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E_1935_Zeitung_Nr.103

E_1935_Zeitung_Nr.103

BERN, Freitag, 27. Dezember 1935 Nummer 20 Rp. 31. Jahrgang - N 103 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEIT Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehr ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jahrlich Fr. Anstand mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Aussrobe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dlenstan and Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlieh 1 mal ..Gelb* litt»- REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97. Bern Telephon 28.222 Postcheck 111414 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Die ach IONS-PREIS: ohe Grundzeile oder deren serate nach Spezialtarif 'Flm LDendepunkt Nicht nur kalendermässig stehen wir vor einem neuen Zeitabschnitt, nein, auch auf dem Gebiete des schweizerischen Automobilismus gehen wir Entscheidungen entgegen. Noch selten war der verkehrswirtschaftliche Bereich so mit Spannung geladen wie in diesen Wochen. Mit der unerwarteten Erhöhung des Benzinzolles nahm es seinen Anfang. Der Staat glaubte, mit einem neuen Zugriff sich ohne Mühe neue Millionenbeträge verschaffen zu können und «ohne Nachteil» für die Betroffenen das so gebrechliche Gefüge eines mühselig zusammengebastelten Finanzpro grammes zu stützen. Die warnenden Stimmen, die sich seit langem gegen neue Erschwerungen der Automobilwirtschaft erhoben, verhallten ungehört im Wind. Rascher, als es den Befürwortern der neuen Zollbelastungen recht sein konnte, haben die Dinge, die von uns vorausgesagte kritische Wendung genommen. Die Motortriebstoff-Einfuhr ist seither um Zehntausende von Kilozentnern zurückgegangen, der Inlanddbsatz kommt immer mehr ins Stocken, das Gespenst der Arbeitslosigkeit macht sich allmählich auch in Garagen und Werkstätten breit. Wirtschaft und Gewerbe sehen sich vor neuen Schwierigkeiten, und trotzdem oder gerade deswegen bleibt der Goldsegen bei Bund und Kantonen aus. Daher macht sich, was von Seiten der Regierung wohl nie erwartet wurde, in den beratenden Kommissionen des Parlamentes eine steigende Abneigung gegen jene Finanzprojekte geltend, die sich als ein sehr gewagtes Experiment erwiesen. Auch in den Kantonen machen sich immer "mehr Stimmen geltend, die nach einer grundsätzlichen Richtungsänderung, hauptsächlich in der Veranlagung der Motorfahrzeugbesteuerung, rufen. Symptomatisch ist das neueste Postulat im Nationalrat, das die Möglichkeit der ausschliesslichen Betriebsstoffbesteuerung ins Auge fasst. Ebenso die vermehrten kantonalen Eingaben, die eine Steuerrevision für ältere Fahrzeuge vorschlagen. Die staatlichen Mühlen mahlen sehr langsam, aber es wäre grundfalsch, wollte man sich deshalb entmutigen lassen und durch ein ergebenes Zuwarten die Richtung in eine £)te Jju&e aufs txempet Die Auswirkungen der Benzinzollpolitik. In unserem Blatte wurde immer wieder davor gewarnt, dass durch die Uebesbelastung des Motorfahrzeuges mit direkten und indirekten Steuern, namentlich seit der erneuten 40%-igen Benzinzollerhöhung vom 25. Juni 1935, bei den Kantonen mit einer gewaltigen Mindereinnahme an Motorfahrzeugsteuern gerechnet werden müsse. In unzähligen Eingaben ist dies dargelegt worden, wobei auch auf die analogen Erfahrungen in unseren Nachbarstaaten hingewiesen wurde. Doch schienen die Behörden dies entweder nicht glauben zu können oder nicht glauben zu wollen. Die kantonal-bernischen Verbände des A. C. S. Sackgasse einschlagen, aus der es keinerlei Ausweg gibt. Die Zeit arbeitet für und mit uns. Die Anregung, die bisherige und veraltete PS-Steuer aufzugeben, ist an dieser Stelle schon vor einigen Jahren gemacht worden. Scheinbar ging sie unbeachtet unter, um nun heute in konkreter Form doch auf dem Tische des Parlamentes wieder zu erstehen. Die nämliche Erfahrung machten wir schon wiederholt, und es Hessen sich hiefür einige recht beachtenswerte Beispiele aufzählen. Wenn es mit der Verwirklichung von automobilistischen Postulaten nicht rascher vorwärtsging, so lag das nicht nur an behördlichen Widerständen oder den im Volke verankerten konservativen Verkehrsanschauungen. Es hat manchmal auch am nötigen Interesse in den eigenen Reihen gefehlt. Mit dem Appenzellerrecht des Schimpfens allein ist es nicht getan. Wir müssen uns auf uns selbst besinnen und die Kräfte sammeln. Dies zu tun, war eine der Hauptaufgaben unseres Blattes, der es um so nachhaltiger gerecht zu werden vermag, je geschlossener die Automobilisten hinter ihm stehen. Diese gegenseitige Treue ist aber gerade in kritischen Zeiten doppelt notwendig. Auch wenn viele unter dem Drucke der übersetzten Steuern oder als Protest gegen die Finanzmassnahmen des Bundes ihr Fahrzeug nun für einige Zeit stillegen, so gilt es doch zur Fahne zu halten und die Möglichkeiten nicht aus der Hand zu geben, die für eine bessere Zukunft in der Verkehrswirtschaft eingesetzt werden können. Die Automobil-Revue tritt mit der nächsten Ausgabe ihren 32. Jahrgang an. Für eine Tageszeitung wollen drei Dezennien noch wenii besagen. Für ein automobilistisches Fachblatt aber bedeuten diese dreissig Jahre fast die ganze Geschichte und Entwicklung des schweizerischen Motorfahrzeugwesens. Unser Blatt war in dieser Zeit Wegbereiter, Kamptorgan und Sprachrohr der Automobilistengemeinde in der Oeffentlichkeit. Es verkörpert eine Tradition, die nicht durch einige neue Fanfarenstösse aus dem Fundament gehoben werden kann. Personen kommen und gehen. Allein die Sache, die es zu vertreten gilt, bleibt, und das Ziel, das wir uns gesteckt haben, ist unverrückbar. Darum soll keiner zurückbleiben in der jetzigen Zeit, da die künftige Entwicklung des Automobilwesens an einem Wendepunkt steht. Es verbleibt uns noch die angenehme Pflicht, all denen zu danken, die unsere Aufgabe fördern halfen. Sei es als Abonnent, als Geschäftsfreund unseres Blattes oder als Mitarbeiter. Wir dürfen, allen Schwierigkeiten zum Trotz, mit etwelcher Befriedigung auf den bisherigen Weg zurückblicken. Schliessen wir die Reihen noch enger und die eingeschlagene Route muss zum guten Ende führen. Was hiezu von unserer Seite beigetragen werden kann, soll geschehen. Durch steten Ausbau des Blattes und Anpassung des redaktionellen Teils an die Bedürfnisse der Leserschaft soll die «A.-R.» der gerngesehene und unentbehrliche Chronist in der Familie des Automobilisten sein und bleiben. Unser Redaktionsprogramm für 1936 ist reichlich beladen. Das kürzlich eingeführte Auto-Magazin ist ein Teil davon. Die freundliche Aufnahme, die es überall gefunden hat, lässt uns annehmen, dass die Neuerung willkommen war. Was sich an Ueberliefertem bewährt hat, so die verschiedenen Sprechsaal-Rubriken, die Abonnentenversicherung u. a. m., soll nach besten Kräften gefördert werden. So gerüstet wollen wir vom Wendepunkt an zuversichtlich weiterschreiten. Möge allen unseren Weggenossen das kommende Jahr zum Besten gereichen! Verlag und Redaktion. und der A. S. P. A. hatten sich deshalb zusammengetan, um vermittelst einer Umfrage zu erfahren, wieviele Motorfahrzeuge mit Beginn des Jahres 1936 im Kanton Bern ausser Betrieb gesetzt werden. Das Ergebnis ist niederschmetternd. An der Umfrage beteiligten sich 2857 Besitzer, die zusammen 4360 Motorfahrzeuge besitzen. Nicht inbegriffen sind hier Motorräder, indem sich die Umfrage nur auf Personenund Lastwagen bezog. Von diesen 4360 Automobilen werden am 1. Januar 1936 51,36 % oder 2037 stillgelegt. Die Dauer der Ausserbetriebsetzung beträgt durchschnittlich sechs Monate. (Fortsetzunn Seiti 2.) II. Die unvermeidlichen Kompromisse. Das grosse Publikum ist der Ansicht, es Hesse sich gerade auf dem Gebiete der Technik stets eine Ideallösung finden, die nach allen Richtungen eine Bestleistung darstellt. Wir wollen hier von den Kompromissen ganz absehen, die sich aus den oben skizzierten Meinungsverschiedenheiten zwischen Konstrukteur und Verkaufsdirektor erzwungenermassen ergeben müssen. Hier handelt es sich um die technisch bedingten Kompromisse. Auf die widersprechenden Anforderungen, die bezüglich der Geräumigkeit und der Schnittigkeit an die Karosserie gestellt werden, wurde bereits hingewiesen. Zwischen der omnibusartigen Limousine mit einem enormen Innenraum und einem riesigen Kofferraum und einer schnittigen Sportlimousine, in der man das Gepäck auf den Schoss nehmen, den Hut nicht auf dem Kopf behalten und in die man nur mit Akrobatik gelangen kann, gibt es unendlich viele Zwischenlösungen. Welche ist die richtige? Diese Kompromissfrage ist für jeden Laien sofort verständlich. Andere, in der Schwierigkeit der Konstruktion gelegene Kompromisse treten meist gar nicht offen in Erscheinung. Es sei nur auf die Drehzahl des Motors hingewiesen. Die heute besonders wichtige Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges bedingt eine hohe Verdichtung sowie eine hohe Drehzahl. Die erstere bereitet bezüglich der Klopffestigkeit gewisse Schwierigkeiten. Man trachtet, diese daher durch besondere Formungen des Verbrennungsraumes trotzdem zu erreichen. Die hohe Drehzahl erfordert eine Verringerung der hin- und hergehenden Massen; hiezu müssen die einzelnen Teile leichter gebaut werden. Dies erfordert die Verwendung hochwertigeren Materials, was wieder eine Verteuerung darstellt. Die meisten Kompromisse müssen wohl auf dem Gebiet der Federung abgeschlossen werden. Die harte Federung gibt dem Wagen meist eine gute Strassenlage und vermeidet das seitliche Neigen in den Kurven. Die weiche Federung hingegen hat den Vorzug, eben besonders « weich » zu sein, hingegen kommt der Wagen leicht ins Schwimmen, die Strassenlage wird schlecht, und in der Kurve neigt sich der Wagen nach aussen. Beide Richtungen haben sowohl unter den Konstrukteuren wie auch im Publikum ihre überzeugten Anhänger. Das Streben des Konstrukteurs aber geht darauf hinaus, die Vorzüge des einen mit den Vorzügen des andern zu verbinden und hiebei die beiderseitigen Nachteile auszuschalten. Das wäre das «Ideal». Dass ein solches niemals erreichbar äst, wissen wir. Also muss man das Ausmass der Vor- und Nachteile, die einer Zwischenlösung anhaften, abwägen. Die Frage ist: Wo liegt die Grenze, bei deren Ueberschreiten die Nachteile relativ grösser werden als die Vorteile. Auch dieses Urteil kann natürlich stets nur individuell sein. Man weiss, dass viele Leute gerade in den « gutgefederten» Wagen seekrank werden, während andere wieder in den von den zur Seekrankheit neigenden Personen bevorzugten hartgefederten Wagen innere Schmerzen I empfinden. Aber es gibt natürlich auch hiefür wieder eine mittlere Kompromisslösung. Es ist sehr selten, dass sich in einer einzigen konstruktiven Lösung die Vorteile beider Extreme vereinigen, während die Nachteile ausgeschaltet werden konnten. Meist muss sich der Konstrukteur dadurch helfen, dass er gewisse Nachteile bewusst in Kauf nimmt, diese aber dann durch Sondereinrich-. tungen, also durch zusätzliche Konstruktionsteile, zu beseitigen oder zu vermindern trachtet. Hinsichtlich der Federung sei auf den von den Amerikanern und Franzosen" mit Vorliebe verwendeten Torsionsstabilisator verwiesen, der sich sehr bewährt hat. Die Konstruktion muss harmonisch sein. Nun darf man nicht etwa der Meinung zu« neigen, man könne einfach die bei den einzelnen Wagen bewährten Einrichtungen und Bauelemente alle zusammennehmen und damit den idealen Wagen bauen. Die Bewährung der einzelnen Konstruktion hängt von zahlreichen Begleitumständen ab. Es böte keinen Vorteil — um beim Beispiel des Stabilisators zu bleiben —, diesen bei einem nieder gebauten Wagen mit hinteren Pendelschwingachsen zu verwenden. Es kommt immer darauf an, dass die einzelnen Bauteile in einem gut zueinander abgestimmten Verhältnis stehen. Die Härte der Federn hängt beispielsweise entscheidend von dem Verhältnis zwischen dem gefederten Wagengewicht und dem Gewicht der ungefederten Massen (Räder und Achsteile) ab. Federn, die bei der schweren, massiven Starrachse eine unerträglich harte Federung ergeben würden, ermöglichen bei der achslosen Radführung, bei welcher das ungefederte Gewicht fast nur aus den Rädern selbst besteht, eine Federung, die sich als genügend weich darstellj. Im Zusammenhang zwischen dieser Frage und jener der Schwerpunktlage sowie der Stabilität der Steuerung ermöglicht sich sodann die Behandlung der Strassenlage, ein Problem, das für den Kon- Wir berichten heute über: Das Autorennen von der Bozenseite aus. Wechselwirkungen von Motor und Betriebsstoff. Benzin-Alkohol-Gemische als Brennstoff für Automobile. Fortschritte und Erfolge der Luftfahrt im Jahre 1935. Neue Wege in der Motorfahrzeugbesteuerung?