E_1936_Zeitung_Nr.001

BERN, Freitag, 3. Januar 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang — N° 1 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEIT 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehjsinferessen 

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seraje nac[y6pezialra 

eheine 

Zukunft und WvtMkhketi 

im neuen Autofahc 

Als im vergangenen Jahre zu gleicher Zeit 

und aus gleichem Anlass der Versuch einer 

Zukunftsdarstellung des modernen Automobils 

unternommen wurde, übergingen wir 

stillschweigend das Heer der Wagentypen, 

die gewissermassen länger als erforderlich 

beim Bewährten verbleiben und nur jene 

kleine Vorhut, welche die aller jüngste Erkenntnis 

vertritt, wurde zum Gegenstand 

eingehenderer Betrachtung gewählt. 

An der Schwelle von 1936 ist die Themenstellung 

die gleiche geblieben. Es wäre reizlos 

und sinnwidrig, in dieser Neujahrsijetrachtung 

den kaufmännischen Standpunkt über 

die reine Erkenntnis stellen zu wollen. Bei 

dieser Uebersicht ist allerdings die Tatsache 

im Auge zu behalten, dass der Wagentyp, 

der hier zur Schilderung kommen soll, dem 

Jahrgang 1936 noch etwas voreilt und vielleicht 

erst im Jahre 1937 wirklich populär 

werden wird, während das Modell 1935, wie 

es an gleicher Stelle im Vorjahr skizziert 

wurde, erst jetzt zu breiterer Anwendung 

* ;elangen dürfte. Immerhin, die fortschrittli- 

"daen unter den Pionieren des Automobilbaus 

werden die beschriebenen Zeichen tragen, 

und mit einer Hervorhebung ihrer Kennzeichen 

wird das Publikum ihre Einführung erleichtern. 

Aus weitester und allgemeinster Blickrichtung 

gesehen, wird 1936 keine grosse Umstellung 

der einzelnen Aggregate bringen, die 

sich einmal doch noch vollziehen wird. D. h. 

der Motor verharrt noch auf seinem üblichen 

Platz, vorn in Rahmenmitte. Der Heckmotorwagen 

ist von einigen Dutzend grosser 

Werke versuchsweise ausgeführt worden. 

Seine Eignung für Rennzwecke hat er erwiesen. 

Für den täglichen Gebrauch konnte er 

indessen höchstens die Gleichwertigkeit mit 

dem Standardbau erreichen, kaum aber eine 

Ueberlegenheit dokumentieren. 

Etwas besser ergeht es dem Frontantrieb, 

der jedoch durch die Schwächung Citroens 

ebenfalls in die Defensive gedrängt ist und, 

abgesehen vom neuen Cord, keinen neuen 

Vertreter gefunden hat. Der Einfluss des 

Frontantriebes auf Rahmenbau und Federung 

ist aber unbestreitbar und in dieser Beziehung 

war sein Erscheinen überaus Fortschritt 

fördernd. Der Autobesitzer kam hier erstmalig 

nach langen Jahren wieder in den Genuss 

eines völlig flachen 1 Karosseriebodens 

und damit kamen ihm dessen erhebliche Vorteile 

erneut zum Bewusstsein. 

Der flache Boden ist gewiss keine Errun- j 

genschaft, auf die wir in besonderem Masse 

stolz zu sein brauchen, war er doch bis vor 

10 Jahren eine selbstverständliche Angelegenheit, 

die erst in den letzten Jahren der 

niedrigen Wagensilhouette geopfert wurde. 

Immerhin, wenn sich der versenkte Boden 

mit kastenförmigen Einsätzen für die Füsse 

solange halten konnte, so spricht dies wohl 

dafür, dass diese Eselsbrücke nicht ganz einfach 

zu vermeiden ist, wenn eine niedere äussere 

Gestalt mit genügender Innenhöhe verbunden 

werden soll. Der flache Boden wird 

1936 noch nicht allzu verbreitet sein. Die Interessenten 

sollten ihn aber immer wieder 

fordern, weil er heute ohne grosse Opfer erreichbar 

ist und 

die Schwerpunktslage 

herunterbringt, ein Faktum, das. für die Fahrsicherheit 

von entscheidender Bedeutung ist. 

Der heutige flache Boden unterscheidet 

sich von dem vor 10 Jahren üblichen durch 

eine Höhendifferenz von 25 cm. Früher wurde 

der Boden-über den flachen Rahmen, verlegt. 

Die Kardanwelle schwang unterhalb des 

Chassis und kam damit niclit in Berührung 

mit dem Boden. Auf diesem Wege ergab sich 

eine Bodenhöhe von etwa 70 cm, zu der zwei 

•Stufen den Zutritt vermittelten. Der, •Innenraum, 

dessen lichte Höhe von 13(5 cm allen 

Zeiten trotzt, kajn einfach über den Boden 

zu stehen und brachte damit die Wagenhöhe 

auf das stattliche Mass von zwei Metern. Das 

ist viel.und vor allem unvereinbar mit. unserer 

heutigen Auffassung, dass ein Automobil 

weitgehend mit Rücksicht auf hohe Geschwindigkeiten 

durchgebildet werden muss. Durch 

versenkte Böden, die von der Chassishöhe 

abgehen, war es möglich,'das Gesamtmass 

auf 180 cm und mit Einschränkung der lichten 

Höhe auch mitunter bis auf 170 cm herunterzubringen. 

Das ist die bis ins Jahr 1935 

hineinreichende und noch heute übliche 

Grundform. Je nach Geschicklichkeit des 

Konstrukteurs war es durch Rahmenkröpfungen 

möglich, die Rahmenoberkante etwas 

tiefer zu bringen und die kastenförmigen Einsätze 

etwas weniger tief und fühlbar zu machen. 

Der englische Autmobilbau hat z. B. 

Stark heruntergezogener Rahmen mit steifer Kreuzverstrebung. 

Diese Rahmenbauart ergibt eine niedrige 

Bodenhöhe des Wagens. Man beachte die beinahe 

senkrechte Kröpfung bei der Hinterachse. 

vielfach durch den sogenannten unterkröpften 

Rahmen die Chassisoberkante bis auf 50 cm 

heruntergebracht und damit die kastenförmigen 

Fusseinsätze überflüssig gemacht. Allerdings 

musste damit eine neue Unebenheit, 

nämlich die übertunnelte Kardanwelle in 

Kauf genommen werden. Immerhin ist dies 

schon ein erheblicher Fortschritt, da der 

schmale Tunnel in Wagenmitte verläuft, also 

da, wo üblicherweise niemand sitzt. Nur bei 

der dreisitzigen Anordnung, die ebenfalls 

zum Kennzeichen des Jahres 1936 zählt, 

wird diese Lösung recht lästig, und es wird 

daher Zeit, Wege und Mittel der Abhilfe zu 

finden. Diese Wege werden uns durch den 

modernen französischen Autobau vorgezeichnet. 

Peugeot und Hotchkiss gingen hier voraus 

und erreichten gleiche Wirkungen mit 

verschiedenen Methoden, damit anschaulich 

beweisend, dass dieses Ziel heute: ohne weiteres 

erreichbar ist. Zu erwähnen ist auch 

Unic, dessen Rückkehr zum Personenwagenbau 

erst wenigen bekannt ist. Hier finden wir 

einen schräg eingebauten Motor, eine dur< 

zwei Gelenke unterteilte Antriebswelle un' 

einen Schneckenantrieb. Mit diesem Verfah 

ren ist eine Schwingungsebene der Kardanwelle 

unterhalb der Rahmenoberkanten ver 

legt, die nunmehr nur noch 40 cm über dem 

Boden liegt. Während früher jeder Konstrukteur 

auf die Höhe seiner Rahmenlängsträger 

stolz war, ist diese heute, soweit irgend 

möglich, herabgesetzt. Der Zweck ist 

Der Bundesrat wird eingeladen, die Frage 

zu prüfen und Bericht und Antrag einzubringen, 

ob nicht im Interesse der Erhaltung der 

Automobilindustrie, der Beschäftigung in allen 

Zweigen dieser Industrie (Fabrik, Reparaturwerkstätte 

und Garage) und der fiskalischen 

Einnahmen aus dem Automobilverkehr eine 

grundsätzliche Neuregelung der Gesamtbesteuerung 

des Automobils (kantonale Autotaxen, 

Benzinzoll usw.) einzuführen sei. 

Diese Neuregelung sollte gemäss dem Beispiel 

anderer Reiseländer in dem Sinne erfolgen, 

dass die kantonalen Automobilsteuern abgelöst, 

dafür der Benzinzoll entsprechend erhöht 

und den Kantonen die Ausfälle an Steuern aus 

dem erhöhten Benzinzoll vergütet werden. 

der Lage 

der dadurch 

und der künftigen trittüjodrVI 

Bauart erst die notwendige Vorissezung 

erschliesst. Peugeot verfährt in 

ler Weise, dass er statt der üblichen zwei 

Längsträger hohen Querschnittes deren vier, 

jedoch niedrigen Querschnittes, wählt und je 

zwei kastenförmig zusammenschweisst. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

lüawm eine teüte IBetoie&sstofflsteuec? 

Gespräch mit Nationalrat Otto Walter, Ölten. 

So lautet das von O. Walter in der nationalrätl. 

Kommission für das Finanzprogramm 

eingebrachte Postulat, das wir dem Inhalt 

nach bereits in einer letzten Nummer bekannt 

gaben. Das Thema ist für jeden Motorfahrzeughalter 

so wichtig und die Tatsache eines 

Antrages im Parlament auf Modernisierung 

der Motorfahrzeugbesteuerung so ungewohnt, 

dass wir eine uns gebotene Gelegenheit gerne 

wahrnahmen,-um uns mit dem Initianten zuhanden 

unserer Leser noch eingehender über 

die Gründe zu dem Postulat zu unterhalten. 

Einleitend macht uns Herr Walter darauf 

aufmerksam, das Postulat sei zwar von ihm 

eingebracht und in der Kommission begründet 

worden, es gehe aber, nachdem es mit 

12:8 Stimmen angenommen wurde, als Postulat 

der nationalrätl. Kommission weiter. 

Was ihn zu der Eingabe veranlasste? Eine 

ganze Reihe von Ueberlegungen, die ergänzt 

sind durch seine eigenen Erfahrungen als 

Automobilist und Geschäftsherr. Es ist nun 

leider so, dass jede Anregung aus Automobilistenkreisen, 

welche finanzielle Fragen anschneidet, 

mit einem gewissen Misstrauen 

von den Behörden entgegengenommen wird, 

weil meistens die gewiss nicht immer gerechtfertigte 

Befürchtung aufkommt, egoistische 

Gründe seien das Leitmotiv und der 

Staat komme dabei zu kurz. Daher sei gleich 

zum voraus und mit aller Deutlichkeit festgestellt, 

dass durchaus nicht der Gedanke 

wegleitend war, die Einnahmen von Kantonen 

und Bund durch eine Neuordnung der 

Motorfahrzeugsteuern zu kürzen, sondern 

einzig der Wunsch, die zahlreichen 

Nachteile des jetzigen Systems 

zu vermeiden. 

Herr Bundespräsident Meyer hat selbst in 

der Debatte zugegeben, die gegenwärtig von 

den Kantonen angewandte Steuerformel, die 

von den früheren Konkordatskantonen übernommen 

wurde, stände nicht mehr ganz auf 

der Höhe, der sich rasch entwickelnden 

Technik. Sie ist aber nicht nur veraltet und 

durch die jetzigen Verhältnisse der Automobiltechnik 

und -Wirtschaft überlebt, sondern 

sie war von allem Anfang an sehr willkürlich 

gewählt und daher nie eine sehr glückliche 

Grundlage für die Steuerbemessung. Wenn 

sie verschwindet wird ihr bestimmt niemand 

nachtrauern. 

Dazu kommen die 

zahlreichen Härten. 

welche die kantonalen Steuerbestimmungeh 

mit sich brachten. Da ist vor allem die Verpflichtung 

zur Vorausbezahlung des gatizjährlichen 

Steuerbetreffnisses. Wurde ein 

Motorfahrzeug im Laufe des Jahres, und 

nicht genau im Zeitpunkt des Quartals- oder 

Semesterbeginnes, in Verkehr genommen 

oder aus diesem zurückgezogen, so verfielen 

entweder die zuviel bezahlten Monate oder es 

war für einen Zeitraum die Steuer zu entrichten, 

während welcher das Fahrzeug überhaupt 

noch nicht im Betriebe stand. Anlässlich 

der Revision der kantonalen Bestimmungen, 

die durch die Einführung des eidg. Au- 

,tomobilgesetzes bedingt war, haben sich dann 

einzelne Kantone entschlossen, hier eine Korrektur 

anzubringen und die Verrechnung pro 

rata der verbleibenden Monate zuzulassen. 

Leider haben aber verschiedene kantonale 

Verwaltungen den alten Modus beibehalten. 

Steht das Fahrzeug wegen Krankheit, Militärdienst, 

Auslandsabwesenheit oder ungünstiger 

Witterung kürzere oder auch längere 

Zeit unbenutzt, so läuft doch die Steuer weiter 

und kann für diese Stillstandsperiode 

nicht mehr eingebracht werden. Endlich ist 

es zu mindestens ungeschickt und der weiteren 

Verkehrsentwicklung abträglich, dass 

die Steueransätze und die Steuerveranlagung 

von Kanton zu Kanton sehr weitgehende Unterschiede 

aufweisen, die sich für die Fahrzeughalter 

in jährlichen Differenzen bis zu 

einigen hundert Franken auswirken. 

Wenn nun auf eidgenössischem Boden eine 

Aenderung der Zollansätze für Motorbetriebsstoffe 

erwogen, dann in Parlament und Oeffentlichkeit 

diskutiert wird, so vergisst man 

allzuleicht die kantonalen Einnahmen aus 

dem Motorfahrzeugverkehr mit in Rechnung 

Wir berichten heute 

Unverständlich! 

Vom Brennstoffklopfen. 

Die Rechnung, bitte! 

Militärische Mutationen. 

Flugnotizen. 

über: 

Sternfahrt nach Monte Carlo. 

Das Auto von heute.

zu stellen, obwohl die rund 30 Millionen Franken, 

welche den Kantonen aus diesen Sondersteuern 

(ohne Benzinzollanteil) anfallen, 

gewiss keine Bagatelle sind. Dass dem so 

ist, beweisen die in Besprechungen, sogar in 

Botschaften und in der Presse immer wieder 

auftauchenden Erklärungen, das Benzin sei 

in der Schweiz noch sehr billig und daher 

eine weitere Belastung der Motorfahrzeugwirtschaft 

durchaus erträglich. Diese Behauptungen 

deuten auf eine sehr oberflächliche 

Beurteilung der Sachlage und eine vollständige 

Verkennung der ausländischen Verhältnisse 

hin. In manchen Ländern trägt eben das 

Benzin und vielleicht noch das Oel allein die 

ganze dem Motorfahrzeug vom Fiskus zugedachte 

Belastung, während bei uns das Automobil 

selbst und dann erst noch der Betriebsstoff 

steuerlich erfasst werden. 

Diese 

Dopnelbelastung 

war erschwinglich, solange sie sich in erträglichen 

Grenzen hielt und jn Zeiten wirtschaftlichen 

Aufschwunges. Seitdem aber die 

Versicherungsprämien wegen der Neuregelung 

der Haftpflicht erhöht werden mussten, 

der Zoll auf Benzin mehr als 200 Prozent 

seines Warenwertes beträgt und gleichzeitig 

Handel und Gewerbe sich immer grösseren 

Schwierigkeiten gegenüber sehen, ist es dem 

-Gewerbetreibenden, dem Handelsmann,, dem 

Berufstreibenden und allen übrigen Erwerbenden, 

die das Motorfahrzeug rein beruflich 

benötigen, mit dem besten Willen nicht mehr 

möglich, allen fiskalischen Anforderungen 

auf einmal zu Beginn des Jahres gerecht zu 

werden. Die Konsequenz ist eine weitgehende 

Einschränkung des Automobil- und 

Motorradverkehrs, die sich ja seit Monaten 

bereits in einem sehr starken Rückgang der 

Benzineinfuhr fühlbar macht. Die unmittelbare 

Folge ist der Rückgang des Beschäftigungsgrades 

in den Werkstätten und Garagen, 

die bis jetzt noch leidlich Arbeit aufwiesen. 

Es sind eine Reihe von Firmen 

namhaft gemacht worden, die Arbeitskräfte 

entlassen haben oder auf alle Fälle ab Neujahr 

ihren Betrieb sehr wesentlich einschränken 

werden. Dass dieser Wirtschaftszweig, 

der direkt oder indirekt manches tausend Erwerbende 

ernährt, auch noch der Krise anheimfallen 

soll, muss verhindert werden, um 

so eher, wenn dies ohne besondere Opfer für 

den Staat möglich ist. 

Es drängt sich daher eine 

grundsätzliche Neuregelung 

auf, die möglich ist mittels einer Ablösung 

der kantonalen Steuern durch eine entsprechende 

Erhöhung der Abgabe auf den Brennstoffen. 

Frankreich und Oesterreich, um nur 

einige Beispiele aus den Nachbarländern zu 

nennen, haben diesen Weg mit Erfolg beschritten. 

Deutschland schlug im Prinzip den 

gleichen Weg ein, sind doch dort alle fabrikneuen 

Wagen steuerfrei. Die Vorteile, welche 

diese Verbrauchssteuer für den Fahrzeugbesitzer 

hat, sind den Automobilisten genügend 

bekannt, als dass sie noch eingehend 

erörtert werden müssten. Der einzelne zahlt 

jedenfalls die Abgabe an den Staat wesentlich 

leichter und schmerzloser, wenn dies in 

Hunderten von kleinen Fraktionen in Form 

eines Zuschlages zum Benzinpreis geschehen 

kann. Es wird bestimmt mehr gefahren, wenn 

die Inbetriebnahme des Fahrzeuges nicht von 

bestimmten Steuerterminen abhängig ist und 

zudem wird die Verwaltung bei den kantonalen 

Motorfahrzeugkontrollen ganz wesentlich 

vereinfacht. Die Belastung trifft jeden nach 

Massgabe der Inanspruchnahme der Strassen 

und es wird keine Unterschiede mehr geben, 

ob man dies- oder jenseits gewisser Kantonsgrenzpfähle 

wohnt. 

Dem Postulat liegt kein genauer Vorschlag 

zugrunde, welchen Betrag der Zuschlag zum 

Benzinpreis ausmachen soll. Auch sind noch 

keinerlei Erhebungen gemacht worden, wie 

und in welchem Ausmass die mit Dieselöl, 

Ersatzbrennstoffen oder gar mit Elektrizität 

betriebenen Fahrzeuge zur Beitragsleistung 

herangezogen werden. Auch wurde nicht erwogen, 

ob nicht eine Differenzierung zwischen 

Personen- und Lastwagen zu machen 

wäre oder ob eine kleine Grundsteuer von 

vielleicht 50 Fr. oder so beizubehalten wäre. 

Das alles sind Fragen, die durch Fachexperten 

eingehend zu prüfen wären. Beim Postulat 

handelt es sich nur um das Grundsätzliche 

des ganzen Steuerproblems. Wie eingangs 

erwähnt wurde, sollen dabei weder Kantone 

oder Bund in ihren notwendigen Einnahmen 

aus dem Strassenverkehr gekürzt werden. 

In Frankreich betrug der Zuschlag auf den 

Benzinpreis als Ablösung der Wagensteuer 

10 Rappen nach Schweizerwährung. Möglicherweise 

käme man bei uns mit einem ähnlichen 

Ansatz aus. 

Das Bekanntwerden des Postulates hat dem 

Initianten eine riesige Zahl von ermunternden 

Zuschriften eingebracht. Allerdings sind 

schon in der Finanzkommission und seither 

besonders von welscher Seite Bedenken laut 

geworden, die rein föderalistischen Erwägungen 

zu entspringen scheinen. Anderseits 

hegen Stadtkantone Bedenken, dass sie bei 

der Bemessung der Quote zv kurz kommen 

könnten,, sofern die..Länge des Strassennetzes 

allein in Anrechnung gebracht würde. 

Eine Bodenhöhe von 40 cm ist auch hier 

das Ergebnis des angewandten Verfahrens, 

welches das Trittbrett von seiner eigentlichen 

Bestimmung entlastet und den Trittbrettraum 

dem Wageninnern erschliesst. 

Der Ausbau der Karosserie 

bis über die Räder, nach Omnibusart, ist also 

erst durch den tiefliegenden flachen Boden 

und der hiermit erreichten tieferen Schwerpunktlage 

möglich geworden. Hätte man diesen 

Gedanken früher zu verwirklichen gesucht, 

so hätte man einen hoffnungslos rollenden 

Wagen erhalten und ihn ausserdem 

mit klappbaren Tritten versehen müssen. 

Der fortschrittliche Wagen von 1936 wird 

daher einen flachen oder annähernd flachen, 

Boden voji,40 bis-45 cm Höhe.iiber dem-Erd-: 

boden haben und durch eine übergreifende 

Karosserie abgedeckt sein, die zwei Sitzbänke 

für je drei Personen vorsieht. Der "kleine 

Viersitzer entsprechender Bauart wird wahrscheinlich 

erst in 1937 auf den Markt kommen. 

Der Koffer, der vielfach noch nachträglich 

angebracht wurde, zählt morgen zu 

den selbstverständlichen Bestandteilen des 

Wagens und ist meistens von ausseri Und innen 

zugänglich. Das Reisen wird hierdurch 

erheblich angenehmer gestaltet, da die Gepäckunterbringung 

bisher erhebliche Belästigung 

verursachte. Der neue Sechssitzer, der 

für Reisezwecke natürlich nur mit 4 Personen 

besetzt wird, verfügt über soviel Innenraum, 

dass einige grössere Gepäckstücke 

auch im Wageninnern ohne Behinderung 

verstaut werden können. Dies ist einer der 

wesentlichsten Vorzüge des gelegentlichen 

Sechssitzers, dass er bei seiner Grundbeset- 

Die neue Rückenlinie. Der Sitzraum nimmt fast 

die volle Wagenbreite in Anspruch. 

zung mit vier Persqnen Beweglichkeif und 

Raumüberfluss gewährleistet. Trotz der Vergrösserung 

des nutzbaren Raumes ist der 

Platzbedarf des Wagens nicht grösser geworden, 

da seine äusseren Abmessungen 

gleich geblieben sind. Es handelt sich somit 

hier um einen Fortschritt, der einzig und allein 

dem Komfort der Wageninsassen zugute 

kommt und keinen Rappen an Kosten verursacht. 

Neben der,, zuvor geschilferten Methode 

der tiefen Bauweise hat es den, Anschein, als 

ob der von Citroen erstmalig eingeschlagene 

Weg der Uebertragung aller Aufgaben auf 

die Karosserie, unter völliger Preisgabe eines 

tragenden Rahmens, an Verbreitung zu 

gewinnen begänne. Die neuen Vertreter dieses 

Prinzlpes sind Lincoln und Cord, die 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1935 — N° 1 

Die Entschädigung an die Kantone 

müsste offenbar sowohl auf die Zahl der dort 

angemeldeten Motorfahrzeuge, wie auch auf 

den Strassenbestand Rücksicht nehmen. Durch 

das heutige System der kantonalen Abgaben 

kommen hauptsächlich die Gebirgskantone 

zu kurz. Sie weisen durchwegs einen bescheidenen 

Bestand an Motorfahrzeugen auf, verfügen 

also nur über sehr geringe eigene Einnahmen. 

-Dagegen ist ihr Strassennetz 

vielfach recht ausgedehnt oder im Unterhalt 

— der Alpenstrassen wegen — doch sehr 

kostspielig. Benützt werden diese Strassen 

aber vielmehr von ausserkantonalen und ausländischen 

Fahrzeugen als von den im betreffenden 

Kanton stationierten.. Es ist daher 

nur recht und billig, wenn die Gesamtheit 

der Motorfahrer an den Unterhalt und den 

Ausbau,-der Strassen beiträgt, und dies ist 

offenbar am besten durch eine reine Benzinsteuer 

möglich. So kommen die Kantone viel 

eher zu ihrem Recht, so dass schon aus diesem 

Grunde föderalistische Einwände kaum 

angebracht sind. 

Die Beratungen in der Finanzkommission 

haben schon bei der Festlegung des 

neuen Benzinzolles gezeigt, wie sehr die Meinungen 

auseinandergehen, fielen doch Voten, 

die von Zuschlägen zwischen Null und zehn 

Franken zum früheren Zoll von Fr. 20.— wissen 

wollten. Es ist daher zu erwarten, dass 

im Plenum die Diskussion hierüber wieder 

neu entfacht wird, trotz des Vermittlungsvorschlages 

der Kommission. Herr Walther 

ist aber mit Recht der Ueberzeugung, dass 

mit der zu treffenden Lösung, sei nun der 

Zuschlag niedriger oder höher, die grundlegenden 

Schwierigkeiten weder für den Staat 

noch für die Automobilwirtschaft behoben 

werden, weil eben das jetzige Steuer verfahren, 

von Grund auf einer Neuorientierung 

bedarf. 

Damit wird die anregende Unterhaltung 

beendet. Hoffentlich findet das Postulat 

weitgehendes Verständnis und entsprechende 

Unterstützung im Rate. Verschiedene Parlamentarier, 

so auch die Gruppe der Unabhängigen, 

haben sich seither zugunsten einer 

Betriebsstoffsteuer ausgesprochen. Möge dem 

fortschrittlichen Vorschlag der Erfolg nicht 

versagt bleiben. Der Staat kommt dabei nicht 

zu kurz und das Automobilwesen wird nicht 

auch noch zu einem ausgesprochenen Krisenzweig 

der Volkswirtschaft. 

Zukunft und WUklüMeU 

im neuen Autoiahe 

(Fortsetzung von Seite 1.) 

mit» 

beide für ihre 1936er-Typen tragende Rumpikarosserien 

vorsehen. 

Diese Bauweise bringt aber natürlich eine 

Erstarrung der Formen mit sich, da die kostspielige 

Herstellung und Amortisation der 

Werkzeuge eine Festlegung auf etliche Jahre 

voraussetzt. Sie ist unter den heutigen Umständen 

noch als Wagnis anzusprechen. 

Trotzdem spricht die auf diesem Wege erzielbare 

Gewichtsersparnis dafür, dass diese 

Methode eines Tages unsere heutige Bauweisen 

abzulösen bestimmt sein wird. 

Im vergangenen Jahr haben wir mit Überzeugung 

die Notwendigkeit und Wichtigkeit 

einer Sitzanordnung zwischen den Achsen 

verkündet und hervorgehoben. Diesem Rufe 

ist "in weitem Masse in der Zwischenzeit 

willfahren worden. Heute hat es aber den 

"Anscliein, als ob diese Masshahme in ihrer 

Wirkung etwas überschätzt worden wäre, 

da wir nunmehr wissen, dass die «flache 

Fahrweise» (flat ride) tatsächlich erreichbar 

ist. Man versteht hierunter eine Federung, 

die so auf einander abgestimmt ist, 

dass sich Nickschwingungen nicht mehr ergeben 

können. Der so konstruierte Wagen 

schwingt mit ganzer Wagenlänge auf und 

ab, unabhängig davon wo die empfangenen 

Stösse auftreten. Es leuchtet ein, dass bei 

der Verwirklichung dieses Prinzipes die 

Lage der Sitze ihre Bedeutung verliert, aber 

es ist noch fraglich, ob dieses Prinzip wirklich 

die erwartete Besserung des Fahrkomforts 

mit sich bringt. Unterdessen tut man 

gut, auf eine Sitzanordnung zwischen den 

Achsen zu achten, zumal das Prinzip der 

flachen Fahrweise nur an einigen amerikanischen 

Wagentypen verwirklicht ist und 

damit für europäische Fabrikate jeder Entschuldigungsgrund 

für einen etwaigen Längsüberhang 

verwirkt ist. 

Ehe auf die Maschinenanlage des näheren 

eingegangen werden soll, seien noch einige 

Nebensächlichkeiten gestreift, die das Gesicht 

des neuen Wagens, aber auch seine 

Unterhaltung und Handhabung in gewissem 

Umfang berühren. 

' Dank ihrer leichteren Reinigung konnten 

sich blechgepresste Räder überraschend 

schnell, durchsetzen. Das sportliche Aussehen 

der Stahlspeichenräder war durch die 

Schwierigkeiten der Reinigung allerdings 

etwas teuer erkauft. Ausserdem schliessen 

die neuen Räder Speichenbrüche aus, die bekanntlich 

nicht zu den Seltenheiten gehörten. 

Dem Wagenwäscher erspart die Anbringung 

der neuen Räder allerlei Arbeit. 

Aus Amerika kommt dann eine weitere 

Neuigkeit. Bisher hatte man aus Resonanzgründen 

aber auch aus Sparsamkeit das 

Dachstück aus elastischem, geräuschdämpfenden 

Material hergestellt. Heute ist dieses 

letzte Stück aus einer früheren Periode nun 

auch vom Stahl abgelöst. Bei den Abmessungen 

amerikanischer Wagen stellt dieser 

Abschluss eine gewaltige fabrikatorische 

Leistung voraus. Soll späteres Dröhnen vermieden 

werden, so muss das Dachteil in sich 

so viel Steifigkeit besitzen, dass es gegen 

Veränderungen seiner Form gefeit ist. Studebaker 

ist auf diesem Gebiet wohl am weitesten 

gegangen und erfasst mit einem Stück 

das ganze Karosserieoberteil von der Kühlerhaube 

bis zum Kofferansatz. Andere Firmen, 

die nur das bisherige Dach durch Stahl 

ersetzten, sahen sich genötigt, eine isolierende 

Zwischenschicht an den Verbindungen 

anzubringen, wodurch das Dach als Antenne 

Unsere Photographen haben auf ihrer Suche nach 

der c Zukunft und Wirklichkeit im neuen Autojahr 

ein vielversprechendes Modell gefunden 1 

Verwendung finden kann. Eine weitere Eigentümlichkeit 

der 1936-Modelle ist, dass die 

Türen fast durchweg « verkehrt » aufgehen. 

Die Scharniere befinden sich nicht mehr in 

Wagenmitte, sondern vorn und hinten wie 

beim pfostenlosen Wagen. Sie öffnen sich 

somit aus der Mitte heraus. Da die Türen 

durch die schräge Windschutzscheibe und 

den hinteren Kotflügel recht komplizierte 

Formen annehmen, so ergibt sich die Notwendigkeit, 

lange Scharnierbänder zu verwenden, 

an denen die Türen förmlich aus 

dem Karosseriekörper herausgehoben werden. 

Als Vorteil dieser Bauart ist die bessere 

Zugänglicheit zum Wageninnern zu verzeichnen. 

Erhebliche Bedeutung wird seitens der 

amerikanischen Fachwelt der Tatsache beigemessen, 

dass erstmalig seit vielen Jahren 

keine 

Leistungssteigerungen 

an den eigenen Wagen vorgenommen worden 

sind. Der amerikanische Wagen populärer 

Preislage ist somit auf einer Leistungsstufe 

von 80—90 PS stabilisiert worden. Bei 

den europäischen Fabrikaten haben Steuerermässigung 

oder Steuerverfall zu einer 

massigen Steigerung der Motorengrössen 

Anlass gegeben. Wollte man im Gegensatz 

zum amerikanischen Vorbild von einem europäischen 

volkstümlichen Standard sprechen, 

so könnte man Leistungsgrössen zwischen 

30 und 40 PS als angemessen bezeichnen. 

Darunter liegende Leistungen fallen in die 

Kategorie des Kleinwagens. 

Die bei den europäischen Wagen verzeichneten 

Leistungssteigerungen entfallen aber 

durchaus nicht alle auf das Konto von vergrösserten 

Motoren. Der Leichtmetallkopf, 

der heute bereits von Grossproduzenten wie 

Renault serienmässig vorgesehen wird, hat 

nicht wenig dazu beigetragen, die Zylinderleistungen 

zu steigern. Dazu kommt die neue 

14-mm-Kerze, die den Ventilen mehr Platz 

Wagenboden mit schachtelartigen Vertiefungen zur 

Erzielung einer niedrigen Totalhöhe des Wagens. 

Beide Sitzplätze liegen zwischen den Achsen drin. 

zur Verfügung stellt und geringere Neigung 

zum Glühen zeigt, dann die verbesserten 

Kolben usw. All dieses hat zu dem Wunder 

beigetragen, dass wir heute eine Kompression 

von 1:6 als normal ansehen können, 

während wir noch vor 10 Jahren mit der 

Relation 1 ?4,5 dem Durchschnittswert nahe 

kamen. Die Motorliterleistung ist im gleichen 

Zeitabschnitt von 20 auf 30 PS angewachsen. 

Leider ist die erzielte Mehrleistung nicht 

immer die Fahreigenschaften zugute gekommen, 

da die Wagengewichte im allgemeinen 

im gleichen Verhältnis angestiegen sind. Die 

Mehrleistung muss daher vom Getriebe herausgeholt 

werden, das bei den Amerikanern 

meist durch einen Schnellgang die nötige Ergänzung 

gefunden hat. Bei den europäischen 

Fabrikaten ist das Vierganggetriebe allgemein 

und damit die Periode amerikanischer 

Nachbildung überwunden. In der Automatisierung 

sind wir unterdessen ein erhebliches 

Stück vorwärts gekommen. Die französische 

Bauart von Cotal muss wohl unter den heutigen 

Verhältnissen als die zurzeit reifste 

Lösung angesprochen werden. 

Der Dieselmotor beginnt seinerseits in die 

Sphäre des Personenwagens einzudringen. 

Eine grössere Bedeutung ist allerdings dieser 

Massnahme vorläufig noch nicht beizulegen. 

1937 und 1938 mögen aber wohl auch in dieser 

Beziehung entscheidende Wandlungen 

vorbereiten. 

Sind somit für 1936 keine entscheidenden 

technischen Fortschritte zu erwarten, so 

fehlt es anderseits nicht an Veränderungen, 

die dem Komfort — dem Ziel der heutigen 

Bemühungen — erheblich zustatten kommen. 

E. Fr.

N° 1 — FREITAG, 3. Januar 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Vor der internationalen Sternfahrt nach 

Monte Carlo. Die am 24. Dezember bekannte 

Anmeldezahl von 75 Fahrern hat inzwischen 

noch eine Erhöhung um 28 erfahren, so dass 

sich also total 103 Wagen an dieser Sternfahrt 

beteiligen werden. Sobald die Nennliste 

auch in Bezug auf die Startplätze bereinigt 

ist, werden wir sie an dieser Stelle bekanntgeben. 

G. E. T. Eyston vor neuen Rekordfahrten. 

Wenn der englische Rennfahrer G. E. T. Eyston 

nicht durch ungünstige atmosphärische 

Verhältnisse zurückgehalten wurde, so befindet 

er sich seit gestern Donnerstagabend einmal 

mehr auf Rekordfahrt, und zwar auf der 

Rennbahn von Montlhery, wo er dem 24- 

Stundenrekord für Schwerölmotoren auf den 

Leib rücken will. Er ist bereits einige Tage 

vor Neujahr in Frankreich eingetroffen und 

hat mit den Proberunden begonnen. 

Sommer auf Alfa Romeo. Wie Etancelin, 

so gehört auch Reymond Sommer zu jenen 

Rennfahrern, die in jeder Saison erklären, 

dies sei ihre letzte und die dann doch irgendwo 

wieder auftauchen. So vernehmen wir 

eben, dass Sommer sein Glück dieses Jahr 

an Bord eines Alfa Romeo 3,3 Liter Monoposto 

versuchen und voraussichtlich am 

Grossen Preis von Pau zum erstenmal startet. 

Williams fährt für Bugatti. Der französische 

Rennfahrer W. Williams, den man seit 

zwei Jahren an keinem Rennen mehr gesehen 

hatte, wird 1936 wieder auf der Bildfläche 

erscheinen. Er hat mit der Firma Bugatti 

einen Vertrag abgeschlossen und wird 

also die Molsheimer Fabrik zusammen mit 

Wimille und Benoist vertreten. 

Lecot dreht tapfer Runden, Der Franzose 

Lecot, der mit einem 11-PS-Citroen-Wageeine 

Distanz von 400,000 km zurückzulegen 

beabsichtigt, hat kürzlich den 160,000sten km 

hinter sich gebracht. Er setzt die Dauerfahrt 

mit grosser Regelmässigkeit fort und trotzt 

allen winterlichen Strapazen. 

Grosser Preis von Südafrika verschoben. Infolge 

äusserst schlechten Witterungsverhältnissen wurde 

der Grosse Preis von Südafrika, zu dem am Neu« 

jahrstage hätte gestartet werden sollen, um einige 

Tage verschoben. 

Das Weihnachfs-Rallye von Reims. Am Weihnachtstage 

organisierte der A. C. de Champagne in 

Verbindungen mit dem M. C. de France eine Sternfahrt 

nach Reims, welche Epernay zum Ausgangspunkt 

hatte. Jeder Fahrer hatte im voraus seine 

Durchschnittsgeschwindigkeit zu schätzen, die er 

von Epernay nach Reims auf der ganzen Strecke 

innehalten würde. Unterwegs wurden durch Chronometreure 

an verschiedenen Punkten die Zeiten 

abgestoppt. Wer seiner Schätzung am nächsten kam, 

wurde zum Sieger ernannt. Dieses Glück hatte unter 

zahlreichen Konkurrenten M. Georges Beyer auf 

Ford. 

Die deutsche Renntätigkeit im Jahre 1936. 

Unter dem Vorsitz von Korpsführer Hühnlein 

ist unlängst die Oberste Nationale Sportbehörde zusammengetreten, 

um einige wichtige Punkte betr. 

den deutschen Automobil-Rennsport im nächsten 

Jahre zu besprechen. In Anbetracht der vielen, 

während der vergangenen Saison errungenen Erfolge, 

soll 1636 die Aktivität wenn immer möglich 

noch mehr gesteigert werden. So ist namentlich 

beabsichtigt, die ausländischen Rennen mit einer 

noch grösseren deutschen Besetzung zu bestreiten. 

Die Vertreter Deutschlands in den internationalen 

Verbänden haben deshalb darauf gedrungen, dass 

sieh die wichtigsten Veranstaltungen in einem Abstand 

von mindestens 14 Tagen folgen sollen, damit 

alle Rennen mit deutschen Rennwagen beschickt 

werden können. 

Besondere Aufmerksamkeit wird nächstes Jahr 

den unabhängigen Fahrern geschenkt werden. Eine 

Umfrage unter diesen hat ergeben, dass ihr Wagenmaterial 

zum grössten Teil 6ehr veraltet ist, 

weshalb eine Zulassung desselben zu internationalen 

Wettbewerben gar nicht mehr in Frage kommen 

kann. Zudem sind diese Wagentypen so verschiedenartig, 

dass eine viel zu grosee Unterteilung 

in Gruppen getroffen werden müsste. was wiederum 

zur Folge hätte, dass die einzelnen Kategorien sehr 

schwach besetzt wären. Anderseits ist es auch 

nicht möglich, diese Einzelfahrer bei den Rennmannschaften 

von Mercedes-Benz oder Auto-Union 

unterzubringen, weil diese auf Grund der an den 

Versuchsfahrten gemachten Erfahrungen den 

Nachwuchs unter unverbrauchten jungen Fahrern 

suchen. Nun kann aber die Anschaffung von kleinen 

ausländischen Rennwagen gegenwärtig nicht 

erwogen werden und da Deutschland selbst keine 

solchen zur Verfügung hat, sucht es das ganze 

Interesse auf den Sportwagen zu konzentrieren. 

Vorerst kann, sich der deutsche Sportwagen mit den 

Fabrikaten des Auslandes, die ihre Leistungsfähigkeit 

schon hinreichend unter Beweis stellen konnten, 

kaum messen. Es soll doshalb den Besitzern 

von alten kleinen Rennwagen und den Sportwagenfahrern 

die Gelegenheit gegeben werden, mit ihren 

Maschinen an nationalen Wettbewerben zu starten. 

Whitney Straight will wieder aktiv werden. 

Dieser Rennfahrer, der vergangene Saison pausiert 

hat, scheint wieder mitmachen zu wollen. Er soll 

einen speziell für Rennen hergerichteten Hispano 

fahren. Sodann sei ein Rennwagen nach eigenen 

Plänen von Straight im Bau. der ein kurzes Chassis, 

unabhängig gefederte Räder und einen Ford- 

Motor V-8 aufweise, welche Meldung aus England 

wir mit allem Vorbehalt wiedergeben. 

4 

Die Belebung des Rennsportes in Frankreich. 

Der Vorschlag zu einer neuen Rennformel, wie er 

von uns in Nr. 100 der «A.-R.» wiedergegeben 

wurde, hat bei den französischen Konstrukteuren 

eine ausserordentlich günstige Aufnahme gefunden. 

Wie wir mitteilen konnten, haben auf Grund dieses 

Vorschlages die Fabriken Talbot, Delahaye und Delage 

ihre Teilnähme an den nächstjährigen Sportwagenrennen 

zugesichert. Nun hat sich auch die 

Firma Amilcar zu einer Aktiven Renntätigkeit entschlossen. 

Ein Verwaltungsdelegierter dieser Fabrik 

hat sich dahin geäussert, dass sie in der 

2-Liter-Kategorie am Grossen Preis von Frankreich 

konkurrieren werde. Als Spitzenfahrer seiner 

zukünftigen Fabrikmannschaft hat Amilcar 

Maurice Mestivier engagiert. Verhandlungen mit 

weitern Rennfahrern sind im Gange. 

Die Zeitung < L'Auto» hat unter den Automobil-Konstrukteuren 

eine Umfrage" veranstaltet und 

sie um ihre Meinung zu der ausgearbeiteten Formel 

gebeten. Peugeot und Panhard-Levassor bringen 

dieser groeses Verständnis entgegen, können 

jedoch voraussichtlich weder 1936 noch 1937 starten, 

weil ihre eich in Konstruktion befindlichen 

Modelle den Bedingungen des Vorschlages nicht 

entsprechen. Hingegen haben eine ganze Reihe 

von Organisatoren französischer Rennen wissen 

lassen, dass sie ihre Reglemente entsprechend der 

vorgeschlagenen Formel ausarbeiten werden. So 

sollen beispielsweise die Grossen Preise der Marne 

und von Comminges nach den neuen Bedingungen 

gefahren werden, immerhin unter der Voraussetzung, 

dass möglichst viele Fabriken mit dieser 

Formel einverstanden sind. 

Grosser Preis von Frankreich 1937 im Bois de 

Boulogne? Der vor einigen Monate» aufgetauchte 

Plan über einen Grossen Preis von Frankreich, der 

im Jahre 1937 anlässlich der internationalen Ausstellung 

im Pariser Bois de Boulogne zur Durchführung 

gelangen soll, macht wieder von sich reden. 

Bereits sind Verhandlungen betr. die Streckenführung 

zwischen dem Automobil-Club von Frankreich 

und den Besitzern der Pferderennbahn von Longchamp 

im Gange. Schon ist auch der Verlauf der 

Rennstrecke provisorisch festgesetzt, die über 8 bis 

9 Kilometer gehen soll. Es kann jedoch heute schon 

gesagt werden, dass dieses Projekt im Pariser 

Stadtrat auf Widerstand stossen dürfte, da es als. 

eine Konkurrenzierung der Rennbahn von 

Montlhery aufgefasst wird, welche ohnehin nicht 

auf starken Füssen steht. Anderseits wird die Eignung 

der Strassen des Bois de Boulogne für Rennzwecke 

stark angezweifelt. 

Chiron treibt Wintersport. Louis Chiron, der 

zukünftige Mercedes-Benz-Fahrer, wird sich dieser 

Tage nach Oesterreich zum Wintersport begeben, 

um dann gegen Mitte Februar nach Monza zurückzukehren, 

wo die Stuttgarter Firma mit den ihr 

verpflichteten Rennfahrern wiederum Trainingsläufe 

absolvieren wird. 

Ein Grosser Preis auf der Isle of Man. Dasfort die höchste zur Verfügung stehende Beschleunigung 

eingesetzt werden kann. Rechnerisch ergibt 

Interesse für die Rennen der 1500-ccm-Rennwagen- 

Klaseen wird immer grosser. Wie beliebt diese sich bei einer Steigerung des Durchschnitts über die 

Art von Veranstaltungen ist, geht daraus hervor, drei Nordkurven-Kilometer von 150 km wie seither 

dass der Royal Automobile-Club von Grossbritannien 

beschlossen hat, nächstes Jahr, und zwar am mehr als 30 Sekunden. Das bedeutet eine Steige- 

auf künftig etwa 230 km ein Zeitgewinn von etwas 

Donnerstag vor Pfingsten, ein Rennen nur für diese rung des schnellsten Runden-Durchschnitts über 

Kategorie durchzuführen. Es soll als Grosser Preis die gesamte Avus auf über 300 km/St. 

der Isle of Man ausgeschrieben werden. 

Besonders interessant wird es sein, dass trotz 

Kein Zweifel besteht darüber, dass ein Rennen 

für tV"-Liter-Wagen sich in England allgemeiner 

Popularität erfreuen würde. Alle Voraussetzungen 

sind gegeben, die ihm eine ausgezeichnete 

Besetzung ermöglichen. Bestehen doch heute 

schon eine Anzahl Rennmodelle, die sich als äusserst 

leistungsfähig an bisherigen Rennen erwiesen 

haben. Nennen wir vor allem ERA, ferner 

Riley und Frazer Nash und wie sie alle heissen. 

Aber auch M. G., Austin, Maserati und Bugatti 

werden dazu beitragen, dass das Publikum interessanten 

Sport zu sehen bekommt. 

Bei dieser Gelegenheit wird in den englischen 

Fachkreisen der Hoffnung Ausdruck verliehen, 

dass man, die Teilnahme der verschiedenen Marken 

nicht durch komplizierte Vorschriften erschwere. 

Man wünscht, es möchten diese Rennen ohne Rücksicht 

auf Form und Gewicht des Wagens durchgeführt 

werden, auch ohne Bedingungen hinsichtlich 

des Brennstoffes. 

Avus-Durchschnitt steigt auf 300 km/St. 

Die erstmalige Bauart der Nordkurve der Berliner 

Avus mit sehr flacher Ueberhöhung der rund 

sechs Meter breiten Bahn erlaubt an der Stelle der 

stärksten Krümmung etwa 110 Kilometer Geschwindigkeit. 

Auch die Südkurve drückt infolge ihrer 

Bauart und ihres kleinen Krümmungshalbmessers 

den Bahndurchschnitt stark. Die Südkurve ist mit 

Die erste erfreuliche 

Nachricht im Jahre 1936: 

das erste aller 

Obenschmieröle 

90—95-km-Tempo passierbar. Trotzdem liegt der 

Avus-Durchschnitt für die schnellste Runde heute 

schon auf 259,3 km, weil die beiden rund 10 km 

langen Geraden sehr hohe Geschwindigkeiten erlauben. 

Es ist klar, dass die beiden Endkurven in ihrer, 

heutigen Bauart und bei dem hohen Spitzentempo 

der Rennwagen auf den Geraden aus weiter Entfernung 

schon angebremst werden müssen. 

Tatsächlich gibt ja auf der Avus die Maximalgeschiwndigkeit 

gar nicht den Ausschlag, denn sie 

wird nur auf je 2,5—3 Kilometer auf jeder der 

beiden Avusgeraden erreicht. Ausschlaggebend ist 

vielmehr die Grosse der Beschleunigung, die von 

100 Kilometer Geschwindigkeit an aufwärts bis auf 

rund 300-km-Tempo möglichst hoch und möglichst 

gleichförmig sein soll. Unter 200 km Geschwindigkeit 

ist bei den jetzigen Rennwagen-Gewichten und 

Motorleistungen das Maximum der Beschleunigung 

erreicht. Eine Steigerung ist nur noch in höher 

liegenden Geschwindigkeitsbereichen möglich. 

Nach dem Umbau der Nordkurve, die eine starke 

Ueberhöhung bis zu etwa 45 Grad der gleichzeitig 

wesentlich verbreiterten und dann in Beton ausgeführten 

Fahrbahn erfahren wird, kann die eigentliche 

Kurve nach Ansicht der beiden als Sachverständigen 

hinzugezogenen Rennfahrer Caracciola 

und.Stuck mit mindestens 180 km Geschwindigkeit, 

.wahrscheinlich aber sogar noch rascher, passiert 

werden. 

Das bedeutet, dass gleichzeitig der Bremsweg 

• vor dem ebenfalls geänderten Kurveneinlaüf kürzer 

"wird und anschliessend an den Kurvenauslauf so- 

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verlangen Sie es bei Ihrem Garagisten; wenn 

er es noch nicht führen sollte, schreiben Sie 

sofort an, die Konzessionäre für die Schweiz: 

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des höheren Durchschnitts voraussichtlich die Beanspruchung 

der Rennreifen niedriger liegen wird. 

Die höchste Beanspruchung der dünnen, für die 

Avus geeigneten Bahnreifen tritt nicht auf den 

Geraden im höchsten Tempo auf, für das diese 

Reifen ja entwickelt wurden und das sie garantiert 

aushalten. Die höchste Beanspruchung entsteht 

vielmehr in den Kurven durch die Schürfbeanspruchung. 

Die Reifen werden auf den Geraden heisa 

und müssen dann in den Kurven den enormen Seitendruck 

und gleichzeitig den scharfen Antrieb aufnehmen. 

Beim letzten Avusrennen erlitt bekanntlich 

der Rennwagen Rosemeiers in der Nordkurve, 

genau an der Stelle der schärfsten Beanspruchung, 

einen Reifenschaden, der ihn aus dem Rennen warf. 

Dagegen konnte Fagioli 15 volle Runden mit denselben 

Reifen ohne Wechsel befahren, weil er in den 

Kurven, beim Bremsen und beim Beschleunigen 

vorsichtig zu Werke ging und nur auf den Geraden 

voll aufdrehte. Fagioli durchfuhr die 10 Runden 

des Hauptlaufes des Avusrennens mit 238,5 km 

Durchschnitt und wurde auf der Geradon offiziell 

als schnellster Wagen mit 305 km gestoppt. 

Nach dem Umbau der Avus wird sich also ohne 

Steigerung des Tempos auf den Geraden durch die 

erhöhte Kurvengeschwindigkeit in der Nordschleife 

der Gesamtdurchschnitt über zehn Rennrunden 

wahrscheinlich auf 260—270 km steigern, ohne dass 

gleichzeitig eine höhere Reifenbeanspruchung auftreten 

wird. 

Bei überhöhten Kurven werden die Reifen ja 

nicht mehr seitlich durch Fliehkraft, Bremsen und 

Beschleunigung beansprucht, sondern nur durch 

den etwas erhöhten Auflagedruck infolge der auf 

die Rennwagen wirkenden Fliehkraft stärker an 

den Boden gepresst. Bei dem voraussichtlichen 

Kurvenhalbmesser der Avusnordkurve und einem 

Tempo von etwa 180 km wird diese «Gewichts»- 

Steigerung etwa 10—12 Prozent betragen. 

Die schnellste Avusrunde, die Stuck mit 259,3 km 

hält, wird durch den Nordkurvenumbau auf über 

300 km Durchschnitt klettern, dagegen wird der 

Durchschnitt für Rekordversuche mit Rücksicht avif 

die Reifen natürlich tiefer, aber doch mindestens 

bei 270 km liegen. Damit wäre die Avus für die 

Rennwagen als Weltrekordstrecke zur Zunickgewin-- 

nung des Stunden-Weltrekordes und zur Aufstellung 

eines neuen 500-km-Weltrekordes geeignet. Auf je^ 

den Fall wird die Avus ihren Abstand als weitaus 

schnellste Bahnrennstrecke der Welt vor dem 

Indianapolis-Rennen noch vergrössern. 

Dipl. Ing. E. Hundt. 

Rosemeyer lernt fliegen. Wie viele Automobil- 

Rennfahrer, war auch Bernd Rosemeyer zu Beginn 

seiner Laufbahn treu dem Motorradsport ergeben. 

Auf einer Solomaschine haben wir ihn auch 

am Klausen 1934 gesehen. Als ihm dieses Gefährt 

nicht mehr rasch genug war, setzte er sich in 

einen Auto-Union-Wagen, aus dem er schon be-, 

deutend mehr «Sachen» herausholen konnte. Und 

nun bat es ihm, wie einer ganzen Reihe seiner 

Kollegen, mit einem Male auch die Fliegerei getan. 

Er hat sich nach Berlin begeben, wo er* eine Fliegerschule 

besuchen will. 

Graf Lurani zieht in den Krieg. Wie die italienische 

Presse meldet, hat sich der bekannte 

Automobil-Rennfahrer und mehrfache Weltrekordinhaber 

Graf Lurani nach Ostafrika begeben, um 

dort als Freiwilliger in den Reihen des italienischen 

Heeres zu dienen. 

1936 kein Mannin-Bergrennen. In Anbetracht 

des verminderten Interesses, das die englischen 

Mannin-Bergrennen im letzten Jahre aufwiesen, hat 

der britische Automobil-Club beschlossen, zukünftig 

an Stelle der bisherigen zwei Rennen nur noch eine 

Veranstaltung zu organisieren, und zwar mit neuem 

Reglement. Der künftige Wettbewerb soll allen Wagen 

bis zu 1500 ccm Inhalt offen stehen und auf 

einer andern Strecke ausgetragen werden. Für dieses 

Rennen sollen bedeutend mehr Preise, u. a. 

auch Trostpreise für alle Fahrer, vorgesehen sein, 

die bis zum Schluss durchhalten. 

Letztf^ Ul

LUFTFAH 

AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1936 — N° 1 

und mit grösstmöglicher Sicherheit zugleich billig 

zu fliegen. 4. Organisation und Finanzierung 

der einzelnen Vereine, damit sich diese erfolgreich 

mit der Entwicklung der Leichtfliegerei befassen 

können. 

Der Boeing-Ganzmetalleindecker 247. Die 

erste Firma, die in den Staaten, und damit 

überhaupt auf der Welt, einen zweimotorigen 

Schnellverkehrseindecker mit hochziehbarem 

Fahrwerk auf den Markt und damit 

in den Luftverkehr brachte, war die 

Boeing Airplane Co. Diese Herstellerfirma 

zählt zu den grössten Lieferanten der amerikanischen 

Armee- und Marineverwaltung. 

Ihre dominierende Stellung hat sie sich erst 

in den letzten Jahren erobert. Fast 5 Jahre 

dauerte die Entwicklung, ehe das Endprodukt 

vorlag. Denn der Boeing Transport 247, 

so lautet seine offizielle Typenbezeichnung, 

•wurde aus dem Mono-Mail-Eindecker, dieser 

wiederum aus dem Modell 204, das seinerseits 

auf die Typen 80, 80-A und 95 zurückgreift, 

entwickelt. Die ersten Flugzeuge mit 

bewusst verkehrstechnischem Einschlag waren 

die aus der Serie 40 hervorgegangenen 

Baumuster, die erstmals in den U.S.A. zeig- 

ten, dass es ausser der rein militärischen 

noch eine andere, nicht minder wichtige, die 

Verkehrsluftfahrt gibt. Auch hier ist wiederum 

die Feststellung zu treffen, dass die 

Ganzmetallbauweise in den Staaten immer 

mehr Anhänger findet, denn der Boeing 247 

ist ebenfalls in dieser Bauart hergestellt. Die 

senkrecht nach hinten hochziehbaren Räder 

des Fahrwerkes werden in 45 Sekunden eingeholt 

und in 35 Sekunden ausgefahren. Die 

hierzu notwendigen Vorrichtungen sind die 

üblichen. Bei Störungen der Anlage steht 

manueller Betrieb zur Verfügung. Beachtenswert 

sind die überaus grossen Ausmasse 

der Fluggastkabine, die für 10 Fluggäste berechnet, 

eine reine Länge von 6 m und eine 

Höhe von 1,85 m besitzt, für Schnellverkehrsflugzeuge 

bis zum Erscheinen des 

Boeing unbekannte Masse. Die Ausrüstung 

der Kabine ist von der Western Electric 

nach neuzeitlichsten Gesichtspunkten vorgenommen 

worden. Beleuchtung, Beheizung, 

Bekühlung, Belüftung (510 m 3 Stundenkapazität) 

ist vorhanden. Die Kabine ist durch 

Kapok- und Gummiverwendung schallgeschützt. 

Das Bordpersonal besteht aus zwei 

Flugzeugführern und einer Stewardess. Das 

Flugzeug ist mit allen modernen Einrichtungen 

für neuzeitlichsten Luftverkehr wie Radiotelegraphie, 

Peilanlage, Echolot, Blind- 

Der Boeing 247 A im Fluge mit eingeschwenktem Fahrwerk. 

und Nebelfluginstrumentarium, Nachtflug usw. 

ausgerüstet. 

Es besitzt eine Spannweite von 22,5 m und 

eine Länge von 15,3 m. Die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 288 km/St., die Reisegeschwindigkeit 

260 km/St., und die Landegeschwindigkeit 

91 km/St. Das Flugzeug erreicht 

bei einem Fluggewicht von 5950 kg 

einschliesslich etwa 1460 kg zahlender Nutzlast 

10,000 F (3048 m) in 11 Minuten. Zum 

Antrieb dienen zwei Pratt & Whitney Wasp- 

Motoren zu je 450/540 PS, das neuere und 

verbesserte Baumuster, 247-A, das man auf 

die vielen nachempfundenen amerikanischen 

Modelle der gleichen Art daraufhin herausbrachte, 

besitzt den Pratt & Whitney «Twin- 

Wasp-Ir», einen 14-Zylinder in doppeltem 

Stern. Die Flugeigenschaften sind natürlich 

mit dieser verstärkten Kraftquelle, denen 

sich noch sonstige Verfeinerungen und Verbesserungen 

der reinen Zelle an die Seite 

stellen, ungleich bessere, als mit den schwächeren 

Motoren. In U.S.A. sind bisher 120 

Flugzeuge dieser Type bei den grössten 

Luftverkehrsgesellschaften im Flugdienst tätig. 

Sie haben meist die grossen transkontinentalen 

Strecken zu befliegen und brauchen 

von New York bis Los Angeles mit mehreren 

Zwischenlandungen etwa 16-18 Stunden. 

!Ftu££n«»4£aEora 

Immer grösser... Der amerikanische Flugzeugkonstrukteur 

Sikorski hat kürzlich in einem Flug- 

Magazin berichtet, dass er zwei Flugzeuge in Bau 

habe, neben denen der «China Clipper» und der 

«Lieutenant de Vaisseau Paris» sich geradezu als 

Zwerge ausnehmen würden. Die neuen Flugboote 

sollen in den Dienst des transatlantischen Passagierverkehrs 

gestellt werden und 40 resp. 65 Tonnen 

Fluggewicht aufweisen. Es werde möglich 

sein, mit diesen Wasserflugzeugen den Atlantik in 

24 Stunden zu überqueren. Sie werden einen Aktionsradius 

von ca. 6000 km besitzen und gleich 

«fliegenden Schlössern» mit allen Bequemlichkeiten 

eines Ozeandampfers ausgestattet sein. 

Vom Selbstkostenpreis der amerikanischen Flugzeuge. 

Es ist interessant, einige Einzelheiten über 

die Herstellungskosten der bekanntesten amerikanischen 

Flugzeugtypen kennenzulernen. Die Preise 

betragen in Schweizerfranken für den zweimotorigen 

Douglas-Bomber 1 Million, für das zweimotorige 

Martinflugzeug 1 Million und für den viermotorigen 

Boeing-Bomber 299, der kürzlich in Kalifornien 

abstürzte, 1,5 Millionen, Für eine serienmässige 

Herstellung von je 25 Exemplaren betragen 

die Preise pro Apparat: Douglas 300 000 Fr., 

Martin 275 000 Fr., Boeing 299 590 000 Fr. Bei 

einer Bestellung endlich von 220 Maschinen reduzieren 

sich die Kosten für den Douglas auf 180 000 

Fr., für das Martin-Flugzeug auf 145 000 Fr. und 

für den Boeing-Bomber auf 300 000 Fr. Diese Preise 

beziehen sich übrigens nur auf das nackte Fahrgestell. 

Motor und Apparatur sind nicht inbegriffen. 

Im Vergleich dazu sei festgehalten, dass die französische 

Regierung für das Farman-221-Flugzeug 

bei einer Fabrikation von 24 Exemplaren 240 000 

Franken bezahlt, ohne Motor, aber mit kompletter 

übriger Ausrüstung 

Ein Jubiläum, Mitte Dezember waren 20 Jahre 

verflossen, dass auf dem Flugplatz von Döberitz 

das erste Junkersflugzeug unter Führung von Pilot 

Mallinkrodt seine ersten Runden flog. Es 

handelte sich um den Eindecker in Eisenkonstruktion 

«Jl», die erste Ganzmetallmaschine der Welt. 

Der Apparat war mit dem Namen «Blechesel» bezeichnet 

und wurde im Laufe der Jahre zum 

Kriegsflugzeugtyp «F13» entwickelt, in welcher 

Form er grosse Erfolge zu registrieren hatte. 

1. Kongress der Leichtflugzeuge. In Paris hat 

der ersfe Kongress für Leichtflugzeuge stattgefunden, 

deren Teilnehmer beschlossen haben, einen 

Ausechuss für Leichtfliegerei zu bilden, welcher 

sich der F.A.I. angliedern soll. Folgendes sind 

die Ziele des Kongresses: 1. Gründung einer Leichtflugzeugbewegung: 

in Frankreich und den französischen 

Kolonialgebieten. 2. Beschaffung der 

Mittel für den Ankauf und den Unterhalt von 

Leichtflugzeugen. 3. Prüfung der Frage, auf welche 

Weise man den Clube und Privatpersonen ermöglichen 

kann, unter günstigsten Bedingungen 

Luftverkehr Frankreich-Südamerika. Die französische 

Gesellschaft Air France, die schon im vergangenen 

Jahre einen regelmässigen Flugdienst auf 

der Südamerika-Route unterhielt, wird diesen ah 

5. Januar 103G wöchentlich durchführen, und zwar 

in beiden Richtungen. Die Aero-Philalelisten werden 

Gelegenheit erhalten, dem erstmals nach dem 

neuen Fahrplan fliegenden Kursflugzeug Korrespondenzen 

mitzugeben, die mit einem Sonderstempel 

versehen werden. Es wird nun möglich sein, die 

Südamerikapost den Empfängern in beschleunigtem 

Tempo zuzustellen, nämlich: 

Europa—Brasilien in 2 Tagen. 

Europa—Argentinien—Uruguay in 3 Tagen, 

Europa-Chile in 4 Tagen, 

Europa-Peru in 6 Tagen. 

Lindbergh kommt nach Europa. Wie machtlos 

die amerikanischen Behörden gegenüber dem immer 

mehr überhandnehmenden Gangstertum sind, geht 

aus der Meldung hervor, dass Charles A. Lindbergh 

mit Frau und Kind Amerika verlassen hat, um für 

immer in England Aufenthalt zu nehmen. Er hat 

dies einem Verbleiben in den Vereinigten Staaten 

vorgezogen, nachdem ihm in letzter Zeit öfters 

Drohbriefe zugekommen sind, die leider auch den 

Raub seines zweiten Söhnchens nicht unmöglich erscheinen 

lassen. Die Affaire Lindbergh-Hauptmann 

ist deshalb plötzlich so aktuell, weil die Hinrichtung 

Hauptmanns für den 13. Januar vorgesehen ist. 

Bekanntlich haben die amerikanischen Gerichte die 

Schuld Hauptmanns nicht einwandfrei nachweisen 

können. Trotzdem hat man ihn zum Tode verurteilt, 

um einmal ein Exempel zu statuieren, da der Lindbergh-Baby-Raub 

geradezu der Auftakt war zu 

einem Kidnappen, das sich in der Folge beinahe 

als Nationalsport auswirkte. Es ist nun befremdend, 

konstatieren zu müssen, wie ein gewisser Teil 

des amerikanischen Volkes auf einmal ganz offen 

gegen Lindbergh Stellung bezieht. Wir alle erinnern 

uns lebhaft an jene Tage im Mai 1927, da 

Lindbergh im « Spirit of St-Louis» nonstop von 

New-York nach Paris flog, eine Leistung notabene, 

die ihm bis heute kein Flieger nachgeahmt hat. Wir 

haben nicht vergessen, wie Amerika aus Lindbergh 

einen Nationalheros machte, ein Ballyhoo, von dem 

Colin Ross im kürzlich erschienenen Buche « Amerikas 

Schicksalsstundo» sagt, dass es meistens 

nicht lange andauert und, wenn irgendetwas dafür 

spricht, prompt ins Gegenteilige ausschlägt. So ist 

die amerikanische Seele. Ein eklatantes Beispiel 

hiefür ist der Fall Lindbergh. Wer hätte vor Jahren 

gedacht, dass diese sympathische Fliegerfigur, 

di von der Jugend nicht nur Amerikas, nein, der 

ganzen Welt verehrt wurde, aus eben diesem Amerika 

einst fliehen müsse, weil es ihn und seine Familie 

am persönlichen Schutz fehlen lässt? Die Ansicht 

mag heute naheliegen, dass sich Lindberghs 

Leben weit ruhiger entwickelt hätte, wenn er nicht 

plötzlich durch seinen Ozeanflug im Mittelpunkt des 

Weltinteresses gestanden wäre. — Jedenfalls dürfen 

wir von obiger Tatsache, als einem typischen 

Zeichen der Zeit, 

nehmen. 

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JJ01 — FREITAG, 3. Januar 1936 

'AUTOMOBIL-REVUE 

Schweizerische Rundschau 

Unverständlich! 

Ueber 147,000 Schweizerbürger forderten 

seinerzeit mittels eines Volksbegehrens den- 

Ausbau unserer Alpenstrassen. In der Folge 

Hess dann der Bundesrat einen Gegenentwurf 

zur Alpenstrasseninitiative ausarbeiten. 

Und obschon das Volk diesbezüglich noch 

nicht gesprochen hat, beschloss auf Antrag 

des Aarauer Nationalrates Dr. h. c. E. Keller 

die nationalrätliche Kommission zur Prüfung 

des eidg. Finanzprogrammes, den Vollzug 

des Bundesbeschlusses über den Ausbau der 

Alpenstrassen für die Dauer des Finanzprogrammes, 

d. h. bis Ende 1937, zu sistieren. 

Es gereicht dem aargauischen Regierungsrat 

Keller sicherlich nicht zur Ehre, einen 

•derart 

verkehrsrückständigen Vorschlag 

durchgedrückt zu haben, um so weniger als" 

dessen Heimatkanton ja keinen Millimeter 

Alpenstrassen einschliesst. 

In ganz anderem Lichte zeigt sich die materielle 

Seite des Sistierungsbeschlusses.'Für 

die in der nationalrätlichen Finanzkommission 

vorherrschende Einstellung zur modernen- 

Verkehrswirtschaft ist die Feststellung 

bezeichnend, dass der Keller'sche Vorschlag 

vor Behandlung der Benzinzollfrage 

gemacht und angenommen wurde, d.h. auch 

ohne Reduktion des Benzinzollansatzes um 

4 Fr. hätten die Automobilisten neben 28 Fr. 

Benzinzoll, Spiritusbeimischung und -Zollquittungsstempel 

sich weiterhin mit miserablen 

Gebirgsstrassen abfinden müssen ! 

Zweifellos befinden sich die Herren der 

nationalrätlichen Finanzkommission, welche 

diesen «Sparvorschlag» unterstützten, auf 

dem Holzweg. Man kann sich kaum einen unvorteilhafteren 

und nachteiligeren Beschluss 

für unser Land, das mit dem Fremdengewerbe 

auf Gedeih und Verderb verbunden 

ist, vorstellen, zeugt doch dieser Beschluss 

von einer Auffassung, die mit verkehfspolitischem 

Weitblick nichts zu tun hat. Es hat 

weiter den Anschein, die Kommission habe 

nicht die geringste Ahnung von den gewaltigen 

autotouristischen Bestrebungen des direkt 

benachbarten Auslandes, keinen blassen 

Dunst von den * . 

grosszügigen Geblrgsstrassenbauten 

ÖeStelreichs, Italiens, Frankreichs unä'in den 

bayrischen Alpen. Nicht massgebend scheint 

auch die eine Tatsache, dass ganze Kurorte 

grösstenteils von den ^direkten und indirek- 

'ten Einnahmen aus iMotoriahrzeugverkehr 

leben, wie auch die ändere';-dass bei "uns, der 

ausländische Autotoiftismus ämiile^ mehr'zusammenschrumpft, 

v|ährehdi er im Ausland 

hingegen mehrheitlich irfaüfsteigeffder Linie 

begriffen ist. * ' ; f 

Verständnislos^ steht man der unumstösslichdri 

Feststellung gegenüber, wonach sich 

der Verkehr niemals auf die Schiene zurückbeföhlen^lässt. 

Selbst Gratisfahrten auf 

der Eisenbahn vermögen-das-Rad der-Zeit 

nicht rückwärts,, zu drehen". Und wenn diese 

sonderbaren « Hüter schweizerischer- Eigenart 

t> auch 5 mit aller Kraft ..in die; Speichen 

greifen, die Verkehrswirtschaft stellen selbst 

sie nicht auf den Kopf. Dem. eigenen Lande 

aber,und nicht,zuletzt;den hart kämpfenden 

Bergbauern .leisten sie durch ihr Verhalten 

einen sehr schlechten Dienst. •- " > 

Im jüngsten Firianzprbgfarntn operiert der 

Bundesrat immer und" immer wieder mit deni 

gewiehtigten Wort f Vertrauen ?. Doch, wie 

sollen wir Automobilisten zu einer Behörde 

Vertrauen"""" ~< : :" '•> "-i- y ' 

haben,, die immer nur nehmen,, aber selbst 

die bescheidensten "Wünsche, auch wenn 

diese,jm Jtiter.e.s.se. des gesamten Landes liegen, 

nicht erfüllen will ?"Und nun" gar 'die 

Beerdigung* der Alpens|trasseninitiative in irgend 

einer bundesrätlichen Schublade, wie 

übrigens auch die Verschleppung der Bundesbahnsänierung, 

sind bestimmt nicht dazu angetan, 

Vertrauen zu wecken. : . ' ~ 

Zu Ehren unserer Parlamentarier hoffen 

wir allerdings annehmen zu dürfen, es werde 

dieser eigenartige Korrjmissionsvorschlag anlässlich 

der bevorstehenden Tagung der eidg. 

Räte , wenigstens, nicht nur vom engen 

Standpunkt des «Sparens um jeden Preis» 

beurteilt. Auch wir trqten für namhafte Einsparungen 

ein, aber für in die Tat umgesetzte 

Einsparungen, nicht nur papierene. Mit 

einer Verteuerung von Brot, Fett, öl, Zucker 

und Benzin, der Erfordernis eines Zollquittungsstempels 

und dem Spritbeimischungszwang 

allein ist es nicht getan, auch dann 

nicht, wenn ein Abbau der Bundeslöhne und 

der Subventionen ins, Fiskalprogramm einbezogen''wird.. 

~ £ . ... . , 

«Der Export "Ist der Schlüssel zur Wiedergestmdung 

der Volkswirtschaft», verkündet 

laut der Bundesrat. Nicht weniger wichtig 

erscheint uns aber auch der 

Indirekte Export 

durch internationalen ûtotourismus. Zu dessen 

Entwicklung aber ist es nötig, die 

Fahrwege, speziell diejenigen über die Alpen, 

derart zu gestalten, dass sie ohne Gefahren 

auch benutzbar sind. Gepflasterte Strassen 

allein auf den Prospekten ziehen auf die 

Dauer nicht. Wenn irgend eine der viel diskutierten 

Arbeitsbeschaffungsvorlagen unserer 

gesamten Volkswirtschaft einen grossen 

Dienst zu JeisterF verspricht, so trifft dies 

sicherlich in erster Linie für den Ausbau 

unseres verwahrlosten Alpenstrassennetzes 

zu. 

, Wir geben ohne weiteres zu, bezüglich 

dieser immer dringender nach Lösung verlangenden 

Probleme wurde auch von Automobilistenseite 

sehr ungeschickt manöveriert. 

Anstatt im Interesse des gesamten Landes 

sich auf einige 

' wenige Strassenzüge 

»zu beschränken, Hess man an allen Ecken 

und Enden die Begehrlichkeiten sich ins Unermessliche 

steigern. Anstatt aus der verfuhrwerkten 

Eisenbahnpolitik die nötigen 

Lehren zu ziehen, schoss auf strassenbaupolitischem 

Boden eine noch üppigere Kirchturmpolitik 

ins Kraut. Anstatt sich nach den 

vorhandenen Mitteln zu richten, arbeitet man 

täglich* neue Millionenprojekte aus, handle 

es sich nun um Alpenstrassentunnels oder 

neue Basisdurchstiche für Eisenbahnen. Gelingt 

es nicht, und zwar in nächster Zeit, die 

zahllosen persönlichen Ambitionen, die divergierendsten 

Kantons-, Gemeinde- und Talschaftsinteressen 

einem höheren Gesichtspunkte, 

d. h. einem dem gesamten Landesinteresse 

und der gesamten Automobilwirtschaft 

dienenden, unterzuordnen, so müssen 

wir Automobilisten uns selbst an der Nase 

nehmen, wenn sich das Parlament erlaubt, 

nach Belieben mit uns umzuspringen. 

Zum Sistierungsbeschluss selbst ist zu sagen, 

dass eine Inkraftsetzung desselben unmöglich 

erscheint, vorausgesetzt, unsere 

Bergkantone und Automobilisten wehren sich 

mit aller Energie gegen solche Vorschläge, 

mag auch die Opposition der letztern nochmals 

als «unerhörte Sprache» bemängelt werden.. 

Bereits hat auch der Kleine Rat des Kanip'njs. 

Graubünden in einer Extrasftzung zum 

Vorgehen der nationalrätlichen Finanzkommission 

Stellung genommen und die zuständigen 

eidg. Behörden auf die daraus resultierenden 

schwerwiegenden Folgen aufmerksam 

gemacht. Hoffentlich bleiben die andern 

Kantone, wie Uri, Nid- und Obwalden, Glarus, 

Bern, Wallis und Tessin nicht auf der Bärenhaut 

Hegen, sondern schliessen sich dem 

bündnerischen Vorgehen ebenso forsch an. 

Doch auch die Schweiz. Hotellerie hat alle Ursache, 

den Vorschlag Keller unerbaulich zu 

finden, weiss doch dieser Erwerbszweig aus 

eigener Erfahrung gut genug, welch grosse 

Interessen auf dem Spiel stehen. Wy. 

Csveirozvei'kelai» 

Internationaler Automobilverkehr. Ueber 

den neuesten Stand der internationalen Vereinbarungen 

orientiert das eidg. Justiz- und 

Polizeidepartement die Kantone in einem 

Kreisschreiben wie folgt: 

I. Internationales Abkommen vom 24. April 

1926 über Kraftfahrzeugverkehr : 

Island — Unterscheidungszeichen IS — ist 

dem internationalen Abkommen über Kraftfahrzeugverkehr 

beigetreten. Das Abkommen 

tritt für dieses Land am 1. März 1936 in 

Kraft. 

II. Internationales Abkommen vom 30. März 

1931 über die Besteuerung der ausländischen 

Kraftfahrzeuge : 

Die schweizerischen Automobilisten sind 

auch'in den folgenden Staaten von der Vorweisung 

des internationalen Steuerausweises 

befreit;-Bulgarien, Grossbritannien mit Nordirland, 

Neufundland und Südrhodesien; Rumänien. 

Die Lage mit Bezug auf den internationalen 

Steuerausweis stellt sich nunmehr für 

die schweizerischen Automobilisten wie folgt 

dar: 

1. Vertragsstaaten und Kolonien, die auf 

den internationalen Steuerausweis verzichten: 

Belgien, Bulgarien, Dänemark, Finnland, 

Grossbritannien und Nordirland, Irland (Freistaat), 

Italien, Jugoslawien, Luxemburg, 

Niederlande, Niederländisch Indien, Neufundland, 

Portugal, Rumänien, Schweden, Spanien, 

Südrhodesien, Surinam. 

2. Vertragsstaaten und Kolonien, die diesen 

Ausweis verlangen: Curacao, Goldküste (Kolonie, 

Aschanti, Nordgebiete, britisches Mandatgebiet 

Togo), Hongkong, Jamaika, Malta, 

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BERN, 3. Jan. 1936 

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BERN, 3. Jan. 1936 

Teefan« Rundschau 

Vom Brennstoffklopfen. 

Mit -dem ständig steigenden Verdichtungsverhältnis 

im Motorenbau, das aus Gründen 

der Leistungssteigerung und besseren Ausnützung 

des Brennstoffes erwünscht ist, geht 

die Entwicklung klopffester Kraftstoffe parallel. 

Sollte es aber passieren, dass man 

trotzdem irgendwo einen zu wenig klopffesten 

Brennstoff erhält, so beginnt der Motor 

zu «klingeln». Dieses Geräusch entsteht 

durch die spontane Verbrennung des Gemisches 

im Zylinder, wenn es bis zur Selbstentzündungstemperatur 

erhitzt ist. Während 

sich bei der gewünschten weichen Verbrennung 

die Explosionsflamme mit einer gewissen 

Geschwindigkeit von einigen Metern pro 

Sekunde von der Zündkerze weg durch den 

Verbrennungsraum bewegt, so dass der Anstieg 

des Verbrennungsdruckes nicht allzu 

plötzlich erfolgt, steigt der Druck beim Klopfen 

ganz plötzlich an, weil die Verbrennung 

im ganzen Verbrennungsraum oder in einem 

grossen Teil desselben gleichzeitig ausbricht. 

Im nachstehenden Bild zeigt die Kurve ABC 

den Verlauf des Druckanstieges beim weichen 

Gang des Motors und die Kurve BD den 

spontanen Druckanstieg beim Klopfen. 

Explosionsdruck 

Zeit 

Amerikanische Ingenieure machten nun 

den Versuch, anlässlich einer Serie von Untersuchungen 

über den Schmierölverbrauch 

ein paar Motoren mit nicht klopffestem Benzin 

laufen zu lassen. Durch Zusatz von Anilin 

in verschiedenen Mengen konnte einerseits 

die Klopffestigkeit des verwendeten Brennstoffes 

in weiten Grenzen erhöht werden, 

während anderseits durch den Zusatz einer 

gewissen stickstoffhaltigen 'Verbindung eine 

Herabsetzung der Klopffestigkeit nach Belieben 

zu erzielen war. Nun wurden die verwendeten 

Motoren mit verschieden klopffesten 

Mischungen je drei Stunden bei einer Belastung 

von zwei Dritteln der Höchstleistung 

in Betrieb gehalten. Dabei zeigte sich, dass 

dort, wo ein hörbares Brennstoffklopfen einsetzte, 

der Schmierölverbrauch rapid anstieg, 

wie dies aus unserer zweiten Abbildung 

hervorgeht. 

£300 

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6 200 

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KlopfenKlop en nicht hörbar 

hörbar I I I 

30 34 SS 42 46 50 54 SB 

Octaniaht bestimmt nach CF.C. 

fiotor Methode 

62 66 

sungen zusammenzieht. Aus diesem Grunde 

Dass ein mehrstündiger Betrieb bei solch ist es leicht möglich, dass ein älterer 

starkem Klopfen einen Motor sehr schwer Schlauch sich in einer neuen Laufdecke 

mitnehmen muss, ist selbstverständlich. irgendwo einklemmen oder falten kann. 

Wohlweislich wurden deshalb diese. Prüfungen 

an den Schluss der interessanten Unter- 

Ist dies der Fall, kann der Schlauch in kurzer 

Zeit durchgeschabt sein und plötzlich 

suchungsreihe gesetzt. Von vier Motoren 

platzen. Wenn anderseits der Schlauch unter 

konnte ein einziger die ganze Prüfung ohne 

den Wülsten der Decke eingeklemmt ist, 

grösseren Schaden absolvieren. Bei einem 

wird sie verzogen und nützt sich ungleichmassig 

ab. Auch ein ohne Falten oder 

der übrigen frass dagegen ein Pleuellager 

an, beim zweiten lockerte sich ein Ventilsitz 

Klemmstellen eingelegter alter Schlauch ist 

und beim dritten erfolgte ah einem Zylinder 

gefährlich, weil er ohnehin immer weniger 

ein mehrmaliger Durchschlag der Zylinderkopfdichtung. 

Man sieht daraus, dass solch 

harte Explosionen am Motor nicht spurlos, 

vorübergehen können. Sie sind äusserst 

schädlich und haben eine um ein Vielfaches 

stärkere Abnützung im Gefolge. \ 

Vom Altern der Luftschläuche. Da; auehi 

die Luftschläuche der Pneus nicht ewig halten, 

ist es zweckmässig, zu wissen, wann 

ein Ersatz notwendig wird. Im allgemeinen 

empfehlen die Pneufabrikanten beim Ersatz r 

einer alten Pneudecke durch eine neue auch 

gerade die Luftschläuche zu ersetzen. Denn 

gewöhnlich zeigen diese am Ende der normalen 

Laufzeit der Pneudecke ebenfalls 

Zeichen des Alterns. In diesem Falle wäre 

es am falschen Ort gespart und unter Umständen 

mit erheblichen Gefahren verbunden, 

wenn man den Luftschlauch nach dem 

Vorbild jener Mississippischiffe weiter benutzte, 

die nach Mark Twain so lange im 

Betrieb belassen wurden, bis der Dampfkessel 

jeweils platzte. 

Neue Luftschläuche werden in ihren Abmessungen 

etwas kleiner als die Pneudecke 

ausgeführt, so dass sie beim Aufpumpen 

rundum anliegen und sich keine Falten bilden. 

Im Laufe der Zeit streckt sich die Decke 

in radialer Richtung ein wenig, und zwar 

nicht überall genau in gleichem Masse. Der 

Luftschlauch folgt anfänglich noch dieser 

Ausdehnung. 

Nun tritt mit der Zeit eine Oxydation des 

Luftschlauches ein, die dessen Elastizität 

stark beeinträchtigt. Mit andern Worten: 

Es beginnt ein allerdings sehr langsamer innerer 

Abnutzungsprozess. Der Schlauch wird 

allmählich unelastisch, so dass er sich nicht 

mehr in die ursprünglichen geringen Abmes- 

widerstandsfähig wird und eines schönen 

Tages platzen kann, obwohl man angesichts 

der neuen Laufdecke gar nicht mehr an 

diese Möglichkeit dachte. 

Auch Flicke beeinträchtigen die Haltbarkeit 

des Schlauches. An den Stellen, wo 

Flicke angebracht sind, ergeben sich übermässige 

lokale Beanspruchungen. Speziell, 

wenn die Flickstellen nahe dem Teil des 

Reifenumfanges liegen, der bei der Fahrt am 

meisten beansprucht wird. Uebrigens kann 

durch solche Flickstellen auch eine übermässige 

Erhitzung des Pneus eintreten. 

-Der Preis eines Schlauches ist so bescheiden 

im. Verhältnis zu dem der Laufdecke, 

dass es wirklich unratsam wäre, wollte man 

diese kleine Ausgabe scheuen. Ein Zuwarten 

mit dem Ersatz kann auch dazu führen, dass 

in gewissen Fällen mit dem Platzen des 

Luftschlauches eine Zerstörung der Laufdecke 

verbunden ist, ganz abgesehen von 

deren ungleichmässiger und frühzeitiger Abnützung, 

die ein schlecht anliegender Luftschlauch 

ohnehin verursacht. 

Es ist deshalb nicht zuletzt auch wirtschaftlich 

gedacht, wenn man die Luftschläuche 

nicht überaltern lässt. 

Der Maximalwert des mittleren effektiven 

Druckes im Arbeitshub von Verbrennungsmotoren. 

Der maximal erzielbare mittlere effektive (oder 

indizierte) Druck kann für einen kompressorlosen 

Motor theoretisch berechnet werden, wird aber in 

der Praxis nie ganz erreicht. Ein Grund hiefür ist 

z. B. der Unterdruck im Zylinder während des Ansaughubes. 

Ausgehend von der Ueberlegung, dass 

die im Zylinder zur Verbrennung des Brennstoffes 

zur Verfügung stehende Luft genau begrenzt ist, 

kann geschlossen werden, dass auch die maximal 

mögliche Brennstoffzufuhr theoretisch und praktisch 

begrenzt ist. Mit andern Worten: Die zugeführte 

Energiemenge kann nicht beliebig vergrössert 

werden, sondern pro Liter Hubraum ist die Zufuhr 

lediglich einer begrenzten Anzahl von Kalorien 

möglich. Der während des Explosionshubes theoretisch 

im besten Falle erzielbare mittlere effektive 

Druck steht in direktem Verhältnis zu dieser Energiezufuhr, 

und zwar nach der Gleichung 

Pm . v = r . J . Q 

Hierin bedeuten Pm den mittleren effektiven Druck, 

v den Hubraum, r den Wirkungsgrad der Umsetzung 

der zugeführten Brennstoffenergie in Arbeit, 

Q die pro Verbrennungsspiel im Brennstoff 

zugeführte Energie in Kalorien und J eine Konstante. 

Von den in der Gleichung enthaltenen Werten 

sind v und J bekannt, r kann höchstens gleich 1 

werden, und Q kann ebenfalls aus besprochenen 

Gründen einen Höchstwert nicht überschreiten; somit 

zeigt die Gleichung, dass Pm auch einen Höchstwert 

hat, der lediglich durch thermo-chemische Beziehungen 

gegeben ist und unabhängig von Drehzahl 

und andern Konstruktionskonstanten des 

Motors. 

Es lässt sich weiter zeigen, dass sowohl für 

Diesel- als auch für Benzinmotoren das allgemeine 

Verhältnis gilt Pm. V . G = 27. In dieser Gleichung 

ist Pm der mittlere Druck in kg/cm 2 , G der Brennstoffkonsum 

in Gramm/PS-Stunde und V das zur 

Verbrennung von 1 kg Brennstoff benötigte Luftvolumen 

in m 3 . Da G für Benzin im Minimum 

ungefähr 0,240 kg beträgt und V ungefähr 15 m 3 

ausmacht, ergibt sich hieraus der Bestwert von 

theoretisch ca. 7,5 kg/cm 3 für Pm. In der Praxis 

wird meist nur ein Pm von 6 kg/cm 2 erreicht. 

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R 'AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1936 — 

Zusammenfassend zeigt sich, dass der Verbren- m , ^ , m _ 

Dungsmotor einen verhältnismässig geringen mitt- I «B«»•••• wE9V4£9wm&M&UU. 

leren effektiven Druck ergibt, diesen aber auch bei •BBBHEBBHBHBHBH3HBBBBOBBHHHB 

hohen Tourenzahlen noch erreichen kann, vorausgesetzt 

dass die Ansaugluft nicht zu stark gedros- Frage 9689. Abnützungserscheinungen infolge 

seit wird durch ungunstige Anordnung der Ansaug- Montieren von Schneepneus. Können Schneepneus 

wege. Falls höhere mittlere Drucke notig werden, am W a irgendwe] c hen Schaden verursachen, inmuss 

ein Kompressor vorgesehen werden Damit dem sie nicM so erschütterungsfrei laufen, wie geerreicht 

z. B. der Rennmotor Alfa Romeo 3000 ein wölmliohe Pneus? Ich machte die Beobachtung, 

Pm von ca. 15 kg/cm a bei 5000 Touren/Mmuten. dags an einem Wagen mit Sch ne e pn eus die Achs- 

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ausgeschlagen waren, nachdem ich über den Som- 

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Jeden Abend überzieht der sinkende 

Feuerball für Augenblicke die Häupter des 

Urwaldes mit flüssigem Golde, das sprühend 

um die Wipfel rinnt. Und hinter dem. Gewirr 

der Aeste flammt und brennt es schwefelgelb. 

Um alleinstehende Baumriesen webt 

der sterbende Tag rotschimmernde Strahlenkränze. 

Die Wasserflächen blitzen und schimmern. 

Sobald nun die plötzliche Nacht der Tropen 

fast schlagartig auftritt, bohren sich 

Sterne aus dem immer dunkelblauer werdenden 

Himmelsdom heraus. Nur wenige zuerst, 

gross und zaghaft. Dann mehr und mehr, 

kleine- und ganz winzige, alle lebhaft funkelnd. 

Zuletzt sind's Tausende, und alle hüpfen 

sie, tanzen, zucken hin und her. Das tun 

nur die herrlichen Sterne der heissen Länder, 

das gemässigte Klima kennt diesen berückend 

schönen Reigen nicht! 

Ich möchte stundenlang auf dem Rücken 

liegen, um dies Wunder, an dem sich meine 

Augen nie satt sehen werden, in allen Phasen 

zu geniessen. Aber meist lagern wir 

nachts nicht mehr, sondern hocken im engen 

Kanu. Da sitzen wir mit an das Kinn gezogenen 

Knien. Das Wasser flüstert sacht. 

Später kommt der Mond, legt eine breite, 

sich gegen uns zu verjüngende, gleissende 

Bahn auf die Wildnis. Schlanke Schilfgräser, 

nickende Röhrichtkolben, gekerbte Palmenstämme 

mit ihren runden oder befiederten 

Häuptern gleichen schwarzer Seidenstickerei 

auf dem aus Silberfäden gewobenen Untergrund 

eines japanischen Wandschirmes. 

Noch später flimmert in der Ferne ein 

dunstiger, schwach phosphoreszierender Keil, 

vom Himmel schräg herab sich auf die Erde 

senkend. Das ist das Wunder des Zodiaka?- 

lichtes! 

In Zwischenräumen zirpen, schreien und 

brüllen die Stimmen des Sertao. 

Nachher wird es wieder Tag, so rasch und 

blendend, als ob man einen Scheinwerfer 

eingeschaltet hat. Darauf folgt brütender 

Mittag und abermals Nacht. So erleben wtr 

es seit langem. 

Die beiden Indianer rudern. In der Mitte 

der Curiaria — es ist die fünfte oder sechste, 

die wir aus Palmettos zimmerten, seit wir 

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die Blumenbonanza verliessen — hocken 

Henderson und ich auf den Orehideenkisten. 

Die brennende, uns umgebende Natur drang 

in unser Gemüt. Stumm und grübelnd hocken 

wir da, sprechen kein Dutzend Worte innerhalb 

von vierundzwanzig Stunden. 

Es ist sonderbar! Nun, wo wir die reichste 

und schönste Beute haben, von der etn 

professioneller Blumenjäger träumen könnte, 

und wir uns freuen müssten wie Kinder, sind 

wir schwermütig und stumm geworden. Fast 

lautlos fährt unsere schaukelnde Barke durch 

die Labyrinthe der endlosen, schier unbegrenzten 

Sümpfe. 

Manchmal klappert und rollt es im fernen, 

aus den dichten Hitzeschwaden schlagartig 

hervortretenden Urwald, der uns streckenweise 

rechts, links und an allen Seiten begleitet. 

Trommeln! 

Wir machen uns nicht mehr daraus. Abgesehen 

davon, dass uns die Blasrohrmänner 

nicht erreichen können, ist es uns — mir wenigstens! 

äusserst gleichgültig, ob uns heute 

oder morgen der Teufel holt. Und in welcher 

Gestalt er das tut, ist mir auch gleich. 

Eine Baumgruppe erhebt sich vor uns, wird 

zum dichten, aus dem Wasser ragenden, von 

faulig riechenden Fluten umgebenen Sumpfwalde, 

zwischen dessen Stämmen die Curiaria 

weiterfährt. Orchideen baumeln über 

uns an Lianen. Bunte, prachtvolle Blumen. 

Aber wir schenken ihnen kaum einen Blick. 

Denn sie sind nicht selten und interessieren 

uns jetzt nicht mehr. 

Durstigen Blickes nur betrachten wir jene 

Lianen, und gierig greifen unsere Hände 

nach den «Wunderquellen» des Sertao. 

Wasser umgibt uns, Wasser trägt uns, und 

diese dickflüssige, bräunliche, von unruhigem 

Kleingetier wimmelnde, nach Fäulnis riechende 

Brühe trinken wir auch, solange die 

geheimnisvollen Quellen des Urwaldes nicht 

für uns sprudeln. 

Und ach! wie selten sind doch diese merkwürdigen 

Pflanzenbrunnen in der Wildnis 

des tropischen Amerikas! 

Lianen, an denen fabelhaft schöne Blumengedichte 

schaukeln, schweben und schwanken 

über unsern Köpfen, Grüne, lange 

Stränge haben sie, mit braunroter beinahe 

symmetrisch geordneter Sprenkelung. Das 

sind die Quellen des Sertao, jene köstlichen, 

von den Bäumen baumelnden Brunnen, bei 

deren Fund der braune Seringueiro ein Ave 

betet. 

«He, ihr Indios, zieht die Paddel ein, jetzt 

wollen wir trinken!» 

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Meine Machete durchschneidet eine Liane. 

Zuerst kommt die dünne Schicht grünen, zähen 

Pflanzenfleisches, dann rotes Kernholz. 

Schnell noch das Ende wie ein Pfeifenmundstiiek 

zugehauen und an die geöffneten Lippen 

gehalten, denn schon strömt in starkem 

Schwalle, fast unerschöpflich, das kühlste, 

klarste und prächtig schmeckende Wasser 

aus dem Naturschlauche der Liane. 

Henderson und die Indianer folgen meinem 

Beispiele und schlürfen endlos. Gerne möchten 

wir nachher einige dieser köstlichen Urwaldbrunnen 

als nützliche Ladung im Kanu 

verstauen, aber es geht leider nicht, die einzelnen 

Stränge der Lianen sind viel zu lang. 

Mit Bedauern lassen wir sie hinter uns, treiben 

die Curiaria weiter durch prasselndes 

Schilf, an seltsam knirschenden Riesenblättern 

der Victoria regia vorbei, über blitzende, 

blaue Wasserflächen oder durch Baumgrotten, 

zwischen denen die Flut dick und 

schwarz wie Tinte schillert. 

Noch ein paarmal treffen wir Baumgruppen, 

von denen wunderbare Lianen herabhängen. 

Denn, wie immer im Leben, drängt 

sich alles Gute oder alles Schlechte stets in 

Mengen uns auf. Richtig verteilt ist keins 

von beiden ! 

Auch Milchlianen entdecken wir. Statt des 

kühlen, süssen Wassers enthalten sie eine 

etwas dickere Flüssigkeit, die wie Milch aussieht 

und ihr im Geschmack wenig nachsteht. 

Ja, das Sertao birgt neben unzähligen, unheimlichen 

Gefahren und Drohungen auch 

Dinge, die wunderbar und köstlich sind wie 

Märchenwünsche ! 

Drip, drip ! rieseln gelbe Tropfen von den 

Paddeln, wenn braune Indianerarme sie aus 

dem Wasser heben. Henderson sitzt stumm 

auf der Kiste, sein rotes Gesicht bleckt böse 

unter der Krempe des formlosen Filzhutes 

hervor. Trotz der schmutzstarrenden Kleidung 

und den mit Schlamm bekrusteten, 

seine Brust kreuzenden Patronengürteln 

sieht der Amerikaner merkwürdig gepflegt 

aus. Das kommt daher, weil er kaum, seit 

wir Remate de Males verliessen, es versäumte, 

sich täglich zu rasieren. Seife zum 

Waschen haben wir längst keine mehr, aber 

solche zum Rasieren wohl! Und Henderson 

kratzt sich tagtäglich fluchend oder singend 

— je nach Laune und Fiebergradhöhe — die 

;'

10 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1936 — 

Militärische Mutationen. 

B. Hauptleute und Subalternoffiziere. 

Beförderungen. 

Motorwagentruppe. 

Zu Hauptleuten die Oberleutnants: 

98 Meyer Theodor, Bern, Mob. Mot. Fahrz. Pfc. 5 

neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/4. 

03 Riethmann Roland, Zollikon. Mot. Lastw. Kol 

V/6, neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/6. 

04 Kunz Hans, St. Gallen, Mot. Lastw. Kol. 1/6. neu 

Kdt. Mot. Lastw. Kol. IV/6. 

05 Burkhardt Hans, Bern, z. D., neu Kdt. Mot 

Lastw Kol. TV/3. 

05 Müller Anton. Zurzach, Seh. Mot. Kan. Bttr. 25 

neu Kdt. Mot. Lastw. Kol. V/5. 

07 König Erich. Bern, z. D., neu Kdt. Mot. Lastw. 

Kol 1/3. 

Zu Oberleutnants die Leutnants: 

05 Moser Wilhelm, Geneve, Seh. Mot. Kan. Bttr. 11 

bleibt. 

06 Peter Gottfried, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 23. 

bleibt. 

06 Petermann Rene, Berne, Col. cam. 1/2, bleibt. 

06 Zünd Ferdinand. Emmenbrücke, Seh. Mot. Kan. 

Bttr. 14, neu Mot. Lastw Kol. 1/5. 

07 Arthaud Pierre, Geneve, Col. cam. I/l, bleibt. 

07 Cand Fernand, Grandson, Bttr. ob. auto. 91 

bleibt. 

09 Burger Alfred, Lausanne, Mot. Lastw. Kol. IV/2, 

bleibt. 

09 Rüedi Kurt, Bern, Mot. Lastw. Kol. 1/4, bleibt. 

09 Steimer Hermann, Wasen i. E., San. Transp. 

Abt. 5, bleibt. 

10 Guindani Pietro, Viganello, Col. autoc. IV/5, 

bleibt. 

10 Ringer Walter. Erlenbach (Zürich), Mot. Lastw. 

Kol. V/4, bleibt. 

10 Spozio Georges, Moutior, Col. cam. IV/2. bleibt. 

Zu Leutnants die Unteroffiziere: 

12 Bollschweiler Karl, Zürich, Mot. Lastw Kol. IV/5, 

z. D 

12 Rentschier Herbort, Zürich. Mof. Lastw Kol. 

IV/5. z. D. 

12 Sickert Jean, Bienne. Cp. obs. art. 2, z. D. 

13 Aeberhard Alfred, Thun. Mot. Lastw Kol. IV/3, 

z. D. 

13 Marchand Charles. Bienne, Cp. obs. art. 2. z. D 

13 Marchand Louis. Bienne. Col. cam. V/5. z. D. 

13 Moser Georges, Vevey, Br J. mont. 3, z. T). 

13 Nizzola Marco, Baden, Seh. Mot. Kan. Bttr. 19, 

z. D. 

13 Wassmer Hans, Bremgarton, Seh. Mot. Kan. Bttr. 

8, z. D. 

13 Wild Hans, Küsnacht (Zürich). Stab Geb. J. Br. 

15, z. V. 

14 Dosch Josef, Chur. Armeestab, z. D. 

14 Fischer Hans. Zürich, Seh. Mot Kan. Bttr. 23, 

?.. D. 

14 Fröhlicher Robert, Solothurn. Mot. Lastw Kol. 

rv/2. z. r>. 

14 Flückiger Paul, Oberburg, Seh. Mot. Kan. Btr. 8, 

z. D. 

14 Gerber Armin, Bern. Mot. Lastw.. Kol. 1/3. z. D. 

14 Gräflein Willy. Zollikon. Mot. Lastw. Kol. 1/5, 

z. D. 

14 Kerkovius Nils, Pratteln, Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, 

z. D. 

14 Meyer Hans, Bern, Mot. Lastw Kol. 1/3. z. I). 

14 Müller Numa. Lausanne, Col. cam. TV/1. z. D. 

14 Sidler Alfred, Villigen. Seh. Mot. Kan. Bttr. 9, 

z. D. 

ii Schwär Fritz. Erlenbaeh (Zürich), Mot. Kan. 

Bttr. 86, z. D. 

Schwere und Motorartillerie. 

03 Joos Hans. Baden, Kdt. ad int. Seh. F Hb. Bttr. 

8. neu Kdt. Seh. F Hb. Bttr 8. 

03 Schmid Max. Zürich, Fest. Art. Kp. 12. neu Mot. 

Art. R. 6 Acli. 

03 Tschopp Arnold, Ariesheim. Seh. Mot. Kan. Bttr. 

9. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 9 zu?et. Hotm. 

04 Notz Edouard. Geneve, Bttr. can. ld auto. 17. neu 

Adj. Chef art. Garn. St. Maurice. 

05 Maurer Max, Liestal. Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, 

neu Soh. Mot. Kan. Bttr. 10 zuget, Hptm. 

06 Hintermeister Olto. Winterthur, Kdt. ad int. 

Seh. Mot. Kan. Btr. 20, neu Kdt. Seh. Mot. Kan. 

Bttr. 20. 

06 Mutrux Henri, Lausanne. Cdt. ad int. Bttr. can. 

ld. auto 17. neu Cdt. Bttr. can. Id. auto. 17. 

07 Doerks Max, Thun, Bttr. can. ld. auto. 1. neu 

R. art. Id. 1 adi. 

Ballon-Trunpe. 

04 Dreiss Wolfgang. Pontresina, F. Bttr. 65. neu 

Kdt. Ballon-Kp. 3. 

Schwere und Moforartillerie. 

05 Jean-Mairet P.oger, N'euenburg, Bttr. can. auto. 

85, bleibt. 

07 de Claparedc Pierre, Geneve, Bttr. can. auto. 85, 

bleibt 

07 Grange Bprnard, Geneve, Gr. can. Id. auto. 9 Off. 

tf., bleibt. 

07 Roulet Jämes, Winferthur. Bttr. ob. auto. 91, 

bleibt. 

07 Sprecher Karl, Urlaub. Seh. F Hb. Bttr. 5. bleibt. 

07 Vontobel Karl, Bursdorf, ßttr. can. ld. auto. 4. 

bleibt. 

08 Bihrer Max, Unter-Engstrigen, Mot. Art. Abt. 3 

Tf. Off., bleibt. 

08 Curchod Victor. Lausanne, Bttr. can. Id. auio, 17, 

bleibt. 

08 Hess Paul, Wädenswil, Mot. Kan. Bttr. 87. bleibt. 

08 Rosenbusch Ernst, Zürich, Mot. Hb. Bltr. 95, 

bleibt. 

08 Trauffer Rudolf, Zürich, Seh. F. Hb. Bttr. 1, 

bleibt. 

08 Wohteroth Heinrich. Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 

9. bleibt. 

09 Burckhardt Leonhard, Zürich. Seh. Mot. Kan. 

Bttr. 11, bleibt. 

09 Curti Walter, Zürich. Seh. Mot. Kan. Bttr. 15, 

neu Seh. Mot. Kan. Abt. 8 Adi. 

09 Deck Heinrich, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 11, 

bleibt. 

09 Glattbaar Curt, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 16, 

bleibt. 

09 Gonthier Henri, Winterthur, Bttr. can. ld. auto. 3, 

bleibt. 

09 Graf Robert. Ins, Seh. F Hb. Bttr. 3. neu Seh. F. 

Hb. Abt. 2 Adj. 

09 Keller Hans, Basel. Sch.Mot.Kan.Bttr. 20. bleibt. 

09 Marti Fritz. Aefligen, Seh. Mot. Kan. Battr. 7, 

bleibt. 

09 v. Schumacher Felix, Luzern. Sch.F Hb. Bttr. 5, 

bleibt. 

00 Sprin? Oskar, Münsingen, Seh. Mot. Kan. Bttr. 9, 

bleibt. 

09 Studer Hans Kaspar, Winterthur, Mot. Hb. Bttr. 

04. Weiht 

09 TromD Martin, Zürich, Mot. Hb. Bttr. 94. bleibt. 

09 de Zürich Herbert, Zürich, Gr. can. Id. auto. 2 

adi., bleibt. 

Der Motor. 

Wir wollen unsere technische Aufsatzreihe 

mit der Behandlung des Motors beginnen, 

weil derselben als der Kraftquelle 

des Fahrzeuges naturgemäss der erste 

Rang gebührt. Der Automobilist und insbesondere 

auch der zukünftige Automobilist 

muss sich darüber klar sein, dass es 

grundsätzlich verschiedene Arten von Automobilmotoren 

gibt. Wir unterscheiden 

vor allem 

Vergasermotoren und 

Dieselmotoren. 

Letztere müssen heute auch bei einer 

Besprechung der Personenwagen genannt 

werden, da in manchen Ländern (neuerdings 

auch in der Schweiz) erfolgreiche 

Versuche gemacht wurden, Personenfahrzeuge 

mit Dieselmotoren auszustatten. 

Während beim Dieselmotor der Betriebsstoff 

dadurch in den Arbeitszylinder gelangt, 

dass er durch eine Pumpe unter hohem 

Druck und durch eine feine Düse direkt 

in den Zylinder eingespritzt wird und 

sich erst im Zylinder mit der angesaugten 

Luft zu einem explosionsfähigen Gemisch 

verbindet, ist beim Vergasermotor, wie 

dies schon der Name sagt, ein eigenes Gerät, 

nämlich der Vergaser, vorhanden, in 

dem der Kraftstoff mit Luft gemischt wird, 

so dass ein bereits explosionsfähiges Benzin-Luft-Gemisch 

vom Motor angesaugt 

wird. 

Es ist klar, dass man in einem Vergasermotor 

nur solche Betriebsstoffe verwenden 

kann, die sich durch die verhältnismässig 

einfache Vorrichtung des Vergasers dn 

leichter Weise mit Luft zu einem explösionsfähigen 

Gemisch vermischen lassen. 

Es muss sich also um leicht verdunstenden 

Kraftstoff handeln. Der Vergasermotor 

wird daher im allgemeinen mit Benzin 

oder Benzol oder Gemischen dieser Stoffe, 

oftmals unter Zusatz von Alkohol, betrieben. 

Im Dieselmotor hingegen besteht die 

Möglichkeit, auch solche Kraftstoffe zu 

verwenden, die sich in einem Vergaser 

nicht ohne weiteres mit der Luft zu einem 

explosionsfähigen Gemisch vermischen 

lassen, da im Dieselmotor der Kraftstoff 

nicht vom Motor angesaugt, sondern, wie 

bereits erwähnt, durch eine eigene Hochdruckpumpe 

zwangsläufig in den Zydinder 

gespritzt wird. Man kann also in Dieselmotoren 

sogenanntes Schweröl verwenden, 

und da dasselbe viel billiger ist als Benzin 

oder Benzol, ist der Dieselmotor wirtschaftlich 

günstiger als der Vergasermotor. 

Auf die Gründe, die dafür massgebend 

sind, dass trotzdem in Personenwagen bisher 

fast ausschliesslich nur Vergasermotoren 

Verwendung gefunden haben, werden 

wir weiter unten noch zurückkommen. 

Verschiedene Arbeitsweisen des Vergasermotors. 

Auch bezüglich des Vergasermotors 

müssen wir sehr wesentliche Unterschiede 

machen. Es gibt 

Zweitakt-Motoren und Viertakt-Motoren. 

Wir wollen uns zuerst mit der Arbeitsweise 

eines Viertakt-Motors beschäftigen, 

da dieselbe wesentlich leichter zu überblicken 

ist und daher auch vom Laien in 

ihrem Wesen leichter verstanden werden 

kann. Ausserdem ist das volle Beherrschen 

der Vorgänge im Viertakt-Motor 

eine Voraussetzung für das Verstehen der 

Arbeitsweise des Zweitaktmotors. 

Die Arbeitsweise des Viertaktmotors. 

Die Arbeitsgänge im Motor — und wir 

wollen vorerst von einem Einzylindermotor 

reden — vergleichen wir am besten mit 

dem Abschiessen einer Kanone. Das Kanonenrohr 

entspricht dem Zylinder, das 

Geschoss dem Kolben, das Pulver dem angesaugten 

Benzin-Luft-Gemisch und die 

Zündkerze der Lunte, der Kanone. 

Unterschied: Bei der Kanone fliegt das Geschoss 

fort, während beim Motor der Kolben 

im Zylinder verbleibt und nur ein Stück nach 

abwärts geschleudert wird. 

Vor allem muss das explosionsfähige Gasgemisch 

in den Zylinder kommen. Dies erfolgt 

durch das sogenannte «Ansaugen>. Man kann 

das Ansaugen mit dem Einfüllen des Pulvers 

in die Kanone vergleichen. Der Kolben wird 

durch die Drehung der Kurbelwelle im Zylinder 

nach abwärts bewegt, dadurch ergibt sich 

in dem Zylinderraum oberhalb des Kolbens ein 

Unterdruck, also eine Saugwirkung, so dass 

durch eine.zwischen dem Zylinderkopf und dem 

Vergaser bestehende Verbindungsleitung, die sogenannte 

Saugleitung, vom Vergaser her das 

Benzin-Luft-Gemisch in den Zylinder angesaugt 

wird. Am Ende des Ansaugens befindet sich der 

Kolben in der untersten Stellung. Würde nun 

in dieser Stellung eine Explosion erfolgen, so 

wäre dieselbe unwirksam, weil der Kolben nicht 

weiter nach abwärts bewegt werden kann. 

Der Kolben muss also zuerst noch nach aufwärts 

bewegt werden. Dies hat auch den Vorteil, 

dass dadurch das angesaugte Gemisch zusammengedrückt 

wird und daher schon vor der Explosion 

eine gewisse Spannung besitzt. Der 

Grad dieser Spannung wird durch das sogenannte 

«Kompressionsverhältnis» ausgedrückt. 

Wenn nämlich beispielsweise 1 Liter des Benzin- 

Luftgemisches angesaugt wurde und nun durch 

die Abwärtsbewegung des Kolbens auf einen 

Raum von 0,2 Liter zusammengedrückt wird, 

so spricht man von einem Kompressionsverhältnis 

von 1 :5, und da man den toten Raum, 

nämlich den sogenannten Explosionsraum, von 

vornherein mit hinzuzählen muss, so kommt 

man auf ein Verhältnis von 1 : 6. Das Zusammendrücken 

des Gasgemisches entspricht dem 

Stopfen der Kanone, bei der man ebenfalls die 

Pulverladung auf einen möglichst kleinen Raum 

zusammenpresst, um bei der Explosion einen 

möglichst hohen Druch zu erzielen. Sobald nun 

der Kolben in der obersten Stellung ist, wird 

das angesaugte Gemisch entzündet. Dies geschieht 

dadurch, dass man in diesem Augenblick an der 

Zündkerze, die in dem Zylinder angeschraubt 

ist, einen Zündfunken überspringen lässt. Ueber 

die Einrichtungen, die hierzu erforderlich sind, 

werden wir in dem späteren Abschnitt «Zündung» 

noch zu sprechen haben. 

Durch die plötzliche Entzündung des ohnedies 

bereits zusammengepressten Gemisches entsteht 

ein ausserordentlicher Ueberdruck im Zylinder, 

der den Kolben mit grosser Gewalt nach 

abwärts schleudert. In diesem Augenblick leistet 

der Motor also eine Kraft. Diesen Vorgang können 

wir mit dem Abschiessen der Kanone vergleichen. 

Da nun aber der Kolben, der im Zylinder 

auf- und abbewegt werden kann, nicht 

frei beweglich, sondern durch die Pleuelstange 

mit der Kurbelwelle verbunden ist, muss der 

Kolben die Kurbelwelle in drehende Bewegung 

setzen, um sich selbst abwärts bewegen zu können. 

Dadurch wird also die auf und ab gerichtete 

Bewegung des Kolbens in die drehende 

Bewegung der Kurbelwelle des Motors umgewandelt, 

und es ergibt sich demnach auf dem Abwärtsschleudern 

des Kolbens durch die verbrennenden 

Gase im Zylinder ein in der Drehrichtung 

sich auswirkender Kraftimpuls an der 

Kurbelwelle. 

Schliesslich bewegt sich der Kolben wieder 

nach aufwärts, wobei er die im Zylinder zurückgebliebenen 

verbrannten Gase in das Freie stösst. 

Dieser Arbeitsvorgang ist mit dem Reinigen des 

Kanonenrohres vergleichbar. 

Jeder einzelne Arbeitsvorgang wird als 

«Takt» bezeichnet und umfasst im Sinne der 

obigen Ausführungen genau eine halbe Umdrehung 

der Kurbelwelle, mit andern Worten eine 

Bewegung des Kolbens vom oberen zum unteren 

Totpunkt. Die einzelnen Takte werden wie folgt 

bezeichnet: 

1. Ansaugtakt, 2. Kompressionstakt, 

3. Arbeitstakt, 4. Auspufftakf. 

Wir haben es also mit insgesamt 4 verschiedenen 

Takten zu tun, und wir sprechen daher 

bei einem Motor mit dieser Arbeitsweise von 

einem «Vier taktmotor». Zwischen dem zweiten 

und dritten Takt erfolgt die Entzündung des 

während des ersten Taktes in den Zylinder angesaugten 

und während des zweiten Taktes im 

Zylinder verdichteten Benzin-Luft-Gemisches. 

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt 

sich, dass auf 4 Takte ein Arbeitstakt, 

mit anderen Worten, dass auf zwei volle 

Umdrehungen der Kurbelwelle nur eine 

üalbe Umdrehung entfällt, während welcher 

die Kurbelwelle in Schwung gesetzt wird; 

während der folgenden 3 halben Umdrehungen 

leistet der Einzylindermotor keine 

Kraft, sondern benötigt vielmehr noch 

Kraft, damit die Drehung fortgesetzt werden 

kann. Die Arbeitsweise eines solchen 

Einzylindermotors ist daher eine stossweise, 

was nicht besonders erwünscht ist. 

Man kann nun zwar durch eine grosse 

Schwungmasse den Lauf des Motors einigermassen 

gleichmässig gestalten, wie 

dies auch durch eine extreme Steigerung 

der Drehzahl möglich ist, doch hat sowohl 

das eine wie auch das andere seine erheblichen 

Nachteile. Man hat daher zu dem 

Ausweg gegriffen, nicht einen sehr grossen 

Zylinder zu verwenden, sondern lieber 

mehrere kleine, bei denen die Kolben auf 

die gleiche Kurbelwelle arbeiten, während 

jedoch die Explosion in den einzelnen Zylindern 

zu verschiedenen Zeiten erfolgt. 

Dadurch ist der «iMehrzylinder-Motor» entstanden, 

auf dessen Eigenart wir noch besonders 

zurückkommen werden. 

(Fortsetzung folgt.) 

10 Arnold Ernst, Basel, Seh. Mot. Kan. Bttr. 12, 

bleibt. 

10 Frei Hans, Ni»HergIatt. Seh. Mot. Kan. Bttr. 23, 

bleibt. 

10 Gugolz Hans, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 25, 

bleibt. 

10 Hagen Walter, Heiden, Seh. Mot. Kan. Bttr. 5, 

bleibt. 

10 Hauser Willy. Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 16, 

bleibt. 

10 Keller Hans, Zürich, Seh. Mot. Kan. Bttr. 8. neu 

Seh. Mot. Kan. Abt 4 Adi. 

10 Klein Jean, Geneve, Bttr. can. ld. auto. 2. bleibt 

10 Lanzrein Kurt, St. Gallen, Seh. Mot Kan. Bttr. 6, 

bleibt 

10 Lierow Walter, Basel, Seh. F. Hb. Bttr. 4. bleibt. 

10 Pfund Robert, Bern, Seh. Mot. Kan. Bttr. 10, 

bleibt. 

10 Spörri Werner, Bern, Seh. F. Hb. Bttr. 2, bleibt. 

10 Wegmann Werner, Bachs, Seh. Mot. Kan. Bttr. 

19, bleibt 

10 Zeller Hermann, Wallisellen, Mot. Kan. Bttr. 89, 

bleibt. 

11 Gubelmann Hermann, Bern, Seh. F. Hb. Bttr. 6, 

bleibt. 

11 Wettstein Rudolf, Urlaub, Soh. Mot Kan. Bttr. 

10, bleibt. Ballon-Truppe. 

08 Grand Richard, Basel, Ballon-Kp. 1, bleibt 

09 Custer Walter, Rapperswil (St. Gallen). Ballon- 

Kp. 2. bleibt. 

09 Holbro Viktor, Riehen. Ballon-Kp. 3. bleibt 

Schwere und Motorartillerie. 

Zu Leutnants die Unteroffiziere: 

11 Bölsterli Emile, Geneve, Cp. art fort. 1. neu Bttr. 

ob. auto. 91. 

11 Fueter Heinrich, Zollikon, Mot. Kan. Bttr. 86, 

neu Mot Kan. Bttr. 87. 

11 Gasser Fernand, Morges, Bttr. can. Id. auto. 2, 

neu Bttr. can. ld. auto. 4. 

12 Ros Mirko. Baden, Mot Kan. Bttr. 87, neu Seh. 

Mot Kan. Bttr. 21. 

13 Cleis Anton, Bern, Seh. F. Hb. Bftr. 4. neu Seh. 

F. Hb. Bttr. 3. 

13 Haas Heinz, Bern, F. Hb. Bttr. 77. neu Seh. F. 

Hb. Bttr. 3. 

13 Laurent Camille, Geneve, Cp. art. fort. 5. neu 

Bttr. can. auto. 85. 

13 Monfrini Henri. Lausanne, Bttr. can. ld. auto. 3, 

neu Bttr. can. ld. auto. 2. 

13 Ruth Max, Zürich. Fest. An. Rp. 14. neu Scb. 

Mot Kan. Bttr. 24. 

13 Steiner Werner, Baar, F. Bttr. 61, neu Scb. Mot 

Kan. Bttr. 5. 

14 Bachofen Hans, Zürich, Mot. Kan. Bttr. 86. neu 

Mot. Kan. Bttr. 89. 

14 Beglinger Willi, St. Gallen, Mot Kan. Bttr. 89, 

neu Mot. Kan. Bttr. 86. 

14 de Coulon Michel, Fontainemelon, Bttr. can. Id. 

auto. 17, bleibt. 

14 Denzler Hans. Aarau, Seh. F. Hb. Bttr. 6. bleibt. 

14 Eulau Werner, Basel. Mot. Kan. Bttr. 89. neu 

Seh. Mot. Kan. Bttr. 19. 

14 Kernen Hans-Peter, Basel, Seh. F. Hb. Bttr. 5, 

neu Seh. F. Hb. Bttr. 6. 

14 Kilchenmann Gottfried, Worb, Seh. F. Hb. Bttr. 

2 neu Seh. F. Hb. Bttr. 1. 

14 Mennet Paul, Zürich, Bttr. can. Id. auto. 17. neu 

Bttr. can. Id. auto. 18. 

14 Müller Paul, Zürich, F. Bttr. 49, neu Seh. Mot. 

Kan. Bttr. 15. 

14 Nötzli Rudolf, Zürich, F. Hb. Bttr. 82. neu Seh. 

F. Hb. Bttr. 8. 

14 Schondorff Emil. Zürich, Mot. Kan. Bttr. 86. neu 


14 Spicher Anglist, Basel, Seh. Mot Kan. Bttr. 10, 

bleibt. 

14 Spörri Eugen, Bern, F. Hb. Bttr. 77, neu Seh. F. 

Hb. Bttr. 4. 

14 Strehle Ernst, Männedorf. Seh. Mot Kan. Bttr. 

13. neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 14. 

14 Weber Ardo. Wädenswil. Mot. KaJi. Btfr. 86. neu 

Seh. Mot Kan. Bttr. 11. 

14 Wenner Giovanni, Zürich. F Hb. Bttr. 82. neu 

Seh. F. Hb. Bttr. 7. 

15 Bieri Friedrich, Bern. Seh. Mot Kan. Bttr. 7. neu 


15 Erni Franz, Nebikon. Seh. F. Hb. Bttr. 5. bleibt 

15 Rechsteiner Werner. St. Gallen, F. Bttr. 46. neu 

Sch.Mot.Kan.Bttr. 16. 

Telephonoffiziere: 

12 Ehinger Paul. St. Gallen, Seh. Mot. Kan. Bttr. 20, 

neu Stab Fest Art. Abt 3. 

12 Studer Edwin, Zürich, Mot. Hb. Bttr. 94 neu 

Stab Mot. Art. R. 6. 

13 Rawiler Armin, Brügjc, Stab Seh. Mot Kan. Abt 

3, neu Seh. Mot. Kan. Bttr. 6. 

14 Hubacher Ernst. Buredorf. Stab Mot. Art. R. 7, 

neu Stab Seh. Mot. Kan. Abt. 6. 

14 Michaud Alfred, Zürich, E.M. R. art. ld. 1. neu 

Bttr. can. ld. auto. 3. 

Verpflegungstruppe. 

Zu Oberleutnants die Leutnants: 

Quartiermeister- 

06 Scheideg?er Willy, Bern, Mot. Lastw. Abt. 3, 

bleib.t 

07 Enseler Werner, St. Gallen, Seh. Mot Kan. Abt. 8. 

bleibt. 

07 Stemmle Otto. Schlieren, Seh. Mot. Kan. Abt. 5, 

bleibt. 

08 Plattner Karl, Kaltbrunn, Mot. Art. Abt. 2. bleibt 

09 Mäder Hans, Winterthur. Mot. Lastw. Abt. 4, 

bleibt. 

Neueinteilungen ohne Beförderung. 

Motorwagemruppe. 

Hauptmann 

92 Töndury Alfons, Zürich. Kdt. Mot. Lastw. Kol. 

V/6. neu Kdt. Schatz. Pl. 7. 

94 Herren Rudolf. Bern, Kdt. Mot. Lastw. Kol. IV/3, 

neu Et. Mot. Lastw. Kol. 4. 

83 Baumeler Josef, Luzern. Kdt. Mot. Lastw. KoL 

V/5, neu E. Mot. Lastw Kol. 5. 

Kommissariatsoffiziere und Quartiermeister. 

Hauptmann 

98 Moginier Georges, Lausanne, Geb. I. Br. 3 Kom.- 

Off.. neu Mot. Art. R. 5. 

Oberleutnant 

02 Wildeisen Ernst. Bern, z. D., neu Sehatz. Platz 5, 

99 Kislig Hans. Solothurn, Mot. Lastw. Abt. 2. neu 

Schfttz.-PIatz 3. 

00 Egli Wilhelm, Dürrenast bei Thun, F. Art. Abt. 7. 

neu Ballon-Abt. 

Leutnant 

00 Maurer Emil. Zürich, z. ü.. neu Moi. Lastw. Abt 2. 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Büchi, Chefredaktion. 

Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag). 

Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

— FREITAG, 3. Januar 1336 ÄTJTOMOBIL-REVÜE 11 

Schweizerische Rundschau 

Die Rechnung, bitte! 

Die Benzineinfuhr betrug in den Monaten 

Juli bis und mit November 1935 total 982 153 

Kilozentner. In der gleichen Zeit des Vorjahres 

waren es 1 038 171 q. Seitdem wir uns 

des um 8 Fr. pro 100 kg erhöhten Zollansatzes 

«erfreuen», ist also die Einfuhr um 

56 018 q zurückgegangen! Nach dem früheren 

Ansatz berechnet hätte dieses Fehlquantum 

dem Bunde 1,1 Mill. Fr. an Zoll eingebracht. 

Dieses Rechenexempel wird zwar dem Bundesrat 

deshalb nicht imponieren, weil er sich 

anderseits auf das Mehrerträgnis berufen 

kann, das die fünfmonatige Einfuhr trotz 

quantitativem Rückgang dank der Zollerhöhung 

gebracht hat. 

Die Rechnung hat aber doch einen gewaltigen 

Schönheitsfehler. Der Import ist nämlich 

noch keineswegs gleichbedeutend" mit 

dem Inlandsabsatz. Es wurden trotz des erhöhten 

Zolles in den ersten Monaten sehr erhebliche 

Ankäufe mit Rücksicht auf die gespannte 

internationale Lage gemacht. Diese 

wären normalerweise und hauptsächlich ohne 

den italienisch-abessinischen Konflikt, von 

dem man ja im Spätsommer auch noch mögliche 

Weiterungen für unser Land befürchtete, 

unterblieben. Der Inlandsabsatz dagegen 

ist in den letzten Monaten katastrophal zurückgegangen 

und wird sich angesichts der 

weitgehenden Betriebseinschränkung, die 

sich viele Motorfahrzeughalter auferlegen, 

auch auf lange Zeit nicht so rasch wieder erholen. 

Das bedeutet aber, dass die Einfuhr 

im nächsten Jahre noch weiter zusammenschrumpfen 

wird, wenn es bei den jetzigen 

Zollansätzen bleibt. 

Im Oktober betrug der Rückgang gegenüber 

dem Vorjahre rund 13 000 q, im November 

waren es schon 21000 q! Wenn das so 

weitergeht — Aussichten auf Besserung sind 

leider keine vorhanden —, dann wird die 

Rechnung unseres eidg. Finanzministers, der 

aus dem Benzingeschäft für den Bund jährlich 

weitere 16 Millionen Fr. herausquetschen 

will, bald nicht mehr stimmen. 

Vorläufig hat zwar der Bund einige Mill. 

Fr. Mehreinnahmen aus der Betriebsstoff- 

Einfuhr zu verzeichnen. Allein sie sind anderr 

seits mit schweren Opfern erkauft worden. 

Die Einnahmen der Kantone aus Verkehrssteuern 

gehen zurück, das Motorfahrzeuggewerbe 

wird sehr empfindlich geschädigt, 

so dass sich hier schon überall Entlassungen 

aufdrängen. Der Bund kann alles in allem genommen 

also mit den Mehreinnahmen dann 

nur wieder Löcher zudecken, die an anderen 

Orten aufgerissen werden. Schlussendlich 

wird von dem Profit auch für den Staat nicht 

mehr viel übrig bleiben. 

Es scheint uns, als sollte schon das Ergebnis 

des halbjährlichen Experimentes genügen, 

um unserem Parlament darzutun, dass es 

im Interesse der Volkswirtschaft ist, wenn 

an dem Bundesratsbeschluss betr. Zollerhöhungen 

eine tüchtige Korrektur angebracht 

wird. Dies ohne sich durch das Thema «Bahnsanierung» 

kopfscheu machen zu lassen, denn 

jene wird niemals auf der Ebene einer künstlichen 

Hintanhaltung des Motorfahrzeuges 

erreicht werden können! 

Die Gebirgler wehren sich. Wie nicht.anders 

zu erwarten war, Hess der Antrag Keller, 

wie er an anderer Stelle dieses' Blattes 

über die Verhandlungen der nationälrätlichen 

Finanzkommission betr. Rückstellung des 

Alpenstrassenausbaus veröffentlicht ist, nicht 

lange auf eine Gegenaktion warten. Auf eine 

vom Kanton Graubünden ergriffene Initiative, 

dessen jüngstes Strassenbauprogramm bekanntlich 

durch den Antrag Nationalrat Kellers 

(Aarau) verunmöglicht würde, versammelten 

sich letzten Sonntag die Vertreter 

unserer 9 Gebirgskantone in Zürich zwecks 

Besprechung von Abwehrmassnahmen gegenüber 

den dem dringend notwendigen Ausbau 

unserer Alpenstrassen drohenden Gefahren. 

An dieser Zusammenkunft nahmen vornehmlich 

die Vorsteher der Baudepartemente der 

betreffenden Kantone teil, von denen einige 

selbst Nationalratsmandate inne haben. 

Bei diesem Anlass wurde vorerst die nicht 

abzuschätzenden, schwerwiegenden Folgen 

festgestellt, welche die Annahme des Kellerschen 

Vorschlages durch den Nationalrat für 

unser Land im allgemeinen und für die Bergkantone 

im speziellen nach sich ziehen müssten, 

der bekanntlich darauf hinausläuft, die 

seitens des Bundesrates vorgesehene Subvention 

von jährlich 7 Mill. Fr. für den Ausbau 

des Alpenstrassennetzes während der Dauer 

des Finanzprogrammes, d. h. bis Ende 1937 

zu sistieren. Im weitern haben die Vertreter 

unserer Alpenkantone beschlossen, ihre Nationalratsabgeordneten 

zu veranlassen, an 

dem am 25. Juni 1935 durch bundesrätlichen 

Beschluss erhöhten Benzinzoll von 28 Fr. pro 

100 kg festzuhalten, und zwar unter der Bedingung, 

dass die vorgesehene Subvention 

von 7 Mill. Fr. für den Ausbau der Alpenstrassen 

aufrecht erhalten werden. 

Dabei wird vorausgesetzt, dass die vorgesehenen 

3 Rappen Extrazoll auf Benzin, als 

Ausgleich dieses Alpenstrassen-Subventidnsbetrages, 

nicht noch extra zu bezahlen sind. 

Diese, für den Ausbau der Alpenstrassen vorgesehene 

Beträge, sollen im geltenden Benzinzoll 

von 28 Fr. enthalten sein. Man hofft, 

auf dieser Basis zu einer Einigung zu gelangen, 

d. h. den am 25. Juni a. c. in Kraft 

gesetzten Bundesratsbeschluss im Nationalrat 

durchdrücken zu können. Ein anderer, im 

Verlaufe" der Diskussion gemachter Vorschlag 

tendierte darauf hinaus, der von der 

nationälrätlichen Finanzkommission akzeptierten 

Reduktion des Benzinzolles von 28 

auf 24 Fr. zuzustimmen, um sich mit einer 

eidg. Subvention zum Ausbau der Alpenstrassen 

im Betrage von nur 4 Mill. Fr. an 

Stelle der notwendigen 7 Mill. zufrieden zu 

geben. Allerdings blieb dieser Vorsclag in 

Minderheit. 

Im weitern wurde beschlossen, ati den Bundesrat 

eine Eingabe zu richten, mit dem 

dringenden Ersuchen, im Interesse der Arbeitsbeschaffung 

und des notwendigen Ausbaues 

der Alpenstrassen, speziell in Berücksichtigung 

der grossen Aufwendungen Italiens, 

Frankreichs undOestefreichs, an den 

7 Mill. festzuhalten.^ Ferner dürfte in dieser 

Eingabe darauf'verwiesen" werden, dass die 

Gebirgskantone finanziell • nicht mehr, .imstande 

seien, ihr Alpenstrassennetz aus eigener 

Kraft auszubauen. ... - 

Erdölbohrungen in der Schweiz. Bekanntlich 

sind in unserem Land im Verlaufe der 

Kriegsjahre wie auch in spätem Jahren verschiedentlich 

Bohrungen auf Erdöl vorgenommen 

worden, die allerdings insgesamt 

ergebnislos verliefen. » 

Nun hat.sieh v nach längeren Vorbereitungen 

in Lausanne unter der Firma «Flüssige 

Brennstoff A.-G.» ein Syndikat gegründet, 

welches beabsichtigt, in der Waadt und im 

Neuenburgischen, Tiefbohrungen nach Naphthavorkommen 

ausführen zu lassen, und' zwar 

unter Anwendung modernster Bohrmethoden. 

Zuerst ist -beabsichtigt, wissenschaftliche 

Bodenuntersuchungsmethoden an. der- Oberfläche 

vorzunehmen und nach Beendigung 

dieser Vorstudien, zwei neue Gesellschaften 

zu bilden. Die eine wird den Namen «Neuenburg-Waadt», 

die-: andere Sie Bezeichnung 

«Fopega» (Petroleum- und Gasbohrungen) 

tragen. Die notwendigen Kapitalien- sollen 

aus holländischen, belgischen und schweizerischen 

Quellen stammen, liegt es doch auf 

der :Hand, xlass.die,in eine- Tiefe von-700 bis 

2000 Meter durchzuführenden -Bohrungen 

nicht unerheblich^ Geldmittel- verschlingen 

werden/ 

'' 

: ' < ,.i • ., < 

Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz 

Januar, bis September 1935. 

•• Dem Eidgenossischen Statistischen Amt wurden 

14 760 Verkehrsunfälle gemeldet, die sich vom 1. Januar 

bis. 30. September. 1935 auf deö schweizerischen 

Strassen ereignet haben. Die grössere Hälfte 

dieser Unfälle, nämlich 7666, führte lediglich zu 

Sachschaden; ,bei den übrigen wurden nicht ,weniger 

als 8817- Personen verletzt und davon 444 

getötet. 

• Im Vergleich zum,,Vorjahre ist eine leichte Abnahme 

der Strassenverkehrsünfälle festzustellen, vor 

allem im dritten Quartal. Dieser Rückgang entlastet 

sozusagen ausschliesslich dqs- Konto der Unfälle mit 

Personen Verletzungen, wobei' indessen, die Todesbilanz 

des Strassenverkehrs sich wenig gebessert hat. 

Man vergleiche folgende Zahlen. , ,-• 

Strassenverkehrsunfälle, Januar bis September 1935 

Unfälle, Folgen I.Quart. 2.Quart. 3.Quart. • D 1 r ÄJ" rteI 1'5M 

Unfälle überhaupt 3334 5270 6156 U760 15406 

; 

-Unfalle nur mit -', - ' ,•>,••., '' 

Sachschaden 

! '2119 : 2605 -2942 7666 7802 

Unfälle mit Persorienverletzungen 

' 1215, ,2665 3214 709"4 7604 

Verletzte Personen 1418- 3261 ' 3938 861-7' 9325 

Davon getötet 91 156 197 444 460 

Aus den vorstehenden Zahlen kann nicht eindeutig 

geschlossen werden, ob im Jahre 1935 der 

Strassenverkehr disziplinierter und sicherer geworden 

sei; denn der grundlegende Vergleichsfaktor ist 

unbekannt: die Verkehrsdichte. Vielleicht haben die 

Motorfahrzeuge im Jahre 1935 weniger Kilometer 

zurückgelegt, als,im Vo.rj,ahre, weil entsprechend der 

allgemeinen Spar!ehdenz ihre Besitzer die Fahrten 

einschränken müssten. Jedenfalls "war die Zahl der 

Einreisen von ausländischen Motorfahrzeugen im 

Dreivierteljahr;-bis Ende September mit 216 857 um 

16 583'kleiner als "vor Jahresfrist. 

Auch wenn die vorliegenden Ergebnisse einen 

Erfolg des Kampfes gegen die Gefahren der Verkehrsstrasse 

zum Ausdruck bringen sollten, so 

bleibt noch viel zu tun, um die ausgewiesenen Verluste 

an Gesundheit und Menschenleben auf das 

unvermeidliche Mass einzudämmen. (Mitg.) 

Slrassen 

"Um den Ausbau der Sustenstrasse. Drastischer 

lässt sich die Verwirrung in der schweizerischen 

Strassenbaupolitik wohl kaum besser 

darstellen, als durch Gegenüberstellung 

des den .Ausbau des schweizerischen Alpenstrassennetzes 

auf die Dauer des. Ueberbrükkungsprogrammes 

beschränkenden Beschlusses 

der nationälrätlichen Finanzkommission 

mit der kürzlich vom Regierungsrat des Kantons 

Urrund, demjenigen des Kantons Bern 

an das eidgenössische Departement des Innern 

gemachten Eingabe betr. Neubau der 

Sustenstrasse. Auf der einen Seite also ein 

starker Wille zur. Anpassung an die neuzeitlichen 

Erfordernisse des Strassenverkehrs, 

anderseits aber ein mittelalterlich anmutender 

KömmTssionsbeschluss. 

Bekanntlich zählt der Sustenpass nicht nur 

verkehrspolitisch, sondern vielmehr noch 

wegen seiner grossen strategischen Bedeutung 

zu den wichtigsten Passstrassen unseres 

ganzen Alpensystems, so dass es begreiflich 

ist, wenn die Strecke Wassen-Innertkirchen 

seit jeher im Brennpunkt der Diskussionen 

stand. 

Im Zusammenhang mit der Alpenstrasseninitiative 

meldete ..der Regierungsrat des 

Kantons Uri bereits am 22. September 1934 

das Sustenprojekt vorsorglicherweise beim 

Bundesrat an. 'Die an der Erstellung direkt 

beteiligten Kantone Uri und Bern haben in 

einer gemeinsamen Begehung vom 29./30. Juli 

1935 das generelle Projekt für den Bau einer 

Sustenstrasse an Ort und Stelle behandelt. 

In Nachachtung des Bundesbeschlusses vom 

4. April 1935 betr. Ausbau der Alpenstrassen 

und des Schreibens des Bundesrates vom 26. 

April 1935 betr. Anmeldung von Alpenstrassenbauprojekten, 

haben nunmehr die beiden 

am Ausbau der Sustenstrasse interessierten 

Kantone ihre Stellungsnahme in einer neuen 

Eingabe zusarnmengeiasst. Danach werden 

für die Berner Seite (Innertkirchen-Passhöhe) 

die Baukosten auf 11,6 und für die 

Urner Seite (Passhöhe-Wassen) auf 8,77 Mill. 

Fr. berechnet. Die Qesamtbausumme von 

20,37 Mill. Fr. kann selbstverständlich von 

den beiden Kantonen, ohne weitgehendste 

finanzielle Mitwirkung des Bundes, nicht aufgebracht 

werden. Zusammenfassend beruft 

sich daher die jüngste Eingabe auf die bisherigen 

Anmeldungen zur Beitragsleistung, 

welche die beiden gesuchstellenden Kantone 

bezüglich Neubau der Sustenstrasse an die 

hohen Bundesbehörden gerichtet haben. Die 

Dringlichkeit dieses Baus dürfte in unserer 

Zeit, sowohl in militärischer wie auch volkswirtschaftlicher 

Hinsicht, ganz besonders gegeben 

sein. 

Rottschaft der Aero 

Amateure der Schweiz 

General Servette 85 

Arbeitsprogramm der R.A.A.S. 

(Fortsetzung aus Nr. 103.) 

, t , Der Pou du Ciel hat die Mär vernichtet, die da 

erzählte, es sei schwierig zu fliegen! Diese künst- 

'lich grossgezogene Legende erinnert uns an diejenige 

der Phönizier, als diese im Altertum den 

-Zjaintrust, r wie man es heute nenne» würde, innehatten. 

Diese Verehrer des Gottes Baal durchguerten 

das ganze Mittelländische Meer und ver- 

Hessen es bei den Kolonnen des Herkules, um die 

'englischen Küsten anzulaufen und dort das geschmeidige 

Metall anzukaufen. Den Römern, die 

gerne auch in Zinn getrustet hätten, erzählten sie 

allemal schaurige Geschichten über die Gefahren, 

die sie angeblich zu überstehen • hatten auf ihren 

Fahrten. Das Geheimnis blieb lange gewahrt. Unsere 

Fluglehrer haben mit diesen Baalsjüngern 

auch, einiges gemein: Sie erzählen uns ebensolche 

Schauergeschichten vom Fliegen. Aber es ist nichts 

so fein gesponnen... Der "Weg ist heute für diejenigen, 

offen, die fliegen lernen wollen, ohne die 

teuren Pilotenschulen zu durchlaufen! In Frankreich 

sind die* Autodidakten im Fliegen heute schon 

eine ganz, ansehnliche Schar,, und auch in Helvetiens 

Gauen ist schon dieser und jener herumgeflogen, 

ohne jemand etwas zuleide getan zu haben. 

Es gäbe, da allerhand lustige Geschichten zu erzählen, 

etwa .von einem Propeller, der an den gefrorenen 

cBachbutnbelen» zersplitterte oder von 

einem Motor, dessen Tücken unzählige waren, der 

aber trotzdem seinem Besitzer zu kurzen Flügen 

verhalf und ihn tiefgründige Betrachtungen über 

Steuerwirkungen machen Hess! Freilich kamen 

dann Briefe aus Bern, in denen es hiess: Sie haben 

die Gesetze über den Luftverkehr verletzt! Aber 

so zwischen- den Zeilen durch konnte man den 

Drohfinger des beschnauzten Beamten erraten und 

lesen: s'isch de nid .e so bps.gmeint! Hinterdrein 

musste man dann aber doch vernehmen, dass die 

Landjäger Auftrag hatten, einen zu beaufsichtigen. 

Das ein Verbrechen? Die Frage püsste doch einmal 

ergründet' werden: ob einer* ein Verbrechen 

begeht, wenn er mit der nötigen Vorsicht ein solches 

Maschinchen probiert, ohne die nötigen Ausweise 

zu besitzen. Ein Flugzeug, und vor allem ein 

Kleinflugzeug, gefährdet entschieden weniger als 

ein Auto, das an die Verkehrsadern gebunden ist, 

solange es "sich "eben vom Verkehr entfernt bewegt. 

Den heutigen Auffassungen nicht mehr entsprechend 

ist z. B. die ganze Organisation der Kontrollen 

nach Reparaturen. Diese Arbeiten sind 

längst keine Spezialität mehr, und wenn nun einmal 

der Luftverkehr das geworden ist, was er zu werden 

verspricht, müssten noch einige Paläste gebaut 

werden, um die Kontrollen und Revisoren zu beherbergen, 

die nötig wären. Wenn man bei Autoreparaturen 

derart verfahren würde, das gäbe eine 

schöne Küchliwirtschaft. Jeder Wagen müsste einen 

Anhänger mitschleppen', um die nötigen Ausweise, 

Formulare und Bescheinigungen Unterzubringen! 

Zum Teufel nochmal, man lasse die Verantwortung 

denen, die die Instandstellung bewerkstelligen! 

Ein Umstand, der die Entwicklung des Privatluftverkehrs 

behindert, ist der. Mangel an Flugplätzen. 

Auch hierin wird die Volksaviatik Wandel 

schaffen, überall werden als Landegrund taugliche 

Plätze entdeckt werden. In Frankreich kann jedes 

Statthalteramt einen Platz, bei Eignung, als Privatoder 

Ortsverkehrsaerodrom bezeichnen. 

Fassen wir zusammen: Die Neuaviatik frischt 

unbebautes Gebiet auf. Sie fordert daher Aktionsfreiheit, 

auf eigene Verantwortung, im technischen 

Gebiet, sie erheischt Freistand für den Schulbetrieb 

sowohl als auch für den Flugverkehr und vor allem 

eine so wenig als möglich administrative Kontrollorganisation, 

deren Kosten so eingeschränkt als 

möglich sein sollen. Deren Visum soll nach Bauprüfung 

ohne weiteres zu den Probeflügen ermächtigen. 

RAAS Rottschaft der Aero-Amateure der Schweiz: 

J. DemieWille, Präs. 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Zum Jahreswechsel entbietet 

der Vorstand seinen lieben Aktiv- 

und Passivmitgliedern und 

SrHAFFHAIISFN ihren werten Angehörigen, sowie 

allen unsern Freunden und 

Gönnern die herzlichsten Glückwünsche. Wir hoffen, 

dass Sie sich einer guten Gesundheit erfreuen 

werden. Auch verbinden wir damit den grossen 

Wunsch, dass Sie alle im neuen Jahr dem Chauffeur-Verein 

Ihre Treue bewahren, auf dass wir 

1936 gefestigt und echt kameradschaftlich beisammen 

sein können. 

An dieser Stelle machen wir unsere verehrten 

Mitglieder auf die am 11. Januar 1936 im Hotel 

Löwen stattfindende Generalversammlung aufmerksam. 

Wir bitten Sie, diesen Abend unbedingt für 

den Verein zu reservieren, denn die Wichtigkeit 

der Traktanden verlangt das Erscheinen aller Kollegen. 

Hören Sie bitte auf den Appell des Vorstandes 

und unterstützen Sie seine oft nicht leichte 

Arbeit durch Ihre Anwesenheit. 

Glückauf ine 19361 . 

Mit Chauffeurgruss: der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

An unsere verehrten Ehren-, 

Frei-, Aktiv- und Passivmitglieder, 

sowie an alle unsere Familien-Angehörigen, 

Freunde und 

Gönner! Wir möchten nicht unterlassen, 

Ihnen unsere herzlichsten 

Glück- und Segenswünsche 

und alles Gute für Ihr 

Wohlergehen im neuen Jahre zu entbieten. Möge 

im neuen Jahre unser Glückestern leuchten, zum 

Wohle aller unserer lieben Mitglieder mit ihren 

Angehörigen und Freunden, zum Blühen Und Gedeihen 

des Chauffeur-Vereins Zürich. Erscheint 

auch 1936 zu unsern Versammlungen und Anlas-, 

sen, wie bis anhin und erfrischt die Kameradschaft 

immer aufs neue. Auf Wiedersehn am Mittwoch, 

den 8. Januar 1936 im Du Pont, 1. Stock. 

Programmverteilung für unsern Freundschaftsverein. 

Vollzähligen Besuch erwartet mit Chauffeurgruss: 

der Vorstand. 

Veranstaltungen. 

Der Automobil-Salon in Genf (20.—29. März 

1936). Die Aussteller von Automobilen im Automobil-Salon 

von 1936 sind am Samstag, den 

21. Dezember in das Hotel des Bergues einberufen 

worden, um die traditionelle Auslosung der Stände 

vorzunehmen. 

Die Anzahl der eingeschriebenen Automobilmarken 

belauft sich auf 61, gegen 58 im vorjährigen 

Salon. Diese Zahl macht jeden Kommentar überflüssig, 

wenn man die Beteiligungen der Verschiedenen 

internationalen Automobil-Salons von 1835 

in, Betracht zieht. In der Tat hat Paris damals 

51 Marken aufgewiesen, London 52, Berlin 20, 

Brüssel 44 und New York 26. (Mitg.). 

SCHWEIZERISCHE AUTOFACHLEHRER-TA- 

GUNG. Wir laden alle Autofahrlehrer der garten 

Schweiz, ob sie einem Berufsverbande angehören 

oder nicht, ob sie Fahrschulbesitzer oder Angestellter 

sind, höflich ein, Sonntag, den 5. Januar 1936, 

2 Uhr, sich im Restaurant Markthalle, Limmatplatz 

in Zürich 5 (Park-Gelegenheit), einzufinden 

zur Behandlung folgender Traktanden: 

1. a) Begrüssung; b) Wahl der Stimmenzähler und 

des Protokollführers; c) Verlesen akz. Eingaben. 

2. a) Orientierung zum neuen Tätigkeitsprogramm 

und zum neuen Statuten-Entwurf; b) Wahl des 

Tagespräsidenten. 3. a) Statutenberatung und Genehmigung; 

b) Tätigkeitsprogramm; 4. Wahlen. 

5. Krisen-Allianz-Programm. 6. Arbeitsplan für 

die Kantonal-Organisationen. 7. Diversa und Diskussion. 

Nebet den aktiven und passiven Verbandsmitgliedern 

und Delegierten von Behörden haben nur 

Personen Zutritt, die einen kantonalen Autofahrlehrerausweis 

besitzen (vorweisen). 

Wir hoffen, dass alle Herren Kollegen Gelegenheit 

haben, sich auf den 5. Januar zu TÜsten und 

zum guten Gelingen unseres Organisationsplanes 

beizutragen. 

Für das Komitee: G. Peter, Ingenieur. 

Berichtigung. 

Benzinzoll über alles. In No. 99 der «A.-R.» ist 

unter obigem Titel auf die ßtänderätliche Benzinzolldebatte 

hingewiesen worden mit der Bemerkung: 

«Der Staat hat somit im Verlaufe von vier 

Monaten 6,6 Mill. Fr. mehr aus der bereits notleidenden 

Automobilwirtschaft herausgepresst, während 

die kapitalintensiven Brauereien innerhalb 

eines ganzen Jahres nur 4 Mill. Fr. in die bodenlose 

Bundeskasse abliefern sollen.» Nachdem das 

neue Finanzprogramm in der Tages- und Fachpresse 

eingehend besprochen worden war, glaubten 

wir, unsere Leser seien hinreichend darüber 

orientiert, dass es sich bei diesen 4 Mill. Fr. um 

eine Mehrabgabe bandle. Tatsache ist, dass die 

Schweiz. Brauereiindustrie seit dem 1. Januar 1935 

23 Mill. Fr. abgeliefert hat, so dass die vom Brauereigewerbe 

beanstandete Notiz dahin richtigzustellen 

ist... während die kapitalintensiven Brauereien 

innerhalb eines ganzen Jahres nur 4 Mill. Fr. 

mehr in die bodenlose Bundeskasse abliefern sollen. 

Dessenungeachtet werden die Automobilisten immerhin 

im Jahre 1935 über 50 Millionen Franken nur 

aus der Benzinzollbelastung als indirekte Abgabe zu 

berappen haben. 

Personelles: 

Automobilagentur AG., Basel. A. Bohrer wurae 

zum Prokuristen ernannt. Er zeichnet kollektiv mit 

dem einzigen Verwaltungsratsmitglied G Steiner. 

Pilloud, Garage Bifang, Ölten. Inhaber der 

Firma ist G. R. Pilloud in Ölten. Betrieb einer Garage 

und Reparaturwerkstätte sowie Handel in 

Automobilen. Domizil: Florastrasse. 

Weibel-Benedetti, Garage, Landquart. Inhaberin 

der Firma ist Ada Weibel in Landquart. Die Firma 

erteilt Einzelprokura an Johann Weibel, Ehemann 

der Firma-Inhaberin. Zwischen beiden besteht Gütertrennung. 

Betrieb einer Garage und Reparaturwerkstatt. 

A.-G. der Generalvertretung der Büssing N.A.G.- 

Lasiwagen für die Schweiz, Basel. A. Metzger ist 

aus dem Verwaltungsrat ausgeschieden und seine Unterschrift 

erloschen . Neu in den V.-R. wurde F. 

Menzi, Ing., Basel, gewählt. Er führt Einzelunterschrift. 

Das Geschäftsdomizil wird nach der Dufourstrasse 

verlegt.

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Der neue 

Automobilkalender 

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Fahrbetriebes. Der Automobilkalender rekapituliert als automobilistisches 

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Fragen des Automobilwesens auf engstem Raum und 

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Zürich Bern Genf 

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Druck, Cliches und Verlag: II ALL WAG A.-G., Hailersche Buchdruckerei und Wagnerscbe Verlagsanstalt. Bern.

BERN, Freitag, 3. Januar 1936 

Automobil-Revue, III 

^Friedliche bahrten 

in kriegerischem ßand 

Addis-Abeba, Jm November 1935. 

Da mit der Möglichkeit einer Zerstörung der 

Eisenbahn Djibuti—Addis-Abeba gerechnet werden 

muss und auch die wichtige für Kamions ausgebaute 

Zufahrtsstrasse für Kriegsmaterial, die von 

Berbera, der Hauptstadt von Britisch-Somaliland, 

ausgehend über Dschidschiga—Harrar ins Innere 

Abessiniens führt, durch eine eventuelle Einnahme 

Dschidschigas ausgeschaltet würde, so gewinnen 

die Verbindungswege mit dem Sudan immer grössere 

Bedeutung. Neben dem Projekt einer Autostrasse 

zwischen Addis-Abeba und Kurmuk, die 

über Nekempty führen soll und für deren Bau eine 

schweizerische Gesellschaft die Konzession besitzt, 

interessiert vor allem die Strasse Addis-Abeba— 

Gambela, über Djimma und Gore, die zum grössten 

Teil bereits ausgeführt und deren unvollendeter 

Teil gegenwärtig als Autopiste ausgebaut wird. 

Erstellt wurde sie von der abessinischen Regierung 

unter der Leitung des deutschen Ingenieurs A. 

Schumacher-Hall, der mir auch das erste Drittel 

der fertigen Strasse'bis zum Gibbe- oder Omofluss 

zeigen wollte. Nach- längeren Bemühungen, bei 

denen nach hiesigem Brauch jede Amtsstelle der 

nächsthöheren die Entscheidung zuschiebt, erhalten 

wir endlich vom Kaiser selbst die Erlaubnis, doch 

soll uns der Betriebsdirektor der Strasse, Ato 

(Herr) Kassa Maru, ein gebildeter und sprachgewandter 

Abessinier, persönlich begleiten, um für 

unsere Sicherheit besorgt zu sein. 

An einem frühen Morgen fahren wir in einem 

ganz neuen Achtzylinder-Ford los, einem sogenannten 

«Wüstenmodell» mit Holzkarosserie und 

leicht herausnehmbaren Sitzen. Südöstlich geht 

die Fahrt und kaum aus der Stadt heraus, sind wir 

schon im Land der Galla, des volkreichsten Stammes 

in Abessinien, der die reichen, fruchtbaren 

Gegenden, die wir durchfahren, mit Fleiss und Erfolg 

bebaut. Moderne Mühlen und eine Spiritusfabrik 

am Strassenrand sprechen von aufblühender 

Gewerbetätigkeit und lassen ahnen, was für eine 

wirtschaftliche Entwicklung gut ausgebaute Verkehrsadern 

für dies Land mit Zwangsläufigkeit zur 

Folge haben müssen. Noch ist allerdings die gut 

angelegte Strasse nicht von allen zerstörenden Folgen 

der Regenzeit befreit, doch kommen wir bequem 

vorwärts und können in Müsse die ständig 

wechselnde und prächtige Bilder bietende Landschaft 

bewundern. 

Wenn der Wind über die T'ef-Felder streift, 

eine grasähnliche Getreideart mit winzigen Körnern, 

aus der meist das abessinische Brot, die 

omelettenartige Inschera bereitet wird, so schillern 

Abessinien in Erregung. Als die italienische Kriegserklärung eintraf, befand sich unser Berichterstatter 

inmitten einer Volksmenge, die die Nachricht von den beginnenden Feindseligkeiten mit Tumult 

aufnahm, 

.(Photo G. Hamberger.) 

sie wie Seide. Prächtige Sykomoren, Schii 

akazien, wohlriechende grosse Laubbäume, ri< 

\yilde« Oliven und viele andere, .unbekannte Bäi 

unterbrechen die Felder, auf denen Getreide 

Arten angebaut wird. Das Gelände fällt, 

schliesslich treffen wir auf Baumwöll- und M 

Pflanzungen. Die Gallabevölkerung macht 

Gurage Platz, einem ebenfalls arbeitsamen und 

tätigen Volke, und gegen Abend langen wir an 

unserm Ziel an, der Strassenstation Sariti, die 

hoch über dem Omotai liegt. Hundertachtzig 

Kilometer haben wir zurückgelegt» eine Strecke, 

für die Karawanen neun und Postläufer vier Tage 

brauchen. Imposant liegt das 10 Kilometer breite 

und 600 Meter tiefe Tal zwischen seinen beiden 

Steilhängen in der Abendbeleuchtung vor uns und 

als schmales Silberband schlängelt sich der Omofluss" 

hindurch. Jenseits liegen die Berge der Provinz 

Djimma, aus denen sich hier und da pittoreske, 

vulkanische Kegel erheben. 

Wo wir auch durchgekommen sind, überall 

stiessen wir nur auf freundliche Gesichter, und wir 

begreifen gar nicht, wie man uns in Addis diese 

Fahrt als gefährlich und abenteuerlich hinstellen 

konnte. Auch sind wir nirgends auf ein Anzeichen 

gestossen, das uns verraten hätte, dass dieses Land 

sich im Kriegszustand befindet. Kein einziger Soldat 

.kam uns unter die Augen. Daneben aber 

sahen wir derart viele Männer und Jünglinge in 

bestem Alter, dass wir uns mit eigenen Augen 

überzeugen konnten, über welche ungeheuren Men- 

-schenreserven Abessinien für seine Kriegsführung 

«• verfügt. Auch die unzähligen Karawanen, denen 

wir begegneten, verrieten nichts von Armee-Verproviantierung, 

sondern waren im Begriff, entweder 

die Hauptprodukte der westlichen Provinzen: 

Kaffee, Häute und Felle, nach Addis-Abeba 

zu bringen, oder die hauptsächlichsten Austauschprodukte 

von der Hauptstadt ins Innere zu führen. 

Am folgenden Morgen begaben wir uns zum 

Fluss hinunter, nicht ohne unterwegs noch einen 

riesigen Wasserbock mit prächtigen Hörnern zur 

Strecke gebracht zu haben. An der etwa 1 10 Meter 

breiten Furt des Flusses bot sich uns ein überaus 

abwechslungsreiches Bild, denn ständig durchquerten 

Maulesel- und Dromedar-Karawanen von 

beiden Seiten her den reissenden Strom, während 

die Lasten auf primitiven Einbäumen übergesetzt 

wurden. Von Zeit zu Zeit sollte ein Schreckschuss 

etwa vorhandene Krokodile vertreiben. 

Doch bald wird das malerische Bild an dieser 

Stelle der Vergangenheit angehören, denn schon 

liegen oben bei der Station die Träger einer 

Brücke, die an einem Flussdurchbruch zwischen 

zwei Hügeln den Omo überspannen wird. 

Stundenlang lassen wir es uns an den tropischen 

Ufern des Flusses-wohl sein, dessen Lauf hier nur 

noch 1200 Meter über Meer liegt, und trotz 

Krokodilgefahr können wir uns ein erfrischendes 

Bad nicht versagen. Unweit von uns lagern mehrere 

Karawanen, deren Führer meist Araber sind, 

und freundlich werden wir zu einem Kaffee, eingeladen, 

der unserm Gaumen einige Ueberraschung 

bereitet, denn er ist aus gebrannten Kaffeeschalen 

zubereitet, und der fertige heisse Trank ist mit 

Ingwer und Salz gewürzt. Nur mit Mühe können 

wir ein Gespräch über den Krieg in Gang bringen, 

aus dem wir entnehmen, dass in diesen Gegenden 

nur wenig vom Kriegsgetümmel gesprochen wird 

und vielfach kaum ein richtiger Begriff existiert, 

wo sich die Feindseligkeiten überhaupt abspielen. 

Erwähnt man, aber die Italiener, so leuchten alle 

Augen in unverhülltem Hasse auf und auch die 

Begleiter der Karawanen, halbwüchsige Knaben, 

wären sofort bereit, gegen den Feind zu ziehen. 

Hier wie überall wird nicht begriffen, was denn 

die Italiener überhaupt von Abessinien wollten und 

warum sie das Land nicht in Ruhe Hessen. Nur 

eine Erklärung kann es für diese einfachen Leute 

geben: die Italiener wollen sie alle zu Sklaven machen 

und darum müssen sie ihre Freiheit bis zum 

letzten Blutstropfen verteidigen. Immerhin ist es 

erfreulich festzustellen, dass auch hier der Unterschied 

zwischen dem Landesfeind und den übrigen 

Europäern leicht begriffen wird und dies, obwohl 

auch die geringsten Voraussetzungen für ein 

geographisches Verständnis fehlen. Es gibt z. B. 

Leute, die glauben, dass Französisch-Somaliland 

identisch mit Frankreich und Eritrea gleichbedeutend 

mit" Italien sei. Aber einige aufgeweckte 

Köpfe verstehen sogar eine Grenzlinie zwischen 

dem italienischen Volk und dem Faschismus zu 

ziehen. Auf jeden Fall sind alle bereit, ob Galla, 

Gurage oder sonst einem Stamme angehörend, sofort 

einzurücken und ihr Leben zu opfern, sobald 

es von ihnen verlangt wird. Als ich ihnen den 

Begriff der Schweiz klar zu machen suche und dabei 

erwähne, dass wir vor langer, langer Zeit auch 

einmal die Italiener besiegt hätten, leuchten aller 

Augen und ein Gemurmel der Befriedigung und 

Zustimmung geht durch die Reihen. Der Karawanenführer, 

ein runzliger alter Araber, steht auf 

und verneigt sich vor mir, gerade als ob ich diesen 

Sieg der Vorfahren in alter Zeit persönlich verschuldet 

hätte. Fast ungern trennen wir uns von 

den gutherzigen Leuten, um wieder die Höhe zu 

gewinnen, wobei wir in rasender Fahrt durch brennende 

Partien der Abhänge hinauffahren müssen, 

da Jahr für Jahr die Talwände abgebrannt werden, 

sobald es das von der Sonne gedörrte, hohe 

Steppengras einigermassen gestattet. 

Oben angelangt, werfen wir von der Station 

noch einen letzten bewundernden Blick auf das 

Omotal und die Djimmaberge und lassen uns erzählen, 

dass »ich auf einem gegenüberliegenden 

charakteristischen Spitzkegel die Gräber zweier 

mohamedanischer Priester befänden. Sie seien in 

ebenem Boden bestattet worden und kurz darauf 

hätte sich unter gewaltigem Getöse der Begräbnisplatz 

um Hunderte von Metern in die Höhe gehoben; 

eine interessante, mit vulkanischen Ereignissen 

verknüpfte Legende. 

Auf dem Rückweg machen wir in einem Gurage-Dorf 

Halt, wo uns sofort der Schumm (Chef) 

in seine Rundhütte einlädt. Fast mit Verblüffung 

bewundern wir das Innere des mit grösster Sorgfalt 

errichteten Baues. Denn die Gurage, die in 

Addis-Abeba alle Taglöhner- und Lastträgerarbeit 

besorgen, als richtige Spitzbuben gelten und allgemein 

verachtet werden, gehen dort unglaublich 

schmutzig und zerlumpt einher. In ihrem Lande 

aber sind sie von vorbildlicher Reinlichkeit und die 

soeben erwähnte Hütte ist dermassen hübsch und 

sauber eingerichtet, dass sie ohne weiteres an einer 

europäischen Kolonialausstellung aufgestellt werden 

könnte. 

Wir bleiben noch in dem auf halbem Weg befindlichen 

Wolisso, wo wir heisse Quellen und 

einen überaus interessanten Landmarkt besuchen. 

Auch da ist vom Krieg recht wenig zu merken, 

und wehrfähige Männer in grosser Zahl treiben 

sich herum. Schliesslich haben wir auf der Rückfahrt 

nach Addis noch eine Panne, die uns zwingt, 

acht Stunden auf der Strasse liegen zu bleiben. 

Hätten wir die friedliche Gesinnung der Bevölkerung 

bis jetzt als geheuchelt betrachten können, so 

würde dies Erlebnis uns eines Besseren belehrt 

haben. Sofort wird uns T'ala (ein bierartiges, 

meist aus Gerste hergestelltes Getränk) gebracht, 

und ein wohlhabender Galla lädt uns in sein Haus, 

wo er uns mit allem, was er besitzt, bewirtet. Und 

als wir unserm Chauffeur und Dolmetscher den 

Wunsch nach frischen Eiern ausdrücken, setzt 

stundenlang eine wahre Völkerwanderung aus der 

näheren und weiteren Umgebung ein, und alles 

will uns die gewünschten Eier bringen und wenn 

möglich noch die Hühner dazu. Zutraulich geworden, 

lassen sich Frauen und Kinder willig photographieren 

und sind beglückt, sich zum Dank 

gründlich im Rückspiegel des Wagens begucken zu 

dürfen. Auch das Berühren des Klaxons gilt als 

eine Gunst, die diesen Naturkindern jede Geldentschädigung 

ersetzt. 

Als wir schliesslich mitten • in der Nacht in 

Addis-Abeba wieder anlangen, geschieht es mit 

der Ueberzeugung, dass Abessinien bis heute nur 

einen geringen Teil seiner militärischen Möglichkeiten 

ausgeschöpft hat. Vielleicht spielt hier der 

Mangel an Waffen eine Rolle, wird dieser aber 

einmal behoben sein, so kann das Land noch Menschenmengen 

auf die Beine bringen, die Sturmfluten 

gleich sich dem Landesfeind entgegenwälzen 

werden,^ 

G. Hamberger.

AutomoMl-Bevue — 

Noi 

Eines der schönsten Bündner Täler, die sich jenseits 

des rätischen Alpenmassivs den wärmenden 

Lüften zukehren, ist die Landschaft Puschlav (Volle 

di Poschiavo). Dieses herrliche Tal ist uns von Walter 

Menzi durch sein frisch und flott geschriebenes 

Buch «Puschlav» (Liestal 1933) unserm Verständnis 

nähergerückt worden, obwohl schon in früheren 

Zeiten Reiseschriftsteller und Geographen sich eingehend 

mit dem Puschlav befasst haben. 

Wer vom weingesegneten Veltlin herkommt und 

an der Grenze der marmorenen Madonna di Tirano 

seinen Gruss entbietet, der empfindet ein überaus 

wohliges Gefühl des Wiedergeborgenseins auf heimatlichem 

Boden, trotzdem ihm auch im untersten 

Zipfel des Puschlavs eine italienische Natur, ein 

üppiger Pflanzenwuchs, der Nussbaum und dis 

Kastanie entgegentreten. Die Wiesen werden da 

dreimal .im Jahre gemäht, das Getreide ist vortrefflich, 

und bei Campocologno ist der einen feinen 

Nostrano spendende Weinstock anzutreffen. Vorher 

aber schüesst sich das Gebirge zu der Talklause, 

wo an der Landesgrenze einst Herzog Ludovico 

Moro durch eine Landwehr und die Feste Platta 

mala den Eingang ins Veltlin verschliessen wollte. 

Hoch über Campocologno, ganz zuäusserst am 

Abgrund, liegt das wohl ganz wenigen Eidgenossen 

bekannte Cavajone, die jüngste schweizerische 

Ortschaft; denn die bis dahin staatenlose «Republik» 

wurde erst im Jahre 1863 um die Summe von 22,920 

Franken von der Eidgenossenschaft gekauft und 

dem Kanton Graubünden angegliedert. 

Auf einer guten Landkarte sehen wir zwar Cavajone 

am steilen Hange der grässlich wilden 

Schlucht des Val Sajento südlich von Brusio, aber 

weder Weg noch Steg sind eingezeichnet. 

Als die Cavajonesen noch nirgends hingehörten, 

bestand ihre grösste Sorge darin, wie sie ihre Kinder 

aus der Taufe heben sollten, auf welch christlichem 

Wege ein heiratsfähiges Paar sich zusammengeben 

lassen könnte, und wo und wie es möglich 

sei, die von der armseligen Welt Abgeschiedenen 

zur letzten Ruhe zu betten. Es war nämlich sehr 

schwer, einen italienischen Geistlichen zur Vornahme 

der kirchlichen Handlungen in der kahlgrauen 

und schier unzugänglichen Kapelle zu bestimmen. 

Ja, mit den Toten mussten sie unter grösster 

Lebensgefahr für die Träger und Trauernden die 

Hänge hinunterklettern, um sie auf dem Brusasker 

Friedhof, der ihnen auf Zusehen hin zur Verfügung 

stand, beizusetzen. 

Heute gehört Cavajone politisch zu Brusio. Es 

darf dort Steuern zahlen, seine jungen Bürger zur 

militärischen Aushebung dorthin schicken und sich 

am Wohl und Wehe der weiteren Heimat, der es 

sehr zugetan ist, beteiligen. 

In neuerer Zeit sind einzelne Häuser, aber auch 

wirklich nur einzelne, zu menschenwürdigen Behausungen 

hergerichtet worden. Noch vor dreissig 

Jahren lebten die Cavajonesen in rauchgeschwärzten 

Hütten, die nur einen Raum aufwiesen und aus 

Gründen der Sicherheft höhlengleich in die Felsenhänge 

eingebaut waren. Gleichwohl ist die Lage 

dieses armseligen Weilers an und für sich sehr 

freundlich. Die kleinen Wiesen und Aecker werden 

von den Frauen gut bebaut, richtig gedüngt und 

vom Sajenfo-Bach her bewässert. Männer und Knaben 

arbeiten sommerüber auswärts und kehren erst 

auf den Winter wieder heim. 

Die Cavajonesen sind ein fröhliches, rüstiges, 

fleissiges, braves und nicht zuletzt sehr hübsches 

Völklein. In früheren Jahren sprangen die Kinder 

wie die Gemsen so flink und sicher über alle Hänge. 

Jetzt können die 102 Einwohner sich sogar telephonisch 

mit der ganzen Welt in Verbindung setzen. 

Sie haben auch eine eigene Schule, und wenn das 

Reisen sie ankommt, dann besteigen sie das Züglein 

der «schönsten, kühnsten und frechsten Bahn 

der Welt», wie der unvergesslkhe Reiseschilderer 

Hans Schmid die Bernina-Bahn so sinnig und wahr 

zu bezeichnen gewagt hat. 

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die jüngste Ortschaft der Schweiz 

Zaxmart 

Crfndelwald 

Riji-Kaltbad 

Blauherd-Abtthxuiennen 

Grindelwaldner Bob- u. Schüttetmeiiterschaften 

Einzellauf für Müitär-Skifahrer 

der Geb. Int. Brig. 10 

Cawc »/Montreux Internat. Eishockeymatch 

(Schweiz. Meisterschaft) 

Wangen Hockey: Auucheidungupiele f. 

die Meisterschaft der Schweiz 

Serie B., Eislaufkonkurrena 

Daros 

Weiasfluh-Strela-Abfahrtsrennen 

u. Langlauf 

Samaden Eishockeymatches 

Montana-Vermal* Skirennen 

Kaadersteff Curling-Wettspiele 

Zermatt Slalom 

Wengen Scalded Cata Mac Mil'an und 

Polytechnic Cups (Ski) 

Kleine Scheidegg Junior-Kandahar-Challenge 

Cup (Ski) 

Wengen Curling-Match 

Kandersteg Skiaprungkonkurrenz 

Adelboden Ski-Stafettenlauf 

Zermatt Gäste-Abfahrtsrennen u. Slalom 

Murren 

Curling: Barner Oberland Curling-Schild 

Kandersteg Eislauf-Konkurrenz 

Engelberg Kurverein-Skirennen 

St. Moritx Mittwochrennen filr Gäste (Ski- 

Club Alpina) 

Zürich 

KUrier-Abenn Arthur Bubinstein 

Zermatt Match um die «Süver Curling 

Stones » 

Wengen X. Sturzfreie Wengenabfahrt u. 

Morgins 

Laukarbad 

Von J. P. Lötscher 

Ereignisse der Woche! I 

vft 

Gold. Schlittschuh von Wengen 

Ski- u. Skisprungkonkurrenzen 

Eislaufwettbewerb 

Winterbild 

Bergaufwärts eine Doppelspur im reinen Schnee; 

Den festgeprägten Stapfen eines Mannet dicht 

Zur Seite zierlich leichter Mädchenfüsse Tritt: 

Kein Zweifel, vor mir wanderte ein liebend Paar 

Hinauf in dieses Winter-Märchenparadies. 

Sie schritten auf dem schmalen Gratweg Hand in Hand, 

An seine starke Schulter schmiegte sie sich sanft, 

Und nicht ein Wörtlein gaben sie der Stille preis. 

Und hörten nicht das Knirschen ihres Tritts im Schnee, 

Noch eines Zwitscherlinges jämmerlichen Ruf, 

Ihr Lauschen galt dem eignen bangen Herzen nur. 

Vorahnend die Erfüllung seligen Geschicks, 

Beschwingten Fusses eilten sie der Höhe zu. 

Und hier die Bank, hier ward zu zweier Menschen Rast 

Sorgsam das Polster schimmernden Schnees hinweggewischt. 

Hier sassen sie, und wie mit Kinderaugen sah'n 

Sie auf das unbewegte weite, weisse Meer, 

Das Häusertrüpplein, in der Kälte dicht geduckt, 

Den fernen Wald, vom Dämmernebel leis verhüllt, 

Und fühlten, in der unentweihten Einsamkeit 

Dankfromm erschauernd, tiefes Gottbegnadetsein, 

Und küssten sich zum ersten Male, und berauscht 

Von Wonne wandten sie sich in die Stadt zurück. 

Albert Fischli. 

Aus dem Gedichtband «Einkehr» von Albert Fischli. Verlas: H. R. 

Sauerländer & Cie., Aarau. 

Immer wieder kommt man darauf: wir haben in 

der Schule nichts Nützliches gelernt. Wozu hatte 

ich es nötig, vom Tier Okapi zu lernen? Kein 

Mensch kann sich vorstellen, was für Unannehmlichkeiten 

mir daraus erwachsen sind. Als ich nämlich 

seinerzeit — es war an einem glutheissen Juninachmittag 

— in der Naturgeschichte nicht wusste, dass 

dieses Tier, als ein zwiespältiger Charakter, halb 

Giraffe, halb Antilope ist, sagte der Professor mit 

schneidendem Hohne: «Wenn Sie sich nicht einmal 

für das Okapi interessieren, wofür interessieren Sie 

sich denn überhaupt?» Ich war zerschmettert. Die 

Kolleginnen blickten mitleidsvoll auf mich. Als ich 

dann am Schluss des Examens nicht einmal wusste, 

dass das Okapi im Kongo lebte, musste ich mich 

setzen. Kein Mensch kann wissen, warum sich setzen 

müssen» eine Schande ist. Aber die Schule hat 

ihren eigenen Ehrenkodex. 

Nie werde ich das Okapi vergessen. Und doch 

gibt es nachweislich von dieser Tierspezies nur sehr 

wenige Exemplare. Dagegen habe ich in meiner 

ganzen Schulzeit nie auch nur ein einziges Wort 

vom Salathund gehört, obgleich von diesem Tier 

die Welt voll ist. 

Der gemeine Salathund ist ein Hund, der, wenn 

man ihm eine Schüssel voll Sahne hinsetzt, diese 

zwar mit äusserstem Widerwillen betrachtet, da 

ihm seiner Natur nach Salat nicht nur nicht begehrenswert 

erscheint, sondern geradezu widerstrebt, 

sich aber gierig auf die verachtete Speise stürzt, 

wenn sich ein anderes Lebewesen der Schüssel nähert. 

Dieser Trieb darf keineswegs mit Neid oder Missgunst 

verwechselt werden, da diese ja einen Sinn 

haben. Wenn die zweite Primadonna wünscht, die 

erste bekäme einen ganz, ganz kleinen Rachenkatarrh, 

damit endlich sie im «Rosenkavalier» drankommt, 

so ist das ekelhaft, aber begreiflich. Der 

Salathund aber ist ganz uneigennützig, wenigstens 

kann kein Vernunftbegabter die Gründe seiner 

Handlungsweise erkennen. Er handelt ohne Konsequenz, 

ohne Logik, und das macht ihn so interessant 

und so mysteriös. 

Das beste Beispiel für den gemeinen Salathund 

ist die Scheidungsverweigerung. Ihr Gatte ist ihr 

zuwider. Die Art, wie er sich die Zähne putzt, macht 

sie nervös. Zigarrenrauch kann sie Weht vertragen, 

und wenn er lacht, ist ihr zumute, als ob jemand auf 

Glas kratzte. Aber sie hält treulich bei ihm aus, 

denn irgendwo lebt eine, für die er Buddha, Antinous 

und Sokrates in einer Person ist. Hierher gehören 

die meisten freigesprochenen Mörderinnen 

aus sogenannter Eifersucht, die es vorziehen, den 

Gatten lieber tot bei sich als bei einer andern glücklich 

zu sehen. 

Komisch wirkt es, wenn ein menschlicher Salathund 

Dinge begehrenswert findet, die er selbst nicht 

zu schlucken vermöchte. Ein Literat sagte letzthin, 

und ein gelber Strahl blitzte dabei aus seinen Augen: 

«Ja, der Thomas Mann hat es leicht, ein schönes 

Buch nach dem andern zu schreiben, wenn er 

Der Salafhund 

Eine kynologische Studie von Dr. Eugenle S c h w a r z w a l d 

das ganze Jahr in Küsnacht lebt.» Als ob er, um 

Thomas Manns ganzen Ruhm, es über sich bringen 

könnte, einen Wintertag ohne Kaffeehaus zu existieren, 

und als Premierentiger, der er ist, einen Winterabend 

ohne Theater! 

Es gibt Berufsklassen, in denen der Salathund häufiger 

vorkommt als die anderen. Da sind die Bibliothekare, 

die Zehntausende von Büchern in Regalen 

stehen haben, die sie weder lesen können noch 

wollen und sie doch mit allen Mitteln, die ihnen zur 

Verfügung stehen, ihrer Bestimmung, benutzt zu 

werden, entziehen, indem sie behaupten, die Bücher 

wären beim Buchbinder, ausser Haus, unauffindbar. 

Hierher gehört auch der Papyrussammler, der die 

Papyri weder selber herausgeben will noch kann 

und doch jeden Gelehrten wegekelt, der sich auf 

Reichweite nähert. Ueber den Schauspieler, der 

eine ihm widerwärtige Rolle zähneknirschend spielt, 

damit sie sein Kollege nicht bekommt, existiert eine 

ganze Literatur. 

Dass die Menschen einander bei Lebzeiten auch 

das vorenthalten, was sie selber nicht brauchen 

können, ist sicher. Aber der Salathund ist unsterblich 

und seine Wirksamkeit pflanzt er noch auf dem 

Grabe auf. Häufig entspringt das Testament, welches 

das Vermögen dem Staate oder einer ähnlichen 

Einrichtung vermacht, nicht so sehr edlem Gemeinschaftssinn 

als salathündischen Trieben gegen 

Kinder, Verwandte und Freunde. Bis jetzt hat man 

immer angenommen, dass die Sitte, Schätze ins 

Grab mitzunehmen oder seine Diener, Lieblingstiere 

und Lieblingsfrauen mit sich verbrennen zu 

lassen, auf Aberglauben beruhte. Es wird notwendig 

sein Untersuchungen anzustellen, ob nicht auch 

hier salathündische Gefühle mitspielen. Wenn 

griechische Kaufleute eine ganze Korinthenernte ins 

Meer versenken oder eine Oelgesellschaft im Irak 

Felder erschliesst und sie nicht ausbeutet, so hat 

das scheinbar rein merkantile Gründe. Aber, dass 

die Leute das tun können, beweist, dass sie Salathunde 

sind. 

Es gibt innerhalb des Salathündischen Dinge, die 

so komisch sind, dass sie etwas Entwaffnendes haben. 

Wenn ein Mann mit Lebensgefahr in einer unzulänglichen, 

unfruchtbaren Polargegend die Flagge 

seines Vaterlandes flattern lässt, nur damit dort 

keine andere Flagge flattere ist das so zwecklös, 

dass es beinahe schön ist. 

Ueber die Salathunde, die schon tot sind, brauchen 

wir uns keine Gedanken zu machen. Unsere 

erwachsenen Mitsalathunde müssen wir ertragen, 

wie sie sind. Nur wäre zu wünschen, dass uns keine 

neuen nachwachsen. Eltern, denen kleine Salathündchen 

erblühen, müssen rechtzeitig eingreifen 

und dazu sehen, dass diese Spezies allmählich noch 

seltener wird als das Okapi. Bisher aber geschieht 

das Gegenteil. Die Mutter, die ihrem einjährigen 

Säugling die Nahrung, die er ablehnt, begehrenswert 

zu machen versucht, indem sie sagt: «Iss den 

guten Brei, sonst isst ihn die Moma», hat der Welt 

einen kleinen Salathund geschenkt. 

Waldwinterzeit 

Die Holzganten fanden meist im Jänner und 

im Hornung statt. Manchmal durften wir mitgehen, 

wenn der Vater Holz kaufen ging. Mit 

feierlichen Gesichtern nahmen wir an der Versammlung 

ernster Männer teil, die dem Förster 

jedesmal, wenn er sagte: «Zum ersten, 

zum zweiten und zum — » mit einem höheren 

Angebot ins Wort fielen, bis der Preis « zum 

dritten Mal » hoch genug war. Mein Vater 

pflegte Reisighaufen und Stöcke zu erwerben, 

das sind Strünke von frisch gefällten Bäumen. 

Für ihn war das billiges Holz, für uns Buben 

aber die Verheissung auf begehrenswerte Tage 

voller Abenteuer. 

Man musste lange vor der Sonne aufstehen. 

Der verschneite Wald war still und frostig, 

und man legte sich tüchtig ins Zeug, um nicht 

das schmerzhafte Kribbeln und Klammern in 

den Fingerbeeren zu bekommen, welches Kuhnagel 

genannt wird. Verschiedene Gruppen 

vqn Männern und Knaben waren in unserer 

Nähe um ihre Stöcke beschäftigt. Irgendwo 

brannte ein Feuerlein. Aus dem Dunkel des 

Forstes klang das Lied der Aexte. Wir hatten 

auf dem Holzerschlitten Werkzeug mitgebracht; 

mit Pickel und Schaufel grub man die 

verzweigten Wurzeln einer Eiche bloss, dann 

knirschten die Sägen dazwischen, und wenn 

der Keil im widerspenstigen Holz nicht mehr 

weiter zu treiben war, durften wir sprengen. 

Der Vater trug das Pulver bei sich. 

Zur Mittagszeit, blinzelte der Sonnenschein 

auf dem hängenden Schnee der Tannen, Sonnenschein 

lag golden auf den Baumwipfeln 

und versprach den Frühling. Wir assen im 

Wald. Im Korb, den uns die Mutter mitgegeben 

hatte, fanden wir Brot und andere 

schmackhafte Dinge, und ausnahmsweise, nämlich 

weil es die Mutter nicht sah und der Vater 

nicht darauf achtete, konnten wir sogar ein 

Gläschen Most probieren. 

In den Wäldern dunkelt es früh. Wenn es 

gegen Abend ging, beluden wir den Schlitten. 

Zuerst kamen die phantastisch knorrigen Trümmer 

des Baumstrunkes, dann hoch und breit 

der Reisig, der allen Schneestaub von der 

Strasse wischte, die unser Heimweg war. 

Einmal sahen wir eine Familie von Skifahrern. 

Ein Vater mit einem Knaben lind einem 

Mädchen. Sie kamen offenbar aus der Stadt, 

denn sie achteten nicht auf unsern Gruss und 

glitten geräuschvoll auf dem festgeschlitteten 

Weg talwärts, zur Bahnstation. «Wenn wir 

heimkommen, wird uns der Meierbrei schraekken, 

Papa, » rief der Knabe begeistert, als er 

an uns vorüberfuhr. Wollte der uns etwas vormachen? 

Wir schulterten die Haumesser und 

Aexte fester und lachten, dass der Schnee von 

den Tannen fiel. Was ein Meierbrei ist, war 

uns damals npch nicht geläufig, wir stellten 

uns darunter aber bestimmt etwas Ungesalzenes 

vor. Diese Sportfamilie war für uns eine 

geringschätzige Angelegenheit; denn wir hatten 

im Schweisse unseres Angesichts gearbeitet, 

wir brachten nicht nur Hunger, sondern 

einen grossen Haufen Holz nach Hause und 

waren am Abend müde und glücklich wie Könige, 

die von ruhmvollen Eroberungen zurück 

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zu beziehen. Ich muss nun feststellen, dass der 

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Bewegungen zu behindern; der Bauch bekommt 

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— Automobil-Revue 15 

Unsere Kurzgeschichte: 

(Das Auto und «Sie» 

Nanu, was geht da vor? Panne? Stop! Aussteigen 

und lehen, ob man helfen kann. Das 

ist Ehrensache. Und warum weniger für eine 

Frau als für den Mann? Hm. Ein Mann allein. 

Ob er's als zudringlich empfinden würde, wenn 

sie ihm ihre Hilfe anbot? Glauben, dass sie 

auf diese Weise Anschluss sucht? LächerlichI 

Das sollte er wohl schon merken, dass es ihr 

ernst war mit ihrer Hilfsbereitschaft. Sportlich 

tiefer Ernst, der in jedem andern Autofahrer 

einen Kameraden sieht, dem — wenn 

nötig — zu helfen selbstverständlich ist. Wenige 

Zögersekunden nur, dann steht sie neben 

jenem Fremden und hat, rasch übersehend, 

dass er vom Innern seines Wagens nicht allzuviel 

versteht, ihn ein wenig beiseite geschoben, 

um die Ursache der Panne festzustellen und 

möglichst zu beheben. 

« Heiliger Bimbam!», kommt es kräftig von 

ihren Lippen. « Da setzt scheinbar eine Kerze 

aus, muss mal sehen, welche es ist. » Holt aus 

ihrer Tasche den Kerzenprüfer. « Aber natürlich, 

zwei Kerzen müssen runter, die zünden 

nicht mehr. » Und das alles mit einer Sachlichkeit 

und technischem Verständnis, die in 

reizvoller Kontrastwirkung zu ihrer feschen, 

jugendlich gepflegten Erscheinung stehen. 

Nanu! Was geht da vor? 

Sie ist durchaus sportlich gekleidet, etwas 

in englischem Stil, von äusserster Straffheit 

der Glieder und Bewegungen. Und doch liegt 

etwas Weiches über ihr, beherrschte Fraulichkeit, 

uneingestandene Zartheit. 

Einige Minuten steht Robert Amann verblüfft 

dabei und schaut in schweigendem Erstaunen 

zu, wie Gabriele da an seinem Wagen 

herumhantiert. So natürlich und ungekünstelt, 

als ob sie tagelang hier gestanden hätte, hier 

mitten im Wald, auf dem Weg, und nur darauf 

gewartet, ihm zu helfen. Mein Gott, geradezu 

tölpelhaft kommt er sich neben ihr vor, so völlig 

machtlos vor der Maschine, die sie tatsächlich 

sehr viel besser zu verstehen schien als er. 

Und als hätte sie seine Gedanken erraten, 

fällt sie in sein Verstummen mit der Erklärung, 

dass sie sich mit Maschinenbau befasst 

und speziell im Autofach seit längerem schon 

tätig ist. 

« Soll ich nun sagen, dass so viel technisches 

Verständnis an einer Frau ganz ungewöhnlich 

ist, oder darf ich gestehen, dass diese Art der 

Beschäftigung (für eine Frau) mich noch mehr 

erstaunen lässt? Vor Ihrem sicheren Blick 

und solch geschickten Frauenhänden fühle ich 

mich geschlagen und muss mich beugen. » 

Verdammt, was ist das für ein Menschenkind? 

Scheint doch von Fleisch und Blut zu 

sein, wie andere Frauen auch, und jung und 

fesch und hübsch dabei, verteufelt hübsch sogar! 

Und kommt ihm "hier so mitten im Wald 

doch vor, wie aus einer anderen Welt herabgestiegen. 

Wo war da all die vielgerühmte 

mädchenhafte Scheu, Zurückhaltung und 

Aengstlichkeit der Frauen, die er kannte? 

Nichts von kokettem Tändelspiel, gespielter 

Schnippigkeit der mit mondänem Kapriziössein 

sich umgebenden jungen Damen, die durch 

sein Leben gingen. Mit freiem, offenem Blick 

schaut diese Frau ihn an und scheint ihn doch 

gar nicht zu sehen, erklärt ihm da und sucht 

ihm zu helfen, und hat doch keinesfalls auch 

nur den leisesten Hintergedanken dabei. Und 

immer mehr entzückt ihn die Erscheinung und 

charmante Art, dieses ihm fremde, offene und 

ungezierte Wesen, das bei aller zielb.ewussten 

Energie mit seltenem Takt sich bewegt. 

« Sie haben mich zu früh bewundert, » meint 

sie nun frisch, « ganz klappt's noch nicht, da 

die Düse am Vergaser muss anders eingestellt 

werden. Vielleicht geben Sie mal Handgas, 

nein, nein, noch nicht, noch einen Augenblick! 

Ich will noch eben die Kabel einmal genau 

nachsehen.» 

Noch nie ist er so ungeschickt, so unbeholfen 

sich vorgekommen. Seinem Leben und seiner 

Arbeit liegt alles Technische so fern, und 

Von Margret Halm. 

wenn er ehrlich ist, so macht ihm wohl das 

Autofahren Freude, doch nur, weil man so 

rasch vom Fleck kommt — nicht aus sportlicher 

Begeisterung. Mit alledem aber, was im 

Chassis vorgeht, hat er nicht gern etwas zu 

tun. Wer aber hätte je geglaubt, dass er einmal 

so dastehen müsste vor einer Frau und 

mit gebundenen Händen zuschauen, wie die 

ihm aus der Patsche hilft. Und wie sie es versteht 

I Versunken schaut er ihn zu und fährt 

erschreckt zusammen, da sie nun lachend mit 

wiederholten «Hallo, hallo! Sie träumen 

wohl? » ihn gleichsam weckt. 

« Nun versuchen Sie noch einmal den Anlasser 

zu treten. Aber sachte. » 

«Ja, ja! Halt, Vorsicht! Nicht zu stürmisch! 

So, so, hurra! Die Karre läuft. Das hätten wir 

geschafft. » Und wie ein Kind klatscht sie in 

die Hände vor Vergnügen und streift dann 

gleich darauf mit ein paar kurzen Strichen den 

etwas zerknitterten Automantel glatt. 

« Nichts zu danken, » wehrt sie ab, « freut 

mich, dass es klappt und dass ich helfen 

konnte. Nun fahren Sie nur mal los. Sie haben 

viel Zeit verloren. » Doch da er sie bittet, 

im nächsten grösseren Platz einen Imbiss mit 

ihm einzunehmen, willigt sie rasch entschlossen, 

und ohne unnötige Worte zu verlieren, 

ein. Mit vierzig, fünfzig Kilometer fahren sie 

nun hintereinander her. Sie lässt ihm die Vorfahrt. 

Denn sie will sehen, ob der Wagen nun 

läuft. 

Ist doch nicht ganz so, wie er denkt. UncL 

wohl hat sie gesehen, wie gut er ausschaut, 

sein symphatisches Wesen bemerkt. Und auch 

der warme gute Blick seiner dunklen Augen 

ist ihr nicht entgangen. Und etwas wie Freude, 

das schon bei der Arbeit sie angefeuert, beschwingt 

sie auch jetzt. Und vergnügt sieht 

sie der gemeinsamen Mahlzeit entgegen. An 

einem eleganten Hotel hält er an, parkt, und 

ist bemüht, auch ihr behilflich zu sein. 

Sollte das nun wieder so verlaufen, wie jedes 

Zusammensein in letzter Zeit — sei es mit, 

einem Freund — einem Bekannten — einem»' 

Fremden. Ganz gleich -i— sie war für alle 

Männer die unantastbare Hohe, die kluge Frau, 

die überlegte, meist Ueberlegene wohl auch, 

vor der man sich scheut. Man will nicht klein 

sein vor einer Frau, 0, dass sie wüssten, was 

sie es gekostet, diese so mühsam errungene 

Sicherheit, so dazustehen, wie man sie sah! 

Gewiss, die gibt sie auch nicht gern auf und 

wehrt sich bis zum äussersten, sich selbst geschweige 

denn einem andern zuzugeben, wie 

sie sich danach sehnt — besiegt zu sein. Aber 

wie wollte sie's ihnen sagen? Und hätte doch 

so manchem Manne, der turmhoch zu ihr aufgeschaut, 

so gern gesagt: «Glaub mir doch 

diese Maske nicht! Ja, ja, ich arbeite, gewiss, 

und hab's auch wohl zu etwas gebracht. Was 

aber will das sagen? Die Zeit hat uns Frauen 

so gemacht. Doch kommt kein Glück und 

keine Wärme aus einer Arbeit, die nur für uns 

allein geschafft ist.» Doch Robert Amann 

ahnt nichts von alldem. Ist Kavalier und empfindet 

es wohlig, doch nicht ganz unerstaunt, 

dass sie ihn das Diner vollkommen zusammenstellen 

lässt, ohne — wie er es fast von dieser 

Frau erwartet hätte — auch hier die Selbständige, 

Entschlossene zu sein. 

Fast ist er versucht, ihr dafür zu danken. So 

weit ist er davon entfernt, zu sehen oder gar 

zu spüren, wie mehr und mehr ihre Ueberlegenheit 

sich verliert. 

Auf dem kurzen Weg, den er allein im Wagen 

vor ihr herfuhr, hatte er sich überlegt, wie 

wohl der Mann sein müsste, an den sich diese 

Frau verlor, und konnte sie sich nur als Gattin 

eines Wissenschaftlers denken, eines Erfinders, 

eines Dozenten — kurz eben irgend eines 

grossen Tieres, der es wagen durfte, diese gestrafften 

kleinen Hände zu ergreifen. 

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Ganz selbstverständlich führt sie die Unterhaltung. 

Sie ist es so gewöhnt. Denn überall 

erwartet man das schon von ihr. 

Robert Amann aber erzählt sie mehr aus 

ihrem Leben, als sie es sonst zu tun pflegt — 

von ihrem Elternhaus, von ihrer Jugend, ihrer 

Arbeit. Und flicht einmal so in die Unterhaltung 

ein, wie sehr sie darunter leidet, dass 

man ob ihres männlichen Berufes das Frausein 

ihr nicht mehr glaubt. 

Ganz selbstverständlich führt sie die Unterhaltung. 

Das hört er wohl und senkt sich auch mit 

seinen Gedanken in dieses sehr aktuelle Problem, 

mit dem er sich doch nie zuvor befasst, 

das nie so greifbar nahe ihm gebracht war. 

Kommt aber nicht auf den Gedanken, dass 

diese Worte ihm gegolten, ihm zugerufen: « Du 

dummer, dummer Junge, du! » 

Sieht auch nicht den wehen Zug, der plötzlich 

sich um ihren Mund gelegt, und hält es 

für ein Voll-Erfülltsein, da sie nun weitererzählt 

von ihrer Arbeit, und glaubt an all die 

Ziele, die sie sich gesteckt. 

Und als sie sich trennen, sind sie zwei gute 

Bekannte, die auf ein Wiedersehen sich freuen, 

das sie für die nächste Woche vorschlägt. 

Wieder kommt das so natürlich, so ohne 

jede falsche Ziererei heraus, dass es ihn Mühe 

kostet, seine eigene Fremdheit vor einer solchen 

Frau zu überwinden. 

Wie einem Schuljungen ist ihm zumute, der, 

vierzehnjährig, das gleichaltrige, viel reifere 

Mädel liebt. 

Tagelang ist er in seinen Gedanken mit Gabriele 

beschäftigt, und zieht wohl auch an ihm 

vorbei, welch einen Reichtum es bedeuten 

müsse, eine Frau wie Gabriele zu besitzen •— 

welchen Reichtum sie zu verschenken hat. 

Doch nein, diese Frau ist nichts für ihn. Das 

schlägt er sich rasch aus dem Kopf. 

Wie könnte er es wagen, als einfacher Kaufmann, 

der er ist, wenngleich er fleissig, tüchtig 

und nicht ohne Erfolg sein Geschäft betreibt 

— nein, nein, daran darf er nicht denken. 

Sie kommen öfters in der nächsten Zeit zusammen. 

Verbringen manch gemütlichen Abend 

und Sonntagnachmittag und fahren zusammen 

hinaus ins Grüne, Und immer herzlicher wird 

ihr Ton und immer wärmer ihr gegenseitiges 

Interesse. 

Doch bleibt es immer Kameradschaft — 

kommt nicht zu mehr. 

Da eines Tages greift sie mit beiden Händen 

in das Steuer, und als sie ihm wieder am Gang 

der Maschine etwas erklärt — sein Interesse 

daran ist naturgemäss mit ihrer Freunschaft 

sehr gewachsen — und plötzlich biegt sie ab 

von der Wirklichkeit und verliert sich in ein 

Gleichnis. 

«Mit der Maschine ist's nicht anders als 

mit den Menschen, » sagt sie bedeutungsvoll. 

« Mag sie noch so stark sein an dynamischer 

Kraft, beugt sie sich doch und sucht die Hand 

des Lenkers, die die treibenden Kräfte reguliert 

und lenkt, ihnen Ziel und Zweck gibt. 

Und je feiner, je kraftvoller das Werk, um so 

rascher und subtiler reagiert die Maschine auf 

des Führers leisesten Hebeldruck. Der soll 

natürlich das Lenken verstehen. Doch Liebe 

zur Sache, ein heller Kopf und Zielbewusstsein 

— und nicht so viel Angst, mein Lieber, ein 

wenig mehr Selbstvertrauen und Mut...» 

Viel weiter kommt sie nicht mit ihrer Philosophie. 

Das hat er kapiert — und selig nimmt er sie 

in seine Arme. 

Schüchternheit ist 

keine JCcankheU 

In Paris wurde folgende interessante Angelegenheit 

vor Gericht verhandelt. 

Ein Angestellter eines Arztes wurde wegen 

unbefugter Ausübung der Heilkunde angeklagt. Er 

heilte die Schüchternheit. Zu diesem Zwecke verkaufte 

er seinen Patienten acht phosphoreszierende 

Tateichen mit folgenden Inschriften: 

«Ich bin ruhig!» 

«Ich fühle mich nirgends verlegen!» 

«Das Sprechen fällt mir leicht!» 

«Ich bin Herr meiner selbst!» 

«Mein Blick ist nicht schüchtern!» 

«Mein Selbstvertrauen wird immer stärker!» 

«Mein Geist ist klar!» 

«Mein Auftreten ist sicher!» 

Jeden Abend müsste der «Schüchterne» eines 

dieser Täfelchen auf seinen Nachttisch stellen und 

vor dem Einschlafen es lange Zeit betrachten. 

Beim Aufwachen müsste er diese heilbringende 

Inschrift zwanzigmal abschreiben. 

Die Zahl.der «Geheilten» war sehr gross. Der 

Angeklagte wies unzählige Zeugnisse seiner Patienten 

vor; darunter fanden sich die Namen mehrerer 

Advokaten, hoher ausländischer Offiziere, 

eines Gemeinderates usw. 

Sein Verteidiger vertrat die Ansicht vor Gericht, 

dass die Schüchternheit keine Krankheit sei und 

diese Behauptung überwog die entgegengesetzte 

Meinung der als Experten herbeigezogenen Aerzte. 

Das Gericht sprach also den Angeklagten frei, 

da das Vergehen nicht genügend bewiesen worden 

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16 AtitomoMI-Renie >— 

IV. Blatt 

Automobil-Revue 

Nr.l 

BERN, 3. Januar 1936 

Eisblumen 

Zart wie ein Hauch, in traumschöner Pracht —> 

Silberschimmerndes Weiss — 

Welcher Meister hat euch erdacht, 

Sternenblumen von Eis? 

Sternenblumen — zart wie ein Hauch — 

Blühten empor in der Nacht. 

Warum neigt ihr zitternd den Kelch 

Wenn die Sonne erwacht? 

Sonne, die der schlummernden Welt 

Wärme und Leben stets bot, 

Warum, wenn ihr Licht auf euch fällt, 

Bringt sie euch Sternen den Tod? 

Warum muss so viel Schönheit verblühn? 

«Nichts hat auf Erden Bestand. 

Doch — wer im Licht darf von dannen ziehn — 

Findet sein Heimatlands — 

Ursula Ott. 

Bilanz der Feste 

h- Da sitzen wir nun also wieder mitten im Alltag, 

umgeben von einem entnadelten C'nristbaum, von 

Kerzentropfen auf Möbeln und Fussboden, von den 

in Küchenschränken hindämmernden Resten festlicher 

Mahlzeiten und von Geschenken, die sich in 

unserem nüchternen Leben noch nicht eingegliedert, 

noch nicht zurechtgefunden-haben. Bereits drohen 

auch die guten Vorsätze des Silvesterabendslm gewohnten 

Getriebe 'wirkungslos zu verpuffen. 

Schädel ' f ... - ':••-• >... 

Immerhin, mit dem raschen Fortschaffen des 

Chrtstbaumes soll es diesmal ernst werden, und dFe 

liebe Nachbarschaft wird sich im April nicht auf unsere 

Kosten über den noch immer auf dem Balkon 

vegetierenden Festgesellen lustig machen können. 

Doch wie ihn auf die Richtstätte im Hof oder Keller 

schleppen, ohne einen Nadelschweif in Zimmer, 

Korridor und Treppenhaus zu hinterlassen? Mit 

einem Leintuch umhüllt transportieren, erspart allerlei 

Arbeit. 

i Die durchaus unerwünschte Dekoration von Kerzentropfen 

ärgert einen nie mehr, als wenn die 

Frühlingssonne sie bescheiht. Darum, weg damitI 

Auf Böden und Linoleum sind solche Tropfen mit 

Stahlspänen und -wolle fortzubringen; auf Möbeln 

muss ein mit grösster Behutsamkeit und vorsichtshal- 

Skianzug aus grauem Whipcord. (Modell: Grands 

Magasins Jelmoli S.A.). 

ber noch mit einem Tuch umwickelter Messerrücken 

in Aktion treten. Die gesäuberten hellen Stellen verschwinden 

beim Nachreiben mit einem in Leinöl getunkten 

Lappen. Sprit löst Kerzentropfen in Leinen 

und Baumwolle; aus Wolle weichen sie, wenn sie 

mit einem Löschblatt bedeckt, heiss gebügelt werden. 

Handelt es sich um Samt und Plüsch, dann hilft" 

feiner, heller Sand, der erhitzt auf den vertropften 

Stellen verrieben wird. Terpentinspiritus entfernt 

Wachsflecken auf Seidenstoffen. Die beschädigte 

"Stelle' mit einem"saubiern, weichen Tuch unterlegen 

und mit dem in Terpentinspiritus getauchten Lappen 

reiben. 

Das Reinigen der Kerzenhalter ist nicht gerade 

eine begeisternde Beschäftigung. Kann man sich 

aufraffen, es sofort zu besorgen, so ist man sich 

selbst vor dem nächsten Fest recht dankbar dafür. 

Die Ueberbleibsel der Festmahlzeiten sind selten 

mehr für Augen oder Gaumen ein Genuss. Je rascher 

man sich von ihnen trennt, um so besser für 

den Magen. Bekanntlich ist auch für ihn nichts 

schwerer zu ertragen, als eine Reihe von guten Tagen. 

Dem solchen Festtagen unweigerlich folgenden 

Instandstellen der Räume können interessantere Seiten 

abgewonnen werden, indem man neue Lösungen 

zur freundlichen, vernünftigen Möblierung sucht 

und findet. Wo steht es denn geschrieben, der Esstisch 

gehöre unweigerlich in die Zimmermitte? In 

eine Ecke verwiesen, gewinnt ein Raum mitunter 

stark an Behaglichkeit und eine wohltuende Weite. 

Wie wäre es, wenn der Schreibtisch anstatt mit 

Blick an die Wand gegen das Fenster orientiert 

würde, das Licht und vielleicht einen liebenswürdigen 

Ausguck gewährt? Allein schon das Umhängen 

der Bilder, das Beseitigen überflüssiger Dinge, sind 

imstande, ein Zimmer vorteilhaft zu wandeln. 

Mit den Geschenken würde jeder fertig, sollte 

man meinen. Und doch, wie viele mit Liebe gespendete 

Gaben liegen oft jahrelang unbenutzt, sozusagen 

auf Pikett, weil man sich vom Alten nicht trennen 

will und mag, bis nicht der letzte Faden durchgescheuert, 

bis es fast wörtlich in Staub und Asche zerfallen.ist. 

Dabei wird den Geschenken doch viel mehr 

Ehre angetan, wenn sie rasch in den Alltag eingereiht 

werden und Verbrauchtes, Hässliches ersetzen 

dürfen. Insbesondere die vpn Kinderhänden zusammengebastelten 

Kleinigkeiten verdienen mehr als 

ein langweiliges Kastendasein. Nichts betrübt die 

Geber mehr, als wenn die Objekte ihres Fleisses 

und ihrer Liebe ungenützt beiseite gelegt werden. 

Befrachtet mit mannigfachen lobenswerten Vorsätzen 

wurde der Schritt ins neue Jahr unternommen. 

Alles, was man sich bei dieser Gelegenheit 

zu tun und zu lassen vorgenommen hat, wird ja wohl 

nie ausgeführt. Ein Glück ist es schon/wenn Bruchteile 

erfüllt werden. Der eine will jeden Sonntag 

seiner Gesundheit zuliebe einen tüchtigen Marsch 

ûnternehmen oder anstatt täglich viermal die Strassenbahn-zu 

benützen, nur noch einmal fahren. Vielleicht 

bringt er es wenigstens fertig, jeden zweiten 

Sonntag zu marschieren und täglich den Weg einmal 

unter die Füsse zu nehmen. Ein anderer schwört 

aufs Sparen. Gewiss, aus der Entfernung nimmt es 

sich schön und leicht aus. Das Guthaben im Kassabüchlein 

wächst lawinenartig. Schwerer ist es, wirklich 

ernst zu machen und im Laufe des Jahres die 

Hälfte dessen in sichern Gewahrsam zu bringen, 

wovon man träumte. Häusliche Kalamitäten mit 

grösserer Ruhe hinzunehmen, gehört zuweilen auch 

aufs Programm der guten Vorsätze. Jeder kennt sie, 

diese garstigen Schrecknisse, erzeugt durch verlegte 

Dinge, angebranntes Essen, zu den Mahlzeiten 

zu spät erscheinende Tischgäste und durch die 

unzähligen Tücken der Dinge des täglichen Lebens. 

Wenn es uns ab und zu einmal gelingt, nicht aus 

Dass der Bubikopf samt seinen Variationen 

monoton zu werden beginnt, beweist die Tatsache, 

dass wir uns unwillkürlich interessiert umdrehen, 

wenn etwa ein mit Zöpfen geschmückter Rücken 

in Sicht ist, wir schenken jenen dieselbe Aufmerksamkeit 

wie seinerzeit den Vorläufern des Bubikopfes. 

Man freut sich deshalb an den langen, enggeflochtenen 

Zöpfen, die bei der griechischen 

Bäuerin wie zwei schwarze Schlangen malerisch 

unter dem Kopftuch über den jugendlichen, sowohl 

als über den gebückten alten Rücken fallen. Wir 

konstatieren dies mit doppelter Befriedigung, 

erstens, weil wie gesagt, der Bubikopf bereits etwas 

langweilig zu werden beginnt, und zweitens weil 

es für gewisse Menschen immer eine Genugtuung 

bedeutet, festzustellen, dass es ausserhalb einer 

Heimatschutzbewegung und einer künstlich forcierten 

Neubelebung des Alten noch Gegenden 

gibt, wo an Kleidung und Gebräuchen festgehalten 

wird und diese nicht ein Schein- und Sonntagsdasein 

führen, wie dies nur allzu oft der Fall ist. Mag sein, 

dass für andere dieses Festhalten am Alten, diese 

« Zöpfe », in erster Linie als Zeichen sozialen Rückstandes 

gewertet wird, —oft nicht einmal zu Unrecht 

— uns aber freuen diese Trachten, diese Gebräuche, 

selbst wenn sie einen Verzicht auf den «letzten 

Komfort» in sich schliessen. 

Dass auch die moderne Griechin, vorweg die 

Athenerin, sich nicht restlos dem Bubikopf verschrieben 

hat, fällt um so mehr auf, als sie bezüglich 

ihrer Toilette durchaus modern eingestellt ist und 

sich mit auserlesenem Geschmack kleidet. Prinzessin 

Marina, die jetzige Herzogin von Kent, deren 

guter Geschmack in allen Tonarten gepriesen wurde, 

Zum Empfang der Gäste bereit. 

der Fassung zu geraten, ist schon viel gewonnen. 

Halb und teilweise erfüllte Vorsätze sind immerhin 

noch viel besser als das träge Weiterschwimmen im 

Fahrwasser alter Gewohnheiten, tragen doch solche 

kleinen Anstrengungen dazu bei, die Daseinsfreude 

aufs neue anzufachen und dem Leben einen frischen 

Impuls zu verleihen. G. H. 

Zöpfe und Bubiköpfe 

bei den Griechinnen 

bedeutet also keineswegs eine Ausnahme, sie ist 

vermöge ihres sozialen hohen Ranges zur eigentlichen 

Repräsentantin des Geschmackes der griechischen 

Frau geworden, ohne dass auf diese Tatsache 

hingewiesen wurde, um das Verdienst ihres 

persönlichen «bon goüt» nicht zu schmälern. 

Wenn sich die Griechin elegant kleidet, so will das 

um so mehr heissen, als man hier in Athen für von 

Paris importierte Toiletten unerschwingliche. Preise 

in Drachmen umgerechnet bezahlen muss. 

Ich komme auf die Frisur der modernen Griechin 

zurück und stelle fest, dass auch sie vielfach noch 

Zöpfe trägt, die sie aber nicht über den Rücken 

baumeln lässt wie ihre Schwester vom Lande. Sie 

sind bei ihr auf Gretchenart um den Kopf gelegt, 

wobei die Haare aber so kurz geschnitten sind, 

dass die Zöpfe nur einen einfachen Kranz bilden 

und nie doppelt um den Kopf gewunden werden* 

wodurch das Tragen des modernen Hutes nicht 

beeinträchtigt wird. Am originellsten mutet jedoch 

jene Frisur an, die die Athenerin den griechischen 

Göttinnen abgeguckt hat: Die Haare sind in der 

Mitte gescheitelt, von der Stirne fliehend beidseitig 

zurückgekämmt und rings um den Kopf eingerollt, 

häufig in ein Band, neuerdings auch in die wieder 

modern gewordenen Diademe aus Metall oder Hörn. 

Wenn sich das betreffende Köpfchen rühmen kann, 

ein echt griechisches Profil zu besitzen, was selbst 

in Hellas durchaus nicht als Selbstverständlichkeit 

vorausgesetzt werden darf, so ist die Wirkung 

um so frappanter, und man braucht sich dazu bloss 

noch das griechische Gewand und die Sandale zu 

denken, um eine Demeter oder Nike vor sich zu 

sehen. 

Sissy.

18 Automobil-Revue — 

Mode nach 

Die Bluse ist augenblicklich wieder einmal sehr 

• begehrt und fast scheint es, als ob man vergessen 

hätte, wie stiefmütterlich sie noch vor wenigen Jahren 

behandelt wurde, damals nämlich, als das Kostüm, 

mit dem ja die Bluse immer wieder in zwangsläufigem 

Zusammenhange steht, seine Vorherrschaft' 

an das Komplett abgeben musste. 

Um so begeisterter befasst man sich jetzt mit der 

Schaffung schöner Blusen, und es scheint, als ob 

unsere Modewerkstätten ihren Ehrgeiz dareinsetzten, 

auf diesem Gebiete durch ganz besondere Leistungen 

hervorzutreten, um dem Publikum zu beweisen, 

dass selbst in kleinen modischen Aufgaben 

sicheres Können, Phantasie und Geschmak zu bekunden 

sei! Wer also für die Wichtigkeit der Blusenmode 

noch nicht das richtige Verständnis hat, 

sollte es sich angelegen sein lassen, sich mit dieser 

Frage eingehend zu beschäftigen, da die Bluse 

heuer (und vermutlich auch in Zukunft) zu den wichtigsten 

Bestandfeilen einer Ausstattung gehören wird, 

zu jenen Stücken, auf die eine moderne Frau weder 

verzichten kann noch will. 

Am besten kann man sich mit den Möglichkeiten 

der Blusenmode vertraut machen, wenn man den 

Versuch unternimmt, die für die einzelnen Tageszeiten 

in Betracht kommenden Typen herauszugreifen, 

also die Mode sozusagen «nach der Uhr» zu behandeln.. 

• 

10 Uhr vormittags... 

Die beruflich tätige Frau, für die Strapazierblusen 

sehr wichtig sind, hat für westen- und jäckchenähnliche 

Typen viel Verständnis,- die Mode," der sich 

hier ein neues Feld eröffnet, zieht neben Flanell 

auch widerstandsfähigen, mittelfarbigen Waschsamt 

und schliesslich auch noch schmiegsames Leder 

heran. Für die neue Linie darf der weich gelegte 

Kragen (der auch durch einen Schal zu ersetzen ist), 

die geknöpfte Vorderbahn, der verhältnismässig 

breite Gürtel und das vorne abgeschrägte Schössel 

mit seinen eingeschnittenen Taschen als typisch betrachtet 

werden, während für den Oberteil aufgelegte 

Taschen sehr sympathisch sind (Figur I). Blusen 

dieser Art wollen nicht allein als beste Kleidung 

für die arbeitende Frau, sondern auch als vorbildliche 

Sport-Aufmachung gebührend gewürdigt sein. 

Mittagsstunde... 

der Uhr 

Wenn noch ein paar Besorgungen in der Stadt 

zu machen sind, vielleicht sogar ausser Hause zu 

Mittag gespeist und daran anschliessend ein kleiner 

Besuch «zum schwarzen Kaffee» erledigt werden 

soll, wird eine zwar einfache, aber doch wirkungsvolle 

Bluse gebracht, die — in Verbindung mit Rock 

und Jacke — ein kleines Besuchskleid zu ersetzen 

vermag. Da unter keinen Umständen eine komplizierte 

Machart gewählt werden soll, ist auf die Wahl 

ENTOUTTEMPS: 

COGNAC 

le compUment d'un bon repas. 

KARTELL 

L'ETE 

L' HIVER 

sec ou en infusion, un reactif 

puissant contre le froid 

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Fred. NAVAZZA - GENEVE 

Fremdländische Gerichte 

ausfindig machen 

eines neumodisch-eindruckvollen Materiales Bedacht 

zu nehmen, das für den Gesamteindruck immer 

entscheidend ist. In dieser Hinsicht sind die 

neuen, «profilierten» Stoffe gewiss zu begrüssen, 

deren «plastisches» Streifenmuster den Eindruck 

farbiger Raupen-Bahnen auf einfarbigem Grunde 

macht. Dass durch Zusammenstellung des Materiales 

in verschiedener Streifenrichtung ein erprobt 

guter Eindruck zu erzielen ist, bemerkt man, wenn 

man sich mit den Einzelheiten unseres zweiten Blusenmodells 

vertraut zu machen versucht, dessen 

quergestreifte, seitlich geknöpfte Bahnen sehr charakteristisch 

sind. 

Zum 5-Uhr-Tee... 

ist eine Bluse notwendig, die im Material und im 

Schnitt wirkungsvoller ist, als die bisher besprochenen 

«Zweckmodelle»; da Weichheit und malerische 

Wirkung hier sehr begehrt sind, verwertet man mit 

Vorliebe allerlei Rüschen-Effekte, die sich in unserem 

Mittelbilde als Abschfuss der jetzt schon durchaus 

populären Schinken-Aermel und des Schösseis geltend 

machen und zu dem bäffchenartigen Wasserfall, 

der unterhalb eines niederen Stehkragens ansetzt, 

ausgezeichnet passen ... 

8 Uhr abends... 

das heisst: die Bluse für abendliche Gesellschaften, 

aber auch die Bluse fürs Theater, die — falls sie zu 

einem langen, dunklen Rocke getragen wird — ein 

Abendkleid vollkommen ersetzt und sehr gefällt, 

weil ja die «geteilte Aufmachung» heuer bekanntlich 

grössten Beifall findet. Blusen dieser Art werden 

avec soda , la plus saine des 

boissons rafraichissantes.' 

Seit Jahrhunderten unternimmt man Forschungsreisen, 

um in fernen Ländern fremde Menschen und Sitten* 

kennen zu lernen. Dabei hat man auch die Original- 

Rezepte der besten Küchen-Spezialitäten u. Nationalgerichte 

gesammelt, worunter sich wahre Perlen kulinarischer 

Genüsse befinden. Diese Rezepte sind in 

dem neuartigen Kochbuch veröffentlicht, das unter 

dem Titel: 

373 Kochrezepte aus 26 Ländern 

von Lilla Deeley 

herausgekommen ist. — Erhältlich zum Preise von 

Fr. 3.80 in allen Buchhandlungen oder direkt beim Verlag: 

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Fabrikation 

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zwar aus jeder Modeseide, mit Vorliebe aber aus 

glänzenden Seidensorten hergestellt und haben die 

eigenartigsten Formen, die oftmals hohe modische 

Künstlerschaft verraten. Wir zeigen in unserem Bilde 

(links unten) einen neuartigen Entwurf, dessen in 

'Smok-Arbeit ausgeführter Sattel wunderschön aussieht 

und den gebauschten Aermeln ihre Weite gibt; 

sehr geschmackvoll ist der geknotete Vorderteil, der 

— eine ganz neue Linie darstellend — berechtigtes 

Aufsehen erregt. 

Für 10 Uhr abends... 

eine Bluse, die für grössere Veranstaltungen, für Einladungen 

nach dem Nachtessen, für Cocktailgesellschaften 

^ usf. gebraucht wird, die also jene eindrucksvolle 

Aufmachung darstellt, die — ohne modische 

Uebertreibung — doch nicht alltäglich sein 

soll. Wie wäre es etwa mit einer langen «Tunik- 

Bluse» aus moderner Spitze mit antikisiertem Stehkragen 

und kelchförmig-erweiterten Stil-Aermeln? 

Aus dem Materiale des langen Rockes, der zu einer 

solchen Abendbluse vorgesehen wird, könnte ein 

breiter Schärpengürtel verfertigt sein, dessen Enden 

mit eingeknöpften Fransen besetzt sind. 

Mit der «nach der Uhr» behandelten Blusenmode 

lernten wir alle heuer gebräuchlichen Typen kennen, 

so dass es sich nur noch darum handeln wird, sich 

darüber klar zu werden, was zur Vervollständigung 

der winterlichen Ausstattung notwendig und richtig 

seil 

7 wichtige Punkte 

Passend für alle Wagentypen: Cabriolets 

und Limousinen, 2 und 4 Türen. 

Das Befestigen von 4 bis 6 Paar Skis 

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Kein Beschädigen des Daches; ohne Verbohren 

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Beste Referenzen. Prospekte. Gebirgslage, 

700 m Höhe. Herrn. Frau Pfarrer Voumard. 

Die Hechte 

Die Rolle der Polizei ist eine der undankbarsten. 

Wie sie sich auch verhalten mag, immer 

hat sie alle gegen sich. In erster Linie 

sind es die unehrlichen Leute und dann fast 

die Hälfte aller andern, der sogenannten red-* 

liehen Menschen. 

Warum denn eigentlich? — Mein Gott! weil 

wir im grossen ganzen alle einig sind über die 

wichtigen allgemeinen Prinzipien, die uns nicht 

weiter belästigen, wie z. B. die Staatskirche, 

das Wahlrecht und dergleichen. Aber sobald 

man an die Einzelheiten des täglichen Lebens 

rührt, an all das, was wirklich die persönliche 

Bequemlichkeit angeht — dann kann man 

keine zehn Menschen finden, die gleicher Meinung 

wären. 

Mit zwanzig Jahren glaubt jeder das Recht 

zu haben, nachts zu jeglicher Stunde mit einer 

Schar Kameraden durch die Strassen zu wandern 

und alle zusammen mit lauter Stimme 

ihre Ueberzeugungen zu proklamieren. 

Mit fünfzig Jahren aber, wenn man nachts 

plötzlich aus dem Schlafe gerissen wird durch 

eine nach Hause gehende Studentenschar, dann 

ruft man entrüstet aus: « Verdammte Schreihälse! 

Und die Polizei! wo steckt sie denn? » 

So ist es immer. Jeder urteilt, wie es ihm 

gefällt und möchte, dass die Polizei auch danach 

handeln sollte. Ausserdem gibt es auch 

noch eine andere Kategorie von Bürgern, die 

stets der Meinung ist, dass alles, was nicht geschehen 

sollte, verboten werden müsste. 

Die Schlittelzeit ist eine sehr missliche Zeit 

für alle diejenigen, die für die Aufrechterhaltung 

der Ordnung die Verantwortung tragen. 

Was kann man da gegen eine ganze Schar von 

Kindern machen, die sich einer jeden, wenn 

auch nur ganz wenig abschüssigen Srasse bemächtigen, 

als ob es eine von ihnen eroberte 

Stadt wäre? 

Soll man sie gewähren lassen? Nun, dann 

hätte man gleich gegen sich alle Missmutigen, 

alle alten Junggesellen. Und wehe, wenn sich 

einer dieser wilden Buben gar das Bein bricht 

— dann ist man gleich bereit mit Vorwürfen, 

Interpellationen und scharfen Artikeln an die 

Zeitungen I 

Soll man das Schütteln verbieten? Dann 

geht es einem noch schlimmer. Das ruft den 

Zorn der Eltern hervor. Tyrannen, gefühllose, 

widerliche Bureaukraten. , . 

Eines Abends beobachtete ich lange einen 

braven Polizisten; er hatte seinen Posten am 

Ende einer Schiittelbahn in einem abgelegenen 

Stadtviertel. Mit einer väterlichen Handbewegung 

wies er den kleinen Schüttlern eine Biegung, 

wo der Abhang nicht so steil war. Und 

wenn ein Auto herangesaust kam, so stellte er 

sich stramm in seiner vollen Amtsgewalt au(- 

und rief: « Aufpassen! Vorsicht! Kinder! » 

Die Kleinen hatten sofort gemerkt, dass dieser 

Mann zu ihnen hielt. Sie fuhren ihm direkt 

in die Beine und jauchzten vor Lust. Ich betrachtete 

eine Zeitlang dieses nette Treiben 

und dachte mir: « Das ist ein gar braver Mann. 

Wahrscheinlich habt Ihr eine Weisung erhalten, 

die mir nicht bekannt ist. Ihr habt aber 

vor allem ein richtiges Verständnis und ein gutes 

Gemüt. In dem immer noch unentschiedenen 

Zwiste zwischen Erwachsenen und Kindern 

habt Ihr Euch entschieden auf die Seite 

der Kinder gestellt. Da habt Ihr recht gehandelt! 

So müsste die Obrigkeit immer sein — 

die Beschützerin der Kleinen. Und im Falle 

eines Zweifels müsste sie immer bereit sein, 

a priori die Partei des Schwächeren zu ergreifen 

und dem Stärkeren den Weg zu sperren; 

sich stets dessen bewusst zu sein, dass sie 

wenn auch nicht immer die volle Gerechtigkeit 

vertritt, so doch mindestens Grossmut üben 

sollte, die doch die allerhöchste Stufe der Gerechtigkeit 

ist... Ihr seid wahrlich ein recht 

braver Mann! » 

M. Porta. 

Die Anekdote 

Ein Äutograph. 

Als Georg V., der König von England, noch ein 

kleiner Knabe war, hatte er oftmals keinen Heller 

bei sich. Eines Tages schrieb er an seine Grossmutter, 

die Königin Victoria, und bat sie um Geld. 

Als Antwort auf seine Bitte, gab ihm die Königin 

ausgezeichnete Anweisungen zur Sparsamkeit, überwies 

ihm jedoch keinen einzigen Schilling. 

Kurze Zeit darauf schrieb der junge Prinz wieder 

an seine Grossmutter und teilte ihr mit, dais er 

kein Geld mehr brauche, weil er den Brief, den 

sie ihm geschrieben, zu hohem Preise verkauft 

hatte. 

Seitdem wurde jeder Brief, den der junge Prinz 

von der Königin erhielt, ihm von einem Kammerherrn 

weggenommen, sobald er ihn gelesen hatte. 

R.B.

Automobil-Revue 19 

9Ca(ttm und Altoltia 

«Die Grossaufnahme». 

Wie photographiert man Kleinstwagen, — 

— damit sie wirken wie — 

— Giganten der Autostrassen? 

(Motor und Sport.) 

I.Etke 

Das Kreuzworträtsel, das in Nr. 101 vom 17. Dezember 

1935, als Aufgabe gestellt wurde, hat offen 

gestanden dem Rätselonkel ebensoviel Kopfzerbrechen 

und Sorgen gemacht, wie den verehrten 

Leserinnen und Lesern. Kaum hatte die Zeitung 

die Presse verlassen, als der Onkel zu seinem 

Schreck feststellen musste, dass in der Aufgabenstellung 

einige Ungenauigkeiten stehen geblieben 

waren, worauf dann in der folgenden Nummer die 

Berichtigung erfolgte. In der Zwischenzeit gingen 

dann aber schon eine Reihe von Zuschriften ein, 

die mit Belehrung und Kritik aufwarteten. 

Der Onkel weiss nun nicht, sind die vielen 

ungenauen Lösungen, die eintrafen auf die unvollständige 

Legende bei Veröffentlichung des Rätsels 

zurückzuführen, oder war die Aufgabe wirklich 

so heikel. Schuldbewusst, wie er sich nun fühlt, 

wagt er dieses Mal keinerlei Urteil zu fällen. Insgesamt 

gingen nur 29 richtige Lösungen ein und 

zwar von folgenden Teilnehmern am Wettbewerb: 

«Das meine Damen ist der mächtige Wasserfall, 

Wenn Sie fürkurze Zeit Ihre Unterhaltung unterbrechen, 

hören Sie das berühmte Tosen der niederstürzenden 

Wassermaesen.» 

Glaubwürdig. «Huh, huh», jammert die 

wartende Gattin, «jetzt ist es fünf Uhr, und 

du wolltest gestern abend nur einen Brief 

in den Kasten werfen! > — « Ja, siehst du, 

ich wollte mich überzeugen, ob er nicht 

irgendwo festklemmt, und da habe ich bis 

heute morgen auf den Briefkastenleerer gewartet 

!» 

Falsch verstanden. Frau Schröder sonnt 

sich in ihrem neuen Reichtum. < ...und denken 

Sie>, prahlt sie ihrer schlechtgestellten 

Bekannten gegenüber, «mein Mann spielt 

doch jetzt Orgel... > — «Ach ja », seufzt die 

andere, « wenn's Geschäft nicht besser wird, 

muss mein Mann schliesslich auch noch damit 

rumziehen!» 

Göschenen 

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STILLE! 

STILLE! 

Jemand schläft, aber es 

stört nicht, denn die neue 

Erika schreibt leise, fast geräuschlos. 

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persönlichen Gebrauch, solidester, 

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Konstruktion, aus denkbar 

bestem Material, das ist 

Der Fusstritt. Die dicke Birke lag am Boden, 

mitten durchgebrochen. 

cDie hab' ich mit einem einzigen Fusstritt um- 

Belegt-> 

«Unmöglich!» 

cDoch. Mit einem Fusstritt auf den Gashebel 

meines Achtzylinders.» 

Der richtige Platz. Dienst ist Dienst. Dazu 

soll man sich keine Blume ins Knopfloch 

stecken. Der Lehrling Peter gestattete sich 

solches aber doch vor kurzem. Sein Vorgesetzter 

schaute ihn eine Weile an, dann 

meinte er: «Stecken Sie das Blümchen 

doch lieber hinters Ohr. Dort hat es Luft, 

Licht und Feuchtigkeit. > 

Ersatz. « Warum heiraten Sie eigentlich 

nicht, Fräulein Else ?» — « Ach, wissen 

Sie, meine drei Tiere ersetzen mir vollkommen 

den Mann : der Hund knurrt den ganzen 

Tag; der Papagei flucht von früh bis 

abends, und die Katze kommt keine Nacht 

nach Hause !» 

Ein älterer Herr schlendert mit einer jungen 

« Dame » am Arm glückselig durch die Strassen 

der Stadt. Plötzlich entdeckt er in dem 

ihm entgegenkommenden Menschenstrom seine 

gestrenge Ehefrau und auch sie erkennt ihn. 

« Kind, dort kommt meine Frau! » stammelt 

er, « was nun? » 

« Hat sie dich.erkannt? » 

« Ganz bestimmt! Sie steuert direkt auf uns 

zu!» 

Er will ihren Arm sofort loslassen, aber sie 

hat den seinigen um so fester. 

«Sei nur ganz ruhig! Lass mich nur 

machen!» 

Sie henkt plötzlich schwer ein und senkt 

ihren Kopf und denkt scharf nach. Sie ver- 

das Richtige 1 Wird in ele-langsamgantem Koffer mit Zubehör in speziellen Schriftarten schweren, schleppenden Gang. Sie drängt sich 

ihren schwebenden Schritt in einen 

und wunderbaren Farben Beliefert. Hat viele Vorteile, 

u. a. automatischen Setztabulator, automatische 

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Arm von sich und sagt mit wehmütigem Lächeln: 

«Ich danke Ihnen, mein Herr! Jetzt ist 

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mir schon viel besser. Ich brauche Ihren Arm 

Verlangen Sie ausführlichen Gratisprospekt wirklich nicht mehr. Es war aber sehr galant 

vom Generalvertreter: 

von Ihnen! Leben Sie wohl! » Er verstand und 

bewunderte sie. 

w. HÄUSLER-ZEPF, ÖLTEN 

Herr Grobian verlässt den Parkplatz. 

»BEGEGNUNG" 

Liste der richtig eingesandten Lösungen: 

Elly Bucher-Steigert, Genf; Max Bächtiger, Basel; 

C. Burgener, Rorschach; Frau H. Doerks, Thun; 

H. Eberhard, Brittemmatte; Walburga Frei, Zürich; 

Charles Gebhardt, Neu-ÄUschwil; H. Gubler, Davos- 

Platz; H. Gross, Küchberg; H.Hirt, Freiburg; Frau 

A. Heusser, St. Gallen; B. Homung, Zürich; M. 

Haller-Wintsch, Windisch; Dr. J. Jakl, Basel; A. 

Karret St. Gallen; Dr. med. C. Körber, Meiringen; 

Dr. A. Leemann, Bern; Kaspar Meier, Rothenburg; 

Jos. Muffler, Zürich; Marlise Marti, Ölten; Dr.jur. 

E. Pf ister, Zürich; Hans Sommer, Zürich; Käthi 

Spieler, Luzern; Paul Stuhlträger, Bern; Paula Schmid, 

Zürich; Ed. Schmid, Balgach;"Dorette Trach»el, 

Huttwü; TuorSigisbert, Rothenburg; Frl.M. Wildbolz, 

Bern. 

Als Preisgewinner gingen aus der Verlosung 

hervor: Hr. Sigisbert Tuor, Rothenburg; Heinrich 

Gubler, Davos-Platz und Charles Gebhardt, Neu- 

Allschwil. 

Die richtige Losung 

nach den Aufzeichnungen des Rätselspezialisten 

lautet: 

Waagezecht: 

Senkrecht: 

1. As. 

3. Ab. 

* 1. Aeneas. 

2. Sn. 

S. Renate. 3. Ai. 

9. Adrian. 4. Baisse. 

13. An. 5. Ra. 

14. Lavater. 6. AI. 

13. Io. ' 7. Tal. 

16. Ec. 8. Evoe. 

18. Lo. 9. Atom. 

19. Or. 10. Der. 

21. Äff. 11. Rn. 

23. Elm. 12. No. 

23. Bös. 17. C. F. Meyer 

26. Smok. 20. Böcklin. 

28. Ecce. 22. Fo. 

29. Ebert. 24. Liebe. 

30. Eyck. 27. Kek. 

32. Aula. 28. Eta. 

35. Ger. 30. Egmpnt. 

36. See. 31. Cr. 

38. Nil. 33. Un. 

39. Mr. 34. Algier. 

40. Io. 36. Soda. 

41. Bt. 37. Eber. 

44. Do. 40. Inn. 

43. Andreae. 42. Tau. 

47. Ia. 44. Da. 

49. Angina. 45. Ai. 

51. Runzel 46. En. 

53. Te. 48. AI. 

54. Er. 50. Ge. 

52. Ze. 

Die neue Aufgabe 

ist wiederum ein Kreuzworträtsel. Sie ist sorgfältigst 

kontrolliert und revidiert worden. Wer also nicht 

gleich auf ersten Anhieb die Antwort findet, der 

lenke ja nicht etwa seinen Verdacht auf den Rätselonkel! 

Im übrigen wünschen wir viel Vergnügen 

und Kurzweil bei dieser Geistesakrobatie, die um so 

grösseren Gewinn bringt, je weniger das Lexikon 

zu Rate gezogen werden muss. 

Letzter Einsendetermin 

für Lösungen ist der 11. Januar 1936. 

In den zornfunkelnden Augen seiner grau ist 

die Wirkung dieser klugen Worte deutlich zu 

lesen. « Wer war die nette junge Dame, die 

dort auf der anderen Strassenseite jetzt verschwunden 

ist? » fragt sie in einem Ton, in 

dem eine starke innere Erregung noch klar zu 

verspüren ist. 

« Ach, eine ganz Unbekannte! Diese junge 

Dame hat plötzlich einen Schwächeunfall bekommen. 

Ich bin ihr sofort zu Hilfe gekommen 

—». • i, 

« Oh, sie sah aber gar nicht so aus! Ihre 

Wangen — » 

«Natürlich künstlich gerötet! Das vergeht 

doch nicht...» 

«Ihre Stimme klang aber auch gar nicht 

matt — ». 

« Allerdings, es war bestimmt eine sehr energische 

junge Dame. Du kannst mir's glauben, 

sie hat mir wirklich leid getan in dem Augenblick, 

da ihr schwarz vor den Augen wurde. 

Ich bin tatsächlich froh, dass das Malheur 

noch so gut abging! » beteuerte er immer wieder, 

und seine Gesichtszüge zeigten ein so aufrichtiges 

Bedauern und sein ganzen Wesen eine 

solche Sicherheit und Ruhe, dass seine gestrenge 

Herrin seine Worte langsam zu glauben 

begann. 

Richard Sommeri. 

Waagerecht: 

2. Französische Verneinung. 

4. Schandfleck. 

6. Alkoholisches 

Getränk. 

8. Verkehrsmittel. 

12. Papageiart. 

13. Weltsprache. 

14. Einkerbung. 

15. Nebenfluss des Arno. 

17. Europäische Münze, 

19. Griechische Göttin 

des Schattenreiches. 

22. Trinkstätte. 

24. Rechter Nebenfluss 

der Save in Bosnien. 

25. Griechischer Buchstabe. 

27. Nordisches Wild. 

29. Geschlossenes 

Fahrzeug. 

32. Wie Nr. IS, waagerecht. 

33. Männemame. 

34. Aggregatzustand 

des Wassers. 

Senkrecht: 

1. Wichtiges Schriftstück. 

2. Stadt auf Sizilien. 

3. Lateinisch: niemand. 

8. Tonart. 

7. Bekräftigung. 

8. Nebenfluss des Rheins 

in der Schweiz. 

9. Verpackungsgewicht. 

10. Stadt im Bemer Jura. 

11. Mädchenname in 

Mundart 

16, Farbe. 

18. Abkürzung für Etappen 

Sanitäts Anstalt. 

19. Gesellschaftsklasse. 

20. Verwandter. 

21. Ausdruck für Gottesdienstordnung. 

22. Stadt in Italien. 

23. Altes Schriftzeichen. 

26. Fingerzeig. 

28. Im Raum beschränkt. 

30. Einsame Gegend. 

31. Ortschaft im Kanton 

Wallis. 

Redaktion des Auto-Magazins: 

20 Automobil-Revue — N°l 

6auccn als ßünltlcr 

Die beste Hilfe, die man bedrängten Menschen angedeihen lassen kann, ist die. Beschaffung von Arbeit. Die 

Wiedererweckung des handwerklichen Fleisses und des kunstgewerblichen Könnens gehört zum Besten, was für 

unsere Gebirgsbevölkerung getan worden ist. In allen Gegenden sind sie an der Arbeit, für verständnisvolle 

Käufer Gebrauchsgegenstände anzufertigen; Neben dem frisch, dreinschauenden Toggenburger Drucklimaler die 

Simmentaler Spinnerin, die Walliserin am Webstuhl, eine ganze Schulklasse im Toggenburg beim Bemalen von 

Holzschachteln und Glas; der Herrgottschnitzer im Schächental, Josef Imhof in Spyringen; der Drechsler beim 

Aushöhlen einer hölzernen Schale. Das ansprechende Endprodukt: Handgewobene Chaiselonguedecken aus Stoffresten, 

handgewobene Kissen, Bespannungsstoffe aus dem Berner Oberland, bewohnt von einer stilgerechten Puppe; 

das Büffet einer modernen Bauernstube mit einer Walliser Zinnkanne.und Leinwand auf dem Brett — währschaft 

nach alter Väter Sitte. 

Aufnahmen Schildknecht, St. Gallen; Eduard Kelter, Bern; HeimaT' 

beitszentralt des Berner Oberlandes, Interlaken und Schweizer 

Heimatwerk, Zürich.

E_1936_Zeitung_Nr.001

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