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E_1936_Zeitung_Nr.001

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zu stellen, obwohl die rund 30 Millionen Franken, welche den Kantonen aus diesen Sondersteuern (ohne Benzinzollanteil) anfallen, gewiss keine Bagatelle sind. Dass dem so ist, beweisen die in Besprechungen, sogar in Botschaften und in der Presse immer wieder auftauchenden Erklärungen, das Benzin sei in der Schweiz noch sehr billig und daher eine weitere Belastung der Motorfahrzeugwirtschaft durchaus erträglich. Diese Behauptungen deuten auf eine sehr oberflächliche Beurteilung der Sachlage und eine vollständige Verkennung der ausländischen Verhältnisse hin. In manchen Ländern trägt eben das Benzin und vielleicht noch das Oel allein die ganze dem Motorfahrzeug vom Fiskus zugedachte Belastung, während bei uns das Automobil selbst und dann erst noch der Betriebsstoff steuerlich erfasst werden. Diese Dopnelbelastung war erschwinglich, solange sie sich in erträglichen Grenzen hielt und jn Zeiten wirtschaftlichen Aufschwunges. Seitdem aber die Versicherungsprämien wegen der Neuregelung der Haftpflicht erhöht werden mussten, der Zoll auf Benzin mehr als 200 Prozent seines Warenwertes beträgt und gleichzeitig Handel und Gewerbe sich immer grösseren Schwierigkeiten gegenüber sehen, ist es dem -Gewerbetreibenden, dem Handelsmann,, dem Berufstreibenden und allen übrigen Erwerbenden, die das Motorfahrzeug rein beruflich benötigen, mit dem besten Willen nicht mehr möglich, allen fiskalischen Anforderungen auf einmal zu Beginn des Jahres gerecht zu werden. Die Konsequenz ist eine weitgehende Einschränkung des Automobil- und Motorradverkehrs, die sich ja seit Monaten bereits in einem sehr starken Rückgang der Benzineinfuhr fühlbar macht. Die unmittelbare Folge ist der Rückgang des Beschäftigungsgrades in den Werkstätten und Garagen, die bis jetzt noch leidlich Arbeit aufwiesen. Es sind eine Reihe von Firmen namhaft gemacht worden, die Arbeitskräfte entlassen haben oder auf alle Fälle ab Neujahr ihren Betrieb sehr wesentlich einschränken werden. Dass dieser Wirtschaftszweig, der direkt oder indirekt manches tausend Erwerbende ernährt, auch noch der Krise anheimfallen soll, muss verhindert werden, um so eher, wenn dies ohne besondere Opfer für den Staat möglich ist. Es drängt sich daher eine grundsätzliche Neuregelung auf, die möglich ist mittels einer Ablösung der kantonalen Steuern durch eine entsprechende Erhöhung der Abgabe auf den Brennstoffen. Frankreich und Oesterreich, um nur einige Beispiele aus den Nachbarländern zu nennen, haben diesen Weg mit Erfolg beschritten. Deutschland schlug im Prinzip den gleichen Weg ein, sind doch dort alle fabrikneuen Wagen steuerfrei. Die Vorteile, welche diese Verbrauchssteuer für den Fahrzeugbesitzer hat, sind den Automobilisten genügend bekannt, als dass sie noch eingehend erörtert werden müssten. Der einzelne zahlt jedenfalls die Abgabe an den Staat wesentlich leichter und schmerzloser, wenn dies in Hunderten von kleinen Fraktionen in Form eines Zuschlages zum Benzinpreis geschehen kann. Es wird bestimmt mehr gefahren, wenn die Inbetriebnahme des Fahrzeuges nicht von bestimmten Steuerterminen abhängig ist und zudem wird die Verwaltung bei den kantonalen Motorfahrzeugkontrollen ganz wesentlich vereinfacht. Die Belastung trifft jeden nach Massgabe der Inanspruchnahme der Strassen und es wird keine Unterschiede mehr geben, ob man dies- oder jenseits gewisser Kantonsgrenzpfähle wohnt. Dem Postulat liegt kein genauer Vorschlag zugrunde, welchen Betrag der Zuschlag zum Benzinpreis ausmachen soll. Auch sind noch keinerlei Erhebungen gemacht worden, wie und in welchem Ausmass die mit Dieselöl, Ersatzbrennstoffen oder gar mit Elektrizität betriebenen Fahrzeuge zur Beitragsleistung herangezogen werden. Auch wurde nicht erwogen, ob nicht eine Differenzierung zwischen Personen- und Lastwagen zu machen wäre oder ob eine kleine Grundsteuer von vielleicht 50 Fr. oder so beizubehalten wäre. Das alles sind Fragen, die durch Fachexperten eingehend zu prüfen wären. Beim Postulat handelt es sich nur um das Grundsätzliche des ganzen Steuerproblems. Wie eingangs erwähnt wurde, sollen dabei weder Kantone oder Bund in ihren notwendigen Einnahmen aus dem Strassenverkehr gekürzt werden. In Frankreich betrug der Zuschlag auf den Benzinpreis als Ablösung der Wagensteuer 10 Rappen nach Schweizerwährung. Möglicherweise käme man bei uns mit einem ähnlichen Ansatz aus. Das Bekanntwerden des Postulates hat dem Initianten eine riesige Zahl von ermunternden Zuschriften eingebracht. Allerdings sind schon in der Finanzkommission und seither besonders von welscher Seite Bedenken laut geworden, die rein föderalistischen Erwägungen zu entspringen scheinen. Anderseits hegen Stadtkantone Bedenken, dass sie bei der Bemessung der Quote zv kurz kommen könnten,, sofern die..Länge des Strassennetzes allein in Anrechnung gebracht würde. Eine Bodenhöhe von 40 cm ist auch hier das Ergebnis des angewandten Verfahrens, welches das Trittbrett von seiner eigentlichen Bestimmung entlastet und den Trittbrettraum dem Wageninnern erschliesst. Der Ausbau der Karosserie bis über die Räder, nach Omnibusart, ist also erst durch den tiefliegenden flachen Boden und der hiermit erreichten tieferen Schwerpunktlage möglich geworden. Hätte man diesen Gedanken früher zu verwirklichen gesucht, so hätte man einen hoffnungslos rollenden Wagen erhalten und ihn ausserdem mit klappbaren Tritten versehen müssen. Der fortschrittliche Wagen von 1936 wird daher einen flachen oder annähernd flachen, Boden voji,40 bis-45 cm Höhe.iiber dem-Erd-: boden haben und durch eine übergreifende Karosserie abgedeckt sein, die zwei Sitzbänke für je drei Personen vorsieht. Der "kleine Viersitzer entsprechender Bauart wird wahrscheinlich erst in 1937 auf den Markt kommen. Der Koffer, der vielfach noch nachträglich angebracht wurde, zählt morgen zu den selbstverständlichen Bestandteilen des Wagens und ist meistens von ausseri Und innen zugänglich. Das Reisen wird hierdurch erheblich angenehmer gestaltet, da die Gepäckunterbringung bisher erhebliche Belästigung verursachte. Der neue Sechssitzer, der für Reisezwecke natürlich nur mit 4 Personen besetzt wird, verfügt über soviel Innenraum, dass einige grössere Gepäckstücke auch im Wageninnern ohne Behinderung verstaut werden können. Dies ist einer der wesentlichsten Vorzüge des gelegentlichen Sechssitzers, dass er bei seiner Grundbeset- Die neue Rückenlinie. Der Sitzraum nimmt fast die volle Wagenbreite in Anspruch. zung mit vier Persqnen Beweglichkeif und Raumüberfluss gewährleistet. Trotz der Vergrösserung des nutzbaren Raumes ist der Platzbedarf des Wagens nicht grösser geworden, da seine äusseren Abmessungen gleich geblieben sind. Es handelt sich somit hier um einen Fortschritt, der einzig und allein dem Komfort der Wageninsassen zugute kommt und keinen Rappen an Kosten verursacht. Neben der,, zuvor geschilferten Methode der tiefen Bauweise hat es den, Anschein, als ob der von Citroen erstmalig eingeschlagene Weg der Uebertragung aller Aufgaben auf die Karosserie, unter völliger Preisgabe eines tragenden Rahmens, an Verbreitung zu gewinnen begänne. Die neuen Vertreter dieses Prinzlpes sind Lincoln und Cord, die AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 3. Januar 1935 — N° 1 Die Entschädigung an die Kantone müsste offenbar sowohl auf die Zahl der dort angemeldeten Motorfahrzeuge, wie auch auf den Strassenbestand Rücksicht nehmen. Durch das heutige System der kantonalen Abgaben kommen hauptsächlich die Gebirgskantone zu kurz. Sie weisen durchwegs einen bescheidenen Bestand an Motorfahrzeugen auf, verfügen also nur über sehr geringe eigene Einnahmen. -Dagegen ist ihr Strassennetz vielfach recht ausgedehnt oder im Unterhalt — der Alpenstrassen wegen — doch sehr kostspielig. Benützt werden diese Strassen aber vielmehr von ausserkantonalen und ausländischen Fahrzeugen als von den im betreffenden Kanton stationierten.. Es ist daher nur recht und billig, wenn die Gesamtheit der Motorfahrer an den Unterhalt und den Ausbau,-der Strassen beiträgt, und dies ist offenbar am besten durch eine reine Benzinsteuer möglich. So kommen die Kantone viel eher zu ihrem Recht, so dass schon aus diesem Grunde föderalistische Einwände kaum angebracht sind. Die Beratungen in der Finanzkommission haben schon bei der Festlegung des neuen Benzinzolles gezeigt, wie sehr die Meinungen auseinandergehen, fielen doch Voten, die von Zuschlägen zwischen Null und zehn Franken zum früheren Zoll von Fr. 20.— wissen wollten. Es ist daher zu erwarten, dass im Plenum die Diskussion hierüber wieder neu entfacht wird, trotz des Vermittlungsvorschlages der Kommission. Herr Walther ist aber mit Recht der Ueberzeugung, dass mit der zu treffenden Lösung, sei nun der Zuschlag niedriger oder höher, die grundlegenden Schwierigkeiten weder für den Staat noch für die Automobilwirtschaft behoben werden, weil eben das jetzige Steuer verfahren, von Grund auf einer Neuorientierung bedarf. Damit wird die anregende Unterhaltung beendet. Hoffentlich findet das Postulat weitgehendes Verständnis und entsprechende Unterstützung im Rate. Verschiedene Parlamentarier, so auch die Gruppe der Unabhängigen, haben sich seither zugunsten einer Betriebsstoffsteuer ausgesprochen. Möge dem fortschrittlichen Vorschlag der Erfolg nicht versagt bleiben. Der Staat kommt dabei nicht zu kurz und das Automobilwesen wird nicht auch noch zu einem ausgesprochenen Krisenzweig der Volkswirtschaft. Zukunft und WUklüMeU im neuen Autoiahe (Fortsetzung von Seite 1.) mit» beide für ihre 1936er-Typen tragende Rumpikarosserien vorsehen. Diese Bauweise bringt aber natürlich eine Erstarrung der Formen mit sich, da die kostspielige Herstellung und Amortisation der Werkzeuge eine Festlegung auf etliche Jahre voraussetzt. Sie ist unter den heutigen Umständen noch als Wagnis anzusprechen. Trotzdem spricht die auf diesem Wege erzielbare Gewichtsersparnis dafür, dass diese Methode eines Tages unsere heutige Bauweisen abzulösen bestimmt sein wird. Im vergangenen Jahr haben wir mit Überzeugung die Notwendigkeit und Wichtigkeit einer Sitzanordnung zwischen den Achsen verkündet und hervorgehoben. Diesem Rufe ist "in weitem Masse in der Zwischenzeit willfahren worden. Heute hat es aber den "Anscliein, als ob diese Masshahme in ihrer Wirkung etwas überschätzt worden wäre, da wir nunmehr wissen, dass die «flache Fahrweise» (flat ride) tatsächlich erreichbar ist. Man versteht hierunter eine Federung, die so auf einander abgestimmt ist, dass sich Nickschwingungen nicht mehr ergeben können. Der so konstruierte Wagen schwingt mit ganzer Wagenlänge auf und ab, unabhängig davon wo die empfangenen Stösse auftreten. Es leuchtet ein, dass bei der Verwirklichung dieses Prinzipes die Lage der Sitze ihre Bedeutung verliert, aber es ist noch fraglich, ob dieses Prinzip wirklich die erwartete Besserung des Fahrkomforts mit sich bringt. Unterdessen tut man gut, auf eine Sitzanordnung zwischen den Achsen zu achten, zumal das Prinzip der flachen Fahrweise nur an einigen amerikanischen Wagentypen verwirklicht ist und damit für europäische Fabrikate jeder Entschuldigungsgrund für einen etwaigen Längsüberhang verwirkt ist. Ehe auf die Maschinenanlage des näheren eingegangen werden soll, seien noch einige Nebensächlichkeiten gestreift, die das Gesicht des neuen Wagens, aber auch seine Unterhaltung und Handhabung in gewissem Umfang berühren. ' Dank ihrer leichteren Reinigung konnten sich blechgepresste Räder überraschend schnell, durchsetzen. Das sportliche Aussehen der Stahlspeichenräder war durch die Schwierigkeiten der Reinigung allerdings etwas teuer erkauft. Ausserdem schliessen die neuen Räder Speichenbrüche aus, die bekanntlich nicht zu den Seltenheiten gehörten. Dem Wagenwäscher erspart die Anbringung der neuen Räder allerlei Arbeit. Aus Amerika kommt dann eine weitere Neuigkeit. Bisher hatte man aus Resonanzgründen aber auch aus Sparsamkeit das Dachstück aus elastischem, geräuschdämpfenden Material hergestellt. Heute ist dieses letzte Stück aus einer früheren Periode nun auch vom Stahl abgelöst. Bei den Abmessungen amerikanischer Wagen stellt dieser Abschluss eine gewaltige fabrikatorische Leistung voraus. Soll späteres Dröhnen vermieden werden, so muss das Dachteil in sich so viel Steifigkeit besitzen, dass es gegen Veränderungen seiner Form gefeit ist. Studebaker ist auf diesem Gebiet wohl am weitesten gegangen und erfasst mit einem Stück das ganze Karosserieoberteil von der Kühlerhaube bis zum Kofferansatz. Andere Firmen, die nur das bisherige Dach durch Stahl ersetzten, sahen sich genötigt, eine isolierende Zwischenschicht an den Verbindungen anzubringen, wodurch das Dach als Antenne Unsere Photographen haben auf ihrer Suche nach der c Zukunft und Wirklichkeit im neuen Autojahr ein vielversprechendes Modell gefunden 1 Verwendung finden kann. Eine weitere Eigentümlichkeit der 1936-Modelle ist, dass die Türen fast durchweg « verkehrt » aufgehen. Die Scharniere befinden sich nicht mehr in Wagenmitte, sondern vorn und hinten wie beim pfostenlosen Wagen. Sie öffnen sich somit aus der Mitte heraus. Da die Türen durch die schräge Windschutzscheibe und den hinteren Kotflügel recht komplizierte Formen annehmen, so ergibt sich die Notwendigkeit, lange Scharnierbänder zu verwenden, an denen die Türen förmlich aus dem Karosseriekörper herausgehoben werden. Als Vorteil dieser Bauart ist die bessere Zugänglicheit zum Wageninnern zu verzeichnen. Erhebliche Bedeutung wird seitens der amerikanischen Fachwelt der Tatsache beigemessen, dass erstmalig seit vielen Jahren keine Leistungssteigerungen an den eigenen Wagen vorgenommen worden sind. Der amerikanische Wagen populärer Preislage ist somit auf einer Leistungsstufe von 80—90 PS stabilisiert worden. Bei den europäischen Fabrikaten haben Steuerermässigung oder Steuerverfall zu einer massigen Steigerung der Motorengrössen Anlass gegeben. Wollte man im Gegensatz zum amerikanischen Vorbild von einem europäischen volkstümlichen Standard sprechen, so könnte man Leistungsgrössen zwischen 30 und 40 PS als angemessen bezeichnen. Darunter liegende Leistungen fallen in die Kategorie des Kleinwagens. Die bei den europäischen Wagen verzeichneten Leistungssteigerungen entfallen aber durchaus nicht alle auf das Konto von vergrösserten Motoren. Der Leichtmetallkopf, der heute bereits von Grossproduzenten wie Renault serienmässig vorgesehen wird, hat nicht wenig dazu beigetragen, die Zylinderleistungen zu steigern. Dazu kommt die neue 14-mm-Kerze, die den Ventilen mehr Platz Wagenboden mit schachtelartigen Vertiefungen zur Erzielung einer niedrigen Totalhöhe des Wagens. Beide Sitzplätze liegen zwischen den Achsen drin. zur Verfügung stellt und geringere Neigung zum Glühen zeigt, dann die verbesserten Kolben usw. All dieses hat zu dem Wunder beigetragen, dass wir heute eine Kompression von 1:6 als normal ansehen können, während wir noch vor 10 Jahren mit der Relation 1 ?4,5 dem Durchschnittswert nahe kamen. Die Motorliterleistung ist im gleichen Zeitabschnitt von 20 auf 30 PS angewachsen. Leider ist die erzielte Mehrleistung nicht immer die Fahreigenschaften zugute gekommen, da die Wagengewichte im allgemeinen im gleichen Verhältnis angestiegen sind. Die Mehrleistung muss daher vom Getriebe herausgeholt werden, das bei den Amerikanern meist durch einen Schnellgang die nötige Ergänzung gefunden hat. Bei den europäischen Fabrikaten ist das Vierganggetriebe allgemein und damit die Periode amerikanischer Nachbildung überwunden. In der Automatisierung sind wir unterdessen ein erhebliches Stück vorwärts gekommen. Die französische Bauart von Cotal muss wohl unter den heutigen Verhältnissen als die zurzeit reifste Lösung angesprochen werden. Der Dieselmotor beginnt seinerseits in die Sphäre des Personenwagens einzudringen. Eine grössere Bedeutung ist allerdings dieser Massnahme vorläufig noch nicht beizulegen. 1937 und 1938 mögen aber wohl auch in dieser Beziehung entscheidende Wandlungen vorbereiten. Sind somit für 1936 keine entscheidenden technischen Fortschritte zu erwarten, so fehlt es anderseits nicht an Veränderungen, die dem Komfort — dem Ziel der heutigen Bemühungen — erheblich zustatten kommen. E. Fr.

N° 1 — FREITAG, 3. Januar 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vor der internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo. Die am 24. Dezember bekannte Anmeldezahl von 75 Fahrern hat inzwischen noch eine Erhöhung um 28 erfahren, so dass sich also total 103 Wagen an dieser Sternfahrt beteiligen werden. Sobald die Nennliste auch in Bezug auf die Startplätze bereinigt ist, werden wir sie an dieser Stelle bekanntgeben. G. E. T. Eyston vor neuen Rekordfahrten. Wenn der englische Rennfahrer G. E. T. Eyston nicht durch ungünstige atmosphärische Verhältnisse zurückgehalten wurde, so befindet er sich seit gestern Donnerstagabend einmal mehr auf Rekordfahrt, und zwar auf der Rennbahn von Montlhery, wo er dem 24- Stundenrekord für Schwerölmotoren auf den Leib rücken will. Er ist bereits einige Tage vor Neujahr in Frankreich eingetroffen und hat mit den Proberunden begonnen. Sommer auf Alfa Romeo. Wie Etancelin, so gehört auch Reymond Sommer zu jenen Rennfahrern, die in jeder Saison erklären, dies sei ihre letzte und die dann doch irgendwo wieder auftauchen. So vernehmen wir eben, dass Sommer sein Glück dieses Jahr an Bord eines Alfa Romeo 3,3 Liter Monoposto versuchen und voraussichtlich am Grossen Preis von Pau zum erstenmal startet. Williams fährt für Bugatti. Der französische Rennfahrer W. Williams, den man seit zwei Jahren an keinem Rennen mehr gesehen hatte, wird 1936 wieder auf der Bildfläche erscheinen. Er hat mit der Firma Bugatti einen Vertrag abgeschlossen und wird also die Molsheimer Fabrik zusammen mit Wimille und Benoist vertreten. Lecot dreht tapfer Runden, Der Franzose Lecot, der mit einem 11-PS-Citroen-Wageeine Distanz von 400,000 km zurückzulegen beabsichtigt, hat kürzlich den 160,000sten km hinter sich gebracht. Er setzt die Dauerfahrt mit grosser Regelmässigkeit fort und trotzt allen winterlichen Strapazen. Grosser Preis von Südafrika verschoben. Infolge äusserst schlechten Witterungsverhältnissen wurde der Grosse Preis von Südafrika, zu dem am Neu« jahrstage hätte gestartet werden sollen, um einige Tage verschoben. Das Weihnachfs-Rallye von Reims. Am Weihnachtstage organisierte der A. C. de Champagne in Verbindungen mit dem M. C. de France eine Sternfahrt nach Reims, welche Epernay zum Ausgangspunkt hatte. Jeder Fahrer hatte im voraus seine Durchschnittsgeschwindigkeit zu schätzen, die er von Epernay nach Reims auf der ganzen Strecke innehalten würde. Unterwegs wurden durch Chronometreure an verschiedenen Punkten die Zeiten abgestoppt. Wer seiner Schätzung am nächsten kam, wurde zum Sieger ernannt. Dieses Glück hatte unter zahlreichen Konkurrenten M. Georges Beyer auf Ford. Die deutsche Renntätigkeit im Jahre 1936. Unter dem Vorsitz von Korpsführer Hühnlein ist unlängst die Oberste Nationale Sportbehörde zusammengetreten, um einige wichtige Punkte betr. den deutschen Automobil-Rennsport im nächsten Jahre zu besprechen. In Anbetracht der vielen, während der vergangenen Saison errungenen Erfolge, soll 1636 die Aktivität wenn immer möglich noch mehr gesteigert werden. So ist namentlich beabsichtigt, die ausländischen Rennen mit einer noch grösseren deutschen Besetzung zu bestreiten. Die Vertreter Deutschlands in den internationalen Verbänden haben deshalb darauf gedrungen, dass sieh die wichtigsten Veranstaltungen in einem Abstand von mindestens 14 Tagen folgen sollen, damit alle Rennen mit deutschen Rennwagen beschickt werden können. Besondere Aufmerksamkeit wird nächstes Jahr den unabhängigen Fahrern geschenkt werden. Eine Umfrage unter diesen hat ergeben, dass ihr Wagenmaterial zum grössten Teil 6ehr veraltet ist, weshalb eine Zulassung desselben zu internationalen Wettbewerben gar nicht mehr in Frage kommen kann. Zudem sind diese Wagentypen so verschiedenartig, dass eine viel zu grosee Unterteilung in Gruppen getroffen werden müsste. was wiederum zur Folge hätte, dass die einzelnen Kategorien sehr schwach besetzt wären. Anderseits ist es auch nicht möglich, diese Einzelfahrer bei den Rennmannschaften von Mercedes-Benz oder Auto-Union unterzubringen, weil diese auf Grund der an den Versuchsfahrten gemachten Erfahrungen den Nachwuchs unter unverbrauchten jungen Fahrern suchen. Nun kann aber die Anschaffung von kleinen ausländischen Rennwagen gegenwärtig nicht erwogen werden und da Deutschland selbst keine solchen zur Verfügung hat, sucht es das ganze Interesse auf den Sportwagen zu konzentrieren. Vorerst kann, sich der deutsche Sportwagen mit den Fabrikaten des Auslandes, die ihre Leistungsfähigkeit schon hinreichend unter Beweis stellen konnten, kaum messen. Es soll doshalb den Besitzern von alten kleinen Rennwagen und den Sportwagenfahrern die Gelegenheit gegeben werden, mit ihren Maschinen an nationalen Wettbewerben zu starten. Whitney Straight will wieder aktiv werden. Dieser Rennfahrer, der vergangene Saison pausiert hat, scheint wieder mitmachen zu wollen. Er soll einen speziell für Rennen hergerichteten Hispano fahren. Sodann sei ein Rennwagen nach eigenen Plänen von Straight im Bau. der ein kurzes Chassis, unabhängig gefederte Räder und einen Ford- Motor V-8 aufweise, welche Meldung aus England wir mit allem Vorbehalt wiedergeben. 4 Die Belebung des Rennsportes in Frankreich. Der Vorschlag zu einer neuen Rennformel, wie er von uns in Nr. 100 der «A.-R.» wiedergegeben wurde, hat bei den französischen Konstrukteuren eine ausserordentlich günstige Aufnahme gefunden. Wie wir mitteilen konnten, haben auf Grund dieses Vorschlages die Fabriken Talbot, Delahaye und Delage ihre Teilnähme an den nächstjährigen Sportwagenrennen zugesichert. Nun hat sich auch die Firma Amilcar zu einer Aktiven Renntätigkeit entschlossen. Ein Verwaltungsdelegierter dieser Fabrik hat sich dahin geäussert, dass sie in der 2-Liter-Kategorie am Grossen Preis von Frankreich konkurrieren werde. Als Spitzenfahrer seiner zukünftigen Fabrikmannschaft hat Amilcar Maurice Mestivier engagiert. Verhandlungen mit weitern Rennfahrern sind im Gange. Die Zeitung < L'Auto» hat unter den Automobil-Konstrukteuren eine Umfrage" veranstaltet und sie um ihre Meinung zu der ausgearbeiteten Formel gebeten. Peugeot und Panhard-Levassor bringen dieser groeses Verständnis entgegen, können jedoch voraussichtlich weder 1936 noch 1937 starten, weil ihre eich in Konstruktion befindlichen Modelle den Bedingungen des Vorschlages nicht entsprechen. Hingegen haben eine ganze Reihe von Organisatoren französischer Rennen wissen lassen, dass sie ihre Reglemente entsprechend der vorgeschlagenen Formel ausarbeiten werden. So sollen beispielsweise die Grossen Preise der Marne und von Comminges nach den neuen Bedingungen gefahren werden, immerhin unter der Voraussetzung, dass möglichst viele Fabriken mit dieser Formel einverstanden sind. Grosser Preis von Frankreich 1937 im Bois de Boulogne? Der vor einigen Monate» aufgetauchte Plan über einen Grossen Preis von Frankreich, der im Jahre 1937 anlässlich der internationalen Ausstellung im Pariser Bois de Boulogne zur Durchführung gelangen soll, macht wieder von sich reden. Bereits sind Verhandlungen betr. die Streckenführung zwischen dem Automobil-Club von Frankreich und den Besitzern der Pferderennbahn von Longchamp im Gange. Schon ist auch der Verlauf der Rennstrecke provisorisch festgesetzt, die über 8 bis 9 Kilometer gehen soll. Es kann jedoch heute schon gesagt werden, dass dieses Projekt im Pariser Stadtrat auf Widerstand stossen dürfte, da es als. eine Konkurrenzierung der Rennbahn von Montlhery aufgefasst wird, welche ohnehin nicht auf starken Füssen steht. Anderseits wird die Eignung der Strassen des Bois de Boulogne für Rennzwecke stark angezweifelt. Chiron treibt Wintersport. Louis Chiron, der zukünftige Mercedes-Benz-Fahrer, wird sich dieser Tage nach Oesterreich zum Wintersport begeben, um dann gegen Mitte Februar nach Monza zurückzukehren, wo die Stuttgarter Firma mit den ihr verpflichteten Rennfahrern wiederum Trainingsläufe absolvieren wird. Ein Grosser Preis auf der Isle of Man. Dasfort die höchste zur Verfügung stehende Beschleunigung eingesetzt werden kann. Rechnerisch ergibt Interesse für die Rennen der 1500-ccm-Rennwagen- Klaseen wird immer grosser. Wie beliebt diese sich bei einer Steigerung des Durchschnitts über die Art von Veranstaltungen ist, geht daraus hervor, drei Nordkurven-Kilometer von 150 km wie seither dass der Royal Automobile-Club von Grossbritannien beschlossen hat, nächstes Jahr, und zwar am mehr als 30 Sekunden. Das bedeutet eine Steige- auf künftig etwa 230 km ein Zeitgewinn von etwas Donnerstag vor Pfingsten, ein Rennen nur für diese rung des schnellsten Runden-Durchschnitts über Kategorie durchzuführen. Es soll als Grosser Preis die gesamte Avus auf über 300 km/St. der Isle of Man ausgeschrieben werden. Besonders interessant wird es sein, dass trotz Kein Zweifel besteht darüber, dass ein Rennen für tV"-Liter-Wagen sich in England allgemeiner Popularität erfreuen würde. Alle Voraussetzungen sind gegeben, die ihm eine ausgezeichnete Besetzung ermöglichen. Bestehen doch heute schon eine Anzahl Rennmodelle, die sich als äusserst leistungsfähig an bisherigen Rennen erwiesen haben. Nennen wir vor allem ERA, ferner Riley und Frazer Nash und wie sie alle heissen. Aber auch M. G., Austin, Maserati und Bugatti werden dazu beitragen, dass das Publikum interessanten Sport zu sehen bekommt. Bei dieser Gelegenheit wird in den englischen Fachkreisen der Hoffnung Ausdruck verliehen, dass man, die Teilnahme der verschiedenen Marken nicht durch komplizierte Vorschriften erschwere. Man wünscht, es möchten diese Rennen ohne Rücksicht auf Form und Gewicht des Wagens durchgeführt werden, auch ohne Bedingungen hinsichtlich des Brennstoffes. Avus-Durchschnitt steigt auf 300 km/St. Die erstmalige Bauart der Nordkurve der Berliner Avus mit sehr flacher Ueberhöhung der rund sechs Meter breiten Bahn erlaubt an der Stelle der stärksten Krümmung etwa 110 Kilometer Geschwindigkeit. Auch die Südkurve drückt infolge ihrer Bauart und ihres kleinen Krümmungshalbmessers den Bahndurchschnitt stark. Die Südkurve ist mit Die erste erfreuliche Nachricht im Jahre 1936: das erste aller Obenschmieröle 90—95-km-Tempo passierbar. Trotzdem liegt der Avus-Durchschnitt für die schnellste Runde heute schon auf 259,3 km, weil die beiden rund 10 km langen Geraden sehr hohe Geschwindigkeiten erlauben. Es ist klar, dass die beiden Endkurven in ihrer, heutigen Bauart und bei dem hohen Spitzentempo der Rennwagen auf den Geraden aus weiter Entfernung schon angebremst werden müssen. Tatsächlich gibt ja auf der Avus die Maximalgeschiwndigkeit gar nicht den Ausschlag, denn sie wird nur auf je 2,5—3 Kilometer auf jeder der beiden Avusgeraden erreicht. Ausschlaggebend ist vielmehr die Grosse der Beschleunigung, die von 100 Kilometer Geschwindigkeit an aufwärts bis auf rund 300-km-Tempo möglichst hoch und möglichst gleichförmig sein soll. Unter 200 km Geschwindigkeit ist bei den jetzigen Rennwagen-Gewichten und Motorleistungen das Maximum der Beschleunigung erreicht. Eine Steigerung ist nur noch in höher liegenden Geschwindigkeitsbereichen möglich. Nach dem Umbau der Nordkurve, die eine starke Ueberhöhung bis zu etwa 45 Grad der gleichzeitig wesentlich verbreiterten und dann in Beton ausgeführten Fahrbahn erfahren wird, kann die eigentliche Kurve nach Ansicht der beiden als Sachverständigen hinzugezogenen Rennfahrer Caracciola und.Stuck mit mindestens 180 km Geschwindigkeit, .wahrscheinlich aber sogar noch rascher, passiert werden. Das bedeutet, dass gleichzeitig der Bremsweg • vor dem ebenfalls geänderten Kurveneinlaüf kürzer "wird und anschliessend an den Kurvenauslauf so- AN ALLE AUTOMOBILISTEN STARKE PREISSENKUNG von lieberall anerkannte Ueberlegenheit verlangen Sie es bei Ihrem Garagisten; wenn er es noch nicht führen sollte, schreiben Sie sofort an, die Konzessionäre für die Schweiz: ACIL S.A., LAUSANNE des höheren Durchschnitts voraussichtlich die Beanspruchung der Rennreifen niedriger liegen wird. Die höchste Beanspruchung der dünnen, für die Avus geeigneten Bahnreifen tritt nicht auf den Geraden im höchsten Tempo auf, für das diese Reifen ja entwickelt wurden und das sie garantiert aushalten. Die höchste Beanspruchung entsteht vielmehr in den Kurven durch die Schürfbeanspruchung. Die Reifen werden auf den Geraden heisa und müssen dann in den Kurven den enormen Seitendruck und gleichzeitig den scharfen Antrieb aufnehmen. Beim letzten Avusrennen erlitt bekanntlich der Rennwagen Rosemeiers in der Nordkurve, genau an der Stelle der schärfsten Beanspruchung, einen Reifenschaden, der ihn aus dem Rennen warf. Dagegen konnte Fagioli 15 volle Runden mit denselben Reifen ohne Wechsel befahren, weil er in den Kurven, beim Bremsen und beim Beschleunigen vorsichtig zu Werke ging und nur auf den Geraden voll aufdrehte. Fagioli durchfuhr die 10 Runden des Hauptlaufes des Avusrennens mit 238,5 km Durchschnitt und wurde auf der Geradon offiziell als schnellster Wagen mit 305 km gestoppt. Nach dem Umbau der Avus wird sich also ohne Steigerung des Tempos auf den Geraden durch die erhöhte Kurvengeschwindigkeit in der Nordschleife der Gesamtdurchschnitt über zehn Rennrunden wahrscheinlich auf 260—270 km steigern, ohne dass gleichzeitig eine höhere Reifenbeanspruchung auftreten wird. Bei überhöhten Kurven werden die Reifen ja nicht mehr seitlich durch Fliehkraft, Bremsen und Beschleunigung beansprucht, sondern nur durch den etwas erhöhten Auflagedruck infolge der auf die Rennwagen wirkenden Fliehkraft stärker an den Boden gepresst. Bei dem voraussichtlichen Kurvenhalbmesser der Avusnordkurve und einem Tempo von etwa 180 km wird diese «Gewichts»- Steigerung etwa 10—12 Prozent betragen. Die schnellste Avusrunde, die Stuck mit 259,3 km hält, wird durch den Nordkurvenumbau auf über 300 km Durchschnitt klettern, dagegen wird der Durchschnitt für Rekordversuche mit Rücksicht avif die Reifen natürlich tiefer, aber doch mindestens bei 270 km liegen. Damit wäre die Avus für die Rennwagen als Weltrekordstrecke zur Zunickgewin-- nung des Stunden-Weltrekordes und zur Aufstellung eines neuen 500-km-Weltrekordes geeignet. Auf je^ den Fall wird die Avus ihren Abstand als weitaus schnellste Bahnrennstrecke der Welt vor dem Indianapolis-Rennen noch vergrössern. Dipl. Ing. E. Hundt. Rosemeyer lernt fliegen. Wie viele Automobil- Rennfahrer, war auch Bernd Rosemeyer zu Beginn seiner Laufbahn treu dem Motorradsport ergeben. Auf einer Solomaschine haben wir ihn auch am Klausen 1934 gesehen. Als ihm dieses Gefährt nicht mehr rasch genug war, setzte er sich in einen Auto-Union-Wagen, aus dem er schon be-, deutend mehr «Sachen» herausholen konnte. Und nun bat es ihm, wie einer ganzen Reihe seiner Kollegen, mit einem Male auch die Fliegerei getan. Er hat sich nach Berlin begeben, wo er* eine Fliegerschule besuchen will. Graf Lurani zieht in den Krieg. Wie die italienische Presse meldet, hat sich der bekannte Automobil-Rennfahrer und mehrfache Weltrekordinhaber Graf Lurani nach Ostafrika begeben, um dort als Freiwilliger in den Reihen des italienischen Heeres zu dienen. 1936 kein Mannin-Bergrennen. In Anbetracht des verminderten Interesses, das die englischen Mannin-Bergrennen im letzten Jahre aufwiesen, hat der britische Automobil-Club beschlossen, zukünftig an Stelle der bisherigen zwei Rennen nur noch eine Veranstaltung zu organisieren, und zwar mit neuem Reglement. Der künftige Wettbewerb soll allen Wagen bis zu 1500 ccm Inhalt offen stehen und auf einer andern Strecke ausgetragen werden. Für dieses Rennen sollen bedeutend mehr Preise, u. a. auch Trostpreise für alle Fahrer, vorgesehen sein, die bis zum Schluss durchhalten. Letztf^ Ul