Aufrufe
vor 7 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.087

E_1935_Zeitung_Nr.087

geschoben wird und dem

geschoben wird und dem Reifen mehr oder weniger die direkte Berührung mit dem Boden verunmöglicht. Das ABC einer unfallfreien Fahrt im Herbst bildet aber trotz allem eine besonders sorgfältige Fahrweise. Der Automobilist hat sich ständig bewusst zu sein, dass auf nassen schlüpfrigen Strassen der Bremsweg eventuell doppelt so lang sein kann als normal und dass jede Kurve erhöhte Gefahren in sich birgt Die Bremsen sind so feinfühlig zu bedienen und in ihrer gegenseitigen Einstellung so zu regeln, dass die Räder wenn möglich nie blockiert werden, denn blockierte Räder verlieren ihre führende Eigenschaft und lassen das Fahrzeug auf gewölbten Strassen oder in Kurven unfehlbar ins Schleudern kommen, -s. Zur Schweizerwoche 1935 Mehr Solidarität — mehr wirtschaftlichen Sinn. Von geschätzter Seite gehen uns die nachstehenden beachtenswerten Ausführungen zu: Wie notwendig es ist, dass sich der Schweizer von Zeit zu Zeit auf die eigene Wirtschaft besinnt, kommt jenen am ehesten zum Bewusstsein, die gelegentlich die Verhältnisse im Ausland betrachten. Nehmen wir einmal den Strassenverkehr. Das Automobil gehört zu den Erzeugnissen, denen man die Grenzen eines Landes nicht gut sperren kann. Auch in jenen Staaten, die eine eigene Automobilindustrie besitzen und diese durch hohe Zölle zu schützen suchen, findet man Fahrzeuge fremder Herkunft. Dennoch zeigt sich in den Automobile produzierenden Ländern selbst dann eine ausgesprochene Bevorzugung der einheimischen Erzeugnisse, wenn diese teurer oder weniger leistungsfähig als die ausländischen sind. Bei den Lastautomobilen kommt diese Rücksichtnahme auf die einheimische Industrie noch viel mehr als bei den Personenautomobilen zur Geltung, weil bei ihnen der persönliche Geschmack oder die persönliche Liebhaberei eine weniger grosse Rolle spielen. In keinem Lande aber wird man, insofern eine eigene Lastwagenindustrie vorhanden ist, Nutzfahrzeuge fremder Provenienz im Dienste der Behörden oder der staatlich unterstützten Privatbetriebe finden. Eine Ausnahme macht in dieser Beziehung lediglich de Schweiz. Es ist eine in der ganzen Welt bekannte Tatsache, dass wir in der Schweiz eine Lastwagenindustrie besitzen, deren Erzeugnisse vom leichten Lieferwagen bis zum Schwerlastwagen in bezug auf Konstruktion, Qualität und Wirtschaftlichkeit an erster Stelle stehen. Der Umstand, dass die schweizerischen Konstruktionen in Deutschland, Frankreich, England, Italien, Oesterreich und Polen in Lizenz gebaut werden, ist für diese Behauptung wohl der beste Beweis. Dennoch überwiegt irn schweizerischen Strassenverkehr bei den leichten Lastwagen und den Lieferfahrzeugen das ausländische Erzeugnis das einheimische Produkt. Soweit ältere Fahrzeuge in Frage kommen, ist dies begreiflich, da die einheimische Industrie erst seit einigen Jahren die leichteren Fahrzeugtypen baut Aber auch bei den neueren Wagen zeigt sich die gleiche Erscheinung, die nur auf die Vorliebe des Schweizers für fremde Waren und auf seine Emp- fänghchkeit für die grossaufgezogene Reklame von Fabnken ausländischer Massenerzeugnisse zurückgeführt werden kann. Unser Land befindet sich in einer wirtschaftlich prekären Lage. Die Exportmöglichkeiten gehen dauernd zurück und gleichzeitig steigt die Arbeitslosigkeit. Sie wiederum wirkt sich ungünstig auf die Kaufkraft der Bevölkerung aus. Die auf den Inlandsbedarf eingestellte Industrie hat ebenfalls ihre Sorgen, da sie teilweise unter der Konkurrenz des Auslandes leidet. Kein Wunder, dass man sich in jeder Weise zu helfen sucht. Der Bund hat mit Einfuhrverboten, Kontingentierungen, Fabrikbauverboten, Subventionen usw. schon viel getan. Auch die private Initiative ist am Werke, um den Schweizer Produkten vermehrten Absatz zu sichern. Trinkt Schweizer Bier, Wein und Most, esst Schweizer Gemüse, Obst, Käse und Teigwaren, kauft schweizerische Erzeugnisse der Industrie, unterstützt das Schweizer Gewerbe und schützt den Schweizer Arbeiter, — so rufen uns die Plakate von den Wänden zu, mahnen uns Inserate und Zeitungsartikel, tönt es in den Versammlungen und in den Ratssälen der Gemeinden. Kantone und des Bundes. Dem gleichen Zweck dient die Schweizerwoche. Und nicht ohne Erfolg, denn noch gibt es viele Bürger, die erkennen, dass die Mobilisation der eigenen Kräfte und die gegenseitige Unterstützung das sicherste Mittel sind, um uns gewisse Lebensmöglichkeiten zu lassen. Um so auffallender ist es, dass viele aus jenen Kreisen, die laut an die Solidarität aller Schweizer appellieren oder die den Schutz der Behörden geniessen, diese Solidarität selbst vermissen lassen. Wie wäre es sonst möglich, dass jene Produkte, deren Kauf man dem Schweizerbürger so dringend empfiehlt und die man gegen die ausländische Konkurrenz geschützt hat, den Kunden auf ausländischen Lastwagen zugeführt werden? Der Schweizer Wagen sei zu teuer, sagen die einen, der ausländische Wagen gefalle ihnen besser, die anderen. Als ob wir nicht die von ihnen angebotenen Waren im Auslande ebenfalls billiger kaufen könnten und als ob uns nicht manches ausländische Produkt ebenfalls besser gefallen oder schmecken würde, wenn nicht der behördliche Schutz da wäre und die Käufer Solidarität üben würden. Aber daran denken diese Leute nicht. Für sie gilt eben nicht der schweizerische Wahlspruch, sondern der Grundsatz: «Möglichst viel für mich >. Die Haltung vieler Produzenten und Händler wäre noch verständlich, wenn die schweizerischen Nutzfahrzeuge in irgend einer Beziehung hinter jenen der ausländischen Konkurrenz zurückstehen würden. Gerade das Gegenteil ist der Fall und wird durch den Umstand bewiesen, dass unsere Fabriken immer noch einen wenn auch bescheidenen Export nach Ländern besitzen, wo die Qualität geschätzt wird und nötig ist. Vielfach hat man im Auslande schneller als bei uns erkannt, dass der Anschaffungspreis eines Nutzfahrzeugs für dessen Betriebswirtschaftlichkeit keine Rolle pielt, sondern die Lebensdauer, die Störungsfreiheit und die niedrigen Betriebskosten ausschlaggebend sind. Dabei ist zu sagen, dass der Anschaffungspreis eines schweizerischen Leichtlastwagens nur wenig über dem der ausländischen Konkurrenzfabrikate liegt, die Qualität dafür aber ungleich höher ist. Vieles könnte in unserem Lande besser sein, wenn nicht nur jeder Solidarität verlangen, sondern sie auch selbst ausüben würde. Dies gilt nicht nur für alle jene privaten Kreise, die Waren zu befördern haben, sondern auch für unsere Behörden. Nirgends wird man in ausländischen Staaten mit eigener Automobilindustrie Fahrzeuge fremder Herkunft im Dienst der Polizei, der Sanität, der Strassenreinigung, der Elektrizitäts- und Gaswerke, der Strassenbahnen und des behördlichen Strassenbaus finden. In der Schweiz dagegen an manchen Orten. Man muss sparen, erklären manche unserer Behörden. Also kaufen sie ausländische Lastwagen und die einheimische Industrie kann dafür ihre Arbeiter auf die Strasse stellen. Das kümmert aber niemanden, solange die Arbeitslosenunterstützungen von einem anderen Kanton oder einer anderen Gemeinde bezahlt werden müssen. Ist das, vom gesamtschweizerischen Standpunkt aus gesehen, nicht ein wirtschaftlicher Unsinn? Ist es aber nicht der gleiche Unsinn, wenn subventionierten oder halbstaatlichen Betrieben die Möglichkeit gegeben wird, das von der Allgemeinheit aufgebrachte Geld für Käufe ausländischer Wagen über die Grenzen rollen zu lassen. Schweizer Bürger! Kauft Schweizer Waren. Unterstützt unsere Industrie, unser'Gewerbe,,unsere Landwirtschaft und unseren Handel. Merkt euch aber gleichzeitig jene Firmen, die euch mit-Schweizer Waren auf ausländischen Lastwagen bedienen wollen. Bringt ihnen, wenn sie es nicht selber verstehen wollen, den Begriff c schweizerische Solidarität » bei. Ihr habt es in der Hand, nicht nur bei euern Lieferanten, sondern auch bei den Behörden dafür zu sorgen, dass eine schweizerische Industrie, die zusammen mit ihrer Hilfsindustrie Tausende von Arbeitern beschäftigt, die Tausenden von Unterlieferanten Verdienst gibt und die wirtschaftlich und militärisch für die Schweiz von grösster Bedeutung ist, auch in Zukunft im allgemeinen Interesse leben und bestehen kann. Tmiwm*m«~w Notizen Alpentunnels für den Autoverkehr. Die Sektion Zürich des Ingenieur- und Architekten-Vereins hat sich an ihrer von gegen 200 Personen besuchten Monatsversammlung vom 23. Oktober, unter dem Vorsitz von Herrn Fritzsche, eingehend mit diesem Verkehrsproblem befasst, wobei ihr in der Person von Ingenieur Jegher ein ausgezeichneter Referent zur Verfügung stand. Der Referent erörterte unter Vorführung verschiedener Lichtbilder die einzelnen Projekte dieser Alpen- AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 87 tunnels für den Autoverkehr, und zwar Mont- Blanc-Tunnel, Simplonprojekt, St Gotthard-Tünnel, Tunnel durch Tödi- und Lukmaniermassiv und St. Berhhardin-Tunnel. (Es fehlte nur das Stilfserjochprojekt.) Ueber die einzelnen Projekte ist an dieser Stelle bereits, wiederholt berichtet worden, so dass sich weitere technische Angaben erübrigen dürften. Jegher betonte in seinen Ausführungen, dass die Durchführung des Simplontunnel-Projektes auf ausserordentlich grosse technische Schwierigkeiten, speziell wegen der nötigen Lüftung, stosse, so dass schon aus diesem Grunde eine Realisierung ausgeschlossen sein dürfte, ganz abgesehen davon, dass das Einzugsgebiet ein viel kleineres ist. als von den Projektverfassern angenommen wird. "Im Hinblick auf die sehr grossen Kosten der verschiedenen Tunnel-Projekte wies er im besondern darauf hin, dass bei all diesen Projekten vorerst die Wirtschaftlichkeit eingehend geprüft werden müsse. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der Automobil-Nordsüdverkehr während den Wintermonaten ein sehr reduzierter ist, so dass die Frequenzszahlen, welche den einzelnen Tunnelprojekten zu Grunde gelegt werden, niemals erreicht werden dürften. Wenn ein Projekt Aussicht auf Realisierung und Berechtigung haben dürfte, möchte der Referent das St. Bernhardin-Projekt in erste Linie stellen. Von besonderem Interesse waren für den Verkehrsfachmann die Ausführungen des Referenten über die internationale Verkehrsleitung im Autoverkehr, die Resultate der Verkehrszählungen auf schweizerischen Strassen, den Motorfahrzeugbestand und den internationalen Automobil-Reiseverkehr der Schweiz. Dabei musste allerdings festgestellt werden, dass den vorgebrachten Zahlen in einigen Fällen nicht restlos beigestimmt werden kann, da sie teilweise auf unrichtigen Voraussetzungen beruhten. So ist beim Motorfahrzeugbestand per Ende 1934 übersehen worden, dass die bezügliche Zählung letztes Jahr zu einem andern Zeitpunkt (30. September) als in früheren Jahren (31. Dezember) vorgenommen worden ist, was erhebliche Differenzen ergibt Ferner wurde irrtümlicherweise vorausgesetzt dass in den Zahlenangaben über die in die Sdhweiz eingereisten Autos auch der schweizerische Grenzverkehr eingeschlossen sei, was ja für die schweizerischen Autos nicht zutrifft. Auch blieb unberücksichtigt dass die statistische Erfassung der Einreise ausländisher Autos eine unvollständige ist, indem die effektiven Zahlen bedeutend höher liegen. Die angestellten Berechnungen betreffend Aufenthaltsdauer und Kilometerleistungen konnten selbstverständlich nur auf Schätzungen beruhen, weshalb bei den bezüglichen vorgebrachten Zahlen ein gewisser Vorbehalt angebracht werden muss. Oberingenieur S u t e r, Ghur, orientierte anschliessend kurz über die Bestrebungen des Kantons Graubünden für die Offenhaltung der Julierstrasse, welche bis anhin ein sehr gutes Resultat ergeben haben, was den Kanton Graubünden auch veranlagte, die Offenhaltung der Julierstrasse auch diesen Winter vorzunehmen, wozu von der Firma Aebi & Gie. eine vollständig neue Schneeschleudermaschine angeschafft worden ist, welche Schneeschichten bis zu 3 Meter in einer Fahrt beseitigt, und zwar auch Lawinenschnee. Hr. H. Hürlimann besprach anschliessend das Auto-Alpentunnelproblem vom Standpunkt der Automobilisten aus. Er betonte, dass der Nord-Südverkehr zu einem sehr grossen Teil ausgesprochener Touristikverkehr ist, so dass gegenüber den Frequenzen solcher Alpentunnels Reserven zweifellos gemacht werden müssen. Der winterliche Nord-Südverkehr wird nie ein allzu grosser sein, Zümalen der Autotourist selbstverständlich die Ueberquerung offener Alpenstrassen vorzieht. Er verspricht sich daher erheblich mehr von den Bestrebungen für die Offenhaltung der Julierstrasse und für eine billigere und zweckmässigere Organisation der Autotransporte durch den St. Gotthard und Simplon per Bahn, wo eine engere Zusammenarbeit , von Bahn und Auto nötig ist und bessere Resultate erzielt werden können. Gegenüber den Autotunnelprojekten ist Zurückhaltung angezeigt. Hr, Meyer, Betriehschef des Kreises III der S.B.B.,-erklärte sich grundsätzlich zu dieser Zusammenarbeit bereit, er wird sich mit den zuständigen Instanzen der S.B.B, hierfür in Verbindung setzen. De Verwendung des Simplontunnels für den Autoverkehr komme dagegen nicht in Betracht. Weniger zutreffend und angezeigt waren seine weitern Ausführungen, wonach sich der Autotourist nur kurz in der Schweiz aufhalte und daher den Hoteliers nicht die grossen Verdienste bringe, die aus Hotelierkreisen geltend gemacht werden. Sein « Ausfall» gegen den Verkehr ausländischer Gesellschaftsautos in der Schweiz, die nach seinen Ausführungen dem Hotelgewerbe keine Einnahmen bringen, da die nötige Verpflegung mitgeführt werde, muss energisch zurückgewiesen werden, 'da solche Einzelfälle nicht verallgemeinert werden dürfen. Wenn sich Herr Meyer bei den Hotels und Restaurants in den grossen Städten sffscher Hupen auch in Budapest verboten. Nach dem Beispiel von Rom und anderen europäischen Städten hat man auch in Budapest im Laufe der letzten Monate versuchsweise das Hupen während der Nacht verboten. Dadurch soll die reibungslose Abwicklung des Verkehrs in keiner Weise gestört worden sein, ja man behauptet, dass es sogar besser,wenn auch etwas langsamerging. Die Zahl der Unglücksfälle ist dadurch nicht gestiegen. Dieses günstige Ergebnis hat die Stadtverwaltung von Budapest veranlasst, vom 1. November dieses Jahres ab das Autohupen auch bei Tage zu verbieten. Aus der amerikanischen Automobilindustrie. Nachdem die Automobilproduktion in den amerikanischen Fabriken von 49115 Einheiten in der letzten Augustwoche bis auf 12 600 Wagen in der dritten Septemberwoche zurückging, ist in der vierten Septemberwoche wieder eine leichte Zunahme auf 15 994 Einheiten festzustellen. Die amerikanische Automobilindustrie beginnt nunmehr mit der Herstellung der neuen Modelle, die im laufenden Jahr, mit Rücksicht auf die vorverlegte Automobilausstellung, wesentlich früher als sonst herausgebracht werden. Es dürfte zur Hauptsache diese frühzeitige Umstellung gewesen sein, die der amerikanischen Automobilerzeugung einen früheren Rückgang gebracht hat als im Vorjahr, indem in der dritten Septemberwoche 1934 noch über 38 000 Wagen und in der vierten Septemberwoche mehr als 37 000 Einheiten herausgestellt wurden. Die Abwanderung des Verkehrs auf die Autostrasse. Bei einer privaten Verkehrszählung, die an einem Sonntag in der Zeit zwischen 2—3 Uhr nachmittags im Reichsautobahn-Abschnitt Frankfurt - Heidelberg durchgeführt wurde, konnte festgestellt werden, dass innerhalb einer Stunde 409 Fahrzeuge in der südlichen Verkehrsrichtung die Reichsautobahn passierten. Die Verkehrsdichte war so gross, dass in der Minute 7 Fahrzeuge gezählt wurden. In der gleichen Stunde konnten in gleicher Verkehrsrichtung auf der normalen Landstrasse nur 104 Fahrzeuge gezählt werden. Die 85J> Kilometer lange Strecke Heidelberg-Frankfurt a. Main wurde mit einem normalen Zweiliter- Tourenwagen mühelos in 50 Minuten mit der Durchschnitssgeschwindigkeit von 100 kmjSt. bewältigt. Bei der Rückfahrt am späten Nachmittag wurde festgestellt, dass auf der Strecke nicht weniger als 14 Wagen mit Motordefekten liegen geblieben sind, da die Fahrer offenkundig mit der veränderten Fahrweise auf der Autobahn noch nicht vertraut sind. und der zahlreichen schweizerischen Touristenorte informieren würde, würde er zu einem ganz andern Schlüsse gelangen; denn es handelt sich auch bei diesen Gesellschaftsreisenden um eine willkommene Gästekategorie, die die schweizerische Hotellerie heute nicht mehr missen möchte. Im allgemeinen darf festgestellt werden, dass sich bei allen Rednern gegen die zahlreich aufgetauchten Tunnelprojekte eine sehr starke Zurückhaltung geltend machte, indem im Hinblick auf die sehr grossen Erstellungskosten und die effektive Frequenz die Existenzberechtigung für diese Tunnels nicht bejaht werden kann. Es ist daher auch angezeigt, dass die Kräfte nicht für solche unrealisierbare Projekte zersplittert werden, indem zweifellos auf dem Gebiete des Automobil- und Strassenverkehrs noch bedeutend dringendere und erfolgversprechendere Projekte der Ausführung harren. Die Versammlung des S.I.A. hat zweifellos das Gute gehabt, dass über diese Alpentunnelfrage eine gewiss Abklärung erfolgt ist, wofür man Ing. Jegher für sein ausgezeichnetes Referat zu besonderem Dank verpflichtet ist. Geschrei ausstossen. Das alte Muttertier mag unterdessen in der Nähe lauern und vielleicht lüstern unsere in den Hängematten schaukelnden Leiber beäugen. Mondlos ist die Nacht. Aber um so feenhafter, silbersprühend, vollführen die Sterne Brasiliens oben am dunkelblauen Himmel ihren Reigen. Der Tapirbraten schmeckte nicht. Und trotzdem ist es das Beste, was einem die Dschungel auftischen kann! Meist werden wir nur Affenbraten essen. Da! quer über den Strom zieht eine lange Reihe fliegender Hunde, aus den bläulichen Dünsten torkelnd, wirft tintenschwarze Schatten auf den Wasserspiegel und taucht in den Urwald zurück. Die mächtigen Leiber mit den spitzen Schnauzen, umrahmt von weitgespannten häutigen Schwingen, zuckeln schwerfällig in der Dunkelheit. Ein sonderbares Bild, diese mittelalterlichen « Vampire» ! Ich kann mir gut vorstellen, dass halbprimitive Menschen an die Geschichte von den Blutsaugern glauben. « Sie kommen lautlos aus der Luft auf den Schläfer herabgeschwebt, und während ihre Schwingen ihm linde Kühlung zufächeln, trinkt ihr Mund sein Blut.» Welch phantastisches Land, dies Brasilien. Halb Hölle, halb Eden ! Es ist, als ob Teufel und Engel fortwährend darum kämpfen, und keiner siegt! Ein dumpfbrüllender Revolverschuss lässt mich aus meinem Brüten hochfahren. Willis sitzt aufrecht in seiner Hängematte. Wundervoll männlich sieht sein kantiges, rotbeschienenes Gesicht aus. In der Rechten hält er den grossen Revolver, aus dessen Mündung Rauch quillt. Seine Linke deutet auf den Ast, der zwei Fuss über mir seine Blätterfülle baldachinartig ausstreckt. Etwas Buntes bewegt sich dort. Ein dünnes, rotund schwarzgeflecktes Band peitscht in müden, immer langsamer werdenden Schwingungen hin und her, auf einmal verliert es den Halt, fällt an meinem Gesicht vorbei, und dann liegt die schön gefärbte Schlange mit blutendem Stummel an Stelle des Kopfes — Willis schoss ihn ab! — leise zitternd in der Feuersglut «Eine Korallennatter oder Korallenotter. Weiss es nicht genau. Die eine ist giftig und die andere nicht. Aber welche, darüber sind die Meinungen verschieden. Ich pflege erst zu schiessen und dann nachzusehen, ob die Schlange einen schmalen Kopf oder den dreieckigen der giftigen Sorte hat. Die Farbe ist ganz gleich bei beiden ! > sagt Willis mit gutmütigem Lächeln. Und Henderson ruft, dazwischen mächtige Wolken der Pfeife entlockend : « Kalkuliere, Dutchy, dass du Willis einen long Drink schuldig bist. Habe gleich darauf gedrungen, den Ast abzuhauen. Kann zu viele Ueberraschungen bringen. schätze ich: 'nen Jaguar, 'ne Giftschlange, Ameisen oder zehntausend Zecken. Aber hört nur die Aluates, wie sie toben ! » Willis sinkt wieder in Liegestellung zurück, und zusammen lauschen wir dem unbeschreiblichen Lärm, der vom Ufer herüberdröhnt. Es scheint, als ob Büffel, Löwen, Tiger, Kamele, Hunde und Pferde alle aus vollster Kehle schreien. Und doch sind's nur Affen! Brüllaffen, deren trommelartiger Kehlkopf sie befähigt, diese ungeheuerlichen Laute auszustossen. Drüben am Ufer sitzen sie, unsichtbar für uns, nach ihrer Gewohnheit zu Dutzenden in langer Reihe verteilt, auf den niedere Aesten der Bäume. Irgendwo sind ihre Wächter postiert, die beim leisesten Alarmzeichen die ganze Gesellschaft zu lautlos wilder Flucht veranlassen. Inzwischen aber reckt die Sippe die Köpfe hoch und singt. Mächtig braust und schwingt die Luft, wenn die Aluates ihr Lied anstimmen. Dreissig Affen mögen es sein, aber sie brüllen wie hundert Löwen ! Wir lauschen eine volle Stunde, denn an Schlaf ist nicht zu denken. Plötzlich verstummen sie, und gerade kommen die fliegenden Hunde zurückgekreuzt. Ich werfe einen Armvoll Bambus ins Feuer. Hochauf flammt es und knallt wie Flintensalven. Henderson erzählt: «Ja, und ich kalkuliere, dass es teuflisch schlecht um uns stand. Hätte viel darum gegeben, für zwei Minutenin Gottes,Land, daheim im alten Kalifornien zu sein. Doch da sassen wir, die Moskitos frassen uns schier auf, und die Indianer schlugen ab und zu auf ihre Holztrommeln, um uns zu zeigen, dass sie nicht schliefen. Hm, und ich schätze, dass es uns gewaltig • übel wurde, als die unsichtbaren Blasrohre ihre kleinen Pfeilchen auf uns regnen Hessen. Jim Hornblower — heyday ! das war ein Mann, der den Teufel selber in der Hölle zu einem Boxgang von vierundzwanzig Runden aufgefordert hätte! Well, Jim Hornblower war der erste. Just ein kleiner Kratzer am Halse von so einem kleinen Pfeilchen, und in fünf Minuten war Old Jim tot Kalkuliere aber, dass wir uns fein aus der Schlinge zogen. Es kam dies so... damned, fangen die Aluates schon wieder an ? » In der Tat setzte drüben das Konzert der Brüllaffen von neuem ein, und Hendersons Geschichte erstickt in dem gewaltigen Aufruhr, der aus den Kehlen dieser Tiere hervorbricht. Es bleibt uns nichts übrig, als zu versuchen einzuschlafen. Mir gelingt es auch, obwohl Legionen Moskitos über uns herfielen. Die Sonne steht bereits über dem dampfenden Gewässer, als ich wieder erwache und nun darangehe, das einfache Frühmahl anzurichten. Dann brechen wir das Lager ab, und die « Lola» trägt uns weiter. Forlsetzung Seite 7.

N' S7 - 1935 Sportnachrichten Ein Interview mit Geier. Wir hatten vor einigen Tagen das Vergnügen, Herrn Geier auf unserer Redaktion zu empfangen. Mit Schaudern denken wir noch an den entsetzlichen Unfall zurück, den er vor zwei Monaten anlässlich des Trainings zum Grossen Preis der Schweiz erlitt. Es ist noch nicht lange her, dass Geier aus dem Spital entlassen worden ist; er weilt aber immer noch dn Bern, bis ihm sein gesundheitlicher Zustand gestatten wird, wieder nach Deutschland zurückzukehren. Wir konnten aber mit grosser Befriedigung feststellen, dass sich der sympathische Mercedes-Benz- Fahrer von seinem Unglücksfall schon recht gut erholt hat und es dürfte bis zur endgültigen Genesung nicht mehr allzulange dauern. Doch lassen wir Geier selbst sprechen: «Können Sie uns von Ihrem Unglücksfall etwas erzählen? Hat der ganze Vorfall bei Ihnen nicht einen furchtbaren Eindruck hinterlassen ?» «Nein; ich empfand gar nichts, nicht mal einen Schlag. Ich kann mich heute an rein nichts mehr erinnern und habe keine Ahnung, •wie das Unglück überhaupt entstand. Drei Tage lang war ich vollständig bewusstlos und •wäre ich damals gestorben, ich könnte mir kaum einen schöneren Tod denken. Es ist mir jetzt auch nicht mehr bekannt, ob ich zu jener Zeit am Donnerstag oder Freitag die ersten Trainingsrunden fuhr, aber die Hauptsache ist ja, dass ausser mir niemand anders mit in den Unfall hineingezogen wurde.» «Und wie geht es mit Ihren Verletzungen? JAlles ausgeheilt?» «Noch nicht ganz. Mein Kieferbruch steht Immer noch unter ärztlicher Behandlung, doch werde ich bald reisefähig sein und dann nieder nach Deutschland zurückkehren.» «Waren Sie hier in Bern mit der ärztlichen Behandlung zufrieden?» «Ja, restlos.» «Welches sind Ihre Zukunftspläne? Wollen Sie den Rennsport nicht an den Nagel hängen?» «Nein; auch in der kommenden Saison •werde ich wieder für Mercedes-Benz starten; ich bin nun mal Fatalist und sage mir, wenn meine Zeit wirklich rum gewesen wäre, dann hätte ich vor zwei Monaten «gehen» müssen.» Ja, es gibt noch mutige Menschen und Geiej; 'gehört bestimmt zu ihnen; der Rennsport ist für ihn eine Leidenschaft, die er nicht lassen kann. Wir wünschen ihm recht baldige und restlose Genesung und hoffen, ihn am nächsten Grossen Preis der Schweiz, oder vielleicht schon im Grossen Preis von Genf •wieder in unserem Lande begrüssen zu dürfen, -ss. Das Felsbergrennen abgebrochen. • Das für vergangenen Sonntag bei Saarlouis angesetzte Felsbergrennen* musste wegen des schlechten Wetters abgebrochen werden. Nachdem bereits einige Motorräder die Strecke gefahren hatten und sich dabei verschiedene Stürze ereigneten, erkannte man den Zustand der Strasse als zu gefährlich, um die ganze Veranstaltung zu Ende zu führen. Die bis dahin erzielten Resultate wurden als nngültig erklärt. Die Trainingsfahrten, die am Freitag und Samstag zur Durchführung gelangten, zeitigten ganz hervorragende Ergebnisse. Stuck '(Auto-Union) erledigte die 7,2 km lange Strecke in 2 Minuten 51,3 Sekunden, was dem phantastischen Mittel von 151 km/St, gleichkommt. Die zweitbeste Zeit der Rennwagen erreichte Kohlrausch auf seinem 750 ccm M.G.- Wagen mit einem Durchschnitt von 123,4 km/St.; dann folgten Brudes (Bugatti) mit 122,2 km/St., Steinweg (Bugatti) mit 120,4 km/St, und Bäumer (Austin) mit 120,2 km/St. Bei den Sportwagen kam Stolze (Bugatti) auf 100,4 Stundenkilometer. Ursprünglich hatte man für dieses Jahr ein iRundrennen geplant, doch die Zeit reichte nicht aus, um die vorgesehene Piste auszubauen. Das I. Rundrennen von Estoril m Portugal kam am 20. Oktober zur Austragung und hat folgende Ergebnisse gezeitigt: 1. Ribeiro Ferreira (Mittel 92,810 km/SO; 2. Jorge Monte Real (92,777 km/St.); 3. Soares Mendes (86,533 km/St); 4. Henrique Leherfeld (83,691 km/St.); 5. Manuel de Sousa (79,476 km/St.); 6. Alves da Silva (73,345 km/St). Der Viertklassierte, Leherfeld, gehört zu den bekanntesten portugiesischen Rennfahrern. Erst vor kurzem wurde er im Rundrennen von Gavea in Rio de Janeiro Zweiter. Jenkins will 600 Stundenkilometer schaffen. Der amerikanische Rennfahrer Jenkins, der sich durch seine 24-Stunden-Rekordfahrten einen Namen gemacht hat, beabsichtigt im kommenden Jahr die von Campbell erreichte Spitzengeschwindigkeit von 485,175 km/St, ganz erheblich zu verbessern. Jenkins glaubt, mit einem 36O0-PS-Superrennwagen mit Vierradantrieb die 600-km-Grenze zu erreichen, aber vorläufig braucht sich der jetzige Rekordinhaber, Campbell, noch nicht allzu stark zu beunruhigen. 485 Stundenkilometer sind schon ein ganz beachtenswertes Tempo, das die heutigen Reifen gerade noch einige Sekunden lang ertragen können. Theoretisch eine Maschine zu bauen, die auf die 600 km/St, hinaufzieht, ist ohne weiteres möglich, doch, wie die hohen Kräfte vom Rad auf den Boden übertragen werden, ist eine andere Frage. Bekanntlich hat Campbell schon bei 485 Stundenkilometer nicht unerhebliche Schwierigkeiten gehabt; wurden doch die Reifen so heiss, dass einer davon in Flammen aufging. Anderseits muss man bezweifeln, ob Jenkins mit einem Plus gegenüber Campbell von rund 1100 PS eine Geschwindigkeitssteigerung von 115 km'St. erzielen kann; jedenfalls müsste die spezifische Leistung des amerikanischen Fahrzeuges pro Kilogramm bedeutend höher werden, wie diejenige des «Blue Bird». Dass man allerdings durch gerissene und fortschrittliche Konstruktion die unglaublichsten Leistungen erreichen kann, lehrt folgender Fall: Seagrave erreichte im Jahre 1927, am 29. März, mit einem 1000-PS-Sunbeam-Wagen eine Spitzengeschwindigkeit von 326,675 km/St.; acht Jahre später, am 15. Juni 1935, erzielte Nuvolari mit einem 5O0-PS-Alfa Romeo 323,125 km/St. Mit der halben Motorleistung kam also der Mantuaner der Spitzengeschwindigkeit von Seagrave bedenklich nahe. Dieser Vergleich zeigt uns deutlich, was für gewaltige Fortschritte in den letzten Jahren im Automobilbau gemacht worden sind. AUTOMOBIL-REVUE Versuchsfahrten auf der Monzabahn. Vergangenen Donnerstag hat die Scuderia Ferrari auf der Monzabahn Versuchsfahrten mit dem neuen Rennwagenchassis unternommen. Ob dabei bereits der neue Zwölfzylindermotor oder der ältere Achtzylinder zur Verwendung kam, ist nicht bekannt. Die Führung der Maschine hatten abwechslungsweise Nuvolari und Dreyfus übernommen. Maserati hat seine Wagen mit einem neuen Federungssystem versehen und wird dieses in den nächsten Tagen; ebenfalls auf der Monzabahn, einer ersten Prüfung unterziehen. • Es scheint, dass in Italien also heute schon für die kommende Saison gewaltig gerüstet wird. Aber auch in Deutschland wird man während den langen Wintermonaten nicht müssig bleiben und die Maschinen noch weiter entwickeln. Und wie verlautet, hat auch bereits Bugatti mit dem Bau der neuen Typen begonnen, so dass die drei Länder, Frankreich, Deutschland und Italien sich im kommenden Jahr bestimmt mit gut vorbereiteten Wagen gegenüberstehen werden. Hartmanns Rekord homologiert. Bekanntlich hat Hartmann in Gyon über die Meile mit stehendem Start am 17. Oktober 1935 eine neue Bestzeit der Klasse 3000 ccm herausgefahren, die nun von der A.I.A.C.R. anerkannt worden ist. Die genaue Zeit, die der Ungar für obige Strecke benötigte, steht auf 37,84 Sek., was eine mittlere Geschwindigkeit von 153,108 km/St, ergibt. Das von Hartmann benützte Fahrzeug war eine 8-Zylinder-Maseratimaschine mit 69 mm Bohrung und 100 mm Hub. Das Hubvolumen errechnet sich somit auf 2991,4 ccm. Chiron empfängt das Kreuz der Ehrenlegion, Vor einigen Tagen ist dem französischen Meisterfahrer, Chiron, vom Minister der öffentlichen Arbeiten, Laurent Eynac, das Kreuz der Ehrenlegion offiziell übergeben worden. Unter den bei diesem feierlichen Anlass anwesenden Persönlichkeiten bemerkte man die ganze Elite der französischen Rennfahrer: Benoist, Wimille, Etancelin, Sommer und Stoffel. Die Meisterschaft von Ungarn sieht nach dem vierten Lauf für Tourenwagen und dem zweiten Lauf für Sportwagen wie folgt aus : Tourenwagen. — 1500 ccm: 1. Kozma CSterr) 18 Punkte; 2. Makrai (Lancia). lieber 1500 ccm: 1. Delmar (Bugatti. Alfa Romeo) 14 Punkte: 2. Geroe (Oldsmobile). Sportwagen. — 1500 ccm: 1. Wilhelm (Adler, Bugatti) 10 Punkte; 2. Bodor (Bugatti). (Jeber 1500 ccm: 1. Hartmann (Bugatti) 5 Punkte; 2. Biro (Alfa Romeo). Der Club Georges-Boillot verschwindet. Der vor einigen Monaten in Paris gegründete Club Georges-Boillot hatte sich die Aufgabe gestellt," junge Rennfahrer heranzuziehen und sie auszubilden. Doch heute schon leidet das junge Unternehmen an finanziellen- Schwierigkeiten und dürfte in den nächsten Tagen liquidieren. ist im Interesse der Verbraucher wie der Wiederverkäufer jetzt auch in 1 Liter-Kannen erhältlich. Der hervorragend praktische Patentverschiuss ermöglicht eine absolut saubere Entleerung. Kein umständliches Aufbrechen der Kanne, durch welches gefährliche Metallteilchen in die Schmierölzirkulation gelangen. Beim bevorstehenden Oelwechsel bedenken Sie, dass auch für Ihren Wagen nur das Beste gut genug und das Billigste ist. Wir helfen Ihnen wirklich sparen. VALVOLINE OELA.G., Zürich Limmatquai 1 Tel. 27.898 Eine neue internationale Kategorie für Schwerölmotoren. Bekanntlich werden bis heute Rekordfahrten von Fahrzeugen mit Schwerölmotoren (vor allem Dieselmotoren) von der AJ.A.C.R. noch nicht offiziell anerkannt, da sich diese .einzig und allein nur mit den Bestleistungen von den durch Explosionsmotoren angetriebenen Wagen beschäftigt. In der letzten Generalversammlung der A.I.A.C.R. hatte nun die Internationale Sportkommission dieser einen Vorschlag zur Schaffung einer neuen Kategorie für Schwerölmotoren unterbreitet, wobei für die betreffenden Fahrzeuge folgende, vorläufig provisorische Bestimmungen gelten sollten: 1. Die Entzündung des zur Verwendung kommenden Brennstoffes im Verbrennungsraum soll ausschliesslich und allein durch die Hitze der Kompression geschehen. Glühköpfe oder Kerzen sind somit nicht zugelassen. Dagegen können-zum Anlassen der Maschine beliebige Hilfsmittel benützt werden, doch dürfen diese während der Fahrt nicht mehr in Funktion sein. 2. Der Brennstoff muss rein eingespritzt werden und darf erst im Verbrennungsraum mit der für die Verbrennung notwendigen Luftmenge in Verbindung kommen. Die Zuführung eines fertigen Gemisches in die Zylinder wird also nicht zugelassen. 3. Die Entzündungstemperatur des zur Verwendung kommenden Brennstoffes darf nicht unter 150 Fahrenheit (65,6 Grad Celsius) liegen. Diese Bedingungen sind ganz auf den Dieselmotor abgestellt und eine andere Maschine würde sich kaum mit den drei obigen Forderungen, in Einklang bringen lassen. Aber schliesslich sind ja auch die bis heute erzielten Rekorde der Kategorie «Schwerölmotoren» mit Dieselmotoren gefahren worden. Jedenfalls wäre es zu begrüssen, wenn diese neue Kategorie möglichst bald geschaffen würde, denn heute wird von dieser Seite her schon mit ganz beachtenswerten Leistungen aufgewartet. Ferner würde die Anerkennung der Rekorde mit Schwerölmotoren die betreffenden Konstrukteure zu neuen Taten anspornen und damit wäre der Fortentwicklung dieser Motorenart weiter gedient. Die internationale Alpenfahrt 1936. Trotzdem der intern. Automobilsportkalender 1936 eine internationale Alpenfahrt für das nächste Jahr vorsieht, wurde von offizieller Seite, bisher nichts darüber bekannt, wie das «Ding> eigentlich aussehen wird, ob die Fahrt nur durch die Schweiz oder wie in früheren Jahren auch durch die Nachbarländer führt. Nun wird aus gutorientierter deutscher Quelle gemeldet, dass die Alpenfahrt 1936 nur schweizerisches Territorium berühren wird. Die Devisenschwierigkeiten verschiedener Länder haben darnach Deutschland, Frankreich, Grossbritannien, Italien, Oesterreich und der Schweiz Veranlassung zu einer Vereinbarung gegeben, wonach es heute aus obigen Gründen nicht angebracht sei, die Alpenfahrt durch mehrere Länder gehen zu lassen* Man entschied daher, die Alpenfahrt abwechslungsweise nur in einem Land durchzuführen, wodurch auch die Organisation ganz bedeutend vereinfacht und verbilligt werden kann. Für 1936 wurde hiefür die Schweiz auserkoren, während als Organisatoren auch die AutomoMKjlubs von Grossbritannien, Italien und Deutschland mit zeichnen. Sie soll 5 Tage dauern, vier Fahrttage mit einem eingeschobenen Ruhetag bei verkürzter Totaldistanz. Eingeschoben werden Berg- und Flachprüfungen und eine Brennstoffkonkurrenz. Um speziell wieder die Amateurfahrer an der Alpenfahrt zu interessieren, soll die Teilnahme so billig als möglich gestaltet und nur unfrisierten Tonrenwagen offenstehen. V Caracciola In England. Anlässlich der Automobilausstellung in London, an welcher Mercedea- Benz durch einen vielbeachteten Stand vertreten war, stattete auch Caracciola, der gerade von Paris kam, wo er die Auszeichnungen zum Titel Europameister entgegengenommen hatte, der englischen Metropole einen Besuch ab. Er war in London Gegenstand besonderer Aufmerksamkeit und musste an verschiedenen Banketten über den Rennsport und seine persönlichen Erfahrungen berichten. Caracciola sprach die Hoffnung aus. das« England künftig ebenfalls Rennen nach der internationalen und nicht ausschliesslich nach den nur dort üblichen Handicap-Formeln austragen lasse, damit auch den Fahrern und Fabriken des Kontinentes Gelegenheit geboten sei, die englischen Veranstaltungen zu bestreiten. Der deutsche Meisterfahrer benutzte seinen Aufenthalt in England auch, um den letzten Rennen der Saison auf der Brooklandsbahn beizuwohnen, wo er neuerdings im Mittelpunkt des Interesses stand. Die Rekordversuche Luranis, auf einer 500-ccm- Maschine, die vorerst für den 20. Oktober auf der Autostrasse Florenz-Mare angesetzt waren, sind nun auf eine noch festzusetzende Zeit verschoben worden. Villapadierna, der spanische Meisterfahrer, der in der vergangenen Saison seine Rennen auf einem Maserati bestritt, wird im kommenden Jahr mit einem Alfa-Romeo-Monoposto an den Start gehen. Sf»o Seh Der II. Grosse Preis von Montreux im Jahre 1937 ? Aus einem Brief an die Sportkommission des A.C.S., Sekt. Waadt, vom « Comite des Sports du Developpement de Montreux» ist zu entnehmen, dass die Durchführung der zweiten Auflage des Grossen Preises von Montreux für das Jahr 1937 geplant wird, wobei dann das Rennen an Stelle des Grossen Preises von Genf gesetzt werden sollte. Ob da Genf seine Einwilligung geben würde ?