E_1935_Zeitung_Nr.098

NO 98
II. Blatt
BERN, 6. Dez. 1935
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Die technische und wirtschaftliche Entwicklung
der letzten Jahre hat die finanzielle
Lage der meisten Bahnunternehmungen in
der ganzen Welt schliesslich derart verschlechtert,
dass die Frage nach Abhilfe heute
zum kategorischen Imperativ geworden ist
Unter den verschiedenen technischen Möglichkeiten
zur Verbesserung der Betriebsergebnisse
der Bahnen steht überall die
Möglichkeit der Einführung von Schienen-
Triebwagen zur Diskussion. Mit diesem
neuen Verkehrsmittel, das sich im Auslande
schon vielfach bewährte, könnte eine Auflockerung
des Bahnverkehrs durch häufigere
Führung schneller Kleinzüge erzielt werden.
Durch gewisse, noch zu besprechende konstruktive
Massnahmen kann bei solchen Fahrzeugen
eine ganz beträchtliche Gewichtsersparnis
erreicht werden, die im Verein mit
den übrigen Verbesserungen einen bedeutend
rentableren Betrieb ermöglicht. Es würde
alsdann vermieden, dass eine schwere Lokomotive
mit einer Leistung von mehreren tausend
PS vor ein Lokalzüglein mit drei bis
vier halbleeren Wagen gespannt wird. Selbst
bei voller Besetzung ergibt sich in solchen
Fällen ein ganz krasses Missverhältnis zwischen
Wagengewicht und Gewicht der beförderten
Personen und Güter. Seit der Strassenverkehr
und in geringerem Masse auch
das Flugzeug mit den Bahnen in eifrigen
Wettbewerb traten, regten sich da und dort
Stimmen, die einer Anschaffung von Schienen-Omnibussen
das Wort redeten.
Die ersten Schienentriebwagen wurden
nach dem Muster gewöhnlicher Eisenbahnwagen
gebaut. Sie waren infolgedessen
' schwer, und da auch ihre Motorleistung im
allgemeinen gering gehalten war, erreichten
sie keine sehr hohen Verkehrsgeschwindigkeiten.
Eine Erhöhung der Geschwindigkeit
auf das Doppelte, z. B. von 60 auf 120 km
pro Stunde, würde eine sehr beträchtliche
Erhöhung der Motorleistung nach sich ziehen.
Der Widerstand, den ein Fahrzeug zu
überwinden hat, setzt sich zusammen aus
dem Rollwiderstand und dem mit dem Quadrate
der Geschwindigkeit anwachsenden
Drehgestell mit 410-pferdigemMaybach-Dieselmotor.
wisse Grenzen setzt Anderseits haben neuere
Versuche und solche älteren Datums zur
Genüge bewiesen, dass das Rollmaterial bei
erhöhten Geschwindigkeiten auch beim Kurvenfahren
zu keinen Bedenken Anlass gibt,
indem selbst bei Geschwindigkeiten bis 170
Luftwiderstand. Nach Versuchen der deutschen
Reichsbahn mit einem Triebwagen älteren
Datums kann geschlossen werden, dass
für die obige Geschwindigkeitserhöhung eine
Vergrösserung der Motorleistung beinahe um
das Sechsfache erforderlich wäre. Eine unbeschränkte
Steigerung der Geschwindigkeit
mit Fahrzeugen der üblichen schweren Eisenbahnkonstruktion
ist schon deshalb nicht zulässig,
weil auch die Schienenanlage hier gereichen,
während eine aerodynamisch günstige
Formgebung sich in einer Verminderung
des Luftwiderstandes auswirkt. Natürlich
können solche Leichttriebwagen nicht in
normalen Zugskomposätionen verwendet werden,
da sie den auftretenden Beanspruchungen
nicht gewachsen wären.
Da ähnliche Leichtbauweisen für Strassetvfahrzeuge
schon längst entwickelt wurden,
ist es weiter nicht erstaunlich, dass gerade
Kilmeter pro Stunde und darüber die Fahreigenschaften
moderner Triebwagen absolute
Betriebssicherheit verbürgen. Allerdings lassen
sich solche Spitzengeschwindigkeiten
vorläufig im regulären Betriebe nicht einführen,
da dies der Aufstellung des Fahrplanes
zu grosse Schwierigkeiten in den Weg
legen würde.
Um eine Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit
zu erzielen ohne eine übermässige
Vergrösserung der Motoranlage in Kauf zu
nehmen, können nebeneinander zwei Wege
beschritten werden. Eine Beschränkung des
Rollwiderstandes lässt sich durch Einbau von
Rollenlagern und Gewichtsverminderung erdie
im Automobilbau erfahrenen Firmen für
die Entwicklung solcher Wagen prädestiniert
sind. Sowohl im Aufbau des Wagenkastens
als auch im mechanischen Teile lassen sich
heute die Einflüsse des Automobilbaues recht
deutlich erkennen.
f Als Baumaterial für den Wagenkasten, der
zweckmässig als selbsttragende Konstruktion
ausgebildet wird, kommen entweder
rostfreier Stahl oder Leichtmetall in Frage.
Auch gemischte Bauweisen, wobei z. B. die
Aussenverkleidüng in Leichtmetall-Legierungen
ausgeführt wird, haben sich gut bewährt.
'Die Innenausstattung der Schienen-Omnibusse
lehnt sich an die aus dem Omnibusbau
bekannten Ausführungen an. Falls die Motoren
nicht in die Drehgestelle eingebaut sind,
ist eine gute Schall-Isolierung von Wichtigkeit.
Sowohl die Wände als auch die Decke
^werden hiezu mit schällabsorbierenden Tafeln
verkleidet, die dann meist auch eine
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gute Wärme-Isolation bilden. Der, Boden
wird vielfach aus Leichtmetall-Wellblech
hergestellt, wonach die Vertiefungen mit einer
Korkmasse ausgefüllt werden und der ganze
Boden mit dickem Linoleum belegt wird.
Am mechanischen Teile des Triebwagens
interessiert uns in erster Linie die Motoranlage,
die entweder direkt im Drehgestell
(Abb.) oder auch in einem speziellen Abteil
des Wagenkastens untergebracht wird.
Jede der beiden Bauarten hat ihre Vor- und
Nachteile. Zum Beispiel wird durch die Aufhängung
des Motors und Getriebes im Drehgestell
dieses unsymmetrisch belastet, was bei
grossen Geschwindigkeiten zu Unannehmlichkeiten
führt. Ferner wird das Drehgestell bedeutend
schwerer, was seine Führungseigenschaften
beeinträchtigt. Die Motoren sind
weniger gut zugänglich, was Einfluss auf
ihre Wartung hat. Dafür werden Vibrationen
und Lärm vom Wagenkasten ferngehalten,
die Passagiere keiner Rauchbelästigung ausgesetzt,
das Triebwerk vereinfacht und ein
zur Revision vom Wagenkasten trennbares
Antriebsaggregat geschaffen.
Zum Einbau in Triebwagen stehen eine
grosse Auswahl von Motoren zur Verfügung.
Neben normalen Lastwagenmotoren finden
wir auch solche, die zwar im Prinzip gleich
gebaut sind, aber einen grösseren Zylinderinhalt
aufweisen. Gewisse Konstruktionen
sehen den Einbau von zwei oder mehreren
Motoren vor. Bugatti hat in seinem Triebwagen
(siehe Abbildung) nicht weniger als
vier Motoren untergebracht. Zu den Neukonstruktionen
mit grösserem Zylinderinhalt gehört
z. B. auch der Saurer-BZD-Motor, ein
durch Verdoppelung der Zylinderzahl des
BXD-Motors entstandener V-Motor, dessen
schöne Linien am letzten Genfer Salon bewundert
werden konnten. Natürlich sind Dieselmotoren
punkto Wirtschaftlichkeit vorzuziehen.
Der Antrieb erfolgt gewöhnlich über ein
Zahnrädergetriebe und eine Kupplung auf
eine oder mehrere Achsen. Gute Aussichten
verspricht das Getriebe nach System der
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