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E_1935_Zeitung_Nr.096

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Spezialwerksttitte • Hardplatz 1u Konzessionnär für die Schweiz: ACILS.A, LAUSANNE 7leuewnq.en Im 1l>uüe>det>iie& de* schweizeuscheu Alpenp&steu Obschon in der Regel die Kantons- und Gemeindebehörden die Oeffnung der Strassen im Winter besorgen, hat zur Offenhaltung der Julier-Paßstrasse die schweizerische Postverwaltung ihre technischen Mittel, besonders die Schneeschleuder, die zur Räumung an der Malojastrasse angeschafft wurde, der kantonalen Verwaltung von Oraubünden so weit als möglich zur Arbeitshilfe zur Verfügung gestellt. Während die Vorpflüge, die grossen Eisenpflüge und der grosse Traktorpflug der Postverwaltung, abgesehen von Reparaturen und Verstärkungen, unverändert in Form, Qrösse und Konstruktion belassen und im Winter 1934/35 verwendet wurden, hat die Schneeschleuder ganz bedeutende Verbesserungen erfahren. Aussergewöhnlich war die Erscheinung, dass der Julierpass viel heftigere und zahlreichere Schneestürme aufwies als der sonst so viel schwierigere Maloja mit den Löbbiakehren. So war es auch möglich, mit den Schneegeräten der Postverwaltung und besonders der Schneeschleuder die Arbeiten des Kantons zur Offenhaltung des Julier- Dasses tatkräftig und fast immer in nützlicher Frist zu unterstützen. Der vom Kanton verwendete Raupenschlepper mit Schneeschleuder hat den Vorteil der grösseren Geschwindigkeit, solange der Widerstand nicht gross ist. Der vorgebaute Vorpflug, der den aufgebrochenen Schnee den seitlichen Schaufelrädern zum Auswerfen zuschiebt, erleichtert das Oeffnen einer verschneiten Strasse, verhindert aber ebensosehr das Verbreitern und Offenhalten einer Bergstrasse, weil dann, wenn die Seiten-Schneemauern hart und hoch sind, der Pflug nicht mehr so weit in die Schneewände hineingetrieben werden kann, dass die Schaufelräder arbeiten können; denn die hartgefrorenen Wände weisen den Pflug ab. Die Schneeschleuder war auch zu schwach «rebaut, so dass häufige Reparaturen und Unterbrechungen nötig waren. Trotz der fast nicht endenwollenden Schneefälle und -stürme auf dem Julierpass hat die Erfahrung dieses Winters gelehrt, dass die Win'terverbindüng Nord-Süd über den Julierpass unter zweckmässiger und rechtzeitiger Verwendung der geeigneten und bekannten technischen Mittel mit nicht allzu grossen Geldopfern offengehalten werden kann. Die Postverwaltung hat für die Strecke von Chur über den Julier bis Maloja-Bergell diesen Winter für Schneebrucharbeiten total Fr. 29*906 reine Betriebskosten (ohne Abschreibung und Verzinsung der technischen Hilfsmittel) ausgelegt, an Benzin 38,300 1 und an Dieselöl 4466 1 verbraucht. Für den Winter 1934/35 wurde die Führung durchlaufender Postautokurse von Chur nach St. Moritz und umgekehrt während der akademischen Weltwinterspiele in St. Moritz vom 4.—11. Februar beschlossen. Leider aber setzten gerade vor der Eröffnung starke Schneefälle und Sturmwetter ein, so dass der Pass für einige Tage geschlossen wurde und nur wenige Postfahrten durchgeführt werden konnten, die kein abschliessendes Bild über das Bedürfnis solcher Kurse ergeben können. Die absolute Betriebssicherheit und die Schönheit solcher Winteralpenfahrten, sowie das Bestreben, den Fremdenverkehr zu fördern, werden die Beschlussfassung wesentlich beeinflussen. Fortsetzung von Seite 2. Eines der unangenehmsten Kapitel im Autobetrieb auf Winterstrassen bilden die Schneeketten. Die Schweiz. Postverwaltung verwendet seit Jahren mit immer besserem Erfolg fast aussohliesslich Hochdruckreifen mit Hochstollenprofil. Die damit Schritt haltende bessere Fahrtechnik der Wagenführer hat es mit sich gebracht, dass die Verwendung der Schneeketten zurückgeht und die daherigen Unkosten geringer werden. Bedingung ist aber, dass die Strassen gut und rechtzeitig gepfadet werden. Die verwendeten Schneeketten sind viel massiver und stärker als die sonst gebräuchlichen. Sie bestehen aus ganz grobem Stahldraht, nützen sich weniger rasch ab und greifen dabei die Reifen und die Stragsenoberfläche weniger an. Dass beim hin- , ten doppelt oder dreifach bereiften 2-Achserwagen oder beim doppelt bereiften 3-Achserwagen die Fahrsicherheit ohne Ketten grösser wird als beim einfach bereiften, ist klar. Vermeiden lassen sich bis heute die Ketten nicht. Die Anwendung von Differentialsperren hat bis etzt nicht das gewünschte Resultat gebracht. Versuche mit automatischen Diff.-Sperren, die erst wirksam sind, wenn eines der Triebräder rutscht und wo die Diff.-Wirkung sofort wieder einsetzt, sobald das Rad wieder rollt, sind im Gange. Nun ist es aber naheliegend, dass man versucht, den 3-Achser -oder 6 Radwagen durch Auflegen einer gemeinsamen Raupenkette auf beide Triebräder für den Schnee, selbst auf weniger gut gebahnten Strassen, mit Erfolg verwenden zu können. Das wird hauptsächlich dann der Fall sein, wenn die beiden Hinterräder sich immer in der gleichen Ebene drehen und wenn der Abstand konstant bleibt; denn nur dann bleibt die Kette auf den Rädern liegen, ohne bei jeder Bodenunebenheit abgestreift zu werlen oder abzulaufen. Grundlegende Versuche wurden -während des Winters 1933/34 mit einem 6-Plätzerwagen von Saanenmöser auf dem Strässchen gegen den Hornberg hinauf gemacht. Der Antrieb erfolgte, von der Hinterachse auf 2 Tragräderpaare, über die eine t endlose Kette» als Gliederband aus einzelnen Kettengliedern gelegt war. Die Vorderräder wurden auf Kufen gestellt, um die Steuerung zu erleichtern. Die Versuche schienen Erfolg zu versprechen, worauf für den Winterbetrieb Saanenmöser-Hornberg 1934/35 2 Wagen für 12—15 Personen, mit einem Kettenraupenantrieb versehen, in Dienst gestellt wurden. Durch Verwendung eines kleinen Vorsteckpfluges konnte auch die Schneebrucharbeit zum Teil geleistet werden; die übermässig starken Schneefälle machten aber Handarbeit noch nötig. Immerhin konnte der Betrieb den ganzen Winter über aufrechterhalten werden. Dabei folgte man gleich von Anfang an, und zwar sofort nach dem ersten Schneefall, dem Strässchen-Trace. Teils durch die eigene Pressung der Raupen, teils durch Pfadarbeit wurde eine Winterstrasse geschaffen, die dem Verkehr mit diesen Raupenfahrzeugen genügte, die aber mit keinem andern Fahrzeug befahren werden konnte, weil die Schneedecke nicht tragbar war, die gewöhnlichen Räder also einsanken. Auch . hier zeigte es sich klar, dass die Betriebssicherheit wesentlich erhöht wird, wenn, wie beabsichtigt, für den Winter 1935/36 ein Raupenfahrzeug oben am Ende der Bergstrecke aufgestellt wird, damit nach jedem Schneefall erst von oben nach unten die Fahrbahn gepfadet und befahren werden kann. Wesentlich bei dieser Art Fahrzeugen ist, wie überall, die Wahl des Verhältnisses: Motorstärke zu Fahrgeschwindigkeit und Steigvermögen, sowie die Ermittlung der leistungsfähigsten Antriebsorgane. Die Reifen mit Spezial-Hochstollenprofil, das den Pressungen und besonders dem Zug -durch die Gliederketten und deren Mitnehmerrippen auf die Dauer stand hält, müssen noch geschaffen werden. Interessant ist, dass im ganzen 7050 km gefahren und pro 100 km 100 1 Benzin gebraucht wurden. Diese grundlegenden Versuche hat sich die Postverwaltung zunutze gezogen und für einen 3- Achserwagen mit Einfachbereif uns und einen 3- Ächserwagen mit Doppelbereifung je ein Kettcnraupenpaar bestellt. Die Versuche ergaben, dass die Raupenkette auf schlecht gefahrener Schneestrasse grosse Vorteile bietet, die sich auch während der Schneeschmelze auswirken, so dass man auch ohne weiteres auf deM Strasse fahren kann, die des geringen Flächen druckes der Raupenkette wegen nicht beschädigt wird. Anderseits aber nimmt die Reisegeschwindigkeit ab, da durch das grosse Gewicht der Kette und die innere Reibung bedeutende Motorkraft aufgewendet werden muss. Der Hauptvorteil liegt aber darin, dass der Wagen nicht umgeändert werden muss, sondern jederzeit, Sommer und Winter, überall verwendet werden kann. Versuche am Ofenbergpass mit einem doppeltbereiften 3-Achserwagen, ve.rsehen. mit der eben beschriebenen Raupenkette, ergaben ein positives Resultat. Ungepfadete Stfasseri mit einer Schneehöhe von 60—80 cm konnten noch befahren werden, wogegen der gewöhnliche Wagen versagte. Auf alle Fälle steht fest, dass, um eine aweckmässige Verwendung dieser Raupenketten zu erreichen, Verbesserungen möglich sind. Vor allem muss die Mitnahme der Kette durch geeignete Stollen der Bereifung und entsprechende Querleisten der Ketten erhöht, sowie die Rutschgefahr auf harter, glatter Schneebahn durch Aufsetzen von Greifern verringert werden. Die einzelnen Kettenglieder müssen so ausgebildet sefn,' dass beim Fahren durch die Erschütterung jede Art Schnee ausfällt und nicht haften bleibt, um sowohl das Ueberspan nen und Reissen der Kette als das Verbiegen unn Krümmen der Wagenachse zu verhindern, wie auch das Ablaufen von den Rädern unmöglich zu machen. Da wo der zu erwartende Autoverkehr in keinem Verhältnis zu den aufzuwendenden Kosten einer gründlichen, jedem Autoverkehr genügenden Oeffnung der Strasse steht, ist die Verwendung solcher Raupenketten in Erwägung zu ziehen; sie werden dort gute Dienste leisten. Wohl der interessanteste Versuch, den die schweizerische Postverwaltung im Winter 1934/35 durchführte, ist das Befahren des Ofenbergpasses mit Kegresse-Raupenwagen. Der Ofenbergpass, als direkte Verbindung des Unterengadins mit dem Münstertal und weiter nach Meran und Bozen, führt von Zernez (1474 m) über die Passhöhe (2155 m) nach Cierfs-Münster (1248 m). Totallänge 39,7 km. Diese Paßstrasse, die verhältnismässig schmal ist, aber viele Ausweichstellen aufweist, wird im Winter nur mit dem Postschlätten befahren. Dass diese Verbindung für das Münstertal nach dem Engadin mit einer fast 7stündigen Schlittenfahrt nicht als gut bezeichnet werden kann, ist begreiflich. Es haben sich denn auch die Stimmen für eine bessere, womöglich eine Winterautoverbindung vermehrt. Der Kanton Graubünden konnte aber wegen anderer grosser finanzieller Opfer die totale Oeffnung für den allgemeinen Touristenverkehr nicht übernehmen oder der Postverwaltung gegenüber garantieren. Er sagte aber die tatkräftige Unterstützung durch die Strassenorgane zu, sofern die Post einen Versuch mit speziellen Motorfahrzeugen unternehmen wolle. Angespornt einerseits durch die Erfolge der österreichischen Postverwaltung mit Raupenfahrzeugen auf den, Radstätter-Tauern und von Landeck nach Galtür, anderseits durch die eigenen Erfahrungen mit Citroen-Raupenwagen von Chur nach Tschiertschen, wurde beschlossen, neben dem Pferdeschlittenbetrieb versuchsweise und um det> Winternass

tfÖ — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. . AUTUMOBIL-RÜVUÜ genauer kennenzulernen, mit Raupenfahrzeugen zu fahren. Seit 1929/30 befahren 2 Raupenwagen zu je 7 Plätzen und 30O kg Gepäcklast die Winterstrasse Ghur-Tschiertschen; da aber in den vergangenen Wintern — sei es dank der ausgiebigen Pflugarbeit oder dass die Wagenführer im Befahren dieser Strasse mehr Erfahrung hatten — auch mit einem 14-P1. 3-Achserwagen gefahren werden konnte, wurden diese beiden Raupenfahrzeuge auf den Ofenberg versetzt. Nachteilig wirkte sich aus, dass sie den Dienst erst aufnahmen, als der Winter schon eingesetzt und der Pferdeschlitten bereits eine Spur geschaffen hatte, die mit derjenigen der Raupen nicht übereinstimmte. Das erschwerte den Fahrdienst wesentlich Sodann waren die Fahrzeuge, nach öjährigem Betrieb und einer Fahrleistung von 12.758 km unter den-schwierigsten Verhältnissen, nicht mehr" neu. Es zeigten sich denn auch bei Tagesleistungen von max. 80 km und oft schwerer Pflugarbeit Mängel und Defekte, die vorerst behoben und nach und nach ausgebessert werden mussten. Immerhin konnte die Fahrt über den Berg, auch hei Neuschnee, fast in der halben Zeit, als sie der Pferdeschlitten benötigt, ausgeführt werden. Je mehr sich die Wagenführer an die Fahrzeuge gewöhnten und ihre Fahrpraxis zunahm, desto weniger Defekte traten auf. Trotz der übermässig grossen Schneefälle im März und April wurden die Dienstausfälle immer seltener. Die Schneehöhe über der Strasse erreichte auf der Passhöhe 2,50—3 m. Damit ist erneut erwiesen, dass, wenngleich oft auch langsam, nur mit diesen Raupenfahrzeugen über jeden Schnee gefahren werden kann, dass aber die Betriebssicherheit und Sicherheit für den Reisenden, abgesehen von bedeutend reduzierter Fahrzeit und grösserer Bequemlichkeit gegenüber dem Pferdeschlitten, viel grösser sind. Bei Neuschnee musste oft mit einem Fahrzeug leer vorangefahren, gjeichsam gebahnt werden. Da die Raupen einsanken und somit zwischen sich eine Schneebank liegen Hessen, wurde ein Dreieckpflug, mit Gewicht beschwert, nachgezogen, der die Bahn egalisierte und für den nachfolgenden Kurswagen öffnete. Im Verlaufe des Winters zeigte sich auch, dass die Strecke Cierfs-Münster, nachdem sie durch die Gemeinden ausreichend gepfadet worden war, fast immer mit den gewöhnlichen Personenwagen befahren werden konnte. Damit wurde die Fahrzeit vermindert und die Raupenwagen für die eigentliche Paßstrecke gespart. Aus den Erfahrungen heraus wird für kommende Winter überlegt werden müssen, wie lange und wie weit hinauf, unter Verwendung von Vorpflügen und Raupenketten, mit den gewöhnlichen Fahrzeugen gefahren werden kann. Es steht aber vor allem fest, dass bis heute nur mit reinen Raupenfahrzeugen, wie dem Citroen-Raupenwagen, ohne besondere Schneepflugarbeit über jeden Schnee gefahern werden kann. Dabei muss darnach getrachtet werden, die Fahrzeuge möglichst leicht zu bauen und einen Ueberschuss an Motorkraft zur Verfügung zu halten. Trotzdem der Fahrplan für die Raupenwagen im offiziellen Kursbuch nicht bekanntgegeben worden ist und die Verbindungen nach Meran und Bozen ungünstig waren, sind, bei fast doppelter Reisendenzähl gegenüber 1933/34, trotz Taxabbau mehr Einnahmen erzielt worden. Mit beiden Fahrzeugen wurden rund 10,000 km gefahren bei einem Total-Benzinverbrauch von 'rund 8000 1; dabei musste der Betrieb vom 13. November 1934 bis Ende April 1935 an 13 Tagen wegen Lawinengefahr eingestellt werden. Volle Anerkennung verdienen vor allem die Strassenorgane und die Wagenführer, die oft trotz fast unüberwindlichen Schwierigkeiten und Hindernissen es ermöglichten, dass das Endergebnis ein positives war und, auf die wichtigen Erfahrungen aufbauend, weiter gearbeitet werden kann. Alle die Vorkehren, Versuche und Verbesserungen dienen übrigens, wie auch aus dem Vorstehenden erhellt, nicht nur dem Ausbau der schweizerischen Alpenposten, sondern überhaupt dem Reiseverkehr und damit der Volkswirtschaft unseres Landes. lt«»«H«: Gefälschte Autokontrollschilder — eine Rechtsunklarheit. Nicht selten haben sich unsere Gerichte mit der Fälschung und dem Gebrauch von gefälschten Autokontrollschildern zu beschäftigen. So dieser Tage auch wieder die Strafkammer des st. gallischen Kantonsgerichtes, wobei ein Autotaxiinhaber aus dem St. Galler Oberland angeklagt war, eigenhändig eine falsche Automobilnummer angefertigt und dieselbe vorübergehend auch verwendet zu haben, da er" seinen Wagen, den er in die Verpfändung in eine Nachbargemeinde führen sollte, wobei er unterwegs noch zwei Verdienstfahrten nach der Luziensteig unternahm, nicht gelöst hatte und auch nicht um einen Tagesausweis eingekommen war. Nun werden solche Vergehen in den einzelnen Kantonen ganz verschieden bestraft. Auf jeden Fall kommt überall der Art. 63 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr zur Anwendung, der den Führer eines Motorfahrzeuges, der ein falsches oder ein verfälschtes oder unleserlich gemachtes oder nicht für das Fahrzeug bestimmtes Kontrollschild gebraucht, mit Gefängnis bis zu einem Monat oder mit Busse bis zu 1000 Fr. bestraft. Auf Grund dieses Artikels hat nun das Bezirksgericht Sargans jenen fehlbaren Autotaxiinhaber zu einem Monat Gefängnis verurteilt, wobei die Zubilligung des bedingten Straferlasses nicht in Frage kommen konnte, weil der Verurteilte bereits vorbestraft ist Gegen dieses Urteil appellierte nun die Staatsanwaltschaft an die Strafkammer des Kantonsgerichtes, weil das Urteil von Sargans nicht der st. gallischen Jurisdiktion in solchen Fallen entspreche. Die Strafkammer stellt sich nämlich auf den Standpunkt, dass ein Autokontrollschild eine öffentliche Urkunde sei, die nach Art. 71 des st. gallischen Strafgesetzbuches zu bestrafen sei, und weil das kantonale Recht eine höhere Strafe vorsehe als das eidg. Motorfahrzeuggesetz, nicht erst den Gebrauch einer gefälschten Urkunde bestrafe, sondern schon deren Anfertigung zum Zwecke rechtswidriger Täuschung und eine Minimalstrafe von drei Monaten Arbeitshaus bedinge, so habe hier das kantonale Recht dem Buridesrecht voranzugehen. Die Verteidigung des Angeklagten aus dem Oberlande dagegen stellte sich auf den Standpunkt, dass in allen Fällen eidg. Recht vor kantonalem Recht zu gehen habe. Nun ist auch in,diesem neuesten Falle das Kantonsgericht bzw. die Strafkammer desselben der bisherigen st. gallischen Rechtspraxis gefolgt und hat den Beklagten wegen Vergehens nach Art. 71 St.-G. (Anfertigung einer falschen Urkunde) und nach Art. 63 B.-G. über den Motorwagenverkehr (Gebrauch eines gefälschten Kontrollschildes) zu der zulässigen Minimalstrafe von drei Monaten Arbeitshaus und 20 Fr. Geldstrafe verurteilt, den Verurteilten indessen mit Rücksicht auf das übersetzte Strafminimum den Strafvollzugsbehörden der Wohltat des teilweisen Strafnachlasses empfohlen. Der st. gallische Strafrichter würde es mitsamt der Staatsanwaltschaft begrüssen, zu erfahren, wie die zuständigen eidg. Behörden sich zu dieser umstrittenen, nicht unwichtigen Rechtsfrage stellen, ob der Art. 63 B.-G. über M.-V. neben dem Gebrauch eines gefälschten Kontrollschildes auch, ohne dass das im Art. 63 besonders festgelegt ist, auch die Anfertigung eines solchen in sich sohliesse, ob in solohen Fällen neben dem Bundesrecht auch kantonales Recht in Anwendung gebracht werden könne, und zwar, wie 'das im Kanton St. Gallen Rechtspraxis geworden ist, sogar primär. Aus diesem Grunde wird nun der Fall aus dem St. Galler Oberlande hoffentlich ans Bundesgericht weitergezogen werden. D- Veranstaltungen. Wettbewerb der Ersatzbrennstoffe. Der Automobilclub von Frankreich veröffentlicht soeben die überaus interessanten Ergebnisse der vor einiger Zeit stattgehabten Fahrt mit Ersatzbrennstoffen. Sie war vom französischen, italienischen und belgischen Automobilclub, zusammen mit den betreffenden Ministerien, den brennkraftechnischen Vereinigungen, Gasgesellschaften usw. veranstaltet worden und führte von Rom aus, Luxemburg und Belgien durch Frankreich mit dem Ziel Paris. Diese Zuvarlässigkeits- und Verbrauchsfahrt um* fasste Geschwindigkeit- und Bergprüfungen, Anlassprüfungen für die Generatorgasmötoren und besondere Fahrten für die elektrischen Fahrzeuge. Es nahmen an der 2720 Kilometer langen Fahrt Personenwagen und Nutzfahrzeuge teil, die sowohl mit verschiedenen Brennstoffmischungen wie mit Generatorgas verschiedenster Art, einzelne auch mit Methylalkohol betrieben wurden. Die Personenwagen Fiat, Berliet und Alfa Romeo hatten Holzgasgeneratoren oder Holzkohlengasgeneratoren, die vLastwagen Panhard solche für Anthrazit. Der Gitroen-Tourenwagen, ebenso wie zwei Latü-Lastfahrzeuge waren mit Gas und flüssigen) Brennstoff, der Autobus S. P. A. nur mit kompri^ miertem Gas betrieben. Der Delahayewagen wurde mit Methylalkohol gespeist. Eine Uebersicht über die bei den einzelnen Nationen verwendeten sogenannten nationalen Brennstoffe ergibt für Frankreich: 1. Methylalkohol, wovon der 7-Tonnenwagen 41,5 Liter je 100 Kilometer bei einer mittleren Geschwindigkeit von 28 Stundenkilo-netern verbrauchte; 2. Nabol, eine Benzin-Alkoholmischung, und für die Dieselmotoren Schieferöl statt Gasoil. Italien: Alccolina, S. C. I. A., Etametazolo, Ragusa, Robur und Allen 30. Im allgemeinen sind dies binäre und ternäre Kohlenwasserstoffe mit beträchtlichen Beimischungen von Ethyl- oder Methylalkohol. Belgien: Methanol-Benzol und Erdnussöl. Die letztere Verwendung ist besonders interessant (Kongo); der Miesselastwagen hat mit diesem Pflanzenöl, allerdings auf flacher und wenig gebirgiger Strecke gemessen, einen Verbrauch von 20,60 Liter je 100 Kilometer aufzuweisen gehabt Was den Leuchtgasbetrieb anbelangt, sind die Vergleichsziffern interessant, die bei dem 5-Tonnenwagen Panhard ermittelt wurden. Er verbrauchte im Wechselbetrieb auf 100 Kilometer je 41 Liter Alkohol, 26 Liter Benzin-Benzol und 24 Kubikmeter Gas. Der Gasbetrieb wird besonders in Frankreich stark gefördert. L, J. Bildiept^dh Verkehrsfragen. Sonderheft der Süddeutschen Monatshefte. Verlag Knorr & Hirth, München. Einzelheft 1.50 Mark. , Der erste Teil des Juliheftes ist inländischen Verkehrsfragen gewidmet. Staatssekretär Koenigs beleuchtet zunächst die Grundsätzlichkeit moderner Verkehrspolitik. Neben die überkommenen Verkehrsmittel sind Automobil und Flugzeug massgeblich getreten. Auch die Frage der Abgrenzung der Reichsverkehrspolitik gegenüber der Zuständigkeit der Gemeinden stellt sich unter neuem Zeichen. Reichsbahndirektor Meyer berichtet über Aufgabenkreis und Leistung der Reichsbahn. Staatssekretär Ohnesorge über den Nachrichtenverkehr der Reichspost. Ministerialrat Leopold unterwirft die alte Verbindungsfunktion der Wasseristrassen einer neuen Beleuchtung, wobei er sich besonders für den die grossen westlichen und östlichen Wassersysteme verbindenden Mittellandkanal einsetzt Ganz besonderes Interesse dürfen zwei wieder in sich zusammenhängende Arbeiten beanspruchen. «KrafVerkehrspolitik im Dritten Reich» von Ministerialdirektor Brandenburg, und cDeutschlands neue Autostrassen» von Reismann. Zeigt der erste Aufsatz die Dinge mehr von, der juristisch-po- Huschen Seite, so wird der zweite mehr der technischen Glanzleistung gerecht. Aus anderen Weltteilen konnten nur Ausschnitte gegoben werden. Der bekannte Geopolitiker Prof. Dr Haushofer umreisst das ihm besonders vertraute ostasiatische Verkehrsproblem. Jäffe berichtet über die Erschliessung des afrikanischen Kontinentes. So darf dieses ebenso vielseitig wie anregend geschriebene Heft des allgemeinen Interesses sicher sein. ». Ist Ihr Wagen für das Winterwetter bereit? Bei dichtem Nebel. DIE BOSCH-NEBELLAMPE An jedem Wagen leicht zu montieren ! Schwarze Ausführung... Fr. 29.-— • Verchromte Ausführung Fr. 32.— Für Regenwetter Der BOSCH-Scheibenwischer Auch mit 2 oder 3 Wischarmen lieferbar Gegen den Hauchbeschlag, bezw. das Gefrieren der Windschutzscheibe, DIE HORDLAND- KLARSICHTSCHEIBE Dreistufen -Drehschalter. Auswechselbare Heizdrähte. Neuartige Befestigung. 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