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E_1935_Zeitung_Nr.096

E_1935_Zeitung_Nr.096

irgendeine Panne haben,

irgendeine Panne haben, meistens irgendwo im Schnee festgerannt sind. Man lasse sich nicht durch solche Verzögerungen verärgern, es ist hübscher, ihnen ihre humoristische Seite abzugewinnen. Einmal stand ich letzten Winter plötzlich auf einer schmal ausgeschaufelten ergstrasse Kühler an Kühler mit einem andern Wagen. Ein Vorbeikommen war ganz ausgeschlossen. Was taten wir beide spontan? Wir krochen ins Freie mit unsern Schaufeln, und in kaum fünf Minuten hatten wir eine genügende Ausweichstelle für unsere Wagen fabriziert! Welche Wintersportplätze sind mit dem Wagen zugänglich? Sicher erreichbar . sind auf jeden Fall alle, deren Zugangsstrassen vom Postautomobil befahren werden. Ein Blick in den Fahrplan genügt also. Und dabei nimmt die Zahl dieser Postautokurse jedes Jahr zu. Aber auch daneben gibt es eine Anzahl Kurorte, die die Wichtigkeit des Autozustroms auch'für den Winter kennen. . Neben diesen Wintersportstrassen verdient Mit liebenswürdiger Erlaubnis des Verfassers entnehmen wir die nachfolgenden Ausführungen einem Aufsatz von Ing-. R. Endtner, Abteilungschef bei der Oberpostdirektion, welcher kürzlich in der Schweiz. Postzeitschrift erschienen ist. Als im Herbst 1934 die Frage erörtert wurde, welche Voralpen- und hauptsächlich welche Paßstrassen für den Autotourismus den ganzen Winter über offengehalten werden sollten, war nicht zu ermessen, welche Schwierigkeiten und besonders welche Schneemengen der Winter 1934/35 bringen würde. Aufbauend auf die Erfahrungen der Jahre 1933/34 und der vergangenen Winter erwartete man eher, dass besonders die Frühjahrsschneefälle nicht ausgiebiger als die vorjährigen sein, würden. So wurde vom Kanton Graubünden, die Offenhaltung des Julierpasses beschlössen, als direkter Nord/Süd-Uebergang über die Alpen. Ferner glaubte man, eine West/Ost-Verbindung ;in der Offenhaltung des Gol des Mosses, der Strassen übendie Saanenmöser und den Brünig sichern zu können. .y Die Erfahrungen am Julierpass im Winter 1933/34; haben gezeigt, das$; die lOffenhaltung leichter, auf alle Fälle nicht schwerer ist als der Uebergang über den Maloja. Da der, Maloja aber von der schweizerischen Rostverwaltung schon sein 1929/30 jeden Winter für den Autoverkehr vollständig ^nur mit wenigen,*'nach Stunden zählenden, Unterbrächen) offengehalten werden konnte, stand der Annahme nichts im \Vege, dass die Offenhaltung der Nord/Süd-Verbindung möglich sei. Man war sich auch klar, 'dass durch den Autotourismus über (Jen Ji}lier ein neues Wintersportgebiet von grosser Schönheit erschlossen wird. Dank der Vervollkommnung der, verschiedenen Strassen-Schneebruchgeräte und -Maschinen ist es möglich geworden,, -die schwersten Schneebrucharbeiten in nützlicher Frist durchzuführen, ohne dass allzu grosse Kosten die Offenhaltung der Strasse gefährden. Diese ist im allgemeinen leichter durchzuführen als. das. nachträgliche Oeffneri einer bereits fest verschneiten, .verwehten oder gar durch Lawinen oder Rutsche Verschütteten Paßstrasse. Während es im Winter 1934/35 gelang, den Julierpass den.ganzen Winter über offen zu aber in erster Linie auch das grosse Werk der ganzjährlichen Offenhaltung des Juliers gebührend erwähnt zu werden, der, abgesehen von dem Erreichen des Engadins mit seinen weltberühmten Plätzen auch noch die Mission einer Verbindung des Nordens durch die Schweiz mit Italien erfüllt. Es ist natürlich gut möglich, dass die Bergstrassen bei grösseren Schneefällen während einiger Tage gesperrt sind! Bei unsicherem Wetter frage man deshalb an geeigneter Stelle an. Nützlich ist auch ein Studium der Fahrpläne der Postautomobile, wenigstens dort, wo es sich um schmälere Strassen handelt. Man wird dadurch mühelos eine vielleicht zeitraubende Begegnung vermeiden. Mit diesen wenigen Andeutungen hoffe ich, manchem den Weg gezeigt zu haben, auf dem er mit seinem wendigen Wagen in die verschneiten, herrlichen Berglande stürmen kann, erst auf gebahnten Wegen, um dann mit den Skiern weglos durch die Winterwelt der Heimat zu streifen. Agra. TUaewMqen im iüUUex&et>defr den, schweizerischen Alpenpasteti Hängematte, zünden mechanisch die Pfeifen an und rauchen gewaltig: Meine Gedanken sind weit weg, ich starre geradeaus' auf die Gruppe der Männer und Frauen an der'Bar, ; und doch sehe ich sie nicht recht. Wie aus weiter, unwirksamer' Ferne Vernehme ich Bastianos Stimme: «Senhoritas und Senhores, das Geld, das wir finden, wird unter die Damen verteilt, um sie wenigstens i teilweise für erlittene Unbill zu entschädigen.. Den ,Dom Pedro' übernehme ich. Ich, der Sertaohändler Bastiano Reyes! Die Senhö* ritas werden wir nach den Ansiedlungeri brin-i gen. Und morgen, Senhores —- weil wir schon einmal dabei sind, wollen wir Cöronel Numez besuchen und ihn etwas fragen! » Das Stimmengewoge sinkt zu einem undeutlichen Gemurmel herab. Dann höre ich nichts mehr. Sehe nur, wie blauer Rauch meiner Pfeife entsteigt und fühle, wie die Hängematte sachte schaukelt. Meine Gedanken zirkeln um Orchideen. Orchideen! Solche wie grause, Schlangen und fette.Purpurspinnen mit haarigen Beinen. Solche wie bjeeken-* de Mäuler, aus deren Tiefe erstickender Brp* e dem aufsteigt. Dann welche gleich farbensatten Schmetterlingen! Gleich zartbeflaumten Köchern, in denen ein goldener Pfeil, steckt. Riesengrosse und ganz winzig kleine! Orchideen! Einige haben Gesichter! Höhnisch halten, haben die ausgiebigen Schneefälle den Uebergang über den Col des Mosses geschlossen. Die Oeffnungsversuche führten nicht zum Ziele. Man glaubte mit gewöhnlichen, von Lastwagen gestossenen Pflügen auszukommen; das erwies sich als irrig. Man musste wieder einmal mehr einsehen, dass die Pflüge gute Arbeit leisten, ihre Wirksamkeit aber hauptsächlich dann beschränkt ist, wenn andauernder Schneefall die allgemeine Schneehöhe steigen lässt und die Strasse dadurch immer enger wird. Da können auf die Dauer nur Schneeschleudermaschinen wirksam arbeiten, oder es muss teure Handarbeit geleistet werden. Die Offenhaltung von Paßstrassen für den Winterverkehr mit Motorfahrzeugen hat eine wirtschaftliche Grenze, die sich verschieben kann, wenn andere Fahrgelegenheiten bestehen. Es ist daher von Anfang an darnach zu trachten, die Schneeräumung rationell und rasch durchzuführen, unter Zuhilfenahme der besten technischen Hilfsmittel. Vor allem, aber muss die Organisation des Schneeräu- .mungsdienStes den örtlichen Verhältnissen .angepasst werden. ; Grundsätzlich ist für rechtzeitiges Oeffrren auf die volle Strassenbreite und Wegräumen der auf der Strasse zurückgebliebenen Schneeschicht bis auf ein notwendiges Minimum zu sorgen. Schon nach den ersten Schneefällen sind die Strassen sofort zu öffnen. Nur so wird eine ebene und tragfähige Winterfahrbahn erreicht. Für Paßstrassen mit verhältnismässig engen Kehren ist es besonders nötig, die ganze Strassenbreite und namentlich die Kehren auf die ganze Breite freizulegen. Rasch wird sonst die Durchfahrt durch die hohen seitlichen Schneewände verengt, und nur mit grosser Mühe können die nötigen Ausweichstellen offengehalten werden. Wenn die technischen Mittel in Form von Schneeschleudermaschinen fehlen, müssen die Kehren von Hand ausgeworfen werden. Die Fahrbahn selber soll auf der ganzen Breite tragbar sein, d. h. wo möglich eine • Schneedecke von .glicht mehr als 15 cm aufweisen. So nur können Motorfahrzeuge ausweichen, da sie alsdann auch am Strassenrand weder einsinken noch steckenbleiben. Daher ist auch nach jedem Schneefall sofort lachende, und da ist eines ganz dicht vor mir. Eine Fratze, an der silbern blitzende Dinge hängen. Fische! Piranhas! Und nun schlägt das Wasser grosse Kreise. Immer grosser wirbeln sie herum... Hilfe! Hilfe! Etwas rüttelt mich, ein harter Gegenstand wird zwischen meine Zähne geschoben, und eine Stimme, Hendersons Stimme, murmelt; «Malaria! Schluck' das, mein Junge, dann kommst du auf bessere Gedanken. Kalkuliere so. 's ist keine Gesellschaft für 'nen weissen Mann. Ruhig nun, schluck' das. Ist Chinin, gute zwei Grains davon! » Und das gelbe Wasser, das vor meinen Augen wirbelte, verschwand. Nur in meinen Ohren ist Brausen. ein ungeheures, fortwährendes Gesang auf dem Wasser. Gleichmässig rudern die Indianer, und unsere Guriaria fliegt förmlich die sprühende Wasserstrasse hinab. Der Strom ist gesunken und bietet nicht mehr die grossen Gefahren der vergangenen Tage. Streckenweise, besonders an Krümmungen, wo beide Ufer hinter im Wasser stehenden Igapos verschwinden, hat es so wenig ;Gefälle, dass es aussieht wie Stauflut. Fische springen schimmernd in die sonnenfunkelnde Luft. Die Igapos. wechseln ab mit AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 29, NOVEMBER 1935 — ! zu pfaden; der Neuschnee darf nicht, einfach aufgepresst, gleichsam gewalzt werden. Bei eintretendem Tauwetter oder bei der Schneeschmelze würden die Motorfahrzeuge einsinken oder könnten steckenbleiben. Wenn für die Winterstrassen der Voralpen vorbeugende Massnahmen getroffen werden, so sind solche in erhöhtem Masse für die Winterpaßstrassen erforderlich. Wo nötig, sollen lawinengefährliche Stellen bewacht werden, oder die'Winter* strasse muss einen ungefährlichen Weg nehmen, wie es seinerzeit schon auf- den Alpen- Schlittenposten nötig war. Das Querprofil der Strasse sollte eben, die seitlichen, oft tiefen Wassergraben überdeckt sein oder wenigstens durch sog. Schneezeichen (Stangen'oder Bäumeben) kenntlich gemacht werden. Diese Schneezeichen dürfen aber nicht erst nach den ersten Schneefällen angebracht werden; sie müssen im, Gegenteil im Herbst in den festen Böden so eingesteckt werden, dass sie durch Schneepflüge oder Schleudern in ihrer Lage nicht verschoben werden können. So dienen sie gleichzeitig den Schneebruch-Fahrzeugen als sichere Strassenmarkierung bei Schneefall und besonders bei Schneesturm. Wichtig und namentlich vom wirtschaftlichen Standpunkt aus vorteilhaft ist das Aufstellen "vqn Schneewänden, wie sie in der Schweiz.in verschiedenen Kantonen auch im Strassenunterhalt schon längst bekannt sind. Sie werden schon im Vorwinter neben der Strasse, in genügender Entfernung davon, so aufgestellt, dass der im Windschatten niederfallende Schnee Platz hat und vor allem vor der Strasse niederfällt. Es sind Lattenzäune oder Bretterwände, die möglichst senkrecht zur vorherrschenden Windrichtung aufgestellt werden müssen. Bei der Aufstellung von Bretterwänden ist zwischen den einzelnen Brettern Raum zu lassen, um dem Wind den Durchgang zu ermöglichen. Wo das nötige Holz fehlt, werden mit Erfolg Schneewälle in gleicher Weise erstellt, die dann nach jedem Schneefall beliebig erweitert und erhöht werden können. Vor allem können sie den Windverhältnissen angepasst werden. Die Gerichtsvollzieher werden motorisiert. Der deutsche Justizminister hat den Gerichtsvollziehern die Gewährung eines Vorschusses bis zu zwei Dritteln des Anschaffungswertes eines Automobils, im Höchstfall den Betrag von 2500 Rm., in Aussicht gestellt, wenn durch die Motorisierung ~ die Bearbeitung eines ungünstig gelegenen Bezirks mit schlechten Verkehrsverbindungen erleichtert wird. Der Vorschuss wird nur für Wagen bewilligt, die von einheimischen Fabriken hergestellt sind. Deutschlands Motorfahrzeug-Neuzulassungen. Im Monat Oktober wurden 27 427 Motorfahrzeuge erstmalig zum Verkehr zugelassen. Diese Ziffer liegt um 11 % unter dem entsprechenden Ergebnis des Vormonats, jedoch um 39 % über dem Oktober des Vorjahres. An Personenwagen kamen 12 896 und an Motorrädern 9066 Einheiten in Verkehr. Bei der ersten Kategorie entspricht dies einem Absatzrückgang um 9 % und bei der letztern um 22 % gegenüber dem Vormonat. In der nämlichen Periode wurden 4926 Lastwagen oder 10 % mehr als im Vormonat neu zugelassen. Ferner kamen 734 (630) Traktoren und 113 Omnibusse (151) erstmalig in Verkehr. Welt-Erdölproduktion 1935. Die Welt-Petroleumproduktion wird für das laufende Jahr auf 1669 Mill. Fass (7 Fass gleich eine Tonne) geschätzt. Gegenüber dem Vorjahre würde dies einer Produktionszu- unübersehbaren, hohen Schilfflächen, in deren dichtem Grün es manchmal laut'rauscht und prasselt. Dem Schilf folgen Uferstrecken, die aus nacktem, fahlgelbem Lehm bestehen. Treibholz liegt dort angeschwemmt. Oft bewegt sich so ein alter, graubemooster Stamm plötzlich, verwandelt sich in ein Krokodil, das pfeifend die Luft aus dem Rachen presst und elegant ins Wasser schiesst. Nun steigen die Ufer an, wir reiben uns die Augen vor Verwunderung, denn zwanzig bis dreissig Fuss hoch erheben sich rote Lehmbänke, aus denen schwarze Felsen ragen. Sanft fällt jetzt das Land wieder allmählich zum Strome ab und wird von neuem zu schwarzgrünem, schweigend brütendem Urwald. Henderson raucht, poltert wiederholt: «Böses Pack, das da hinten. Böse und gut. War 'n gewaltig prachtvoller Gedanke von uns, die Kerle zu verlassen. Schätze, werden wohl hinter uns dreinfahren, falls sie die 'Absicht, den alten Numez zu besuchen, nicht aufgeben.» Heftig zieht er an der Pfeife, betrachtet das vorbeigleitende Ufer, die schwitzenden Rücken der Paddler und brummt nach einer Weile: «Scheussliche Sache, das mit der Hand und dem Krokodil. Und wie Urubu ersoff! Schätze, werde beim nächsten Fieberanfall bestimmt davon träumen. Greuliche N»96 Redaktionelles. Auf 1. Dezember scheidet Herr W. MathyS aus unserer Redaktion aus, um sich einem neuen Aufgabenkreis zu widmen. Die technische Redaktion übernimmt mit diesem Datum Herr Dipl. ing. F. O. Weber, der während mehreren Jahren in der in- und ausländischen Automobilindustrie tätig war. Verlag und Schriftleitung der « Automobil-Revue ». Am Julier und am Maloja sind durch die kant. Strassenbehörde schon Wände in grosser Zahl aufgestellt worden, die dank der leichten Bauart sogar während des Winters verschoben werden konnten. Sie haben gute Dienste geleistet. Von nicht zu unterschätzendem Wert, ist, dass die Schneebruchgeräte auf der Passhöhe in geheizter Garage untergebracht werden können. Diese Vorsorge hat der Kanton ebenfalls getroffen; auf der Julier-Passhöhe wurde eine heizbare Garage erstellt, und das Fahrpersonal war im Hospiz stationiert. Eines der schwierigsten Probleme für die Win« teralpenstrassen besteht aber darin, dass überall rechtzeitig bekanntgegeben wird, ob der Pass für den Autotouristikverkehr offen oder geschlossen Ist, damit keine Motorfahrzeuge so weit in den unwirtlichen Winter vordringen, dass sie steckenbleiben:. Durch alle .Mittel des Nachrichtendienstes muss für die nötige Orientierung gesorgt werden. Ueberdies .müssen von der zuständigen Strassenbehörde an den Zufahrtsstrassen zum Alpenübergang gut sichtba're • Orientierungstafeln angebracht werden, die eindeutig anzeigen, ob der Pas§ offen oder geschlossen ist. Für den Julier standen sie in Tiefencastel, als letzter Bahnstation, und in Silvaplana im Engadin, als Ausgangspunkt des Passes. Besser wäre die Orientierung bereits in Chur und St. Moritz, zum mindesten als nötige Ergänzung. (Fortsetzung auf Seite 4.) istischer nähme um 6,8 % entsprechen, was haupU sächlich auf die Erzeugung Iraks zurückge' führt werden muss. Für das laufende Jahr wird der Weltverbrauch auf 1579 Fass veranschlagt, oder 5^ % mehr als im Vorjahre. Rentabttitätsbesserung der amerikanischen , AutomobHindustrie.- iur Zeit liegen aus der amerikanisch-kanadischen Automobilindustrie neun Abschlüsse und aus der Branche des Autozubehörs und der Einzelteile Abschlussziffern von 7 Gesellschaften vor. Die 16 Unternehmungen verzeichnen zusammen für die ersten 9 Monate einen Nettogewinn von 144,7 Mill. Dollar, gegen 9.6 Mill. Dollar in den ersten drei Quartalen des Vorjahres und einem Nettoverlust von 12J8 Mill. Dollar vom Januar bis Ende September 1932. Amerikas Oktoberproduktion. Die von den Mitgliedern der amerikanischen Äutohanäelskammer erzeugten Motorfahrzeuge stellen sich auf 210392 Personenund Lastwagen, was im Vergleich zum Vormonat einer Zunahme um 255 % entspricht. Zusammen mit den Produktionsziffern der Fordwerke dürfte die Oktoberquote auf 250 000 Wagen zu stehen kommen. Die Gesamtproduktion im Monat Oktober 1934 betrug hingegen nur 135771 Motorfahrzeugen Für die ersten zehn Monate des laufenden. Jahres beträgt die amerikanische Produktion 3316 461 Wagen, gegenüber 2 628 466 Einheiten vom Januar bis Ende Oktober 1934. Sache! Greuliche Sache, ein Buen retiro für Gummipiraten mitten ins Sertao zu stellen. Mit Drinks, Grammophon und Girls. Kann bloss 'n Brasilianer haben, solchen Einfall, pfui Teufel!> Beruhigend flüstert das Wasser. Nun verbreitert sich der Strom, die bewaldeten Ufer fliehen zurück, und wir sind in einem See zwischen Sandbänken, bunt bewachsenen Inselcheri, Schilf streifen und riesengrossen Blüten der Victoria regia. Merkwürdige Vögel mit streichholzdünnen Beinen laufen eilends über die runden Blätter. Ein paarmal sehe ich einen blauen Fisch im Schatten der Wasserpflanzen. Surrend schiessen metallischgrüne Libellen hm und her. Aus. dem Schilf dröhnt dumpfes Trommeln. In Streifen erheben hellgelbe Sandbänke ihre Rücken über das zarttürkisfarbene Wasser. So viele Krokodile, wie hier beisammenliegen, in allen Grossen und jeglicher Gestalt, habe ich noch nirgends im Leben erblickt! Es sieht aus wie ein Holzhof, wo Hunderte von' Stämmen, vom tiefen, glatten Schwarzbraun* • Gelbrot, Stahlblau, Froschgrün und Perlgrau bis zum scheckigen Rotbraun, teils durcheinander, teils aufeinander liegen. (Fortsetzung Seit« 7.)

JI° 96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. SP Die Toten der Saison. Es ist üblich, am Schlüsse eines Jahres Bilanz zu ziehen, einen Rückblick zu werfen auf die Entwicklung, die der Rennsport in der Berichtsperiode genommen hat, und dies in doppelter Hinsicht. Einmal aus rein technischen Gründen und im weitern bezüglich der erzielten Resultate, verglichen mit denjenigen des Vorjahres. Dass unter dieser Perspektive die verflossene Rennsaison durchwegs einen Fortschritt gegenüber dem Vorjahre bedeutet, haben unsere Leser anhand der Rennberichte und spezieller Rückblicke bereits feststellen können. Anderseits darf aber auch nicht vergessen werden, dass dieser Fortschritt mit Opfern erkauft werden muss. Und da ist glücklicherweise zu konstatieren, dass im Verhältnis zu den. immer schneller gewordenen Rennen die Zahl der Unfälle und Fahrerverluste äusserst gering ist — ganz im Gegensatz zur Saison 1934* in der fast wöchentlich ein Todesopfer zu beklagen war. Wir haben in unserm seinerzeitigen Aufsatz: «Immer schneller — aber sicherer» den Fortschritt im vergangenen Jahre auch auf diesem Gebiete anhand von zahlreichen Beispielen darzulegen versucht. Heute können wir uns darauf beschränken, kurz der Fahrer zu gedenken, die ihr Leben für den Sport hingaben. Da ist vor allem der bekannte Münchener Rennpilot R. Steinweg zu erwähnen, der beim Training zum Guggisberg-Rennen in Ungarn am 2. November am Volant seines selbstgebauten Bugatti-Monoposto-Wagens ums Leben kam. Ferner stürzte am 30. Mai bei der Hochleistungsprüfung der Wiesbadener Motorsportkämpfe der Steyr-Fahrer Mohrhoff dermassen unglücklich, dass er an den Verletzungen bald darauf starb. Ein ähnliches Schicksal erlitt beim Training zum Hohensyburgrennen am 23. August Flocke aus .Dortmund, indem er mit einem vor ihm die 3ahn dahinziehenden Lastwagen-Anhänger zusammenprallte und tot liegen blieb. Und schliesslich erinnern wir uns daran, dass beim 500-Meilen-Rennen auf der Rennbahn von Indianapolis die vier Amerikaner Stubblefield, Hannon, Weatherly und Whittaker tödlich stürzten. An der Mille Miglia verlor sodann die Tschechoslowakei ihren Vertreter Kurka und die Franzosen hatten am Sezanne- Bergrennen im Juli den Bugatti-Piloten Cflzaux zu betrauern, was um so tragischer ist, als dessen Unfall nicht während des eigentlichen Rennens eintrat, sondern während der Ehrenrunde, nachdem er die Bestzeit des Tages gefahren hatte. Auch der französische Sportsmann Jean Devignes verunglückte nicht bei einem Rennen in Reims selbst, sondern bei der Heimfahrt von demselben. Ihnen allen wird die automobilistische Sportwelt ein dauerndes Gedenken bewahren. Zum Grossen Preis von Genf. Dieser Tage ;at in Genf eine Sitzung stattgefunden zwischen Vertretern der Genfer Sektion des A.C.S., der Philhelvetischen Gesellschaft zur Wahrung der Publikumsinteressen, sowie der erst kürzlich mit einem Kapital von 500,000 Fr. (wovon 250,000 Fr. einbezahlt) gegründeten Asulina A.G. Bei dieser Gelegenheit •wurde bestätigt, dass die Philhelvetische Gesellschaft die Organisation des Grand Prix übernimmt. Sie kann jedoch Unterausschüsse ernennen. So wurde die Asulina A.G. mit der finanziellen Organisation betraut. Im übrigen hat der Präsident der Philhelvetischen Gesellschaft einem unserer Mitarbeiter folgendes über die Organisation und die Kontrolle der Lotterie bekanntgegeben : Ein Viertel der Einnahmen aus dem Losverkauf wird an die Kosten der Organisation des Autorennens und der Lotterie verwendet. Der Rest kommt in gleichen Teilen den Gewinnern der Lotterie sowie verschiedenen Wohlfahrtsinstitutionen zu. Der Verkauf der Lose, die bereits im Druck sind, beginnt Anfang Dezember. Die Philhelvetische Gesellschaft ist beauftragt, die Lotterie zu überwachen und gleichzeitig die Publikumsinteressen zu wahren. Sie übernimmt schlussendlich auch die Verteilung der Einnahmen aus diesem sweepstake. Eine Kommission, vom Staatsrat und von der Philhelvetischen Gesellschaft ernannt, wird als Kontrollorgan des Lotteriebetriebes fungieren. Jedes Los, das 10 Fr. kostet, berechtigt gleichzeitig zu einem freien Eintritt zum Rennen. Dieses wird auf einer Strassenrundstrecke zwischen dem Englischen Garten und dem Port Noir, auf dem Quai Gustave Ador ausgefahren. Maserati formiert für 1936 wieder eine eigene Fabrikmannschaft. Wie wir aus zuverlässiger Quelle vernehmen, wird sich Maserati in der kommenden Rennsaison nicht mehr durch die private Rennorganisation der Scuderia Subalpina vertreten lassen. Die Firma hat vielmehr vor, wieder eine eigene Mannschaft zusammenzustellen, deren Mitglieder indessen noch nicht definitiv bestimmt sind. Sicher ist, dass Etancelin wieder als Einzelfahrer die Rennen bestreiten wird, und zwar soll ihm Maserati den neuen 8-Zylinder-G.P.-Wagen anvertrauen. Diese Maschine wird im Januar fertiggestellt sein. Unsere frühere Meldung bestätigt sich, wonach Maserati den Bau einer 1500-ccm- Maschine an Hand genommen hat, um den E.R.A.-Wagen ein möglichst ebenbürtiges Fabrikat gegenüberzustellen. Die Studien hiefür sind abgeschlossen. Die neue Maschine, die sehr schnell sein soll, wird ihr Debüt in Monaco machen, wo sie am Rennen um den Preis des Prinzen Rainier- eingesetzt wird. Es handelt sich um einen Sechszylindermotor, der bei 7000 U./Min. etwa 160 PS abgeben soll. (Damit würde er allerdings um wenigstens 15 PS hinter den ERA-Maschihen zurückbleiben, so dass die Aussichten für dieses neue Maserati-Modell nicht gerade übertrieben gross wären!) Der Motor weist drei Blöcke von paarweise zusammengegossenen Zylindern auf. Die Vorderräder sind als Schwingachser gebaut. Ueber den Achtzylinderwagen mit 4 Liter Inhalt wird bekannt, dass er rund 400 PS an der Bremse leistet. Bei diesem Modell liegt das Getriebe, ähnlich wie beim neuen Alfa, an der Hinterachse. Es ist als Vollschwingachser konstruiert und liegt, wie die Probefahrten in Monza ergaben, wesentlich besser auf der Strasse als die letzt- resp. vorletztjährigen Typen. Das Reglement zum 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1936. Kaum ist die diesjährige Renn-Saison zu Ende gegangen und schon weisen eintreffende Reglemente auf neue Grossereignisse hin. Da liegt als erstes das offizielle Reglement zum 24-Stunden- Rennen von Le Mans vor, das am 13. und 14. Juni 1936 auf der 13,492 km langen Sarthe-Rundstreeke zum Austrag kommen und internationalen Charakter haben wird. Es besteht aus folgenden Einzelrennen: 1. XIV. Grand Prix d'Endurance um den Becher des Autom.obil-GIub des Westens. Ausserdem wird den schnellsten Fahrern in den einzelnen Kategorien die silber-vergoldete Medaille des nämlichen Autonlobil-Club verabfolgt. 2. XII. Coupe Biennale Rudge-Whitworth 1935- 1936. Zweiter Lauf (Schluss-Lauf). 3. XIII. Coupe Biennale Rudge-Whitworth 1936- 1937. Erster Lauf (Ausscheidungsrennen). Es ^ handelt sich bei dieser Veranstaltung- bekanntlich um ein Rennen für ausgesprochen serienmässige Sportwagen. In diesem Sinne ist auch das Reglement beibehalten worden, welches bestimmt, dass jeder der startenden Wagen in mindestens 30 Exemplaren hergestellt worden ist. Die angemelde- AUTOMOBIL-REVUE ten Wagen müssen zudem der Beschreibung eines kuranten Katalogs genau entsprechen. Der Start zum 24-Stundenrennen, das vom Automobil-Club des Westens im Verein mit der Zeitung «L'auto» organisiert wird, erfolgt Samstag, den 13. Juni um 16 Uhr. Die Rennen um den Grand Prix d'Endurance und um die 13. Coupe Biennale Rudge-Whitworth sind offen für Fabrik- und Einzelfahrer. Die Besetzung ist auf 60 Wagen beschränkt. Beim Endiauf der 12. Coupe Biennale Rudge-Whitworth hingegen können nur diejenigen Fahrer teilnehmen, die sich im Ausscheidungslauf vom vergangenen Sommer klassierten. Es handelt sich um die folgenden Konkurrenten: Fabrikfahrer: Riley und Austin mit je einem Wagen. Einzelfahrer: Roy Eccles (Aston-Martin) Ph. Maillar.d-Brune (M.G.) F. S. Barnes (Singer) F. L. Falkner (Aston-Martin) C. T. Thomas (Aston-Martin) P. L. Donkin (Aston-Martin) Gordon Hendy (Singer) Heide (Alfa Romeo) J. C. Noel (Aston-Martin) Mme. Itier (Fiat) A. W. Fox (Lagonda) R. P. Gardner (Aston-Martiu) G. E. T. Eyston (M.G.) (3 Wagen) Guy Don (Alfa Romeo) R. Gaillard (Singer) A. R. Marsh (Singer) P. Duval (B.N'.C.) L. Villeneuve (Bugatti) M. Paris (Delahaye) J. Carr (Austin) J. Savoye (Singer) A. Henon (Singer) Dr. Benjafield (Lagonda) Die Nennzeit läuft seit 20. November 1935. Anmeldungen werden bis zum 20. Dezember 1935 entgegengenommen unter Reduktion von 50% des Nennbetrages, bis zum 31. Januar 1936 unter Abzug von 30%, bis zum 28. Februar 1936 abzüglich 15% und bis zum 31. März 1936 zu voller Taxe. Die innerhalb den 24 Stunden zurückzulegende Minimal-Distanz entspricht folgenden Stundenmitteln: Für 1,1-Liter-Maschinen: 84,068 km Für 1,5-Liter-Maschinen: 92,702 km Für 2-Liter-Maschinen: 96,916 km Für Für 3-Liter-Maschinen: 104,545 km 5-Liter-Maschinen: 108,360 km. Anerkannte Rekorde. Die neuen in der internationalen Klasse I (bis 500 oem) aufgestellten Bestzeiten sind am 15. November von der A.I.A. C.R. homologiert worden. Es handelt sich um die Rekorde von Graf Lurani auf seiner «Nibbio». der von ihm selbst entworfenen Maschine mit Zweizylinder-Guzzi-Motor. Die dabei erzielten Resultate sind folgende: Pour vous eviter le danger des routes grasses de Tasphalte mouille des chemins boueux ROULEZ sur PNEUS ENGLEBERT Kilometer mit stehendem Start 104.880 km/St. Meile mit stehendem Start 12.2.461 > Kilometer mit fliegendem Start 162.162 > Meile mit fliegendem Start 161,765 > Ferner wurde der von Moritz auf einem Dreirad-D.K.W. erzielte Rekord anerkannt, dessen Ergebnis wie folet registriert wurde: iüber 1 km mit stehendem Start: 105,125 km/St t Zum Abschiuss des Grossen Preises der Schweiz für Automobile 1935. Die bedeutsamste automobilsportliche Veranstaltung der Schweiz, welche in den Tagen vom 24. und 25. August dieses Jahres mit grossem Erfolg' zur Durchführung kam, fand dieser Tage ihren formellen Abschluss durch die letzte Vollsitzung des Organisationskomitees. Es erfolgte die Genehmigung der umfangreichen Rechnung, sowie die einstimmige Dechargeerteilung an die in Frage kommenden Instanzen. Bekanntlich hat der Witterungsumschlag am Tage der Hauptveranstaltung den Besuch recht empfindlich beeinträchtigt. Im weitern mögen auch die ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnisse in unserem Lande eine gewisse Zurückhaltung zur Folge gehabt haben, was sich in einem entsprechenden Rückgang der Besucherzahlen auswirkte. In Anbetracht dieser nicht besonders günstigen Voraussetzungen darf aber der Besuch, welcher sich in den drei Trainingstagen auf 11,000 Personen, und am Hauptrenntage auf über 42,000 Personen bezifferte als ein schöner; Publikumserfolg für die Organisatoren gebucht werden. Schon aus diesen Angaben geht hervor, welche bedeutende propagandistische Wirkung diese Renntage für die Stadt Bern selbst haben. Dieser gewaltige Menschenzustrom ist für Handel und Gewerbe eine willkommene Geschäftsbelebung. Welche finanziellen Ausmasse ein derartiges Ereignis an-» nimmt, illustriert am deutlichsten die Tatsache, dass sich der Umsatz der Betriebsrechnung auf rund eine halbe Million Fr. bezifferte. Wenn die Schlussrechnung mit einem Defizit von knapp 5000 Fr. abschliesst, so war dieses sehr günstige Er-» gebnis nur deshalb möglich, weil sämtliche an der Organisation beteiligten Arbeitskommissionen sich der grössten Sparsamkeit befleissigten und die gewaltige Arbeit grösstenteils ehrenamtlich geleistet worden ist. Wie sehr auch die Stadtverwaltung selbst an der Veranstaltung interessiert ist, dürfte der Umstand beweisen, dass allein an Billettsteuer Fr. 20.000.— an die Stadtkasse abgeführt werden müssen. Dazu kommen rund Fr. 5000.— als Entschädigung für Polizei und Feuerwehr. Im Prinzip ist die Wiederholung des Grossen Preises der Schweiz für Automobile im Jahre 1936 beschlossen und ist dafür im internationalen Sportkalender das Datum vom 22./23. August vorgesehen. Das abtretende Organisationskomitee des II. Grossen Preises der Schweiz für Automobile ist aber einmütig der Auffassung, dass vorab die finanziellen Voraussetzungen für die Veranstaltung eine wesentliche Aenderung erfahren müssen, wenn sich die veranstaltende Sektion Bern des A.C.S. zur erneuten Uebernahme der Aufgabe bereit erklären soll. Der Umstand, dass wesentliche Einsparungen auf der Betriebsrechnung kaum mehr zu erzielen sind, andererseits aber mit einem Abbau der bisherigen Eintrittspreise und möglicherweise vermehrten Aufwendungen für noch weitergehende Sicherungsanlagen gerechnet werden muss, weisen gebieterisch darauf hin, dass entweder neue Finanzquellen erschlossen oder das finanzielle Risiko anders verteilt werden muss. Die Bewilligung von Lotterien zur Durchführung solcher Veranstaltungen im Auslande weist vielleicht einen auch für Bern gangbaren Weg. Anschliessend an die geschäftliche Sitzung fand eine gesellige Zusammenkunft der über hundert freiwilligen Mitarbeiter statt, bei welcher Gelegenheit der offizielle Rennfilm, wie auch private Filmaufnahmen vorgeführt und mit Erossem Beifall aufgenommen wurden. Ausland Vom Reichsautobahnbau. Am 30. September 1935 befanden sich von den 6900 km umfassenden Hauptlinien deren 1700 km im Bau oder nahezu ein Viertel des gesamten projektierten Autobahnnetzes. Bis zum 3. Oktober waren bereits 110 km dem Verkehr übergeben, und zwar die Strecken Frankfurt- Darmstadt-Mannheim-Heidelberg und München-Holzkircherr.' Die Höchstzahl der von Unternehmen auf den Baustellen beschäftigten Arbeiter betrug 1934 83,863, während im laufenden Jahr diese Ziffer auf 115,657 anstieg. Seit Baubeginn, d. h. vom 23. September 1933 bis Ende September 1935 wurden 31,3 Mill. Tagwerke geleistet. Die Gesamtzahl der zurzeit durch den Bau der Reichsbahnen mittelbar und unmittelbar beschäftigten Personen wird auf 250,000 geschätzt. Bis Ende 1934 wurden fast nur Rodungsund Bewegungsarbeiten, und 1935 bereits Arbeiten an der Fahrbahndecke ausgeführt. An Betondecken sind bisher 4,2 Mill. m 2 verlegt worden. Seit Baubeginn wurden im ganzen 1,55 Mill. m 3 Beton und Eisenbeton für Bauwerke und 0,85 Mill. m 3 für Fahrbahnen, ferner 48,000 t Stahlkonstruktionen verarbeitet. Die Gesamtkosten der Reichsautobahnen werden auf 3,5 Milliarden Rm. geschätzt. Bis Ende Juli 1935 waren als Ausgaben insgesamt 450 Mill, Rm. errechnet.