E_1935_Zeitung_Nr.085
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10 AUTOMOBIL-REVUE<br />
Vergleich zwischen den normal üblichen Abfederungsarten<br />
und Abfederung nach dem Prinzip von<br />
Kratky.<br />
von einer Seitwärtsabfederung noch nichts<br />
zu erkennen. Die Federn y sollen nur ein allzu<br />
starkes Pendeln des abgefederten Wagenteils<br />
verhindern; sowohl die Führungsstangen<br />
8 und 9 der Achse, wie auch die Karosserie-Tragarme<br />
5 und 6, scheinen jedoch<br />
starr gedacht zu sein. Nimmt man an, dass<br />
beispielsweise das linke Rad sich hebt, so<br />
ist ohne weiteres einzusehen, dass z. B. das<br />
obere Ende der Führungsstange 9 schon eine<br />
^ziemlich starke Seitwärtsbewegung nach<br />
p-echts hinüber ausführt, eine Seitwärtsbewerigung,<br />
welche die Wageninsassen unter Umständen<br />
als ziemlich unsanften Seitwärtsstoss<br />
empfinden würden.<br />
Bei den neuesten Entwicklungsformen der<br />
Kratky - Abfederung ist jedoch sowohl für<br />
[Vertikal-, wie für Seitwärtsabfederungen gesorgt.<br />
Trotzdem kommt Kratky mit einem<br />
einzigen Federsystem aus. Am besten lässt<br />
sich die ganze Anordnung, erfassen, indem<br />
man in Skizze 2 vom Rahmen ausgeht. Der<br />
Vorderteil des Chassisrahmens ist am oberen<br />
Ende an zwei senkrecht gestellten Viertelselliptikfedern<br />
aufgehängt. Der Rahmenhinterteil<br />
desgleichen, jedoch unter Anwendung einiger<br />
zusätzlichen Streben. Liegt der Schwerpunkt<br />
der auf dem Rahmen ruhenden Aufbauten niedriger<br />
als die oberen Feder-Enden, so<br />
schwingt der Chassisrahmen beim Kurvenfahren<br />
nach aussen, neigt sich dabei aber einwärts,<br />
statt wie bisher nach auswärts. Die<br />
Vertikalfederung kommt dadurch zustande,<br />
dass das untere Lenkerdreieck der parallelogrammartig<br />
angeschlossenen Vorderräder mit<br />
den Viertelsfedern starr vereinigt ist, so dass<br />
also jedes Vorderrad sich nur aufwärts bewegen<br />
kann, indem es die Federn durchdrückt.<br />
Auch die als Schwingachsen ausgebildeten<br />
Hinterachshälften wandeln die Auf- und Abwärtsbeschleunigung<br />
der Räder in Durchbiegungen<br />
oder Entspannungen der senkrecht<br />
stehenden Blattfedern um. Eine gewisse Seitwärtsbeschleunigung<br />
des abgefederten Wagenteils<br />
lässt sich natürlich auch bei dieser<br />
Anordnung nicht ganz vermeiden, sie wird<br />
aber, abgefedert, viel geringer sein.<br />
In den Skizzen b, c, d, e, f der Abblidung<br />
3 sind nun die Verhältnisse, wie sie bei der<br />
'Kratky-Federung vorliegen, noch denjenigenheutiger<br />
Federungssysteme gegenübergestellt.<br />
Das Schema c zeit die Verhältnisse bei einem<br />
Schwingachswagen, der sich (von hinten betrachtet)<br />
in einer Linkskurve befindet. Die<br />
Fliehkraft F greift im Schwerpunkt S an. Ihr<br />
wirksamer Hebelarm ist verhältnismässig<br />
kurz, da bei dieser Achskonstruktion das Momentanzentrum<br />
bei M liegt. Ein, wenn auch<br />
schwaches, Auswärtshängen der Karosserie,<br />
wird trotzdem stattfinden. Bei der Kratky-<br />
Anordnung dagegen liegt das Momentanzentrum<br />
bei M, also über dem Schwerpunkt S.<br />
Die gleichgrosse Fliehkraft F wird deshalb<br />
diesmal die Karosserie einwärts zu neigen<br />
trachten.<br />
Figur e zeigt die Verhältnisse bei der heute<br />
häufig angewandten Vorderwagenfederung<br />
durch zwei übereinander liegende Querfedern.<br />
Der Hebelarm S-M der Fliehkraft ist hier besonders<br />
lang. Ohne Anwendung geeigneter<br />
Qegenmassnahmen wird also ein solcher<br />
Wagen besonders stark nach auswärts zu<br />
hängen trachten. Im Gegensatz dazu liegt<br />
wieder bei der Kratky-Abfederung das Momentanzentrum<br />
über dem Schwerpunkt, so<br />
dass auch durch die Vorderaufhängung die<br />
Einwärtsneigung der Karosserie nur noch<br />
verstärkt wird.<br />
Wir haben uns bis jetzt nicht mit der Frage<br />
beschäftigt, wie weit die Stellung des abgefederten<br />
Wagenteils relativ zur Strassenoberfläche<br />
praktisch überhaupt von Belang<br />
ist. Als sicher kann man vorläufig nur annehmen,<br />
dass sich ein starkes Auswärtshängen<br />
des Aufbaues ungünstig auswirkt, indem<br />
es nicht nur die Passagiere dazu zwingt, sich<br />
beim Durchfahren jeder stärkeren Kurve<br />
festzuklammern und zu versperren, sondern<br />
indem es auch noch die Stabilität des ganzen<br />
Wagens merklich, beeinflusst. Eine bestimmte<br />
Antwort darüber, ob die Einwärtsneigung<br />
des Aufbaues als Ideal zu betrachten<br />
wäre, lässt sich aber heute noch nicht<br />
geben. Wie wir schon in früheren Aufsätzen<br />
ausführten, könnte eine sich nach innen neigende<br />
Karosserie den Nachteil haben, dass<br />
der Wagenführer das Gefühl für die Geschwindigkeit,<br />
die eine bestimmte Kurve noch<br />
gerade verträgt, verlöre oder dass er wenigstens<br />
dieses Gefühl, das er doch grösstenteils<br />
der ihn nach aussen drückenden Zentrifugalkraft<br />
verdankt, teilweise einbüssen<br />
würde. Der Fahrsicherheit wäre damit natürlich<br />
in keiner Weise gedient Es bleibt jedoch<br />
nichts anderes übrig, als dass man sich<br />
hierüber durch Versuche Aufschluss verschafft,<br />
m.<br />
Kampfwagen and Panzerwagen. Die<br />
Hauptwaffe unter den Heeres-Panzerfahrzeugen<br />
ist der Kampfwagen. Man erinnert sich,<br />
dass seine Herstellung und kriegsmässige<br />
Verwendung während des Weltkrieges namentlich<br />
von den Engländern gefördert wurde.<br />
Um den feindlichen Nachrichtendienst zu<br />
täuschen, nannten sie ihn damals in amtlichen<br />
Schriftstücken immer «Oelbehälter>, englisch<br />
«tank», und diese Bezeichnung ist ihm bis<br />
heute geblieben. Die Franzosen haben ihm die<br />
Bezeichnung des Sturmwagens «char d'assaut»<br />
gegeben; in Deutschland versucht man<br />
den Namen «Kampfwagen» gebräuchlich und<br />
volkstümlich zu machen.<br />
Der Kampfwagen ist aus dem Bedürfnis geboren,<br />
den Stellungskrieg zu überwinden, also<br />
die Verteidigungswirkung des/ Schützengrabens<br />
wie des Maschinengewehrs unwirksam<br />
zu machen. So versah man den angreifenden<br />
Wagen mit einem Panzer, der ihn gegen die<br />
Geschosse der Infanterie schützte, und man<br />
setzte ihn dann auf Raupenketten, die Drahthindernisse,<br />
Granattrichter und schliesslich<br />
auch breite Gräben zu überwinden vermochten.<br />
Seit 1919 ist er unablässig weiter vervollkommnet<br />
worden. Er erreicht heute eine Geschwindigkeit<br />
bis zu 35 Kilometern, fährt über<br />
Gräben bis zu vier Meter Breite, ist gegen Geschosse<br />
bis zu zwei Zentimeter Kaliber gepanzert<br />
(der schwere Kampfwagen noch mehr,,<br />
fast bis zur Unverwundbarkeit), trägt ein bis<br />
vier Maschinengewehre, dazu oft noch eine 3,7<br />
oder eine verkürzte 7,5 Zentimeter Kanone,<br />
überwindet Steigungen von 45 Grad und mehr<br />
und durchstösst Mauern von 40 Zentimeter<br />
Dicke. Die Zahl seiner Bedienungsmannschaft<br />
schwankt zwischen einem und dreizehn Mähnf<br />
Der Kampfwagen ist die grosse Hoffnung,<br />
aller Angriffstheoretiker, all derjenigen, 'die<br />
sich nur mit Schaudern an die Erstarrung der-<br />
Fronten im Stellungskrieg erinnern. Verbände<br />
von mehreren hundert Kampfwagen sollen die<br />
feindliche Infanterie durchstossen, auch die<br />
Artilleriestellung aufrollen und dann vermöge<br />
ihrer hohen Geschwindigkeit den Angriff ständig<br />
im Fluss halten, bis weit in den Rücken<br />
des Gegners hinein. Man sieht, welche Aufgaben<br />
man ihm zugedacht hat: die der schweren<br />
Schlachtenkavallerie des achtzehnten Jahrhunderts.<br />
Ob diese Hoffnungen sich erfüllen,<br />
hängt davon ab, wie weit es dem Kampfwagen<br />
gelingt, die Abwehrwaffen zu überwinden, die<br />
in den letzten Jahren geschaffen worden sind.<br />
Die Sperren aus Minen und Pfählen, von Pionieren<br />
angelegt, vermögen seinen Vormarsch<br />
zu hindern; sein gefährlichster Feind aber<br />
ist — neben dem feindlichen Kampfwagen —<br />
das besondere Panzer-Abwehrgeschütz, das<br />
teilweise schon der Infanterie beigegeben ist,<br />
teilweise bei der Artillerie steht,' mit motorisierten<br />
Protzen versehen und darum leicht beweglich<br />
ist und mit hoher Feuergeschwindigkeit<br />
Geschosse verfeuert, die auch den Panzer<br />
von mittleren Kampfwagen durchbrechen. Ist<br />
ein Kampfwagen einmal- erkannt und unter<br />
gezieltes Feuer genommen, so ist seine Lage<br />
sehr schwierig; auf schwankendem, über weichen<br />
oder holprigen Boden fahrendem Untersatz<br />
lässt sich von den Mannschaften, die nur<br />
durch schmale Schlitze sehen können, schlechter<br />
feuern als vom stehenden Geschütz; ohnehin<br />
ist der körperliche Zustand der Besatzung<br />
in dem ratternden, ständig von Benzindunst<br />
erfüllten engen Raum nicht beneidenswert.<br />
Die Franzosen haben gegen die Abwehrgeschütze<br />
den schweren Panzerwagen entwikkelt,<br />
dessen Panzer auch ihre Geschosse abzuhalten<br />
vermag, und der auch mit mehr Geschützen<br />
ausgerüstet ist. Aber dieser Wagen<br />
verliert infolge seines hohen Gewichtes wieder<br />
soviel an Geschwindigkeit, dass man noch<br />
nicht recht weiss, ob er im modernen Bewegungskrieg<br />
noch die Rolle des blitzartigen<br />
Angreifers zu erfüllen vermag, die doch eigentlich<br />
seine Aufgabe wäre.<br />
Ist der Kampfwagen für die Entscheidung<br />
in der Schlacht bestimmt, so dient der Strässen-Panzerwagen<br />
dem Feldherrn vor und<br />
zwischen den grossen Kämpfen. Er soll — zusammen<br />
mit den Fliegern — die Aufklärungsreiterei<br />
der früheren Zeiten ersetzen. Seine<br />
hohe Geschwindigkeit (bis zu achtzig Kilometer)<br />
ermöglicht eine Entsendung weit noch<br />
über die eigentliche Vorhut hinaus. Er fährt<br />
auf Rädern und ist darum im wesentlichen an<br />
die Strasse gebunden; nur gelegentlich wird<br />
er über Acker und Felder fahren. Gruppen<br />
von kleinen und jungen Bäumen oder Mauerhinderrrissen,<br />
die sein grösserer Bruder noch<br />
mühelos durchfährt, sind für ihn bereits Hindernisse.<br />
Aber auch ihn schützt ein Panzer<br />
gegen feindliches Infanteriefeuer. So darf der<br />
Kommandant hoffen, ihn noch durch die ersten<br />
Spitzen des 'Gegners durchbrechen und<br />
ihn möglichst nah an das feindliche Gros gelangen<br />
zu lassen, von wo aus er mit seinem<br />
Funkgerät die Nachrichten gibt — wenn ihn<br />
nicht inzwischen doch ein im Walde oder<br />
Dorfrand versteckt stehendes Panzer-Abwehr-<br />
Geschütz des Gegners zusammengeschossen<br />
hat. Seine Aufgabe ist immer, nicht zu kämpfen,<br />
sondern vor allem zu sehen.<br />
Die Italiener führen in Abessinien beide Arten<br />
von Panzerfahrzeugen mit sich. Es ist<br />
kein Zweifel, dass sie ihnen in den ersten<br />
Kämpfen um Adua grosse Dienste geleistet<br />
haben. Aber es ist schwierig, sich vorzustellen,<br />
was der General de Bono noch mit den<br />
Panzerwagen will, wenn die gebahnten Strassen<br />
allmählich aufhören; und auch auf die<br />
Verwendung von Kampfwagen wird er verzichten<br />
müssen, wenn er sich dem Hochgebirge<br />
nähert, auf dessen schmalen Saumpfaden<br />
kaum die Maultiere ausreichenden Platz<br />
haben. P. S.<br />
Praktische<br />
Bessere Oelausnützung. Beim Nachfüllen<br />
von Oel in den Motor hat man oft nicht Zeit<br />
um das restlose Abtropfen und Auslaufen der<br />
Oelkanne abzuwarten. Um den Oelrest nicht<br />
zu verlieren, kann man ihn aber sehr gut mit<br />
etwas Benzin auflösen und dann in so verdünntem<br />
Zustand in den Benzinbehälter<br />
schütten. Man nützt auf diese Art nicht nur<br />
des Oel vollständig aus, sondern lässt dem<br />
Motor ohne Mehrkosten auch noch eine<br />
Oberschmierung zukommen. -s.<br />
Kleine Ursache — grosse Wirkung. Es passiert<br />
nicht allzu selten, dass das eine der<br />
Vorderräder beim Manövrieren irgendwo<br />
anfährt Diesen leichten Kollisionen wird gewöhnlich<br />
viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt.<br />
Ziemlich oft führen sie nämlich zu<br />
einer Verwindung in der Lenkspur. Die dadurch<br />
bedingte unrichtige Stellung der Räder<br />
hat einen anormal grossen Pneuverschleiss<br />
zur Folge. Man soll daher nach<br />
einem solchen Zusammenstoss, auch wenn er<br />
keine Folgen zu haben scheint, die Vorderpneus<br />
auf ihr Profil kontrollieren. Schon 30<br />
bis 50 km nach dem Anprall zeigt die Lauffläche<br />
ein verändertes Bild, wenn die Radspur<br />
dadurch verändert worden ist. Im übrigen<br />
soll diese einen ganz geringen Einzug<br />
haben, der auf 2—5 mm veranschlagt wird.<br />
Eine Benztavergeudung bedeutet das Fahren<br />
mit zu wenig Vorzündung. Es zeigt sich<br />
nicht selten, dass neue Wagen, deren Zündung<br />
von der Fabrik aus reguliert, bei der<br />
Ablieferung aber nicht mehr kontrolliert<br />
wurde, auch nach absolvierten Einlaufkilometern<br />
viel zu viel Benzin verbrauchen.<br />
Nimmt man dann bei fest eingestellten Zündungen<br />
die Korrektur vor, oder macht man<br />
bei verstellbaren Zündungen den Fahrer auf<br />
die Wichtigkeit der richtigen Zündhebeleinstellung<br />
aufmerksam, so geht der Verbrauch<br />
sofort zurück.<br />
Ein* Motor verträgt so viel Vorzündung,<br />
dass er beim Vollgasgeben gerade noch nicht<br />
klopft.<br />
Abgesehen vom schlechten Ziehen des Motors<br />
verursacht eine zu späte Einstellung der<br />
Zündung sehr oft ein schlechtes Anlaufen des<br />
Motors, Kochen am Berg und das Verbrennen<br />
der Ventile.<br />
-s.<br />
Ted«<br />
Sp»»^«la<br />
Frage 9545. Heizung für Diesel-Omnibus. Ich<br />
habe einen Omnibus mit Dieselmotor, der im Betrieb<br />
so kühl bleibt, dass eine Heissluftheizung des<br />
Wageninnern durch den Auspuff nicht in Betracht<br />
kommt. Kann mir jemand angeben, wie ich den<br />
Wagen trotzdem heizen kann, d. h. wo ich eine<br />
auch bei Dieselwagen heizbare Vorrichtung erhalte?<br />
Gibt es keine Heizung, die mit Rohöl gespeist werden<br />
könnte? H. S. in S.<br />
Frage 9609. Einfluss längerer Zündkabel. Ich<br />
möchte bei meinem Wagen eine Zündungskontrollvorrichtung<br />
einbauen, müsste dazu aber die Zündkabel<br />
auf etwa das Vierfache ihrer gegenwärtigen<br />
Länge verlängern. Hätte die grössere Zündkabellänge<br />
auf die Zündung wohl irgend einen Einfluss?<br />
T. H. in F.<br />
Antwort: Ein merklicher Einfluss auf die<br />
Zündung ist durch die Anwendung längerer Zündkabel<br />
nicht zu erwarten. Theoretisch werden sich<br />
allerdings einige Kondensatoreffekte einstellen, es<br />
ist jedoch nicht zu erwarten, dass diese praktisch<br />
zur Geltung kommen.<br />
-at-<br />
Frage 9610. Reinigung von Zündkerzen. Wie<br />
reinigt man am besten Zündkerzen mit Glimmer-<br />
Isolatoren? Ich habe beobachtet, dass diese Zündkerzen<br />
um so schneller verrussen, je mehr man sie<br />
reinigt. Sind sie dagegen neu, so geht es ziemlich<br />
lang, bis eine Reinigung notwendig ist.<br />
E. S. in M.<br />
Antwort: Zündkerzen mit Glimmer-Isolator<br />
sollen nicht durch Auskratzen mit scharfen Instrumenten<br />
gereinigt werden, da sich sonst an den aufgerauhten<br />
Stellen sofort wieder ein Russbelag bildet.<br />
Am besten wischt man den Glimmer-Isolator mit<br />
einem benzingetränkten Lappen sauber. Je glatter<br />
die Oberfläche des Isolators ist, desto weniger<br />
schnell verrusst sie.<br />
<strong>1935</strong> — No 85<br />
Fragt 9611. Los« KolbenbolzenbOchse. Beim<br />
Entrussen -meines Motors habe ich beobachtet, dass<br />
die Bronzebüchse, mit welcher das Kolbenbolzenauge<br />
in der Pleuelstange ausgebüchst ist, lose in<br />
der Pleuelstange liegt und sich verdrehen und verschieben<br />
lässt. Soviel ich weiss, ist diese Büchse<br />
bei anderen Motoren desselben Typs in die Pleuelstange<br />
fest eingepresst Kann die Beweglichkeit<br />
der Büchse schaden? E. B. in B.<br />
Antwort: Die Büchse muss in der Pleuel*<br />
«tange unbedingt festsitzen. Andernfalls nützt sich<br />
nicht nur die leicht zu ersetzende Büchse, sondern<br />
auch die bedeutend teurere Pleuelstange ab, -was<br />
natürlich nicht erwünscht ist. Weiter besteht bei<br />
lockerer Büchse die Möglichkeit, dass die Schmierung<br />
des Kolbenbolzens ausbleibt, weil die Schmierlöcher<br />
nicht mehr miteinander übereinstimmen.<br />
Lassen Sie von einem guten Mechaniker eins<br />
TTebergrösse-Büchse in die Pleuelstange einsetzen.<br />
-at-<br />
Frage 9612. Entfernen eines alten Anstrich«».<br />
Wie kann man einen alten Oelfarbanstrich am<br />
leichtesten entfernen? Gibt es dazu nicht auch<br />
chemische Lösungsmittel? W. W. in K.<br />
Antwort: Im Handel ist eine ganz« Anzahl<br />
teils fester, teils flüssiger Farbvertilger erhältlich,<br />
die gute Dienste leisten. In Ermangelung eines solchen<br />
Präparates können Sie mit einer Aetzlauge arbeiten,<br />
die nach folgenden Rezepten zusammengestellt<br />
sein kann:<br />
2 Teile kohlensaures Natron (Sod&X<br />
10 Teile Wasser;<br />
Winke oder:<br />
2 Teile kohlensaures Kali (Pottasche),<br />
12 Teile Wasser;<br />
oder:<br />
1 Teil Laugenstein,<br />
40 Teile Wasser.<br />
Die Anwendung geschieht, indem man entweder<br />
die alte Farbe mit der Lauge hegiesst oder mit dem<br />
Pinsel mehrere aufeinanderfolgende Anstriche<br />
macht. Die aufgeweichte Farbe nimmt man mit<br />
einer Spachtel fort.<br />
Ein anderes, ausserordentlich wirksames und<br />
billiges Mittel zum Entfernen alter Lackanstriche ist<br />
Wasserglas. Man mischt käufliches Wasserglas mit<br />
dem halben Gewicht abgekochten Wassers und überstreicht<br />
mit einem gewöhnlichen Pinsel die abzulösenden<br />
Lackschichten. Schon nach wenigen Minuten<br />
Einwirkung erweicht der Lack und kann aibgekratzt<br />
werden.<br />
—at—<br />
Frage 9613. Vergaserbrand. Wie entstehen Vergaserbrände<br />
und was kann man gegen sie tun?<br />
P. A. in S.<br />
Antwort: Die so gefürchteten Vergaserbrände<br />
sind auf die verschiedensten Ursachen zu-;<br />
rückzuführen. Der Oelkohleansatz im Zylinder,<br />
welcher sich auch durch Motorklopfen bemerkbar<br />
macht, wird mit der Zeit glühend und bewirkt so<br />
eine vorzeitige Entzündung des Brennstoff-Luftgemisches,<br />
welches nun brennend durch das Ansaugventil<br />
auf den Vergaser übertritt und einen Vergaserbrand<br />
auslöst. Ein Brennstoffgemisch, welches<br />
zu wenig Brennstoff enthält, verursacht Rückschläge"<br />
in den Vergaser und das bekannte Vergaserknallen.<br />
Es ist nun nicht immer eine falsche<br />
Vergasereinstellung die Ursache dieser Brennstoffarmut,<br />
sondern sie kann sich besonders bei kalter<br />
Witterung durch nicht genügende Heizvorrichtung<br />
des Vergasers einstellen, oder dass bei noch kaltem<br />
Motor und Ansaugrohr sich ein Teil des vernebelten<br />
Brennstoffes auf dem langen Wege ausscheidet;<br />
auch kann bei wasserhaltigem Brennstoff<br />
ein Wassertropfen in die Düse gelangen, so dass<br />
sich beim Vernebeln Wasser mit Brennstoff vermengt<br />
und hierdurch schwaches Gemisch erzeugt<br />
Als erstes ist bei einem Vergaserbrand die Benzinzufuhx<br />
abzustellen und der Motor mit Vollgas<br />
laufen zu lassen, damit der noch in den Leitungen<br />
befindliche Brennstoff schnellstens verarbeitet wird.<br />
Die Maschine soll also nicht abgestellt werden,<br />
sondern sie muss von selbst stehen bleiben, wenn<br />
aller Betriebsstoff verbraucht ist. Wenn nicht kübelweise<br />
Wasser zur Verfügung steht, ist es falsch,<br />
den Brand mit Wasser löschen zu wollen, denn,<br />
meistens würde man dadurch den Brandherd nur<br />
vergrössern. Am einfachsten wird der Vergaser<br />
mit Decken rugedeckt, damit das Feuer erstickt,<br />
oder, was noch «weckmässiger, das Feuer wird<br />
durch spezielle Löschapparate, welche an keinen<br />
Wagen fehlen sollten, bekämpft. -at-<br />
Frag« 9814. Elektro-Tourenautomobii. Ist es<br />
eigentlich ganz ausgeschlossen, dass man je elektrische<br />
Tourenautos haben wird? Welches sind<br />
die Hauptgründe, die gegen ein solches Fahrzeug<br />
sprechen? W. W. in K.<br />
Antwort: Völlig «ausgeschlossen» ist in Znkunft<br />
weder das elektrische, noch das mit Dampf<br />
oder mit Raketen betriebene, noch das geflügelte<br />
oder Gewässer durchschwimmende Automobil. Auf<br />
alle Fälle werden wir schon in zehn Jahren unsere<br />
heutigen Autos belächeln.<br />
Heute kann aber der elektrische Antrieb für<br />
Tourenwagen noch nicht in Frage kommen. Das<br />
grösste Hemmnis in der Verwirklichung einer solchen<br />
Idee ist in dem grossen Gewicht der bisherigen<br />
Akkumulatoren zu erblicken. Wollte man, rein<br />
rechnerisch betrachtet, aus einer Batterie die Energie<br />
herausholen, die ein 10-Steuer-PS-Motor über<br />
eine Strecke von 300 km entwickelt, so müsste diese<br />
Batterie fast 2000 kg schwer werden. Das gesamte<br />
«Kleinauto» würde dann ungefähr 2H Tonnen<br />
wiegen und käme erst noch nicht vom Fleck, weil<br />
die 30 PS des Elektromotors, die wir analog der<br />
Bremsleistung des Explosionsmotors annehmen,<br />
dafür natürlich viel zu schwach wären.<br />
Ausserdem müsste man nach den zurückgelegten<br />
300 km die Batterie entweder 8 Stunden lang<br />
aufladen, oder dann auswechseln lassen. Das Aufladenlassen<br />
bedeutet einen unter Umständen sehr<br />
unerwünschten Unterbruch einer Reise. Das Auswechseln<br />
der Batterie setzt einen (gegenwärtig natürlich<br />
nicht vorhandenen) komplizierten Service-<br />
Apparat voraus und wäre auch in Anbetracht der<br />
grossen zu handhabenden Gewichte äusserst umständlich.<br />
Da ist es denn doch bestimmt einfacher,<br />
alle 300 km 30 Liter Benzin zu tanken.<br />
Ob es vielleicht in Zukunft einmal gelingen<br />
wird, einen Akkumulator mit viel geringerem Gewicht<br />
zu schaffen, lässt sich heute noch nicht beurteilen.<br />
Die Wahrscheinlichkeit spricht eher dagegen,<br />
denn trotz aller bisherigen Anstrengungen<br />
konnten bisher in dieser Beziehung nur ganz minitne<br />
Fortechritte erreicht werden. -at-