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E_1936_Zeitung_Nr.001

E_1936_Zeitung_Nr.001

BERN, Freitag, 3. Januar 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang — N° 1 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEIT Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehjsinferessen ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5 , jährlich Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. UnfaUvelpich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint Jeden Dienstag and Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal 10.- ..Gelfc. Usf." REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 Posicheck III414 • Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 TIONS-PREIS: hohe Grundzeile oder seraje nac[y6pezialra eheine Zukunft und WvtMkhketi im neuen Autofahc Als im vergangenen Jahre zu gleicher Zeit und aus gleichem Anlass der Versuch einer Zukunftsdarstellung des modernen Automobils unternommen wurde, übergingen wir stillschweigend das Heer der Wagentypen, die gewissermassen länger als erforderlich beim Bewährten verbleiben und nur jene kleine Vorhut, welche die aller jüngste Erkenntnis vertritt, wurde zum Gegenstand eingehenderer Betrachtung gewählt. An der Schwelle von 1936 ist die Themenstellung die gleiche geblieben. Es wäre reizlos und sinnwidrig, in dieser Neujahrsijetrachtung den kaufmännischen Standpunkt über die reine Erkenntnis stellen zu wollen. Bei dieser Uebersicht ist allerdings die Tatsache im Auge zu behalten, dass der Wagentyp, der hier zur Schilderung kommen soll, dem Jahrgang 1936 noch etwas voreilt und vielleicht erst im Jahre 1937 wirklich populär werden wird, während das Modell 1935, wie es an gleicher Stelle im Vorjahr skizziert wurde, erst jetzt zu breiterer Anwendung * ;elangen dürfte. Immerhin, die fortschrittli- "daen unter den Pionieren des Automobilbaus werden die beschriebenen Zeichen tragen, und mit einer Hervorhebung ihrer Kennzeichen wird das Publikum ihre Einführung erleichtern. Aus weitester und allgemeinster Blickrichtung gesehen, wird 1936 keine grosse Umstellung der einzelnen Aggregate bringen, die sich einmal doch noch vollziehen wird. D. h. der Motor verharrt noch auf seinem üblichen Platz, vorn in Rahmenmitte. Der Heckmotorwagen ist von einigen Dutzend grosser Werke versuchsweise ausgeführt worden. Seine Eignung für Rennzwecke hat er erwiesen. Für den täglichen Gebrauch konnte er indessen höchstens die Gleichwertigkeit mit dem Standardbau erreichen, kaum aber eine Ueberlegenheit dokumentieren. Etwas besser ergeht es dem Frontantrieb, der jedoch durch die Schwächung Citroens ebenfalls in die Defensive gedrängt ist und, abgesehen vom neuen Cord, keinen neuen Vertreter gefunden hat. Der Einfluss des Frontantriebes auf Rahmenbau und Federung ist aber unbestreitbar und in dieser Beziehung war sein Erscheinen überaus Fortschritt fördernd. Der Autobesitzer kam hier erstmalig nach langen Jahren wieder in den Genuss eines völlig flachen 1 Karosseriebodens und damit kamen ihm dessen erhebliche Vorteile erneut zum Bewusstsein. Der flache Boden ist gewiss keine Errun- j genschaft, auf die wir in besonderem Masse stolz zu sein brauchen, war er doch bis vor 10 Jahren eine selbstverständliche Angelegenheit, die erst in den letzten Jahren der niedrigen Wagensilhouette geopfert wurde. Immerhin, wenn sich der versenkte Boden mit kastenförmigen Einsätzen für die Füsse solange halten konnte, so spricht dies wohl dafür, dass diese Eselsbrücke nicht ganz einfach zu vermeiden ist, wenn eine niedere äussere Gestalt mit genügender Innenhöhe verbunden werden soll. Der flache Boden wird 1936 noch nicht allzu verbreitet sein. Die Interessenten sollten ihn aber immer wieder fordern, weil er heute ohne grosse Opfer erreichbar ist und die Schwerpunktslage herunterbringt, ein Faktum, das. für die Fahrsicherheit von entscheidender Bedeutung ist. Der heutige flache Boden unterscheidet sich von dem vor 10 Jahren üblichen durch eine Höhendifferenz von 25 cm. Früher wurde der Boden-über den flachen Rahmen, verlegt. Die Kardanwelle schwang unterhalb des Chassis und kam damit niclit in Berührung mit dem Boden. Auf diesem Wege ergab sich eine Bodenhöhe von etwa 70 cm, zu der zwei •Stufen den Zutritt vermittelten. Der, •Innenraum, dessen lichte Höhe von 13(5 cm allen Zeiten trotzt, kajn einfach über den Boden zu stehen und brachte damit die Wagenhöhe auf das stattliche Mass von zwei Metern. Das ist viel.und vor allem unvereinbar mit. unserer heutigen Auffassung, dass ein Automobil weitgehend mit Rücksicht auf hohe Geschwindigkeiten durchgebildet werden muss. Durch versenkte Böden, die von der Chassishöhe abgehen, war es möglich,'das Gesamtmass auf 180 cm und mit Einschränkung der lichten Höhe auch mitunter bis auf 170 cm herunterzubringen. Das ist die bis ins Jahr 1935 hineinreichende und noch heute übliche Grundform. Je nach Geschicklichkeit des Konstrukteurs war es durch Rahmenkröpfungen möglich, die Rahmenoberkante etwas tiefer zu bringen und die kastenförmigen Einsätze etwas weniger tief und fühlbar zu machen. Der englische Autmobilbau hat z. B. Stark heruntergezogener Rahmen mit steifer Kreuzverstrebung. Diese Rahmenbauart ergibt eine niedrige Bodenhöhe des Wagens. Man beachte die beinahe senkrechte Kröpfung bei der Hinterachse. vielfach durch den sogenannten unterkröpften Rahmen die Chassisoberkante bis auf 50 cm heruntergebracht und damit die kastenförmigen Fusseinsätze überflüssig gemacht. Allerdings musste damit eine neue Unebenheit, nämlich die übertunnelte Kardanwelle in Kauf genommen werden. Immerhin ist dies schon ein erheblicher Fortschritt, da der schmale Tunnel in Wagenmitte verläuft, also da, wo üblicherweise niemand sitzt. Nur bei der dreisitzigen Anordnung, die ebenfalls zum Kennzeichen des Jahres 1936 zählt, wird diese Lösung recht lästig, und es wird daher Zeit, Wege und Mittel der Abhilfe zu finden. Diese Wege werden uns durch den modernen französischen Autobau vorgezeichnet. Peugeot und Hotchkiss gingen hier voraus und erreichten gleiche Wirkungen mit verschiedenen Methoden, damit anschaulich beweisend, dass dieses Ziel heute: ohne weiteres erreichbar ist. Zu erwähnen ist auch Unic, dessen Rückkehr zum Personenwagenbau erst wenigen bekannt ist. Hier finden wir einen schräg eingebauten Motor, eine dur< zwei Gelenke unterteilte Antriebswelle un' einen Schneckenantrieb. Mit diesem Verfah ren ist eine Schwingungsebene der Kardanwelle unterhalb der Rahmenoberkanten ver legt, die nunmehr nur noch 40 cm über dem Boden liegt. Während früher jeder Konstrukteur auf die Höhe seiner Rahmenlängsträger stolz war, ist diese heute, soweit irgend möglich, herabgesetzt. Der Zweck ist Der Bundesrat wird eingeladen, die Frage zu prüfen und Bericht und Antrag einzubringen, ob nicht im Interesse der Erhaltung der Automobilindustrie, der Beschäftigung in allen Zweigen dieser Industrie (Fabrik, Reparaturwerkstätte und Garage) und der fiskalischen Einnahmen aus dem Automobilverkehr eine grundsätzliche Neuregelung der Gesamtbesteuerung des Automobils (kantonale Autotaxen, Benzinzoll usw.) einzuführen sei. Diese Neuregelung sollte gemäss dem Beispiel anderer Reiseländer in dem Sinne erfolgen, dass die kantonalen Automobilsteuern abgelöst, dafür der Benzinzoll entsprechend erhöht und den Kantonen die Ausfälle an Steuern aus dem erhöhten Benzinzoll vergütet werden. der Lage der dadurch und der künftigen trittüjodrVI Bauart erst die notwendige Vorissezung erschliesst. Peugeot verfährt in ler Weise, dass er statt der üblichen zwei Längsträger hohen Querschnittes deren vier, jedoch niedrigen Querschnittes, wählt und je zwei kastenförmig zusammenschweisst. (Fortsetzung Seite 2.) lüawm eine teüte IBetoie&sstofflsteuec? Gespräch mit Nationalrat Otto Walter, Ölten. So lautet das von O. Walter in der nationalrätl. Kommission für das Finanzprogramm eingebrachte Postulat, das wir dem Inhalt nach bereits in einer letzten Nummer bekannt gaben. Das Thema ist für jeden Motorfahrzeughalter so wichtig und die Tatsache eines Antrages im Parlament auf Modernisierung der Motorfahrzeugbesteuerung so ungewohnt, dass wir eine uns gebotene Gelegenheit gerne wahrnahmen,-um uns mit dem Initianten zuhanden unserer Leser noch eingehender über die Gründe zu dem Postulat zu unterhalten. Einleitend macht uns Herr Walter darauf aufmerksam, das Postulat sei zwar von ihm eingebracht und in der Kommission begründet worden, es gehe aber, nachdem es mit 12:8 Stimmen angenommen wurde, als Postulat der nationalrätl. Kommission weiter. Was ihn zu der Eingabe veranlasste? Eine ganze Reihe von Ueberlegungen, die ergänzt sind durch seine eigenen Erfahrungen als Automobilist und Geschäftsherr. Es ist nun leider so, dass jede Anregung aus Automobilistenkreisen, welche finanzielle Fragen anschneidet, mit einem gewissen Misstrauen von den Behörden entgegengenommen wird, weil meistens die gewiss nicht immer gerechtfertigte Befürchtung aufkommt, egoistische Gründe seien das Leitmotiv und der Staat komme dabei zu kurz. Daher sei gleich zum voraus und mit aller Deutlichkeit festgestellt, dass durchaus nicht der Gedanke wegleitend war, die Einnahmen von Kantonen und Bund durch eine Neuordnung der Motorfahrzeugsteuern zu kürzen, sondern einzig der Wunsch, die zahlreichen Nachteile des jetzigen Systems zu vermeiden. Herr Bundespräsident Meyer hat selbst in der Debatte zugegeben, die gegenwärtig von den Kantonen angewandte Steuerformel, die von den früheren Konkordatskantonen übernommen wurde, stände nicht mehr ganz auf der Höhe, der sich rasch entwickelnden Technik. Sie ist aber nicht nur veraltet und durch die jetzigen Verhältnisse der Automobiltechnik und -Wirtschaft überlebt, sondern sie war von allem Anfang an sehr willkürlich gewählt und daher nie eine sehr glückliche Grundlage für die Steuerbemessung. Wenn sie verschwindet wird ihr bestimmt niemand nachtrauern. Dazu kommen die zahlreichen Härten. welche die kantonalen Steuerbestimmungeh mit sich brachten. Da ist vor allem die Verpflichtung zur Vorausbezahlung des gatizjährlichen Steuerbetreffnisses. Wurde ein Motorfahrzeug im Laufe des Jahres, und nicht genau im Zeitpunkt des Quartals- oder Semesterbeginnes, in Verkehr genommen oder aus diesem zurückgezogen, so verfielen entweder die zuviel bezahlten Monate oder es war für einen Zeitraum die Steuer zu entrichten, während welcher das Fahrzeug überhaupt noch nicht im Betriebe stand. Anlässlich der Revision der kantonalen Bestimmungen, die durch die Einführung des eidg. Au- ,tomobilgesetzes bedingt war, haben sich dann einzelne Kantone entschlossen, hier eine Korrektur anzubringen und die Verrechnung pro rata der verbleibenden Monate zuzulassen. Leider haben aber verschiedene kantonale Verwaltungen den alten Modus beibehalten. Steht das Fahrzeug wegen Krankheit, Militärdienst, Auslandsabwesenheit oder ungünstiger Witterung kürzere oder auch längere Zeit unbenutzt, so läuft doch die Steuer weiter und kann für diese Stillstandsperiode nicht mehr eingebracht werden. Endlich ist es zu mindestens ungeschickt und der weiteren Verkehrsentwicklung abträglich, dass die Steueransätze und die Steuerveranlagung von Kanton zu Kanton sehr weitgehende Unterschiede aufweisen, die sich für die Fahrzeughalter in jährlichen Differenzen bis zu einigen hundert Franken auswirken. Wenn nun auf eidgenössischem Boden eine Aenderung der Zollansätze für Motorbetriebsstoffe erwogen, dann in Parlament und Oeffentlichkeit diskutiert wird, so vergisst man allzuleicht die kantonalen Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr mit in Rechnung Wir berichten heute Unverständlich! Vom Brennstoffklopfen. Die Rechnung, bitte! Militärische Mutationen. Flugnotizen. über: Sternfahrt nach Monte Carlo. Das Auto von heute.