- und Amortisationsquote. Neben andern'Fahrzeugen waren beispielsweise auch schwere Sattelschlepper mit einem vierstufigen Cotal-Getriebe ausgerüstet. Die Schaltung erfolgt durch einen kleinen Hebel unterhalb des Lenkrades. Die Kupplung muss nur zum Anfahren benützt werden, der weitere Gangwechsel erfolgt durch einfaches Umlegen des kleinen Ganghebels, der die entsprechenden Kontakte schliesst und öffnet Dass man auch beim Lastwagen bestrebt ist, Schalterleichterungen einzuführen, geht daraus hervor, dass nicht nur das elektrische Cotalgetriebe sich einführen konnte, sondern dass eine Marke die Schaltung des Gruppengetriebes durch einen Hebel vornimmt, der unmittelbar unterhalb des Lenkrades liegt Das v Gruppengetriebe selbst weist schrägverzahnte Zahnräder auf, die sich ständig in Eingriff befinden; die Schaltung erfolgt durch Verschieben von Klauenmuffen. F E U I L L E T O N Die Versuchung des Joos Utenhoven. VOM Karl Rosner. (35. Fortsetzung und Schluss.) Der Klang von Spaten, die, wie sie ins Erdreich stiessen, auf Steine trafen, kam von irgendwo heran — der vorgebeugte Rücken eines Gärtners, der Blumen goss, tauchte zwischen den weissen Steinen auf — war wiederum verdeckt von anderen weissen Malen. Sonst kaum ein Mensch — und Stille, Frieden, Schweigen. Und plötzlich sagte Herr von Adriani, während seine Augen irgendwo im Weiten lagen: «— ja also — dieses — ich habe heute morgen eine merkwürdige Meldung in meinem Bureau gefunden: Fred Rave ist nicht mehr —. Im Laufe der Nacht — ein Fensterkreuz in seiner Zelle und irgendein paar Schnürsenkel — ein Hosenträger oder Handtuch — das ist ja gleich. Der liebe Gott da oben lässt manchmal die seltsamsten Dinge Behelf zu der Erfüllung eines Schicksals spielen. » Joos Utenhoven schritt über den Kies. Schritt er? Trug es ihn hin? Wie alles ringsum ihn hier wankte und sich hob — und senkte-r-^ Stand er jetzt still — mit eingedrückten Lidern? Hinweggenommen alles andere, und über ihm, in ihm nur dieses eine, das wie schwere Glockenschläge hallt und hallt, als müsste es ein jeder hören: — er ist nicht mehr — er ist nicht mehr — Fred Rave ist nicht mehr — Dann in dieses Dröhnen eindringend wieder die dünne, hinklagende Stimme neben ihm: «Gewiss — gewiss — ich kann verstehen, dass es Sie ergreift. Man hat den Rest des Lebens auf ein Ziel gesetzt — und dieses Ziel ist fortgenommen —. Nicht mehr die Liebe und nicht mehr der Hass haben noch ihren Weg — » Joos Utenhoven schüttelte den Kopf — sah nicht hinüber zu dem andern: Was wusste der von allem Wandel, den er an diesem letzten Tage erlitten hatte? Was konnte irgendeiner davon wissen —?! Da redete der Doktor Adriani wieder: «Vorwurf, dass er so endete? Nein — Sie sollen Sich keinen Vorwurf darum machen. Glauben Sie mir: er war verfallen, und er wäre diesen Weg gegangen — auch ohne Sie. Vielleicht ein wenig später — aber auch ohne die Verstrickungen, in die er fiel. Ich habe mit dem Arzt gesprochen, der ihn seit der Haft beobachtet, behandelt hat: er war mit Rauschgiften durchseucht — kaum ein Organ, das noch gesund geblieben war — eine Ruine — nein, er war verfallen und hat sich erlöst — » Ruhiger war Joos Utenhoven jetzt Vorwürfe? — nein — was der nur redete —. Vorwürfe machte er sich nicht. Das Schicksal schritt und nahm sie alle fort — sie alle, die in dieses grausam bittere Irren seiner Liebe — nun ja — so hatte er gesagt: verstrickt gewesen waren. Er sah um sich: da waren tausend, aber tausend Gräber — es tat nicht weh für die Beladenen, den Schritt zu tun, der zum Frieden führte — Auf eine Bank am Wege wies der Herr von Adriani. « Ein wenig müde bin ich — », sagte er, « und wenn es Ihnen nichts ausmacht — es ist da doch noch etwas, das ich zur Klärung bringen möchte — » Sie sassen. Sonnenlicht lag auf dem Wege, und Schattenkringel liefen, wie die Büsche und die Baumkronen sich leise regten, darüber hin. Ganz nahe kam eine Meise in kurzen, hüpfenden Sprüngen, äugte mit schief gelegtem Köpfchen. Der Herr von Adriani sagte mit zögernd hintastenden Worten: «— jedenfalls der .Fall Rave' ist aus und am Ende — und über diesem Rubrum könnten die Akten mit einem Kreuz darüber geschlossen werden —.» Er malte, wie er sprach, mit seinem Stocke sorgfältig dieses Kreuz vor sich hin in den Kies und Sand des Weges, er sah verhalten darauf nieder und sprach so, ohne den Blick zu heben, weiter: «— aber — das wissen Sie — ein anderer Fall könnte zugleich beginnen — » Rührte sich Utenhoven —? Hatte er die Hand gehoben —? Oder war alles das nichts anderes als ein Spiel des Lichtes in dem Laubwerk über ihnen —? Die alte hingreinende Stimme war plötzlich wie von Angst getrieben, warf sich drängend dagegen an: « — reden Sie nicht —! Ich will nichts hören — ich habe in den langen Jahren schon so vieles hören müssen —» Erst als dann keine Antwort und kein Einwand kam — und wieder Stille, nur die grosse tausendfach von feinem Summen, Zwitschern, Rauschen, Raunen durchpulste Stille war, sprach er weiter: « Können Sie sich in meine Lage denken? Vor meiner Altersgrenze stehe ich und will zu Ruhe kommen — auch in mir selbst. Zwei, drei von diesen Akten mit dem roten Bande — ich sagte Ihnen das — werde ich in der Zeit vielleicht noch überprüfen — das ist alles. Soll ich am Ende meiner trüben Bahn —? Nein — nein —: das alles bleibt ein Ding nur zwischen Ihnen und einem alten Herrn -*- » Das Kreuz im Sand schraffierte er mit vielen kleinen Strichen seines Stockes. Grau, hager, alt lagen die schmalen Hände um den Griff aus angegilbtem Elfenbein. « Sehen Sie, es gab einen Augenblick, da legte ich Ihnen den Weg aus aller Wirrnis nahe. Da lebte dieser Rave noch. Er war kein Edelmensch — und was ich von ihm gehalten habe, das habe ich auch Ihnen nicht verhehlt Aber er trug doch nicht die Schuld, der er beschuldigt war —. Er durfte nicht verurteilt