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E_1935_Zeitung_Nr.093

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W^tsdiaftl ches Der englische Automobilabsatz. Der Tief- Punkt der britischen Absatzkurve wird jeweils im Monat August erreicht. Nach den Erfahrungen der vorausgegangenen Jahre war für den diesjährigen Monat August mit einem Absatzvolumen von etwa einem Drittel des Jahresmaximums, das im Monat März erreicht wurde, zu rechnen. Im Berichtsjahr scheint jedoch der saisonmässig bedingte Rückgang nicht derart ausgeprägt zu sein, wie in den Vorjahren, beträgt doch die Zahl der 18 000 neu. zugelassenen Personenwagen nur etwa die Hälfte der Jahreshöchstzahl. Die konjunkturell ausnehmend günstige Entwicklung geht auch aus den Vergleichsdaten des Vorjahres hervor, die bei den Personenwagen um nicht weniger als 60 Prozent übertroffen wurde und den bisherigen Jahreszuwachs von 22 Prozent sehr stark überstieg. Der relativ niedrige Durchschnittswert ist zu nicht geringem Teil auf die Absatzstockung zurückzuführen, die bekanntlich in den Monaten Juni und Juli als Folge politischer Verwicklungen eingetreten ist. Nach Ueberwindung- dieser Momente scheint in den Nachsommermonaten, zugleich mit einer ruhigem Beurteilung der außenpolitischen Lage, ein Wiederaufholen der zurückgestellten Käufe und darüber hinaus eine kräftige Neubelebung eingetreten zu sein. Dies ist deswegen besonders beachtenswert, weil erstmalig in diesem Jahr die neuen Modelle bereits im September herausgebracht worden sind und hiervon ein Absatzrückgang im August erwartet wurde. Beim Lastwagen- und Omnibusabsatz ist die Lage stationär geblieben. Allerdings darf dabei nicht vergessen werden, dass die Vorjahreszahlen auf ungewöhnlich hoher Stufe standen und dass besonders bei den Omnibussen eine sehr rege Nachfrage im Frühjahr und Sommer vorherrschte. Auf dem für die britische Automobilindustrie sehr empfindlichen Importgeschäft ist es augenscheinlich gelungen, die im Laufe der letzten 18 Monate zu erheblicher Bedeutung angewachsene amerikanische Invasion unschädlich zu machen. Auch dann noch bleibt die Augusteinfuhr belanglos, wenn man die auf 100 Prozent angewachsene Chassiseinfuhr als getarnte Importe den entsprechenden Personen- und Lastwagenimporten hinzuzählt. Das englische Publikum hat offenbar dem inzwischen auf den Markt gekommehen grossen eigenen Wagen den Vorzug gegeben. Ob diese für die Inlandindustrie günstige Entwicklung auch weiterhin anhalten wird, lässt sich noch nicht bestimmt feststellen, zumal die neuen amerikanischen Modelle unmittelbar erwartet werden und von deren Ausfall zum grossen Teil die künftige Entwicklung des Inlandabsatzes abhängt. Der Export, seit einigen Jahren eine normal ansteigende Tejidenz verkörpernd, scheint weiterhin auf dieser Entwicklungslinie fortschreiten zu wollen. Da die Statistik über Einund Ausfuhrzahlen bereits über den Monat Eine anerkennende Stimme Ober den biindnerlschen Strassendienst. Von einem deutschen Automobilisten, der unlängst am St. Bernhardinpass die Unbilden der Witterung zu spüren bekam, ging dem kantonalen Baudepartemente folgendes Anerkennungsschreiben zu: «Nach einem Kuraufenthalt in Ascona beabsichtigte ich, heute mit meinem Wagen nach Deutschland heimzukehren. Nach Auskunft des A.C.S. war der San Bernardino «mit Schneeketten leicht passierbar». Es hatte aber vormittags ein Schneesturm eingesetzt, der nicht nur bewirkte; dass ich kurz hinter dem Ospicio von der Strasse teilweise heruntergeriet, sondern auch nach Wiedergewinnung der Strasse mit Hilfe des Postchauffeurs und der beiden im Ospicio stationierten Strassenwärter, etwa 700 Meter unterhalb des Passes in einer Schneewächte stecken blieb. Mehrstün* dige unverdrossene Arbeit der genannten Strassenwärter ermöglichte schliesslich die endgültige Pas* sage der Strecke Ospicio-Hinterrhein. Die Hilfeleistung der beiden Strassenwärter erfolgte mit einer Selbstverständlichkeit. -Freundlich» keit und Hingabe, die mich mit Bewunderung und Dank erfüllte. Dies Ihnen mitzuteilen, fühle ich mich verpflichtet» .- * c AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 19. NOVEMBER 1935 — N° 93 Weltproduktion von Motorfahrzeugen. September Aufschluss gibt, ist der auf dem heimischen Markt im Berichtsabschnitt üblicherweise verzeichnete Wiederanstieg der Absatzzahlen auch in den Exportziffern bereits festzustellen. Allerdings sind davon die Lastwagen und Traktoren ausgenommen, die in den letzten Monaten ihren vorjährigen Absatz nicht mehr in vollem Umfang aufrecht zu halten vermochten. Die britischen Erzeugnisse der Lastwagen- und Traktorenfabrikation verlieren allmählich zugunsten zweier amerikanischer Konkurrenten an Terrain, a 1933 1934 Personen- Lastwagen, Total Personen- Lastwagen, Total wagen Autobusse wagen Autobusse Vereinigte Staaten 1573 512 346 545 1902 057 2177.919 575192 2 753111 Grossbritannien 216149 64 377 280 526 264 957 82 899 347 856 Frankreich 163 770 28159 191929 172328 29 316 201644 Deutschland 92 610 13 222 105 832 147 330 25 684 173 014 Kanada 53 849 12 003 66 852 92 647 24205 116 852 Sowjetrussland 10 208 39 467 49 675 17 100 55 366 72 466 Italien 32 000 10 000 42 000 39 907 4509 43416 Tschechoslowakei 8 670 1330 < 10 000 9110 890 10000 Schweden 700 2 275 2 975 600 2 522 3122 Japan 191 1617 1808 930 1915 2 845 Oesterreich 1150 425 1575 975 380 1355 Belgien 800 600 1400 500 240 740 Polen 780 — 780 200 600 800 Schweiz — 480 480 16 420 436 Spanien 80 295 " 375 100 730 830 Ungarn .— 143 143 19 203 222 Dänemark — ' 140 140 — 182 182 Total 2154 469 521078 2675 547 2 923638 805 253 3 728 891 Ein Winter-Betriebsproblem. Wer über die nötigen Lenze verfügt, erinnert sich wohl noch sehr gut an die ersten Automobile. Derjenige, der sogar das Glück hatte, auf diesen Vehikeln herumzugondeln, ist sich am ehesten bewusst, welch enorme Fortschritte in bezug auf Fahrsicherheit, Fahrzuverlässigkeit und vor allem Komfort das Automobil in den paar Jahrzehnten gemacht hat. Noch ruhen die Ingenieure und Techniker in der Automobilindustrie nicht auf ihren Lorbeeren, sondern suchen immer wieder nach neuen technischen Fortschritten, neuen Formen und Schikanen, und doch will es mir scheinen, als sei ein Problem, das mit der Fahrsicherheit für Fahrer und Strassenbenützer in sehr engem Zusammenhange steht, stiefmütterlich behandelt worden. Ich meine damit die beschlags- und frostfreie Windschutzscheibe. Wer durch,seinen Beruf gezwungen ist, auch im Winter tagtäglich seinen Wagen zu benützen, der kennt die Situationen zur Genüge, wenn Schnee fällt, wenn Nebelfrost die Aussen- und Innenseite der Windschutzscheibe beschlägt und man schon des;undurchdringlichen Nebels wegen sich nur mit allergrösster Vorsicht und Anstrengung auf der Strasse vorwärtsbewegen kann. Oder wenn bei starkem Frost trotz allem Schmieren und Salben die Scheiben nur noch um so mehr anlaufen und gefrieren. Wohl hat sich die Automobilzubehörindustrio (es ist lange genug gegangen) des « Falles » angenommen, aber ohne irgendeinem System nahetreten zu wollen, so muss eben doch gesagt werden, dass alles bis dahin Gebotene eben nur eine Teillösung ist. Keine Behörde würde es z. B. zulassen, dass ein Motorfahrzeug im Sommer mit verhängtem Führersitz und nur mit einem kleinen freien Rechteck, wie es die elektrischen Frostschutzscheiben bieten, herumfährt. Selbstverständlich wird es auch keinem Automobilisten einfallen, im Sommer aus freien Stücken seinen Führersitz zu verhängen und nur ein kleines Ausguckloch freizulassen, wozu er jedoch im Winter nur zu oft gezwungen wird. Interessanterweise jedoch findet sich ein Grossteil der Automobilisten mit beschlagenen, gefrorenen Scheiben als etwas Selbstverständlichem, Schicksalshaftem ab, während sie sonst alle nur erdenklichen und oft unmöglichen Anforderungen an das moderne Automobil stellen. Die Behörden, die sich teilweise alle erdenkliche Mühe geben, die Sicherheit der Strasse durch Vorschriften und Vorkehrungen zu # fördern, sind im Winter gezwungen, ein, oft sogar beide Augen zuzudrücken und Zustände zu gewähren, die den Vorschriften und der Sicherheit direkt entgegenlaufen und die im Sommer unnachsichtlich mit Bussen belegt werden. Es wäre deshalb nur wünschenswert, wenn von Seiten der Automobilindustrie dem Problem der heschlags- und frostfreien Scheiben mehr Aufmerksamkeit geschenkt würde. A. K. in W. Sp» ••««!• al T. A. 987 Riviera. Wir erhalten zu der w Nr. 92 der «A.-R.» publizierten Tourenfrage von einem tut» serer Leser noch folgende interessante Angaben: Ich gestatte mir, an Hand einer kürzlich unternommenen Reise auf der gleichen Strecke, dem Fragesteller eine etwas abweichende Antwort za geben. Soll die Hinfahrt bis Nizza in drei Tagen »onstatten gehen, so würde ich folgendes vorschlagen: 1. Etappe: Abfahrt in Aarau am Morgen mit Mittagessen in Genf. Weiterfahrt am frühen Nachmittag und Fahrt bis Aix-les-Bains, das über sehr gute und saubere Hotels verfügt. 2. Etappe: Abfahrt in Aix am Morgen und Mittagessen auf dem Col de la Croix-Haute. Weiterfahrt bis Digne und nicht bis Sisteron. Digne, als Fremdenplatz, verfügt über einige sehr saubere und gute Hotels. 3. Etappe: Abfahrt am frühen Morgen flbei Castellane-Grasse, dann über Cannes und dem Meere entlang über Juan-les Pins-Antibes nach Nizza. Rückfahrt wie von Ihnen beschrieben. II. Soll die Hinfahrt in Anbetracht der sech« Tage, die dem Einsender zur Verfügung stehen, in zwei Tagen durchgeführt werden, so ist dies wohl möglich, da die Strassen dies sehr gut erlauben. 1. Etappe: Abfahrt in Aarau am frühen Morgen, Mittagessen in Genf und Weiterfahrt bis Grenoble. 2. Etappe: Gleiche Route wie vorher bis Nizza. J.L.inB. Zur restlosen Erfassung des Inlandmarktes benützt heute jeder Geschäftsmann mit Vorteil unser Zentralregister der Telephonbesitzer der Schweiz mit seinen tLAA AAA AlltlACCAH von INDUSTRIE.GEWERBE.HANDEL, 3""^" W AUrVMtSIl VERKEHR, ANSTALTEN u.BEHÖRDEN Ein guter Helfer für Ihre Verkaufs-Abteilung! 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JJO 93 _ DIENSTAG, 19. NOVEMBER 1835 AUTOMOBIL-REVUE Verkehr Verkehrsprobleme der Zukunft. Die weitere Zunahme des motorisierten Straßenverkehrs, die vor allem im Auslande durch staatliche Massnahmen, wie Bau von besonderen Autostrassen, etc. die einheimische Motorfahrzeugindustrie unterstützt und fördert, bringt auch immer wieder neue Aufgaben für eine zweckmässige Verkehrsregelung. Hierüber lesen wir in der Verkehrswarte die nachstehenden interessanten Ausführungen. Die dort zur Diskussion gestellten Probleme sind für unsere Verhältnisse zwar noch nicht so aktuell, aber nicht weniger interessant, weil sie den Weg zeigen, in welcher die kommende Verkehrsregelung eich möglicherweise weiter entwickeln wird: Die Regulierung des städtischen Strassenverkehrs und auch die Schaffung allgemein gültiger Verkehrsbestitnmungen für den Landstrassenverkehr hat zweifellos in den letzten Jahren erheb- . liehe Fortschritte in Richtung der Anpassung an die praktischen Verkehrsbedürfnisse gemacht. Aber es ergeben sich gerade aus der vorgenommenen Loslösung dieser Probleme von der Arbeit vom grünen Tisch weg in die Verkehrspraxis noch eine Reihe neuer Aufgaben. Wir fassen sie nachstehend deswegen noch einmal besonders zusammen, weil die Aufnahme eines grosszügigen Ueberland- KTaftverkehrs in unseren Wohngebieten von Tag zu Tag und auch durch mancherlei Massnahmen einen weiteren Umfang annimmt (Autobahnbau, Motorisierung der gewerblichen Liefermethoden usw.), und, weil auch der städtische Strassenverkehr von einer allgemeinen Motorisierung im Zusammenhang mit einer schnellen Erhöhung der ab- -söluten Verkehrszahlen ergriffen worden ist. Als ein grosses Hindernis für eine einheitliche Regelung hat sich immer wieder die Mischung des Verkehrs aus motorischen und niohtmotorischen Fahrzeugen ergeben. Es kann keine Frage sein, dass aus technischen Gründen sowohl, als auch aus Rücksichtnahme auf die zwingende Entwicklung des Verkehrs zum Motorfahrzeug hin dem letzteren auf den Hauptstrassen eine gewisse Bevorzugung bei den Ausgleichen der Interessen zwischen motorischen und nichtmotorischen Fahrzeugen geboten werden tnuss. Praktisch wird für die nächste Zukunft vielleicht eine Loslösung der nichtmotorischen Fahrzeuge aus dem Hauptverkehr der grossen Strassen in einer Weise notwendig sein, dass — mit Ausnahme der für die Belieferung und Anfahrt auf gewissen Teilen dieser Hauptstrassen — der nicht motorische Verkehr ausschliesslich auf Parallel- und Nebenstrassen verwiesen wird. Hierhin ist auch der Radfahrverkehr umzuleiten, während andererseits für diese Nebenstrassen eine Benutzung mit motorischen Fahrzeugen genau nur unter den einschränkenden Bedingungen zu gestatten ist, die für die Benutzung der Hauptstrassen durch nichtmotorische Fahrzeuge gelten. Man darf es zudem in der allgemeinen Entwicklung der Verkehrsregulierung schon heute nicht mehr als eine Utopie ansehen, dass aus dem Verkehr der grossen Städte eines Tages das nichtmotorische Fahrzeug, vielleicht mit Ausnahme der Radfahrer und der handbetriebenen Kleinfahrzeuge, gänzlich ausgeschaltet werden wird. Darauf zielt ja in vielen Großstädten die Entwicklung schon seit mindestens 10 Jahren mit einiger Sicherheit hin, es müssen deswegen in der Entwicklung der Verkebrsgesetzgebung wie in der Ausfübrungsmethode für diese Bestimmungen gewisse Faktoren dieser allgemeinen Tendenz schon jetzt angepasst werden. Das hat natürlich — wie wir ausdrücklich sagen wollen — nichts damit zu tun, dass dort, wo gemischter Verkehr ohne Schaden für die wirtschaftliche Entwicklung eines Verkehrsgebietes zugelassen werden kann, oder wo sogar auf bestimmten Wegen und Chausseen dem nichtmotorischen Fahrzeug der Vorzug gegeben werden kann, etwa dem letzteren sein Ansehen und sein gutes Recht verwehrt werden können. Gerade eine Sauberkeit und höhere Gleichsetzung in der Verkehrsregulierung muss dadurch erreicht werden, dass eine allmähliche Trennung des motorischen vom nichtmotorischen Verkehr zuerst in den Städten erfolgt. Es ist beispielsweise für die Erhöhung der allgemeinen Sicherheit auf Strassen'und Landstrassen von grösster Bedeutung geworden, den Verkehrs- Rhythmus bedeutend stabiler und genauer zu gestalten, als das bisher geschehen konnte. Wer einmal die grosse taktische und rhythmische Unsicherheit im Verkehr auf unseren Strassen beobachtet hat, die deswegen entsteht, weil jeder Fahrer auf unseren Strassen in jedem beliebigen Augenblick sein Tempo verschnellem oder verlangsamen kann, der wird zugeben müssen, dass aus der Unberechenbarkeit der rhythmischen Entwicklungen im Strassenverkehr bei allen Verkehrsteilnehmern das Gefühl einer ständigen Unruhe und damit einer Unsicherheit erwächst; und. dass eben dadurch auch die schweren Unfälle und Zwischenfälle entstehen, die wir noch immer erleben müssen, trotzdem wir uns nun jahrelang mit den Verbesserungen im Verkehrsausgleich beschäftigt haben. Aber gerade die Einsetzung des Höchsttempos hat dazu geführt, dass nun nach unten hin auf jedem Strassenabschnitl plötzliche Verminderungen der Geschwindigkeit einzelner Fahrzeuge einsetzen und, dass dadurch die Aufeinanderfolge des noch fahrenden Verkehrs entsprechend beeinflusst wird. Wir erkennen also, dass es eine Aufgabe der kommenden Verkehrsregulierung sein muss, dass ein Verlangsamen aus einem noch zu schaffenden Mittel- oder gar Mindesttempo auf bestimmten Hauptstrassen heraus nur bei Gelegenheit der Ausfahrt und der Anfahrt zulassen. • Natürlich ist die Herauslösung des nichtmotorisohen Fahrzeuges aus dem motorischen Strassenverkehr nicht etwa eine Voraussetzung zur Festsetzung dieses Mitteltempos, das jeder zwischen den freigegebenen Partien einer von allgemeinen Signaleinrichtungen regulierten Strasse einzuhalten hat; es kann vielmehr auch ein freiwilliger Verzicht der Fahrer nichtmotorischer Fahrzeuge auf die Benutzung dieser Strassen eintreten, weil sie sich im streng regulierten Rhythmus nicht sehr wohl fühlen werden. Es kann also durch eine geschickte Regulierung ohne Zwangswirkung von oben dahin kommen, dass die Benutzer nichtmotorischer Fahrzeuge von selbst auf Parallel- und Nebenstrassen abgeleitet werden, wo sie natürlich ihrerseits den ganzen Schutz der Verkehrsüberwachung geniessen müssen. Diese Trennung und Reinigung des Verkehrs auf den erst- und zweitklassigen Strassen und Landstrassen würde zweifellos im Zusammenhang mit den weiter oben von uns angegebenen Einzelheiten einer kommenden Ausgestaltung der Verkehrsregelung zu einer tatsächlichen Herunterdrückung der Verkehrszwischenfälle jeder Art führen, was bisher kaum zu erreichen war. DfsIcussforasecEce Nochmals die Prageistrasse. In der Diskussion über den schwyzerischen Standpunkt zum Pragelstrasseprojekt versucht der a-Einsender in Nr. 90 der «A.-R.» vom 8. November, in Erinnerung an das lokale Resultat der Wehrvorlageabstimmung vom 24. Februar, den Männern im Lande Stauffachers erneut eins auszuwischen. Unser Protest gegen jede Beeinträchtigung der eidgenössischen Stimmfreiheit, sowie gegen eventuelle Vergeltungsmassnahmen in Form von ungerechten Verdächtigungen, als ob die Schwyzer rein egoistisch eingestellt wären, ist also umsonst gewesen. Wir müssen dies mit um so grösserem Bedauern feststellen, als es sich jetzt zeigt, dass hinter dieser Ranküne nichts anderes als die Werbetaktik für die Alpenstrasseninitiative hervorschaut Darum hat der Angreifer soviel Pulver verschossen, um eine angeblich nur unter lokalen Gesichtspunkten geführte Agitation gegen die Alpenstrasseninitiative zu bekämpfen, während er sich gleichzeitig «mit aller Entschiedenheit, und zwar aus verkehrstechnischen, volkswirtschaftlichen und militärischen Ueberlegungen und nicht zuletzt im Sinne aktiver Bergbauernhilfe, für den Pragel» erklärt. Wir sind nämlich auch dafür, und zwar aus genau den gleichen Gründen. Erst dort beginnen unsere Wege auseinanderzugehen, wo wir, im Interesse der Verwirklichung des in jeder Hinsicht idealen Projektes, die Alpenstrasseninitiative, in vollkommener Uebereinstimmung mit der bundesrätlichen Interpretation, als unvereinbar mit dem Plan der Prageistrasse betrachten Wenn sich die schwyzerische Oberallmeind in dieser eminent gesamteidgenössischen Frage auf die Seite des Bundesratsbeschlusses gestellt hat, so kann man ihr ohne geflissentliche Tatsachenverdrehung keinen lokalen Standpunkt vorwerfen. Es macht sich überdies nicht gerade gut, dem Kanton Sohwyz eigennützige Subventiönspolitik anzukreiden und dann selber mit der Alpenstrasseninitiative dem Bund nicht nur Subventionen, sondern überhaupt die Baukosten aufzubürden, während die beteiligten Kantone nur angemessene Beiträge leisten müssten. Seit Jahrzehnten haben die Schwyzer immer die gleiche Linie verfolgt. Am Willen zur Verwirklichung der Prageistrasse in dieser oder jener Form, je nach den Mitteln, hat es nie gefehlt. Noch im Herbst 1934 wurde dem Bundesrat, neben dem grossen Projekt, zur Aufnahme in das eidgenössische Arbeitsbeschaffungsprogramm auch das kleinere zur Herstellung einer einfachen Verbindungsstrasse vorgelegt. Uebermässige Forderungen haben wir also nie gestellt. Wir wehren uns indes entschieden gegen jede Spiegelfechterei, die eine Abstimmung zum Vorwand benützt, um den Schwyzern egoistische Mentalität vorzuwerfen. Wer die Verhältnisse hierzulande kennt, der bringt jenes Urnenresultat mit ganz andern Motiven in Verbindung, über die leider nur zu oft von ehemals sehr eifrigen, aber dann in der Begeisterung plötzlich abgekühlten Militärdienstpflichtigen öffentlich und mit Erfolg Klage geführt werden musste. Was die kommende Volksinitiative für den Ausbau der Alpenstrassen betrifft, haben wir uns das Urteil nach bestem Wissen und Gewissen bereits gebildet P. St. in S. Zu obiter Einsendung hat unser a-Mitarbeiter kurz folgendes zn bemerken: Wenn wir die Alpenstrasseninitiative verteidigen, so verteidigen wir damit die 148.000 Unterschriften stimmfähiger Schweizerbürger, die vor ca. 1% Jahren klar dokumentierten, dass sich nicht länger mit der Schubladenpolitik wirtschaften lässt. Wie herrlich weit wir es inzwischen gebracht haben, zeigt ein Blick auf den schrumpfenden Autotourismus mit einem Ausfall von über 165.900 Logiernächten in den ersten zehn Monaten 1935! Betr. Wehrvorlage und Pragelprojekt gestatten wie, auf die Parallele mit der Bewerbung von Schwyz um das Eidgenössische Schützenfest hinzuweisen. Ein prominenter schweizerischer Heerführer hat letzte Woche die Ansicht vertreten, dass es für ihn vollkommen unverständlich sei, wie sich Orte um sin eidgenössisches Schützenfest bewerben können, welche die Wehrvorlage bachab schickten. Hoffentlich raffen sich die Schwyzer wie in unserem Falle dahin auf, um betr. Wehrvorlage und Schützenfest ebenfalls das Gegenteil zu beweisen. (Damit erklären wir Schluss der Diskussion, Die Red.) Die Produktion der amerikanischen Automobil- Industrie, nach Marken geordnet, für das erste halbe Jahr 1936 : 1935 1934 1935 1934 Ford 1 1 488,468 295,114 Chevrolet 2 2 321,164 268,646 Plymouth 3 3 213,057 158,915 Dodge 4 4 96,923 49,404 Oldsmobile 5 6 80,440 34,329 Pontiac 6 5 75,124 41,700 Buick 7 7 34,076 30,968 Terraplane 8 9 28,841 22,665 Chrysler 9 10 24,052 13,052 Studebaker 10 8 21,076 22,891 De Soto 11 14 14,260 5,633 Packard 12 17 13,220 2,805 Hudson 13 11 11,647 10,978 Nash 14 14 8,333 8,413 Graham 15 13 8,276 6,929 La Fayette 16 18 7,742 2,787 La Salle 17 19 5,648 2,759 Willys 18 15 4,873 3,183 Hupmobile 19 20 4,335 2,705 Auburn 20 21 3,011 2,299 Cadillac 21 16 2,665 2,935 Reo 22 22 1,979 1,897 Lincoln 23 23 934 1,059 Pierre-Amrw 24 24 378 934 Verschiedene — — 418 2,121 Total —- 1,461,940 995,121 Single Shell Grad der Winter ist gefährlich. Dickes Oel fliesst dann nur spärlich. Single Shell den Kolben schmiert Einwandfrei, dass nichts passiert. C/NU«% A/% *W% A iiitflinnt «irAnvt #HIA Vnrtro fallt I Denken Sie jetzt an Ihre Schneeketten und denken Sie an das Beste, was es auf diesem Gebiete gibt: fOriginal-Union» mit der Zickzackanordnung, das bewährte Schweizerfabrikat. für Herbst und Winter ff • 'ff " MIT STAHLQUERKETTEN Union A.-G., Schneeketienfabrik, BU1 Generalvertreter -.Henri Bachmann, BIEL, Spitalsirasse 12 b, Telephon 48.42 GENF, rue de Fribourg 3, Telephon 26.343 ZÜRICH, Löwenstr. 31, Telephon 58.824 Die ächten UNION-SCHNEEKETTEN sind in allen Garagen und Fachgeschäften erhältlich. Verlangen Sie aber ausdrücklich ORIGINAL - UNION - Schneeketten. Wie soll der Automobilist' von Ihnen u. Ihren Fabrikaten wissen, wenn er nie von Ihnen hört? Lassen Sie die „Automobil-Revue" werben