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E_1935_Zeitung_Nr.101

E_1935_Zeitung_Nr.101

äumig und weist glatte

äumig und weist glatte Linien sowie einen grossen Kofferraum auf. Glauben Sie, diese Wagen hätten den Beifall des englischen Kritikers gefunden? Nein, derzeit sagt man noch, die Form und Ausführung sei « unenglisch ». Wie die Verkaufserfolge sein werden, kann man noch nicht beurteilen. Vielleicht setzt sich bei dem so praktisch veranlagten Engländer das Praktische trotz aller Traditionsgefühle doch rascher durch, als man dies jetzt noch annimmt Es bedarf keiner näheren Ausführung, dass !n vielen Fällen sich die gewünschte Einstellung des Publikums durch eine geeignete Reklame erzielen lässt. Wenn aber etwas « seiner Zeit» vorauseilt, dann kann es objektiv roch so gut sein, es wird immer an dem Unverstand der Zeitgenossen zugrunde gehen. Das ist vielleicht für den, der sich ganz als passiver Teil des Publikums fühlt, ein hartes Wort. Jeder Verständige hingegen wird trachten, an der Gestaltung seiner Zeit mitzuwirken und zu diesem Zwecke jeder Sache wirklich auf den Grund zu gehen. Konstrukteur und Verkaufschef. Der Vertreter des Publikums innerhalb des einzelnen Werkes ist der Verkaufsleiter. Er muss ein feines Gefühl für alle Wünsche und Regungen der Kaufsinteressenten besitzen. Viele Wagen verdanken ihre Art mehr dem Verkaufsleiter als dem Konstrukteur. Denn was nützt es, noch so gute Automobile zu bauen, wenn sie nicht verkauft werden können? Wer hinter die Kulissen zu sehen vermag, weiss, dass die Ansichten des Konstrukteurs und des Verkaufsdirektors sehr selten ganz übereinstimmen; oftmals gehen sie sogar sehr, sehr weit auseinander. Der Direktionsrat gibt dann meist dem Verkaufsdirektor recht. Das Publikum entscheidet. Das Publikum hat es demnach weitestgehend in der Hand, die Konstruktionsrichtung seiner Zeit zu bestimmen. Zwar ist es nicht Sache des Publikums, zu konstruieren und zu erfinden; wenn die Konstrukteure Unfruchtbar und ideenlos sind — dies tritt merkwürdigerweise epochenweise auf —, dann kann das Publikum diesem Zustand nicht ein Ende bereiten. Hingegen haben es die Käufer in der Hand, einer Neukonstruktion zum Durchbruch zu verhelfen, wie es auch der genialsten Konstruktion das Grab schaufeln kann. Daraus entsteht eine allgemein viel zu wenig beachtete Mitverantwortung jedes einzelnen Automobilisten. Es ist daher auch von höherem Gesichtspunkte zu fordern, dass sich der einzelne jene Grundkenntnisse verschafft, die es ihm ermöglichen, eine richtige Stellungnahme zu den zahlreichen Fragen des jeweiligen neuzeitlichen Autobaues zu beziehen. (Fortsetzung folgt.) Immer noch rückläufiger Autotourismus. Die ununterbrochene Aufwärtsbewegung des internationalen Autotourismus in der Schweiz bis Ende 1934 hat massgebend zur Ueberzeugung beigetragen, unser Land übe auch ohne Ausbau des Alpenstrassennetzes nach wie vor eine unwiderstehliche Anziehungskraft auf die ausländischen Besucher aus. Diese Auffassung mochte solange ihre Berechtigung haben, als die Schweiz für viele Automobilisten noch Neuland darstellte. Dabei übten auch die weltbekannten Namen, wie Gotthard, Simpion, Grosser St. Bernhard oder Julier, einen nicht zu unterschätzenden Anreiz aus. Die Stellung unseres Landes im internationalen Fremdenverkehrskonkurrenzkampf der Strasse mochte auch solange noch obenaufschwingen, als unsere Nachbarstaaten, durch die Kriegslasten allr zusehr benachteiligt, nicht in der Lage waren, ihr eigenes Alpenstrassennetz den neuzeitlichen Erfordernissen anzupassen. Nachdem aber sowohl Italien als auch Frankreich, Deutschland und nicht zuletzt das arme Oesterreich die Bedeutung des internationalen Autotourismus als Kardinalproblem für ihren Fremdenverkehr erkannten, wurde Versäumtes mit Riesenschritten einzuholen versucht. Von der richtigen Ueberlegung ausgehend, dass als Anziehungsfaktoren in erster Linie die landschaftlich bevorzugten Gebirgsgegenden in Betracht kämen, legte man vor allem das Hauptgewicht auf den Ausbau des Alpenstrassennetzes sowie auf den Neubau wichtiger internationaler Durchgangsstrassen im Bereiche der Alpenregion. Die ausländischen Automobilisten wurden durch das initiative Vorgehen unserer Nachbarstaaten immer mehr in die Lage versetzt, den rückständigen Zustand der schweizerischen Alpenstrassen mit dem fortschrittlichen Ausbau des ausländischen Gebirgsstrassennetzes zu vergleichen, was sich deutlich in der ungünstigen Verkehrsbilanz des Jahres 1935 für die Schweiz wiederspiegelt. Es sind durchaus nicht nur krisenbedingte Faktoren, wie man im Bundeshaus anzunehmen geneigt scheint, die den Autotourismus im laufenden Jahr immer mehr abbröckeln Hessen, beweist doch die mehr als 40prozentige Zunahme des Besuches ausländischer Automobilisten in Oesterreich, wie gross die im Automobilismus noch ruhenden und für unsere notleidende Hotellerie äusserst wichtigen-Reserven sind, sofern man diese mit richtig angewendeten Mitteln zu wecken versteht. Im Monat November 1935 sind im gesamten 8397 ausländische Automobilisten zu kürzerem oder längerem Aufenthalt in unser Land gekommen, gegenüber 8852 in der vorjährigen Parallelperiode, wie dies aus nachstehender Zusammenstellung hervorgeht: Nov. Nov. Nov. Nov. 1932 1933 1934 1935 Prov. Eintrittskarten 4972 5579 5922 5194 Freipass 607 653 806 1406 Triptyk und Grenzpassierschein 2010 2062 2124 1785 Kontrollschein — — — 12 7589 8294 8852 8397 Durch die November-Minderfrequenz von 455 Wagen steigt der diesjährige Gesamtausfan auf 18,891 Automobile an. Zweifellos wird auch der Monat Dezember im Sinne der bisherigen Entwicklung verlaufen, so dass für das Jahr 1935 mit einem indirekten Exportverlust von rund 5 Mill. Franken gerechnet werden muss. Aeusserlich fällt diese AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. DEZEMBER 1935 — N° 101 Summe, im Vergleich zu anderen Fehlbeträgen, beispielsweise bei den Bundesbahnen, im Aussenhandel oder auch bei der Alkoholverwaltung, kaum ins Gewicht. Sie ist aber für die Stellung der Schweiz als eines bis anhin wichtigsten Fremdenverkehrsgebietes sehr symptomatisch, ganz besonders in Berücksichtigung der im internationalen Auto- 82 45 17 165 76 29 Eine neue Erdölleitung. In Sowjetrussland ist der Bau der 847 km langen Erdölleitung von Orsk im Südural nach dem bekannten Petroleumhafen Astrachan am Kaspischen Meer beendet worden. Bei uns aber herrscht grösstenteils die Ansicht vor, Eiger, Mönch und Jungfrau, Vier- Farbige Strassen für Nachtverkehr. In Sheffield werden gegenwärtig Versuche waldstätter- und Genfersee, Rigi und Schynige Platte oder Bernina, Interlaken, St. Mo- mit farbigen Strassendecken angestellt. Es soll festgestellt werden, ob gewisse Farben ritz oder Montreux üben nach wie vor auf die Sicht bei Nacht verbessern. das gesamte Ausland ihre unentrinnbare Anziehungskraft aus. Ueber dieser, in falscher Bisher wurden die besten Farben für den Nachtverkehr mit rosa Felssplitter sowie mit Sicherheit sich wiegenden Ansicht, unterstützt $on festlichen, gross aufgezogenen Motorenbau mit Musik. gewissen hellen Kieselarten erzielt. Verkehrskongressen, vergisst man, den Anschluss an die übrige Welt herzustellen. Mit hat in einigen ihrer Werkstätten den Versuch Die Standard Motor Company in Coventry wenigen Ausnahmen liegen heute unsere AIpenstrassen unter tiefem Schnee begraben. durch Musikbegleitung zu heben. Zunächst gemacht, die Arbeitslust der Belegschaft Ueber den finanziellen Schwierigkeiten und wird morgens und nachmittags je eine Stunde der Bundesbahnmisere liegt auch der von lang ein Programm von Grammophonplatten über 140,000 Schweizerbürgerri geforderte gespielt. Ausbau des Alpenstrassennetzes, mit Staub Die Neuerung hat sich so gut bewährt, dass bedeckt, ebenfalls tief in irgendeiner Departementsschublade verborgen. Lärm der Maschinen nicht die Musik über- die Gesellschaft in allen Räumen, wo der Rückständigkeit im Ausbau der Alpenstrassen, ein auf vielen Posten noch übersetztes Auch während der Mittagspause wird retönt, Lautsprecher anbringen wird. Preisniveau und die trügerische Hoffnung, gelmässig Musik gespielt, und die Arbeiterschaft benutzt die Gelegenheit meist zu im- der Motor des internationalen Fremdenstromes werde von selbst wieder einmal zu laufen beginnen, sind die Faktoren, die uns auf provisierten Tänzen. die abgleitende Bahn brachten und keineswegs die von höchster Stelle aus suggerier- In einem englischen Autotransportunter' Automatische Bremsnachstellung. ten Kriseneinflüsse. nehmen ist eine neue Vorrichtung eingeführt Vergleichen wir die Entwicklung des worden, durch die das Nachstellen von Bremsen überflüssig gemacht wird. Die Bremsen Autotourismus in den ersten 11 Berichtsabschnitten dieses Jahres, so zeigen nur die stellen sich selbst ein. Monate Januar und Juni eine höhere Frequenz im Vergleich zu den vorjährigen Pa- richtet sich die Stellung der Bremsschuhe Solange das Bremsfutter aktionsfähig bleibt, rallelperioden. Alle übrigen Monate rücken nach jeder Abnutzung automatisch ein, so mit bescheideneren Zahlen auf, so dass sich, dass der Druck stets gleich bleibt. Selbst wie aus nachstehender Zusammenstellung eine Abnutzung von 0,001 Zentimeter wird hervorgeht und wie bereits erwähnt wurde, von der Vorrichtung sofort gutgemacht. \ ein Ausfall von 18,891 Einheiten ergibt. Die Nachstellung geschieht überdies bei jedem Rad unabhängig von den anderen Rä- 1934 1935 Januar 5 551 6 627 dern, so dass bei ungleichmässigem Abschleifen des Bremsfutters doch gleichmässige Februar 6 606 6142 März 9 873 7 891 April 17 686 16 999 Bremskraft erhalten bleibt. Mai 23 883 14 981 Juni 22 010 26 969 Juli 40 794 39124 August 66 998 63 479 Auf den eigentlichen Grenzverkehr entfallen im Monat November 877 Wagen, auf September 38 674 34 645 Oktober 16 321 12 773 den Touristenverkehr 7365 Automobile, während an Lastwagen deren 155 unsere ver- November 8 852 8 317 Total 256 918 238 027 schiedenen Grenzstellen passierten. Die Entwicklung im Verlaufe dieses Jahres zeigt also Wie sich in den letzten drei Monaten der internationale Autotourismus in der Schweiz mit aller Deutlichkeit, wie stark die Schweiz für die einzelnen Länder entwickelt hat, zeigt auch auf autotouristischem Gebiet ins Hintertreffen geraten ist. Uns allen muss es aber folgende Tabelle: Sept Okt. Nov. scheinbar noch viel schlechter gehen, bis wir Frankreich 19 560 6 282 4 773 Deutschland 7 102 3 309 die Zeichen der Zeit verstanden haben und 1948 Italien 3 901 1 908 1141 endlich mit dem Ausbau der Alpenstrassen 061 251 79 Ernst machen. Man vergesse nicht, dass das 674 332 224 besonders für unsere Hotellerie in Betrachtj 641 168 50 fallende Reisepublikum sich zusehends des 547 114 55 228 89 38 Automobils und nicht der Eisenbahn als Beförderungsmittel bedient. Die verbilligte tourismus denzen. innewohnenden Ausdehnungsten- 244 83 15 45 Grossbritannien Oesterreich Niederlande Belgien Nord- und Südamerika Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Polen Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Albanien Dänemark, Schweden, Norwegen Spanien, Portugal Litauen, Lettland, Estland, Finnland, U. d. S. S. R. Afrika Asien Australien 26 345 23 1 Total 34 645 12 773 11 1 73 13 16 10 5 1 8 397 stischer Benzinabgabe war ebenfalls nicht in der Lage, die andern, unser Land benachteiligenden Faktoren auszugleichen. Auch im kommenden Jahr dürfte die rückläufige Bewegung anhalten, es sei denn, der getrübte politische Horizont helle sich gewaltig auf oder aber es gelinge uns, mit andern Mitteln den Anschluss wieder herzustellen, was aber auf autotouristischem Gebiete vorläufig als ein Ding der Unmöglichkeit erscheint, -ray- kaufen — muss sie dann allerdings behalten, denn in dieser Hinsicht verstehen die Blasrohrmänner keinen Spass! Für ebenso viele Hundezähne vermag man die ganze Sippe zu veranlassen, ihren Nachbarsstamm zu überfallen und auszulöschen. Gegen Hundezähne erlangt man alles in diesem Teile des Sertao. Wie das zusammenhängt? Bueno! Am grossen Strom und einigen seiner Zuflüsse leben Indianer, der Teufel weiss, wie die Dutzende von Stämmen alle heissen! Und wie so viele andere s'üd- und zentralamerikanischen Völkerschaften, wie ja auch afrikanische, züchten sie Hunde. Teils um sie als Leckerbissen zu verzehren, teils um die langen Eckzähne als Schmuck zu tragen. Hundezähne sind ganz hübsch, besonders von grossen Tieren! Jaguarzähne haben auch ihre prachtvollen Reize, aber die Riesenkatze ist ein gefährlicher Gegner, der noch gute fünf Minuten, nachdem ihn die kleinen Giftpfeilchen getroffen haben, imstande ist, alles, was er erreichen kann, in Fetzen zu zerreissen. Hundezähne hingegen sind gefahrlos und im Tauschhandel zu erwerben. Besonders schöne und grosse, sogar schon durchbohrt, um sie sofort zu Halsketten und Armreifen aufzureihen,gibt es im Sertao, seit Kundiger, europäischer Geschäftsgeist sie erfasste, wie wertvoll sie hier sind. Schöne, blanke Hundezähne aus Porzellan, made in Birmingham oder in Germany, werden kistenweise nach Brasilien exportiert, um im dunkelsten Urwald — dort, wo auf den Regierungskarten nur weisse Flecken sind, weil niemand die Gegend bisher topographierte — kleine, grinsende Männer und ihre Frauen zu erfreuen. Als wir diesen Stamm der Caripunhas im Urwalde trafen, hatte kein einziger von ihnen einen Hundezahn. Doch wussten sie von ihrem Wert, und auch wir wissen jetzt, unser Leben höher einzuschätzen. Denn haben wir nicht einen Freund verloren, dort am Jacinto? Und wissen wir nicht, wie sich die tödlichen Schmetterlingspfeile, die aus dämmerndem Urwald kommen, lautlos auf ihre Opfer senken? Und sind nicht diese Indianer unberechenbar launisch wie scheue Tiere? Deshalb öffnen wir die beiden Kisten, in denen weder Orchideenzwiebeln noch eiserner, bisher selten berührter Proviant liegen und verteilen Hundezähne. Hundezähne aut Porzellan, in Birmingham fabriziert, schmükken, eng nebeneinander aufgereiht, die braunen Hälse von Männern und Frauen der Caripunhas. Sogar manches Baby hat nun einen einzigen Zahn an seinem pummeligen Fetthälschen baumeln! Ein ganzes Kistchen voll fünfhundert, schneeweisse, künstlicher Hundeeckzähne, ein richtiges Bankkapital in dieser Gegend!, haben wir verteilt. Und mit Vergnügen geben wir jedem Indianer, der noch bettelnd naht, einen weiteren Hundezahn. «Cumshaw! Backschisch!» lacht der orientweise Henderson. Und wenn wir es nicht täten und die Kiste mit den porzellanenen Schätzen abschlössen? Bueno! gestern wollten wir es tun, als ein Caripunha zu aufdringlich wurde. Da liess er einfach einen winzigen Pfeil in sein Blasrohr gleiten, trat etwas zurück und setzte es an den Mund. Uno, der Indianer, der in den Siedlungen am Stromgebiet weilte, schlug das Bambusrohr hoch, und das tödliche Geschoss, das mich in die Stirn getroffen hätte, schwirrte unschädlich über meinen Kopf. Henderson gab dem Mann rasch einen Hundezahn, und alles löste sich in Wohlgefallen auf. Es hätte aber auch anders ausgehen können! Denn sind die Caripunhas nicht unberechenbare, merkwürdige Geschöpfe, die schemenhaft durchs Sertao schleichen, klein von Gestalt, böse und tückisch an Herz und Seele? «Henderson, Sam Henderson, wir wollen morgen aufbrechen!» Der Amerikaner nickt, und wir machen uns bereit. Zwei Kisten, die in ihrem verzinkten, mit bester Watte gefüllten Innern unsere Pflanzenbeute beherbergen und noch Raum für mehr haben; eine gleichartige Kiste, die Hundezähne enthielt und nun zwei Köpfen Obdach gibt, und eine noch halbvolle. Ferner die letzte, die Tee, konservierte Milch, Chinin, Hartbrot und Verbandzeug enthält — alles das ist unser Gepäck. Die drei Indianer nicken stumm, als wir ihnen erklärten, dass wir das Dorf ihrer Stammesbrüder mit Sonnenaufgang verlassen wollen. Dichter Qualm steigt vom Feuerplatz hoch, hüllt die baumelnden Hängematten in wallende Vorhänge. Klatschend fallen braune Hände auf von Moskitos gepeinigte Körperteile. Das Sertao hallt und tobt, denn die Aluates «singen». Der Preis für Orchideen. Wieder sind wir seit Tagen im Sertao. Ah, es ist heiss, wie es in der Hölle sein muss; in den Hüften sticht es mir, die Brust röchelt, Schweiss und Wuttränen trüben meinen Blick. Und wir laufen! Traben im Gänsemarsch über morastigen Boden, brechen mit voller Körperwucht durch seufzende Büsche. Zecken eilen über meinen blossen Nacken, Grasblutegel baumeln an meinen Kniekehlen, und der Morast, von den Füssen des Vordermannes nach rückwärts geschleudert, klatscht mir stinkend ins Gesicht. Denn wir rennen! Ganz vorne ist der Indianer Dos, er stolpert mit seiner Last auf dem Rücken, tief gebückt, durch Busch und Gras, biegt um grünbewachsene Bäume. Hinter ihm läuft Henderson. Machete, Patronengurt und sein Revolver schwingen und pendeln zu den heftigen Bewegungen des grossen Yankees, dem Uno folgt. Und den Beschluss, taumelnd, wankend, springend und keuchend, mache ich. (Fortsetzung folgt.)

N°101 DIENSTAG, 17. DEZEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vorläufig keine neue Rennformel ! Zur Zürcher Konferenz. In Nr. 99 der « Automobil-Revue > wiesen wir kurz auf eine Konferenz hin, die in Zu rieh zwischen Vertretern von Rennwagen fabriken und privaten Rennnorganisationen zwecks Diskussion einer neuen Rennforme: stattgefunden hatte. Ueber diese Sitzung, .welche von Dr. Schippert (Mercedes-Benz geleitet wurde, sind inzwischen Einzelheiten bekanntgegeben worden. Es nahmen an ihr teil: Dr. Jano von den Alfo Romeo-Werken, Dacco von der Scuderia Ferrari, Dr. Schippert, Ing. Seiler und Obering. Neubauer von Mercedes-Benz, Dr. Feuereisen und Han Stuck von der Auto-Union, Ettore Bugatti von der Molsheimer Fabrik und R. Mays von der E. R. A. (English Racing Automobiles Ltd.). Die Meinung, die sich wie ein roter Faden durch den Verlauf der Verhandlungen^ zog, war ganz auf Beibehaltung der bisherigen Rennformel gerichtet. In diesem Sinne äusserten sich hauptsächlich Mercedes-Benz und die Auto-Union, welche betonten, dass man für die gebauten Rennwagen eine enorme Summe Geld ausgegeben habe und man deshalb mindestens zwei bis drei weitere Jahre mit der Festlegung einer neuen Formel zuwarten sollte, um so den Konstrukteuren und Erbauern Gelegenheit zu geben, die gemachten Erfahrungen bei allfälligen Neukonstruktionen weitgehend zu verwerten. Bugatti sprach sich für eine Rennformel aus, die ein Mindestgewicht von 700 kg zur Grundlage hätte, während Dr. Jano sich als Anhänger der sogenannten freien Formel bekannte. Von besonderem Interesse waren die Ausführungen von Dacco und Jano, die gemeinsam der Versammlung folgenden Vorschlag unterbreiteten: Es sei für Rennwagen mit Zylinderinhalt von 2 Liter ohne Kompressor oder 1,350 Liter mit Kompressor ein maximales Gewicht von 600 kg festzulegen; für solche mit Zylinderinhalt von 3 Liter ohne Kompressor oder 2 Liter mit Kompressor ein maximales Gewicht von 700 kg und für Rennwagen mit Zylinderinhalt von 4 Liter ohne Kompressor oder 2,7 Liter mit Kompressor ein Höchstgewicht von 800 kg (Gewicht bei gefüllten Oelbehältern und mit Vollbereifung). Mercedes-Benz, Auto-Union und Bugatti versagten indessen diesem Vorschlag ihre Zustimmung, wobei letzterer dem Wunsche Ausdruck gab, dass die gegenwärtige Formel bis Ende 1938 ihre Gültigkeit haben sollte. Mays seinerseits sprach sich für die Schaffung einer 1,5-Liter-Rennwagen-Klasse aus und fügte bei, dass diese an Rennen teilnehmen könnte, die parallel mit den Grossen preisen zu fahren wären. Die Konstrukteure Könnten auf diese Weise während zwei bis drei Jahren wertvolle Erfahrungen sammeln und daraus einen Schluss ziehen, welche Wagenklasse für die Automobil-Industrie die grössten Chancen biete. Mays wurde von Neubauer unterstützt, indem dieser entschieden dafür eintrat, dass die bestehend« Formel weitere drei Jahre beibehalten und dafür der Bau der 1,5-Liter-Rennwagen-Klasse gefördert werde. Bugatti gab der Auffassung Ausdruck, dass die Konstrukteure selbst über irgendwelche neue Formeln entscheiden und ihre eigenen Interessen verteidigen müssten, und zwar vom Standpunkt der Konstruktion, der Kosten und der erreichten Resultate aus. — Eine Diskussion über die Sportwagenfrage kam insofern zu keinem positiven Ergebnis, als man zuerst abwarten will, welche Resultate der Grosse Preis von Frankreich für Sportwagen zeitigt. Im Januar 1936 soll eine weitere Sitzung stattfinden, an welcher man zu einer endgültigen Lösung zu kommen hofft. Die Formierung der Rennmannschaften. Allmählich nimmt die Zusammensetzung der verschiedenen Rennmannschaften, welche sich nächstes Jahr gegenüberstehen werden, genauere Formen an. Einzelne Fabrikequipen sind nun endgültig bestellt, wenigstens was die regulären Fahrer anbetrifft. Dagegen ist bezüglich Ersatzleute nirgends eine Entscheidung gefallen. Es ist dies durchaus erklärlich, indem die Rennleiter und Fabriken sich ein endgültiges Urteil vorbehalten müssen und erst die Erfahrungen der ersten Rennen, in denen die Ersatzleute eingesetzt werden, abzuwarten gedenken. Neu bei den nachstehend erwähnten Formationen ist vorab die Bildung einer eigenen Fabrikmannschaft durch Maserati. Diese Firma Hess sich bekanntlich in der abgelaufenen Saison durch die Scuderia Subalpina vertreten, doch scheint diese Zusammenarbeit aus mancherlei Gründen nicht gerade erfolgreich und sehr harmonisch gewesen zu sein. Da sich Maserati zudem recht viel von dem neuen Achtzylinder verspricht, der gerade noch auf Schluss der Saison rennfertig war, dann aber infolge eines Unfalles von Etancelin doch vorzeitig ausser Gefecht gesetzt wurde, so hat die Fabrik die Bildung einet eigenen Equipe vorgezogen, um die zu erwartenden Lorbeeren selbst einheimsen zu können. Auch dürfte sie über einen etwas erfahrenem und besser disziplinierten Boxendienst verfügen, als dies bei der Subalpina der Fall war. Weiterhin wird die neueste Meldung aus Frankreich berechtigtes Interesse auslösen, dass nämlich Talbot 1936 mit einer eigenen Rennorganisation antreten und die hauptsächlichsten Rennen, welche für Sportwagen offen sind, zu bestreiten gedenkt. Als offizielle Fahrer werden Dreyfus und Morel bezeichnet. Anderseits wurde aber Dreyfus als Mitglied der. Scuderia Ferrari genannt. Möglicherweise bestreitet er nun Rennen für beide Organisationen. Was die Ersatzfahrer anbetrifft, so ist für Mercedes-Benz nur Lang genannt, der sich in der abgelaufenen Saison recht gut gehalten hat. Geier dagegen figuriert nicht mehr in der Liste. Offenbar rechnet man nicht damit, dass Geier den Rennsport nach seinem schweren Unfall in Bern je wieder mit einiger Aussicht auf Erfolg aufnehmen könnte. Bei der Auto-Union steht Bigalke an erster Stelle der in Frage kommenden Ersatzfahrer. Er hat sich in verschiedenen Langstrekken- und Dauerprüfungsfahrten (2000 - km - Fahrt durch Deutschland usw.) einen Namen gemacht und gehörte bereits diesen Sommer zum technischen Stab der Auto-Union-Rennorganisation. Als weiterer Nachwuchsfahrer steht noch Loof, einer der erfolgreichsten deutschen Motorradrennfahrer, im Vordergrund. Voraussichtlich werden beide sowohl während den bevorstehenden Trainingsfahrten in Monza als auch in einigen Rennen die Möglichkeit haben, ihr Geschick zu zeigen, worauf dann ein Entscheid über ihre endgültige Indienstnahme als Ersatzfahrer gefällt werden dürfte. Ferrari nicht gerade auf bestem Fusse stand, zur Subalpina hinübergewechselt hat. Nach den bisher vorliegenden Informationen ist mit folgender Zusammensetzung der wichtigsten Rennställe zu rechnen: Auto-Union: Stuck, Varzi, Rosemeyer. Ersatz: Bigalke. Mercedes-Benz: Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Chiron. Ersatz: Lang, Scuderia Ferrari: Nuvolari, Tadini, event. Dreyfus und Pintacuda. Scuderia Subalpina: Lehoux, Ghersi, Brivio und Siena. Maserati: Cortese, Tuffanelli und event. Etancelin. Bugatti: Wimille, Benoist und Taruffi. Talbot: Dreyfus und Morel. Die Sammlung zugunsten der französischen Rennwagen-Industrie. Wir haben seinerzeit von den Bestrebungen der französischen Fachkreise berichtet, dem darniederliegenden Automobilrennsport durch eine nationale Sammlung wieder auf die Beine zu helfen. Das Komitee, das sich zu diesem Zweck gebildet hat, legte anlässlich der Generalversammlung der französischen Automobilclubs einen ausführlichen Bericht vor über die bisherigen Ergebnisse dieser -Sammlung. Aus diesem geht leider hervor, dass das Interesse an der Sache sehr massig zu sein scheint. Man hat zweierlei Abzeichen zum Verkauf gebracht: Kühlerabzeichen zu Fr. 5 und Fr. 50.— und Knopflochabzeichen zu Fr. 2.— und Fr. 25.—. Es wurde eine ausgedehnte Propaganda entwickelt, indem man einerseits die Filialen der Automobil-Clubs, die Garagen und Tankstellen mit dem Verkauf beauftragte und anderseits an die industriellen Konzerne sowie Privatleute gelangte und sie um Beiträge ä fonds perdu bat. Der Erfolg muss als kläglich bezeichnet werden. Es wurden nur 10,000 Knopf- und 12,000 Kühlerabzeichen an den Mann gebracht, während auf 554 Bittgesuche an Gesellschaften und Private mehr als 90% derselben, nämlich 505 überhaupt nicht reagierten. 18 lehnten einen Beitrag ab, 6 versprachen, die Angelegenheit zu prüfen und 25 legten ihre Spende bei. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, ist zu sagen, dass sich namentlich die Brennstoffund Gummi-Industrie, sowie Fabriken zur Herstellung von Auto-Zubehör äusserst pas- Bezüglich der Fahrer selbst hat die Scu-sideria Ferrari den grössten Wechsel erfahren, Die Brutto-Einnahmen im Laufe des ersten und indifferent zeigten. indem dort Chiron und Brivio fehlen. Der Jahres belaufen sich auf Fr. 676,643.—. Hiervon kommen Fr. 128,000.— für Organisations- Monegaske gehört nun zu Mercedes-Benz,. während Brivio, der mit dem Allgewaltigen | kosten und Herstellung der Abzeichen in Ab- UM DAS ZU VERMEIDEN... Als Frostschutz für Ihren Kühler nur Vacojel. WECHSELN SIE DAS OEL ! Sie wollen im Winter Ihren Wagen unter denselben angenehmen Voraussetzungen gebrauchen wie im Sommer, d. h. sofort starten, schnell, und so wirtschaftlich wie möglich fahren. Füllen Sie daher Mobiloil Arctic in Ihren Motor ein. Dieses hervorragende Winteröl ist unentbehrlich. Es bleibt flüssig bei Kälte, (deshalb leichtes Anspringen) und ist hitzebeständig (deshalb geringer Verbrauch). Lassen Sie aus Sparsamkeit und zur Sicherheit schon heute dieses Oel einfüllen. Der nationale Sportkalender 1936. 9.—16. Februar : Internationale Automobilwoche In St. Moritz. 20.—29. März: Sporttage in Genf (Grand- Saconnex-Rennen). 31. Mal: Grosser Preis von Genf. 27. Juni: Bergrennen Rheineck-Lachen-Walzenhausen. 19. Juli: Bergrennen Develier-Les Rangiers. 22. August: Nationales Rennen um den Preis von Bremgarten in Bern. 23. August: Internationales Kleinwagenrennen um den Preis von Bern und Grosser Preis der Schweiz in Bern. 27. September : Monte-Ceneri-Bergrennen. zug. Fr. 225,000.— sind bereits zur Verteilung gekommen, und zwar Fr. 100,000.— an die Molsheimer Firma Bugatti in Form eines Ankaufs von Werkzeug-Material, 75,000 Fr. an M. Lory, vom Studienbureau der Firma Delage, und endlich Fr. 50,000.— an M. Emil Petit, den Erbauer des Se-fac. Das sind natürlich Beträge, welche den Rennsport keinesfalls wirksam beeinflussen und auf die Höhe zu bringen vermögen. Diese Art der Verteilung begegnete übrigens schärfster Kritik und war auch tatsächlich nichts anderes als ein Tropfen auf einen heissen Stein. Talbot formiert einen Rennstall! Wie wir vernehmen, hat die französische Firma Talbot einen Rennstall organisiert, dem als Spitzenfahrer und Rennleiter Dreyfus angehören wird. Zweiter im Bunde ist Andre Morel, und ein dritter Fahrer wird demnächst 'noch bezeichnet werden. Talbot beabsichtigt, mit seiner Equipe am 24-Stunden- Rennen von Le Mans, sowie am Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen teilzunehmen. Die Fabrik wird bekanntlich einen Sportwagen als Serienfabrikat herausbringen, der bereits entworfen ist und dessen Bau nächsthin in Angriff genommen wird. Vorläufig soll eine Serie von 31 Wagen aufgelegt werden. Mercedes-Benz hat Monza wieder verlassen. Die Mercedes-Benz-Equipe, die anfangs Dezember mit vier Rennwagen unter dem Patronat von Oberingenieur Neubauer zu einigen Probeläufen auf der Rennbahn von Monza erschienen war, hat diese am vergangenen Donnerstag wieder verlassen, nachdem die Versuchsfahrten sehr vielversprechend ausgefallen waren. Chiron, der in Monza zum erstenmal mit einem Mercedes-Rennwagen trainiert hat, erklärte Pressevertretern gegenüber, dass er von seinem Debüt auf dieser Maschine vollkommen befriedigt sei. Er habe eich sehr Tasch an die Maschine gewöhnt, welche alle Qualitäten in sich vereinige, die von einem modernen Rennwagen zu erwarten seien. Er könne versiebern, dass er noch nie einen solch präzisen und sichern Wagen gelenkt habe. Ebenso begeistert äusserte eich Chiron über die Organisation der Probefahrten, die unter der Leitung von Obering. Neubauer tadellos klappten. Ueber die Pläne der Stuttgarter Firma konnte Chiron nichts Wesentliches berichten. Er selber hoffe sein Debüt in Frankreich machen zu können. Seaman auf Delage. Der Engländer Seaman, der die abgelaufene Saison als Einzelfahrer auf sfnem ERA bestritt, hat kürzlich jenen berühmten 1500^ccm-Delage-Wagen erworben, der jahrelang Earl Howe gehörte und mit welchem dieser u. a. am internationalen Kleinwagenrennen in Bern 1035 sich ehrenvoll an dritter Stelle klassierte. Seaman wird den Wagen vollständig überholen und auch an der Karosserie verschiedene Aenderungen vornehmen. Der Grosse Preis von Tripolis 1936. Das Reglement für die Lotterie, welche im Hinblick auf dieses nordafrikanische Rennen im nächsten Frühjahr wiederum zur Durchführun? kommt, ist kürzlich durch ein italienisches Ministerialdekret genehmigt worden. Der Verkauf der Lose, deren Preis auf 12 Lire angesetzt ist, geht einen Monat vor dem Rennen zu Ende. Drei Tage vor der Austragung des Grossen Preises findet in Tripolis die öffentliche Ziehung statt, welche aus zwei Teilziehungen zusammengesetzt ist und sich wie folgt abwickelt: In der ersten Ziehung werden so viele Lose ausgezogen, als sich Konkurrenten im Kampf um den Grossen Preis messen, sowie die Trostpreise. Bei der zweiten Ziehung werden die Namen der Fahrer festgestellt, welche auf die ausgeschiedenen Lose fallen. Für die Billette derjenigen fünf Rennfahrer, die als erste durch das Ziel sausen, werden fünf Hauptpreise bestimmt. Eine, weitere Prämie fällt allen Inhabern von Losen mit den Namen der übrigen Fahrer zu. Fünf Preise gehen sodann an jene- Loshändler, welche die ersten fünf Gewinnerlose verkauft haben. Endlich erhalten die fünf bestplacierten Fahrer einen Preis, wie auch alle «Kanonen», die zum Rennen überhaupt gestartet sind Weiter sind 100 Trostpreise ausgesetzt. Von den Gesamteinnahmen aus der Lotterie erhält der Sieger 1,85%. der zweite 1%, der dritte 0,50%, der vierte 0,4% und der fünfte 0,3%. Alle übrigen gestarteten Fahrer bringen weitere 4% unter sich gleichmässiR zur Verteilung. f •>«»••# !•» def Sdh Der Grosse Preis von Genf. Die Genfer Sektion des A.C.S. teilt folgendes mit: «Nach schwierigen Verhandlungen, bedingt durch die ausserordentliche Tragweite der vorgesehenen Veranstaltung, hat der A.C.S. der Schweizerischen Philhelvetischen Gesellschaft die Bewilligung zur Durchführung des Grossen Preises von Genf für Automobile erteilt. Der Sektion Genf ihrerseits wurde die sportliche Kontrolle des Rennens übertragen, während die finanzielle und materielle Organisation der Philhelvetischen Gesellschaft untersteht. Die Veranstaltung verfolgt einen doppelten Zweck: nämlich die Beschaffung der Mittel für einen neuen Spital-Fonds, sowie die .Fremdenwerbung für die Stadt Genf«