Aufrufe
vor 11 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.094

E_1935_Zeitung_Nr.094

10 LUFTFAHR Verbilligung

10 LUFTFAHR Verbilligung des Luftverkehrs. Ergebnisse amerikanischer Untersuchungen. Für die Luftverkehrsgesellschaften bedeutet die Geschwindigkeitssteigerung auch eine Kostenherabsetzung, da durch Zeitersparnis Arbeitskräfte und vor allem -Stoffe gespart werden können. Aber die Erhöhung der Schnelligkeit darf nicht etwa nur durch Motorleistung erzielt werden, weil dadurch das Gegenteil erreicht würde. Die durch andere Massnahmen hervorgerufene Steigerung der Schnelligkeit um nur 5 % hat während eines Zeitraumes von fünf Jahren bei einem Flugzeug annähernd die Gestehungskosten des Flugzeugs ausgemacht. Welches sind nun die anderen Massnahmen ? Zunächst haben sich die Konstrukteure bemüht, zur Erreichung schnellerer Fortbewegung den Luftwiderstand durch geeignete Form der Flugzeuge herabzusetzen. Die Spanndrähte, nach denen im Anfange der Fliegerei die Flugzeuge auch etwa «Drahtkommoden» genannt wurden, sind längst verschwunden. Man weiss jetzt auch, dass Kanten und Abrundungen mit kleinem Radius die Geschwindigkeit herabsetzen; man weiss, dass das einziehbare Fahrgestell unerlässlich ist — 13 km/St. Geschwindigkeitsverlust trat bei demselben Flugzeug ein, wenn man ihm ein festes Fahrgestell gab —, dass die Windschutzscheibe am Führersitz nicht nach vorn geneigt sein darf, sondern nach rückwärts, wodurch im gleichen Fall 9,3 km/St, gewonnen wurden, u. a. m. Die Hauptverbesserungen in Bezug auf die Aerodynamik, die windschnittigen Formen, wie man heute sagt, sind gemacht, viel kann darin nicht mehr getan werden. Jetzt muss die Feinarbeit beginnen. In der Hauptsache geht aber das Ziel auf das Fliegen in geringerer Luftdichte, also in grosser Höhe. Es ist dazu nötig, die Motorleistung im Fluge für jede Höhe und Drosselleistung zu ermitteln. 75 % der Motorleistung im Reiseflug scheinen anwendbar. Um die Drehzahl in der dünnen Luft grösserer Höhen nicht unzulässig zu erhöhen, muss für Vergrösserung p der Propellerblattsteigung gesorgt werden. Durch dieses Verfahren hat man in Amerika bei einer Bauart bei gleichbleibender Reiseleistung des Motors von 65 %, also bei gleicher Schonung des Motors, gegenüber dem Fluge in Bodenhöhe 53 km/St. Geschwindigkeitssteigerung erzielt. Ohne Verstellpropeller wäre das nicht möglich gewesen. Steigen in die notwendige Höhe bedeutet zwar auch Geschwindigkeitsverlust, aber die Hälfte des dadurch bedingten Zeitverlustes kann durch günstigen Gleitflug beim Abstieg wieder eingeholt werden. Das ist jedoch nicht genug, und in grosse Höhen zum Weiterfliegen zu steigen, lohnt sich nur bei längeren Flugstrecken. Mindestens muss nach amerikanischen Ermittlungen die Strecke 650 km lang sein. Der Flug im Zweiten Himmel (Stratosphäre) wird sich erst bei Strecken von mindestens 1200 km lohnen; für • die europäischen Entfernungen wird man im allgemeinen auf den Höchstflug verzichten müssen. Die Geschwindigkeiten werden im Zweiten Himmel sehr vergrössert, wie die Amerikaner jetzt durch Windkanalversuche einwandfrei festgestellt haben: mit ein- und demselben Flugzeug wurden in 15,000 m Höhe 418 km/St., in 19,000 m 590 km/St, erzielt. Bisher sind für die Entscheidung der Piloten, in welchen Höhen geflogen werden muss, die Feststellungen der Flugwetterwarten allein massgebend gewesen, wenn der stärkste Mitwind oder der geringste Gegenwind gefunden werden soll. In Amerika gibt man jetzt den Führern eine Tabelle mit, nach der sie feststellen können, in welcher Höhe bei der ermittelten Windrichtung und -geschwindigkeit der Flug für die Reisegeschwindigkeit ihres Flugzeugs am günstigsten ist. Auch die Länge der Strecke ist in diesen -Tabellen berücksichtigt. Die Verringerung der Flugzeit erbringt nicht nur Ersparnis an Brennstoff, sondern auch die Möglichkeit, an Stelle seines verminderten Gewichts mehr zahlende Last mitzunehmen. Bei einer Flugstrecke von 960 km, die den Untersuchungen zugrunde gelegt wurde, betrug die mögliche Steigerung der Nutzlast 146 kg. Der deutsche Katapult-Flugpostdienst im Jähre 1935. Das Ende September beendete sechste Betriebsjahr des von der Deutschen Reichspost, der Deutschen Lufthansa und dem Norddeutschen Lloyd gemeinsam durchgeführten Katapult-Postflugdienstes über den Nordatlantik schliesst, wie der Norddeutsche Lloyd jetzt mitteilt, auch in diesem Jahr mit einem bemerkenswerten Ergebnis ab. Danach wurden vom Mai bis September 1935 von Bord der « Bremen » und « Europa » in beiden Richtungen insgesamt 36 Postvorausflüge, ausgeführt, auf denen beide Flugmaschinen eine Entfernung von rund 74,000 km zwischen Schiff und Küste zurücklegten. Die von den Flugzeugen beförderten Post- und Frachtgutmengen trafen in Richtung U.S.A. 17—24 Stunden früher, und in Richtung Europa sogar bis zu 48 Stunden früher als der Schnelldampfer ein. Die Rekordleistung des Jahres vollbrachte das « Bremen »-Flugzeug am 3. Juli, als es fast 1700 km vor der Küste abflog und die Post dadurch in weniger als 4 Tagen von Europa nach New York befördert werden konnte. Das neue Sport-Flugzeug Klemm Kl 35. Auf ihren langjährigen Erfahrungen im Leichtflugzeugbau aufbauend, unter Weiterentwicklung ihrer bekannten und bewährten Flugzeugmuster und den erhöhten Anforderungen der ständig fortschreitenden Flugtechnik Rechnung tragend, hat Klemm ein neues zweisitziges, offenes, vollkunstflugtaugliches Sportflugzeug herausgebracht, das erstmals am Aero-Salon in Mailand der Oeffentlichkeit vorgestellt wurde. Die Klemm Kl 35 verkörpert in sich die. leitenden Grundsätze der Sicherheit und Zuverlässigkeit, Einfachheit im Gesamtaufbau und Wirtschaftlichkeit, die den Bau der Klemm-Flugzeuge von jeher auszeichneten. Wir geben nachstehend die hauptsächlichsten technischen Daten und Besonderheiten: Motorleistung: PS 70/80. Gewichte bei Verwendungs- und Beanspruchungsgruppe : S 4 P 3 Leer-(Rüst)-Gewicht 395 kg 395 kg Zuladung 275 kg 310 kg Fluggewicht 670 kg 705 kg Fluglei stu n g e n : Höchstgeschwindigkeit 190 km/St., Reisegeschwindigkeit 175 km/St., Landegeschwindigkeit 72 km/St., Steigzeit auf 1000 m 6,5 Min. Bemerkung: Für die Zelle ist ein 100-PS-Motor vorgesehen. Die obenstehenden Werte entsprechen dem derzeitigen Hirth Motor HM. 60 R mit 70/80 PS. Flügelfläche 15,2 m s , Flächenbelastung 43 kg/m 1 , Brennstoffverbrauch 8,8 km/100 km, Brennstoffvorrat 70 kg. Reichweite 800 km. Konstruktionsbeschreibung. Rumpf: stoffbespanntes Stahlrohrgerüst (oval). Flächen: freitragend, 2holmig, sperrholzbeplankt, teilweise stoffbespannt, Flächen beiklappbar. Leitwerk: Sperrholzbau, Ruder ausgeglichen und kugelgelagert. Fahr werk: freitragendes Einbeinfahrwerk mit gedämpfter Spiralfederumg und mechanischen Bremsen. Triebwerk: luftgekühlter Reihenmotor, zur Zeit Hirt HM 60 R 70/80 PS (vorgesehen ist 100- PS-iMotor). Besondere Vorzüge: 1 Trimmvorrichtung: vom Führersitz aus im Flug verstellbar. 2. Pedalsteuerung: für Seitensteuer (mit verstellbaren Pedalen). 3. Sämtliche Steuerungslager als Kugellager ausgeführt. 4. Instrumentenbrett federnd aufgehängt. 5. Sehr gute Sicht durch besonders tief gelegten Flügel. 6. Das Fahrwerk ist für 2,8 m/sec. Sinkgeschwindigkeit konstruiert. Der serienmässige Bau des oben beschriebenen Flugzeugmusters wird in den nächsten Wochen aufgenommen. Aero-Club der Schweiz. Statistik des Motorflugbetriebes des Aero-Clubs der Schweiz im Oktober 1935. 1. Allgemeiner FTu g b e t r i e b. Im laufe des Monats Oktober flogen von den 13 motorflugbetreibenden Sektionen 145 Piloten auf 30 Flugzeugen 213 Stdn. 42 Min. und führten 1097 Landungen aus. 2. S c h u 1 f 1 u g b e t r i e b. In der gleichen Zeit befanden sich in 9 Sektionen 58 Schüler in Ausbildung. Sie trainierten 106 Stdn. und führten 1242 Landungen aus. Statistik des Segelflugbetriebes des Aero-Clubs der Schweiz im Oktober 1935. Im Oktober haben 21 Segelfluggruppen den Flugbetrieb durchgeführt und mit 193 Piloten auf 40 Segelflugzeugen mit 1005 Starten 19 Stdn. 52 Min. 10 Sek. geflogen. Sg. AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 22. NOVEMBER 1935 — N° 94 Vorder- und Seitenansicht des neuen Klemm-Sportflugzeuges. Ausstellungen Von der Londoner Olympiaschau der Nutzfahrzeuge. London, 16. November. Diese prächtige Nutzwagenschau hat ihre eigene Note, denn sie steht unter dem Zeichen der «prosperity» des Gedeihens und Wohlbehagens, wie es keiner der kontinentalen Industrien beschieden ist. üeber 60.000 Nutzfahrzeuge wurden in diesem Jahre von den englischen Firmen verkauft, und der «Boom» widerspiegelt sich in den heiteren Mienen von Verkäufern und Besuchern. Hier dient der Verkehr dem Verkehr, London gibt ein gigantisches Beispiel: Der Zusammenschluss der Gesellschaften kontrolliert 12.000 Fahrzeuge aller Art, die täglich auf rund 3000 Meilen Stiassen und Schienenwegen rund 10 Millionen Fahrgäste 'befördern! 77500 Beamte lund Abgestellte stehen im Dienst... Man begreift, angesichts der wirklich ausserordentlichen technischen Leistungen, von denen die Ausstellung Zeugnis gibt, welch mächtiger Impuls in diesem reichen Land der Industrie gegeben wird. Eine Fülle von Neuheiten, seit der vor 2 Jahren stattgehabten Schau. Charakteristisch: der Dampf als Betriebsmittel ist vollständig verschwunden, die letzte Firma dieser Art, Sentinel, hat aufgehört, der Dieselmotor hat den Dampfwagen besiegt. Die englische Dieselindustrie hat in selbständiger Arbeit, entgegen der französischen, die zumeist Lizenzen verwertet, Bedeutendes geschaffen und besonders den leichten -Diesel entwickelt ; , Gardener, der Pionier des direkten Einspritzverfahrens, dann die meisten Marken wie Beardmore, Riccardo, AEC, Perkins usw. mit Vorkammerverfahren, versehen die Mehrzahl der Chassis trotz des etwa 120 bis 150 Pfund höheren Preises mit Dieselmotoren. Die Chassis sind in konstruktiver Beziehung um nichts sohlechter gestellt, als die Personenwagenchassis. Automatische oder Vorwählergetriebe sind hier zum erstenmal im Nutzwagen anzutreffen. Bei den englischen Daimler u. a. die Flüssigkeitskupplunig mit dem Wilsongetriebe, bei Guy z. B. das vom Pariser Salon bekannte elektromagnetische Cotalgetriebe, bei Crosseley ein neues Scheibentriebwerk, weiters das neue automatische Hobgetriebe. Bemerkenswert ist die starke Zunahme der elektrischen Oberleitungsfahrzeuge, wovon wahre Prachtstücke zu sehen sind; nicht minder interessant auch die hier so verbreitete Kategorie der Aussichtswagen, Observation Cars, die mit raffiniertem Luxus ausgestattet sind. Die Imperialautohusse haben breite Aufgangstreppen, manche sogar vorne und hinten zum Einund Ausstieg. Die Aussichts- und Gesellschaftswagen mit Schiebedach haben wahre Clubfauteuils mit kombinierter Leder- und Moquettebespannung in geschmackvoller Farbenabstimmung, jeder einen Spiegel. Rauch- und Damennecessaire an der Rücklehne, eingelassene Beleuchtungskörper, Uhr usw., dazu Lautsprecher vom Führer und selbstredend Radioanlage im Wagen. Auch sonst überaus bemerkenswerte Karosseriedetails, so die Schiebetür beim Bristolautobus mit Druckluft, vom Führer betätigt, jedoch von innen auch durch Griff offenbar. Um beim Schliessen durch den Führer eventuelles Einklemmen eines Fahrgastes zu vermeiden, ist die Türrahmenleisle mit einem Gummischlauch gepolstert, der das Klemmen schon gefahrlos gestaltet; weiter aber genügt es, gegen diesen Schlauch zu drücken, um die Pressluftwirkung axiszuschalten und die Türe im Schliessen aufzuhalten. Gegen früher hat sich, durch die neuen gesetzlichen Bestimmungen gefördert, der Grosslastwagen sehr verbreitet. Man sieht bei den meisten der etwa 30 Nutzwagenfabriken Sechs- und Achtradwagen bis 15 Tonnen Traglast. Bei den Achtradwagen sind dabei die vier Vorderräder als Lenkräder gestaltet, der Kardanantrieb auf die Hinterradpaare wirkend. Ausser den neuen Getrieben ist eine neue Motorenbauart bei Bristol anzutreffen. Es handelt sich um einen waagrechten Motor ohne Kurbelwelle, Äxial-Motor genannt, wobei statt der Ventile eine rotierende Büchse mit Ein- und Auslassöffnungen wirkt und die Kurbelwelle durch einen Stabilisator eeheissenen Kippkömer ersetzt wird, an dem die Pleuelstangen angreifen. Der Motor wiest bloss 5 Pfund pro PS, hat 7.2 Liter Zylinderinhalt und eistet 150 PS bei 3000 Umdrehungen. Der Diesel hat auch im Eisenbahnbetrieb Platz gefunden; es sind glänzend konstruierte Schienenfahrzeuge zu sehen, so bei Hardy ein Riesenchassis, bei Leyland ein solches mit hydraulischem Getriebe und allen Elementen des Lastwagenchassis. Eine überaus interessante Neuheit zeigt Karrier in seinem Rail-Roadchassis für Schiene und Strasse. Die pneumatikbereiften Räder sitzen auf einem Exzenter, der sie durch einfaches Kippen hochhebt, so dass das Fahrzeug auf Schienenrädern rollen kann und umgekehrt wieder auf der Strasse. Die Ausstellung gibt alles in allem ein glänzendes Bild des hochentwickelten britischen Nutzwagenbaues. L. J. A. C. S. SEKTION BERN. Im Auto durch Dänemark, Schweden und Norwegen. Man muss es dem Vortragenden, Dr. Hubert Weisbrod, Zürich, lassen, er hat es meisterlich verstanden, seine Zuhörer etwas vom Zauber nordischer Landschaft spüren zu lassen. Es war ein restloser Genuss, seinen interessanten und vor allem die persönliche Note betonenden Ausführungen zu folgen, die durch ein reiches und instruktives Bildermaterial ergänzt wurden. So wie Dr. Weisbrod sollte man eigentlich reisen können, ohne Plan, einfach losfahren und es mehr oder weniger dem Zufall überlassen, wo man bis zum Abend hinkommt und wo man übernachtet. Einen nachahmenswerten Grundsatz hat er seinen Zuhörern wärmstens empfohlen: « Aergere dich auf Reisen nie! ». Er hat es auch fertig gebracht, diesem Grundsatz nachzuleben, bis auf ein einziges Mal, wo ihm ein tückischer Zufall eine Wagentüre wegriss. Voll Spannung folgte man den Lichtbildern und den im Dialekt gegebenen Erklärungen. Hamburg, dann Dänemark zogen vorbei, man hörte von prachtvollen dänischen Strassen, wo 100 bis 110 km Stundengeschwindigkeit mit Leichtigkeit gefahren werden können, aber niemand fährt sie, weil die Höchstgeschwindigkeit mit 60 km festgelegt ist und sich alle Automobilisten an diese Vorschriften wirklich halten. Prachtvoll die dänische Riviera mit Villen, Schlössern und Gärten; schön auch die Hauptstadt Kopenhagen. Und dann ging's hinüber nach Schweden, wo ein roter Zettel überreicht wird, dass nun links gefahren wird. Rauchen ist innerorts verboten und nur ausserorts für den Fahrer gestattet. Das Strassennetz in Südschweden ist ausgezeichnet, obschon die Strassen nicht asphaltiert sind, dafür aber sehr gut bekiest und griffig. Hunderte von « Strassenrasiermaschinen > sorgen dafür, dass die Strassen immer schön eben sind und keine Schlaglöcher aufweisen. Durch die eigenartige und immer wieder anziehende schwedische Landschaft mit roten Häusern, weissen Birken, weiten Wäldern und Seen führten uns die ganz prächtig gelungenen Lichtbilder. Als Gegensatz dazu die Stadtbilder von Stockholm, der schwedischen Hauptstadt. Nicht auf den grossen Ueberlandstrassen wurde Schweden befahren, sondern abseits auf Nebenwegen führte die Tour und vermittelte so erst recht ein eindrückliches Bild von Schwedens Land und Volk. Dann ging die Fahrt hinüber nach Norwegen. Zuerst durch unendliche Wälder und weiter ins norwegische Hochland und hinunter an die Küste zu den Fjorden. Autofahrten in Norwegen sind nicht so einfach wie bei uns, da immer wieder die Strasse unterbrochen wird durch die Fjorde und Fähren benützt werden müssen. Zwanzigmal musste das Auto verladen werden. Dabei empfiehlt sich eine Vorausbestellung der Fähre, da man sonst längere Zeit auf Uebersetzmöglichkeiten warten muss. Auch die Bilder Norwegens vermittelten einen recht instruktiven Querschnitt durch Land und Volk. Ein kleines Detail: Jedes Haus hat seine Fahnenstange, und bei festlichen Gelegenheiten, zum Beispiel bei Geburten, wird die Fahne gehisst, und alle Häuser folgen dem Beispiel, so dass in kürzester Zeit auf weiteste Entfernung das freudige Ereignis bekannt wird. Eine andere hübsche Geschichte: Mitten in der steilen Felswand eines Fjordes klebt eine kleine Hütte. Bewohnt ist sie von einem Manne, der nur per Strickleiter seine Behausung erreichen kann, dessen finanzielle Verhältnisse aber nicht die besten sind. Kommt nun der Betreibungsbeamte, so wird einfach die Strickleiter hoch gezogen, und der Fall ist erledigt. Eine Menge solch hübscher Einzelheiten könnte noch angeführt werden. Ueber Oslo und die Westküste Schwedens, dann über Trälleborg, mit der Fähre nach Sassnitz und quer durch Deutschland führte die Fahrt wieder zurück in die Schweiz. Hoch im Norden hatten die Fahrer ein Renntiergeweih erstanden und es vorn am Kühler befestigt. 3000 km weit fuhren sie mit dieser Trophäe am Wagen, sehr zur Freude des Publikums, das diese Dekoration in Norwegen, Schweden und Deutschland bestaunte. Erst in Schaffhausen war es dann einem Polizeibeamten vorbehalten, die Beseitigung dieser Kühlerfigur zu verlangen. Wer einmal ein paar Wochen Zeit hat und sich wirklich genussreiche Ferien gestatten will, der fahre nach den nordischen Ländern. Er wird, wie der Vortragende ausführte, voll befriedigt wieder nach Hause zurückkommen. Herr Oberst Marbach, der Präsident der Sektion Bern, verdankte aufs wärmste die mit erossem Beifall aufgenommenen Ausführungen des Referenten. SEKTION LUZERN. Auto-Hippique. Am Sonntag hat die Sektion zusammen mit dem Reitclub St. Georg zum erstenmal eine Auto-Hippique durchgeführt. Es waren im ganzen 9 Equipen gemeldet, von denen jede 4 Teilnehmer urafasste: 2 Autofahrer und 2 Reiter. Um sieben Uhr morgens sammelten sich die Autler im Clublokal, während die Reiter sich um dieselbe Zeit in der Reitbahn einfinden mussten. Punkt 8.45 Uhr startete dann das erste Auto, nachdem dem Fahrer vorher ein verschlossenes Kuvert übergeben worden war, in welchem die einzuschlagende Route bis zum nächsten Kontrollposten vorgeschrieben wurde. N Operationsgebiet waren die Kantone Luzern und Aargau. Die Automobilisten konnten sich wirklich nicht beklagen, dass ihnen ihre Aufgabe leicht gemacht wurde. Die kleinsten auf der Generalstabskarte noch eingezeichneten Orte, teilweise sogar nur Bauerngehöfte, mussten die Fahrer aufsuchen. Die mitfahrenden Kartenleser hatten deshalb eine äusserst schwierige Arbeit und auch den Routiniertesten unter ihnen gelang manchmal nicht alles nach Wunsch. Von Luzern ging die Fahrt zunächst über das Löchli nach Adligenswil, wo die erste Schwierigkeit zu überwinden war, nämlich die Strasse nach dem Gehöft «Leisibach» zu finden. Bereits hier strau- :helte eine Equipe, indem sie direkt nach Buchrain, dem ersten Etappenort fuhr. Der hier aufgestellte Kontrollposten händigte dann den Fahrern ein zweites verschlossenes Kuvert mit weitern Instruktionen aus. Das Ziel dieser zweiten Etappe war Adligen mit Route über Inwil und Löchenrain, wo eine geheime Kontrolle war. In Adligen wurde die Stafette an die bereits mit Ungeduld harrenden Reiter übergeben und es war wirklich sin spannendes Bild, wie diese Reiter und Reiterinnen mit ihren roten und schwarzen Röcken auf den. nervös tänzelnden Pferden warteten, um dann

N° 94 — FREITAG, 22. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 im Momente, wo? Ihnen der Wimpel übergeben wurde, in gestrecktem Galopp davonzujagen, ihrem erst im letzten Augenblick bekanntgegebenen. Ziele entgegen. Dieses Ziel war -der Bauernhof «Knüllen». Die Reiter, welche das Gebiet von frühem Ritten kannten, hatten natürlich einen gewissen Vorteil. Aber auch ihnen wie den andern • konnte es passieren, dass sie infolge eines heimtückischen, plötzlich auftauchenden Stacheldrahtes" oder Grabens' grössere oder kleinere Strecken zurückreiten mussfen und so kostbare Minuten, verloren. In Knüllen wartete dann die zweite Gruppe der Automobilisten; Mit Gebrause jagten sie nach Erhalt der Stafette davon. Auch ihnen war Route und Ziel bis jetzt nicht bekannt und sowohl Fahrer wie auch Kärtenleser mussten deshalb, wieder ihre ganzen Künste aufwenden, um ohne Zeitverlust auf den schmalen Dritt- und Viertklass wegen Lüttigen zu erreichen. Natürlich waren ausgerechnet wieder auf den entlegensten und verborgensten Gehöften, nämlich in «Eigen» und «Hohenschür» Kontrollposten aufgestellt. Es war dies die entscheidende Strecke, denn nur der nachherige Sieger vermöchte sie, ohne sich zu verfahren, zu erledigen. In grösster Eile wurde in Lüttigen die Stafette an die hier stationierte zweite Reitergrunpe übergeben, welche damit dem Endziel Emmen zujagte. Trotz -des anstrengenden und schwierigen Rittes durch coupiertes Terrain kamen alle "wohlbehalten dort an und es zeugt diese Leistung, sowohl von der prima Qualität der Reiterinnen und Heiter wie auch der Pferde. In Emmen wurde den Teilnehmern ein Imbiss (ifferiert und unter Lachen und Scherzen erzählten sich die Konkurrenten gegenseitig ihre nun glücklich überstandenen Abenteuer. In kurzer Ansprache begrüssten die Päsidenten der beiden veranstaltenden Vereine die Teilnehmer und Gäste und wiesen speziell auch auf das gute Einvernehmen und .die erfreuliche. Zusammenarbeit zwischen A,C.S. und Reitclub St. Georg hin. Mit einem kräftigen Hoch auf die Auto-Hippique 1936 fand die glänzend organisierte und in allen Teilen wohlgelungene Veranstaltung ihr Ende. R anglis t e. 1. Equipe Kauffmann (Max Kauffmann und Dr. P. Kauffmann mit Auto; Hans und Otto Kauffmann, Reiter). Zeit: 2:04:15. 2. Equipe Hofer (Franz Dillier und Bachmann Hans mit Auto; Hofer Otto und Heusser Albert, Reiter}. 2:14:23. 3. Equipe v. Vivis (Walter Herbst und Franz von Vivis, Auto; Ruedi Stocker und Bruppacher, Reiter). 2:18:29. 4. Equipe Guebelin K. (Ernst Bpper und Hugo Dreier, Auto; E. Guebelin und A. Tanner, Reiter). 2:21:07. 5. E