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E_1935_Zeitung_Nr.103

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evorzugt CITROEN, Mod.

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N°103 — FREITAG, 27. DEZEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE lüecAseCwhfuuig, ixm Ttktw und ihre Schattenseiten. So hat man eben durch räumliche Steuerung des chemischen Verbrennungsvorgangs, durch sinnvolle Zerklüf-* tung des Verbrennungsraums und sinnvolle Anordnung der Zündstelle, den Motor so abgeändert, dass der unveränderte Kraftstoff in ihm günstiger abbrennt. Ja, durch noch andere Massnahmen ist es — wie erwähnt — sogar gelungen, in einer Art Mitteldruckmo- II. 1 Wenn man also den hochtourigen Motor Isei befriedigend gelungen ist. Der umgekehrte tor —• mit Einspritzung statt Vergaser — den Weg der Kraftstoffanpassung, den manMotor trotz Fremdzündung praktisch überhaupt unempfindlich auf die Klopfeigenschaf- ebenfalls seit Jahren verfolgt, nämlich das Steinkohlenteeröl durch Zusatz von chemischen Brennhilfen, wie Aethylnitrat, zünd- Wir sehen also die Bedeutung von Klopften des Kraftstoffes zu machen. williger zu machen, hat heute noch nicht zu neigung des Leichtkraftstoffes und Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffs zunehmend praktisch befriedigenden Ergebnissen geführt, während der Zwischenweg, Druck und schwinden, und zwar auf Grund baulicher Temperatur der heissen Luftladung durch Veränderungen am Motor. zunehmend der wirklich verlaufenden chemischen Verbrennungsreaktion, nicht ihren theoretischen Grenzfällen anpasst, dann gelingt es zugleich, den Motor in bezug auf die Qualität seiner Kraftstoffe bescheidener zu machen. Schon Güldner weist etwa wiederholt darauf hin, dass das vom thermodynamischen Standpunkt aus so verpönte «Nachbrennen» des Gemisches praktisch durch Erhöhung des mittleren Drucks und damit der Literleistung — allerdings natürlich auf Kosten des spezifischen Verbrauchs — sehr nützlich sein könne. Wenn wir uns etwa die Diagramme der neuzeitlichsten Motoren, gleichgültig ob für Leichtkraftstoff oder Gas- 51, ansehen, dann finden wir, dass die praktische Ausführung der motorischen Verbrennung sich sehr weit von den Grenzfällen der Otto- und der Dieselverbrennung entfernt hat. Von Wa. Ostwald. Unwillkürlich denkt man dann auch an die erstaunlichen Leistungen solcher Kraftstoffe, die, im Vergleich zur Kolbengeschwindigkeit, zu ausgesprochen langsamer Verbrennung neigen, wie Benzol und Alkohole, oder an die überraschend günstigen Wirkungen von brennhemmenden Massnahmen, wie die Einspritzung von Wasser in mehrfacher Menge des Kraftstoffes oder Zerklüftung des Verbrennungsraums. Oder man denkt umgekehrt daran, dass unbeschadet aller Theorie uns die momentane Verbrennung, weil sie «Klopfen» verursacht, unter allen Umständen unangenehm ist. Klopfen ist unserem Ohr und unseren Lagerschalen stets unangenehm, gleichgültig, ob es — wie beim Vergasermotor — am Schluss, oder — wie beim Dieselmotor — zu Beginn der motorischen Verbrennung entsteht. Was praktisch heute geschieht, ist zum Beispiel folgendes: Der bisherige Dieselmotor verlangte zündwillige Oele. _ Steinkohlenöl ist nicht zündwillig. Braunkohlenöle sind manchmal nur massig zündwiUig. In einem Bericht lesen wir, dass die alte Frage der dieselmotorischen Verbrennung des zündunwilligen Steinkohlenteeröls durch Einbau von Wärmespeichern in den Vorkammerdie- •Vergleiche No. 102. Vorverbrennung eines Zündöltropfens $o zu steigern, dass auch das schwer verbrennliche Steinkohlenteeröl keine Schwierigkeiten findet sich bekanntlich für grosse ortsfeste Einheiten seit langen Jahren bewährt hat, aber für den kleinen schnellaufenden Verkehrsmotor sich nicht eignet. Oder aber: Leistung und Verbrauch des Ottomotors sollen durch Hochverdichtung günstiger gestaltet werden. Hochverdichtung führt an die Klopfgrenze. Benzol, Bleiäthyl usw. als Helfer auf der Kraftstoffseite haben Motorische Verbrennung wjn C x Hj 0 z (Kraftstoff} mit atm. Luft Merkmal» Beschaffenheit 1J. Formart Gas leichtsiedend mitttlsiedend hochsiedend d.Kr'stoffe perm.\fl. (K.Z50-120) (K.Z.120-300) (K.Z >300) fest (Sonderfälle) konst! siedend I Siedekurve koll. Emulsion od. Suspension (fein od. grob) ».Kraftstoff 2).Verbren- leicht entzündlich schwer entzündlich nungs- » selbst » » selbst » Charakter nicht klopfend (wenig zündwillig) klopfend (zündwillig) O.Z. >100 O.Z. > 0 SJ.Enbrmg'g gasförmig verdampft d. Kr'stoffe vernebelt zerstaubt nicht zerstäubt B. Luft Einführ'gs-M Sechstakt Viertakt Zweitakt , Fremddruck, und IKomon Komp pressor 1 Spülweise Luftüberschuli I theor. Mischungs-Verhältnis Luftmangel C.Gemisch - bildung fertig eingeführt vorverbrennung Kraftstoffstrahl geschlossene Phase gasf. fiüss. fest IJ.Verhältnis 0 Verdichtung 1 :f i s 25 2).Dnck eff. 1 ata — — — — 45 atü 3).Temperatur 100'C 600 °C E.Zündung fremd Iren.- — — — — — selbst (Funke) [Patrone) ZühdSI Gliihrohr Glühstift Glühkopf Katalysator (glüh Luft) vVerbrennung: zerklüftet unzerklüftet zerklüftet F. Ver- Raum (brennhemmend) (sphärisch') (brennfördernd) brennungs- plötzlich gesetzlich nach Pumpengesetz Weise 2). Ablaut Gleichraum (durch Ober- Gleichdruck Otto , fläche bestimmt?) Diesel ü. Regelung bei Teillast kleinere Kraftstoff menge Das geht natürlich noch weiter. Wenn man etwa das Triebniggsohe Diesel-Anlassverfahren — gemütliche Verbrennung von Kraftstoff in einem pressluftgespeisten Arbeitszylinder — sich als Betriebsverfahren entwickelt denkt und dazu sich des selbstregelnden Junkers-Freikolben-Diesel-Verdichters erinnert, dann sieht man vollständig neue und offensichtlich gangbare Möglichkeiten der motorischen Verbrennung durch Aenderungen am Motor. Denn hier spielen ja offenbar kleinere Gemischmenge Merkmale der motorischen Verbrennung mit Luft kleinere Luftmenge Klopffestigkeit und Zündwilligkeit der Kraftstoffe überhaupt keine Rolle mehr. Aehnlich ist man ja seit Jahren dabei, die motorischen Möglichkeiten zu erkunden, unter denen die Verbrennung von oder mit Wasserstoff oder in Gegenwart von Sauerstoff vorteilhaft werden kann. Man beginnt, verdichtete permanente Gase und Flüssiggas nicht nur als Notkraftstoff anzusehen, sondern zu überlegen, wie man den Motor ändern muss, um aus diesen Gasen den Bestwert herauszuholen. Ein kennzeichnendes Beispiel ist ja ferner die Entwicklung des Kohlenstaubmotors in bezug auf seine Verschleissschwierigkeiten durch Asche. Der eine Weg führt zur Auswahl oder Herstellung aschearmer, aschefriedlicher oder aschefreier Staubbrennstoffe, wie ausgewählte Flöze, Kohlenextrakte, Zucker, Getreidemehl usw. Ebenso bedeutungsvoll oder noch bedeutungsvoller ist aber der andere Weg, welcher durch bauliche Massnahmen und Materialänderungen den Motor selbst unempfindlich auf selbst bösartige Asche macht. Noch weiter in dieser Richtung muss man gehen, wenn man daran denkt, auch unzerstäubte, feste Brennstoffe motorisch zu verbrennen, ähnlich wie man ja auch flüssige Brennstoffe ohne vorherige Vergasung, Vernebelung oder auch nur Dosierung motorisch verbrennen kann. Alle diese Möglichkeiten kosten Geld, entweder für die baulichen Massnahmen oder für Mehrverbrauch, oder beides. Die gewonnene Möglichkeit, den betreffenden Kraftstoff, welcher entweder billig oder reichlich verfügbar ist, verwenden zu können, wird häufig den technischen und wirtschaftlichen Aufwand wert sein. Gesamtaufgabe. Wir können also sehr weitgehend zu gegebenen Motoren passende Kraftstoffe herstellen und können aber auch sehr weitgehend umgekehrt zu gegebenen Kraftstoffen die passenden Motoren konstruieren. Wie weit beides geht, das wurde in der nachstehenden Uebersicht darzustellen versucht. Es sind da die verschiedenen Merkmale der motorischen Verbrennung in atmosphärischer Luft einigermassen vollständig zusammengestellt. Jede einzelne Sonderlösung von zusammengehörigem Kraftstoff und Motor könnte man auf dieser Darstellung als eine charakteristische, von oben nach unten gehende, geknickte Linie aufzeigen. Es scheint aber nicht möglich zu sein, eine einheitliche Ordnung in das Schema hineinzubringen. Man mag die Sonntags zum Skifahren, wochentags dem Berufe nach! Mit „Original-Union-Schneeketten" mit Zickzackanordnung können Sie Ihren Wagen auch im Winter restlos ausnützen. Die Kälte hält ihn fest! Trotzdem es völlig in Ihrer Macht liegt, den Motor augenblicklich in Gang zu bringen. — Dazu benötigen Sie einfach einen Vergaser mit Starter (Typ BF) MIT STAHLQUERKETTEN Union A.-G., Schneekettenfabrik, Biel Generalvertreter: Henri Bachmann, Biel, Spitalstrasse 12b, Telephon 48.42 Genf, rue de Fribourg 3, Telephon 25.641 Zürich, Löwenstrasse 31, Telephon 58.824 Die echten UNION-SCHNEEKETTEN sind in allen Fachgeschäften erhältlich. Garagen und Verlangen Sie aber ausdrücklich ORIGINAL-UNION - Schneeketten. 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