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E_1935_Zeitung_Nr.102

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aller sorgsamen

aller sorgsamen Vorarbeiten, ein Rest von Ungewissheit, den nur das Glück entschei den kann. Der. Konstrukteur des Rennmotors, der einem Rennen zuschaut, hängt anderen Gedanken nach als der für die Reifen verantwortliche Ingenieur. Der Kerzensachverständige überlegt sich die Grenzen der verwendeten Rennkerzen im Rahmen dieses Rennens. Der Brennstoffchemiker denkt an seine Spezialmischung, die erst kurz vor dem Rennen fertiggestellt worden ist. Der Rennleiter überlegt sich, ob die eingeschlagene Taktik des Angriffs auch wirklich richtiger ist als abwartend zu fahren, und des Rennarztes Gedanken kreisen um seine besonderen Schützlinge, die Rennfahrer, die stundenlang schärfster körperlicher Beanspruchung ausgesetzt sind. Wie jetzt wohl schon klar er kennbar ist, gibt es wirklich eine «Kehrseite > eines Autorennens, die gewöhnlich angesichts des mitreissenden sportlichen Erfolges vergessen bleibt. Die vorbereitenden Ueberlegungen für die Teilnahme an einem grossen Rennen hängen vor allem mit der Strecke zusammen. Wie hoch wird der Durchschnitt des Rennens liegen ? Gibt es lange gerade Strecken, auf denen die Rennwagen ihre Spitzengeschwindigkeit erreichen und vielleicht sogar minutenlang beibehalten ? Diese Ueberlegungen gelten in erster Linie für die Wahl der Rennreifen. Die Reifen unserer normalen Gebrauchswagci werden niemals so scharf beansprucht, dass die Grenze ihrer Festigkeit auch nur annähernd erreicht würde. Frühere Rennen haben uns auch gezeigt, dass bis zu den Geschwindigkeiten von 200 km nicht die geringste Gefahr besteht, mit Reifen normaler Ausführung, also vor allem mit normal dickem Gummiprofil zu fahren. Erst bei noch höheren Geschwindigkeiten von 250—300 km tritt die Notwendigkeit ein, das Laufprofil der Rennreifen dünner und noch dünner zu wählen, damit die bei hohem Tempo auftretenden Reifenkräfte (Zentrifugalwirkung und Schubbeanspruchung durch den Hunderte von PS starken Motor) das Gummiprofil nicht von der Leinwandunterlage, der Carcasse, zu lösen vermögen. Es gibt dabei aber Fälle, in denen die vorbereitenden Ueberlegungen nur schwer zu einer Lösung führen wollen. Beispielsweise führt die Strecke des 500 km langen Coppa-Acerbo-Rennens in jeder Runde über zwei mehrere Kilometer lange Gerade, auf denen die Rennwagen bis zu 300 km Geschwindigkeit erreichen. Der andere Teil der Strecke führt in scharfen Kurven durch die Vorberge des Apeninngebirges. Die Beanspruchung der Reifen bei einem Rennen auf solcher Strecke bringt demnach auf der einen Seite starke Abnutzung der Gummilauffläche durch die Seitenkräfte in den Kurven und die hohen Beschleunigungs- und Bremskräfte mit sich. Die hohe Abnutzung verlangt also eine entsprechende Stärke des Laufprofils, damit mindestens die Hälfte des Rennens ohne Wechsel der Reifen durchfahren werden kann. Die hohen Geschwindigkeiten auf den beiden Geraden gestatten jedoch nur ein ganz dünnes Laufprofil, damit unter keinen Umständen ein Abreissen des Protektors vorkommt. Es dürfte klar sein, dass der Reifenkonstrukteur keinen Reifen konstruieren kann, der beiden Beanspruchungen in ihren extremen Fällen gerecht werden kann ! Hier setzt deshalb die Arbeit des Rennleiters ein, der sich z. B. genau den Zeitgewinn überlegt, wenn seine Rennwagen auf zwei 4 km langen Geraden statt 270 etwa 290 bis 300 km fahren. Ein Zeitgewinn von vielleicht 30 Sekunden pro Runde durch das hohe Tempo auf den beiden Geraden müsste jedoch voraussichtlich mit 1—2 weiteren Reifenwechseln zu je rund l Minute (mit Bremsen, Depotaufenthalt und Wiederanfahren) bezahlt werden. Also wird der Rennleiter wahrscheinlich entscheiden, dass mit etwas stärkeren Reifen gefahren wird, und deshalb auf den Geraden nur bis zu 260 Kilometertempo gegangen werden darf. Zusätzliche Reifenwechsel werden also bestimmt erspart. Wenn die Rennwagen nach einem Beschluss des Rennleiters ihre Spitzengeschwindigkeit nicht minutenlang halten und dadurch auch die Rennmotoren nicht minutenlang ihre höchste Drehzahl und Leistung abgeben müssen, wird der Rennkerzen-Sachverständige mit dem Wärmewert der gewählten Rennkerzen etwas zurückgehen können und dadurch in Bezug auf das Anspringen der Motoren nach einem Depotaufenthalt etwas sicherer gehen. Bei diesen Ueberlegungen spielt selbstverständlich auch immer das Wetter und die Meereshöhe der betreffenden Strecke eine grosse Rolle, denn der Luftdruckunterschied zwischen einer Strecke, die entlang der Meeresküste und z.B. dem Nürburgring, die Auto Neue englische Automobilfabrik. Die Kraftwagenwerke Morris errichten in Birmingham für ihre Lastwagenerzevtgang eine neue, grosse Fabrik. Die Kosten für Bau und Ausrüstung werden auf 25,000 Pfund veranschlagt, und nach Fertigstellung wird die Fabrik 1500 Arbeiter beschäftigen. ^ Die Produktion dürfte im kommenden Frühjahr aufgenommen werden. Synthetisches Benzin in Frankreich. Auf dem Gelände der Kohlengrube von Bethune bei Lille wurde am Montag die erste in Frankreich errichtete Fabrik zur Herstellung von synthetischem Benzin eingeweiht. Dieses synthetische Benzin soll durch ein rein französisches Verfahren Hergestellt werden. Das grösste Lastauto der Welt. In den Strossen von Cardiff wurden kürzlich Automobilisten von einem ungeheuren Lastauto mit sieben Achsen oder 14 Rädern aufgehalten. Es trug die Auf schritt: «Sie fahren hinter dem grössten Lastauto der Welt her — sehen Sie sich vor!» Der Wagen hafte einen Motoranker von 73 Tonnen Gewicht aus Mittelengland an ein Stahlwerk zu liefern. Die Fahrt nahm eine Woche in Anspruch! Ein Bugatti-Schienenautomobil fährt Rekord. Nachdem wir an dieser Stelle kürzlich über die hervorragenden Leistungen eines von Renault erbauten Schienenautomobils berichtet haben, sei heute das glänzende Resultat, das ein Bugatti-Schienenomnibus auf der Strecke Strassburg-Paris erzielte, erwähnt. Diese 504 Kilometer lange Strecke wurde in 3 Std. 31 Min. zurückgelegt, was einer Reisegeschwindigkeit von 143,300 km entspricht. . 450 km Reichsautobahnen bis Ende 1935 fertiggestellt. lieber den Stand des Baues der deutschen: durchschnittlich in 600—700 m Höhe verläuft, ist ganz beträchtlich. Der Sauerstoffanteil, der mit höherem Druck eintretenden Verbrennungsluft ist auf Meereshöhe pro Volumeinheit grösser und die Verbrennungsintensität höher. In den Rennmotoren widerfährt dem Brennstoff zwischen Tank und Auspuff ja einiges mehr als in den üblichen Personenwagen. Kurz und gut, die Kerzeningenieure müssen schon allerhand Ueberlegungen anstellen und wehren sich auch mit Recht gegen die oftmals lakonische Meldung: «Wagen X gibt auf wegen Kerzenschadens. > Die Beanspruchung der Kerzen, vor allem in dem hier zur Rede stehenden Spezialfall der. Rennkerzen, ist derartig verschieden und extrem, das« sich der Wunschtraum der Einheitszündkerze, vor allem für Rennwagen, genau so wenig verwirklichen lässt, wie der eines allen Beanspruchungen gewachsehen Rennreifens. l Die Rennkerzen für Rennmotoren, müssen. — grob eingeteilt — sowohl bei Vollgasbetrieb als bei Leerlauf (auf Bremsstrecken bekommen die Motoren ja kein Gas) herhätten und durchhalten, müssen 3000 Mal 1 , in einer Minute Stichflammen, von 2000 Gjad Hitze ertragen und genau so in steter Abwechslung dem mit, Gefriertemperatür eintretenden Frischgasstrom standhalten. Die Maximaltemperatuf,, der die Rennterzen. gewachsen sein müssen, bleibt zudem keineswegs konstant, so dass man den" Wärmewert der gewählten Kerzen ein für' allemal festlegen könnte, sondern' diese Temperatur hängt, wie schon angedeutet, weitgehend von äusseren Bedingungen ab. Eine geringe Aenderung der Witterung, die einen andern Feuchtigkeitsgehalt der Aussenluft mit sich bringt, macht eine Neueins'tellung der Rennvergaser notwendig, weil sich ja die Zusammensetzung der Verbrennungsluft geändert hat AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 20. DEZEMBER 1935 — N° 102 Schräge Gleitschutzprofilierung. In Deutschland wurden Versuche mit einer neuen Gleitschutzprofilierung gemacht, wobei die Rillen nicht, wie bisher, quer, sondern schräg über den Reifen verlaufen, und zwar auf dent rechten Pneu von rechts vorne nach links hinten und beim linken Pneu gegengleich. Die Versuchsstrecke war mit Schmierseife noch besonders glitschig gemacht worden. Wie gemeldet wird, nahmen die Versuche einen durchwegs befriedigenden Verlauf. Amerikas Automobilkonzerne. In den ersten zehn Monaten dieses Jahres wurden von den drei grössten nordamerikanischen Automobilkonzernen beinahe ebensoviel Motorfahrzeuge hergestellt, wie während des ganzen Vorjahres von der gesamten amerikanisch-kanadischen Automobilindustrie. General-Motors produzierten vom Januar bis Ende Oktober 1935 rund 1,2 Mill., die Fordwerke 1,02 Mill. und die Chrysler Corporation 650.000 Automobile. Insgesamt sind von diesen drei Grossunternehmungen in den ersten 10 Monaten 2,87 Millionen Wagen hergestellt worden, im Vergleich zur vorjährigen Gesamtproduktion von 2,9 Mill. Fahrzeugen. Schwedens. Motorfahrzeugmarkt. Bis anhin wurden im Jahre 1935 in Schweden 7637 amerikanische Fahrzeuge abgesetzt gegen 5394 Einheiten im Vorjahre. Die Zahl der verkauften europäischen Marken ist dem gegenüber recht bescheiden, erhöhte sich beispielsweise der Absatz schwedischer Motorfahrzeuge nur von 415 auf 481 Stück. Ein lehrreiches Beispiel. Während, bei uns die bundesrätliche Benzinzollpolitik sowie die nach aufwärts ten~ dierenden, kantonalen Fahrzeugabgaben die an und für sich nicht auf Rosen gebettete schweizerische Automobilindustrie einem ver- Reichsautobahnen teilt das statistische Reichsamt mit, dass die Gesamtlänge der vorläufig §ick die Steyr-Daimler-Puchwerke ' genözweifelten Existenzkampf ausliefern, sehen geplanten Autobahnen rund 6900'km ausmachen wird. 3150 km davon• waren-bis Ende ling^ zuerhöhen. Diese Finanztransaktion betigt, ihr Kapital von 13,2 auf 19,8 Mill. Schil- September zum Bau freigegeben worden^ weis?, wieder einmal mehr, dass eine die 1700 km oder 25 Prozent def Gesamtlänge Tragbarkeit überschreitende Belastung der befinden sich nunmehr im Bau. Davon werden auf Ende des Jahres 450 km betriebsbe- praktiziert'^wird, mir den Ruin dieses Er- Automobiiwirtschaft, wie sie in der Schweiz reit sein. Die direkt und indirekt ani Bau der werbszweiges zur Folge haben kann, woge- die weitblickendere Steuerpolitik Oester- Reichsautobahnen beschäftigten Personen wer-geden mit 25,000 angegeben.-Die Gesamtkosten reichs durch Aufhebung der Motorfahrzeug- nicht nur der Industrie, sondern auch des Baues sind mit 3,5 Milliarden Mark ange-steuernommen. dem Fiskus besser dient. (Foftsetzung-folgt.» ilistischer Alkoholbeimischungszwang? Das finanzielle Ergebnis der eidg, Alkoholverwaltung' ist bekanntlich angesichts der Millionendefizite nichts weniger als rosig. Mit Rücksicht auf die an und für sich gespannte Finanzlage im Bundeshaushalt und eingedenk des guten Willens, Einsparungen zu machen, ist es durchaus verständlich, wenn nach Mitteln und Wegen gesucht wird, um auch dieser Verwaltungsabteilung finanziell etwas auf die Beine zu helfen. In Anlehnung an das ausländische Beispiel der Beimischung von Alkohol zum motorischen Betriebsstoff, lag es daher nahe, auch bei uns diese Möglichkeit zu erwägen, um so mehr, als eine solche Streckung des Benzins ja bereits für den militärischen Autobetrieb im Mobilisationsfalle ; vorgesehen ist. Die Anregung, dem Benzin Alkohol beizumischen, hat nun auch ihren parlamentarischen Niederschlag jn verschiedenen Postulaten gefunden.. So lautet ein Postulat Müller, das im Nationalrat eingebracht wurde : Die.finanzielle Lage der eidgenössischen Alkoholverwaltung Ist unhaltbar geworden. "Der Bundesrat, wird deshalb eingeladen, den Räten Bericht und Antrag darüber einzureichen, auf welchem Wege eine Gesundung erreicht werden kann. , Dabei -soll .besonders geprüft werden, ob nicht dem eingeführten Benzin ein bestimmter Prozentsatz Kernöbstsprit beizumischen sei.. , Ferner lief ein Postulat Müller im Ständerat mit folgendem Wortlaut ein: ., Der Bundesrat wird eingeladen, die Frage zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten, ob nicht zum Zwecke der finanziellen Sanierung der eidgenössischen Alkoholverwaltung dem Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken entwässerter einheimischer Obstspiritus beizumischen wäre, den die Alkoholverwaltung zum Selbstkostenpreis, höchstens zu 200 Fr. per hl, zu liefern hätte. Endlich kam noch ein Postulat ßtutz im Nationalrat ein, dem folgendes in diesem Zusammenhang zu entnehmen ist: Siegt doch die bessere Einsicht? Kurz vor Redaktionsschluss erfahren wir, dass die nationalrätliche Finanzkommission mit 13 gegen 9 Stimmen einer Reduktion des Benzinzolles von 28 Fr. auf 24 Fr. pro 100 te zugestimmt hat. Nachdem in den fünf Monaten, seit welchen der Zollzuschlag in Kraft ist, die Einfuhr von Benzin um 36,800 Q zurückgegangen ist und sich die Kontrollschilder von Fahrzeugen, welche aus dem Betrieb gezogen werden, bei den Verkehrsämtern zu häufen beginnen, dringt nun scheinbar doch die Erkenntnis durch, dass die seinerzeit vom Bundesrat getroffene Massnahme eine Fehlkalkulation war. Der Bund wird angesichts des abbröckelnden Importes, der bei etwaiger Beibehaltung des heutigen exorbitanten Zolles noch weiter zurückgehen würde, die vom Finanzdepartement errechneten 16 Millionen Fr. Mehreinnahmen niemals einbringen. Dazu kommt das sich sehr nachteilig geltend machende Mindererträgnis der Kantone aus den Motorfahrzeugsteuern und die weitgehende Schädigung des Automobilgewerbes, die sich bereits in einem fühlbaren Arbeitsmangel in Garagen und Werkstätten auswirkt. Erfreulicherweise haben diese Tatsachen doch einen Teil unserer Parlamentarier von der Richtigkeit der von Automobllisfensefte ins Feld geführten Argumente zu überzeugen vermocht. Es wäre allerdings sehr zu wünschen, dass man auf Grund dieser Erkenntnis nicht auf halbem Wege stehenbleiben, sondern die vollen Konsequenzen aus diesen wirtschaftlichen Tatsachen ziehen würde. In Berücksichtigung des TJmstandes, dass die Revision der Alkoholgesetzgebung längere Zeit erfordert uiyl die Behebung der Defizitwirtschaft der eidgenössischen Alkoholverwaltung ausserordentlich dringlich ist. wird der Bundesrat eingeladen, unverzüglich die Frage zu prüfen, ob auf Grund des gegenwärtigen Gesetzes .eine sofortige Aenderung des Alkobolregims im Sinne der Ermöglichung namhafter Erträge für Bund und Kantone durchführbar ist, ohne die ethischen Erruneenschaften preiszugeben und die wirtschaftliche Lage der mitbeteiligten Interessentenkreise unbillig zu erschweren. Insbesondere steht folgende Frage im Vordergrund: Im Interesse der Brennstoffversorgung sowie der Landesverteidigung sind die Massnahmen zu studieren, um die überschüssigen, ans einheimischem Rohmaterial stammenden Alkobolvorräte ohne Mehrbelastung des Konsums in Motorbetriebsstoff überzuführen. In betriebstechnischer Hinsicht hätte eine sreringe Beimischung von Alkohol für das Motorfahrzeug bestimmt keinerlei Nachteile. Auch würde sich ein solches Gemisch ohne besondere Vorkehrungen oder Abänderungen am Motor verwenden lassen. Ausschlaggebend für den Verbraucher ist daher einzig die Kostenfrage. Da muss. natürlich von allem Anfang an Klarheit darüber herrschen, dass eine weitere Verteuerung des Brennstoffes für die Motorfahrzeugwirtschaft einfach untragbar wäre und zu einer noch schärferen Krise in Gewerbe und Handel führen müsste, als dies bis jetzt schon der Fall ist. Zudem würde dadurch ja der angestrebte Zweck, möglichst viel Alkohol absetzen zu können, nur sehr bedingt erfüllt, denn bei teuerem Brennstoff wird eben so sehr gespart, dass sich dies in einem entsprechenden Konsumrückgang geltend machen würde. Es besteht also durchaus die Möglichkeit, das Nützliche mit dem Angenehmen zu verbinden, wemi als Annehmlichkeit eine ^eitere Verminderung der Zahlungsverpflichtungen ans Ausland betrachtet wird und die Nützlichkeit darin zu sehen ist, dass die Alkoholvorräte der eidg. Verwaltung in einem gewissen Umfang reduziert zu werden vermöchten. Gewiss wird es jeder Motorfahrzeughalter als eine selbstverständliche Pflicht ansehen, wenn er durch Verwendung von einem Alkohol-Benzingemisch der Landwirtschaft helfen und die Finanzen des Bundes verbessern kann. Der Alkohol muss, wie gesagt, aber zu einem Preise abgegeben werden, der keinerlei Verteuerung des Brennstoffes an und für sich zur Folge hat. Es wäre einfach undenkbar, dass sich nun auch noch die eidg. Alkoholverwaltung auf dem Rükken der Motorfahrzeughalter zu sanieren versuchte. Im übritren verdienen die Postulate eine rasche und sorgfältige Prüfung. Es kann uns nur recht sein, wenn dem Bund durch einen möglichen Beimischungszwang eine Sorge abgenommen wird, vorausgesetzt, dass man eben nicht das bereits reichliche Sorgenbündel der Automobilisten noch zu erhöhen gedenkt. Es sollte aber durchaus möglich sein, eine Lösung zu finden, die beiden Parteien recht ist

N° 102 — FREITAG, 20. DEZEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 3 Sportnachrichten Staatliche Hilfe für den französischen Rennwagen-Bau. Wie wir schon berichtet haben, ist der öffentlichen Sammlung zur Wiederbelebung des französischen Rennsportes kein grosser Erfolg beschieden gewesen, und man konnte die an der Sache direkt beteiligten Instanzen schon verstehen, wenn ihre Hoffnung allmäh- Hch zu sinken begann. Allerseits erinnerte man sich des vom Minister für öffentliche Arbeiten am letzten Grossen Preis von Frankreich abgegebenen Versprechens, etwas zu tun, um Frankreich wieder zu dem ihm gebührenden Platz im internationalen Rennsport zu verhelfen. "Hatte doch der Minister anlässlich seines Besuches an diesem klassi; sehen Rennen eindeutig feststellen können, welche grosse propagandistische Bedeutung solche internationale Veranstaltungen für ein Land in sich schliessen. Es musste also auf irgendeine Weise versucht werden, den toten Punkt zu überwinden. Das Versprechen war da — würde es auch eingelöst? Seit jenem Grossen Preis von Frankreich hatte man in dieser Sache nichts mehr vernommen. Um so grösser ist die Genugtuung in den französischen Sportkreisen, dass anlässlich der, letzten Sitzung der Deputierten-Kammer auf Antrag des Ministers für öffentliche Arbeiten eine Abänderung des Gesetzes in dem Sinne vorgeschlagen und auch akzeptiert wurde, dass die Ausstellungsgebühr der Fahr-Bewilligung für Automobilisten von Fr. 50.— auf Fr. 60.— erhöht und die Hälfte des sich ergebenden Mehrerlöses dem Fonds für den französischen Rennwagen zugute kommen soll. Der Vorschlag muss noch vom Senat geprüft werden, welcher ihm die Genehmigung kaum versagen wird. Der aus dieser Gebührenerhöhung erhoffte Mehrerlös beträgt ungefähr 2 Millionen Franken, wobei man die Zahl der 1934 ausgestellten Führerausweise als Rechnungsgrundlage angenommen hat. 50 % der Mehreinnahmen fliessen der Union Internationale des Associations de Tourisme zu, während mit der anderen Hälfte der Rennwagenfonds dotiert wird. Nachdem die französischen Firmen Talbot, Delahaye und Delage alle Anstrengungen machen, mit ihren Fabrikaten wieder aktiv an den Sportwagenrennen mitzumachen, wird für Frankreich dank.dieser staatlichen Hilfe auch in der ureigensten Domäne des Rennsports, nämlich an den internationalen Veranstaltungen für Rennwagen wieder eine Zeit anbrechen, in der sich das Land erfolgreich im Kampf mit den ausländischen Produkten messen kann. Die Voraussetzungen hierfür sind gegeben, und bald werden die Konstrukteure in die Lage versetzt sein, wieder Rennwagen zu bauen und dadurch der französischen Automobil-Industrie neue Chancen und Aussichten auf internationalen Erfolg zu verschaffen. Die Rolle Italiens in der kommenden Rennsaison. Die Scuderia Ferrari hat ihre Freunde und Mitarbeiter auf letzten Samstag zu einer Zusammenkunft nach Modena einberufen, bei welcher auch Tazio Nuvolari anwesend war, der die Scuderia im nächsten Jahr wiederum als Spitzenfahrer vertreten wird. Auch einige weitere Fahrer waren zugegen. Sie wurden von den ebenfalls eingeladenen Vertretern der Behörden,' der Alfa-Romeo-Werke und der Pirelli- und Englebert-Fabriken stürmisch gefeiert. Bei dieser Gelegenheit erfuhr man von der Aenderung in der Zusammensetzung des Verwaltungsrates,' indem Graf Trossi seine Demission als Präsident eingereicht hat. Er war während vier Jahren Leiter des Unternehmens gewesen. De'r Verwaltungsrat setzt sich nunmehr aus dem Präsidenten Enzio Ferrari und den Mitgliedern Silingardi, Eugenio und Scapinelli zusammen. Die Scuderia Ferrari, die, wie wir kürzlich meldeten, auf ein sechsjähriges Bestehen zurückblicken kann, wird ihre rege Tätigkeit im kommenden Jahr fortsetzen und in Italien wie im Ausland hauptsächlich mit den neuen 8- und 12- Zylinder-Modellen, sowie mit den neuen Sportwagentypen eine grosse Zahl von Rennen bestreiten. Obwohl zwar der internationale Sportkalender seit geraumer Zeit festgelegt ist, kann doch keineswegs vorausgesagt werden, wie sich die nächstjährige Saison gestalten wird. Es sind vielleicht diesmal weniger die technischen als die politischen Hintergründe, welche die bevorstehenden Rennen massgebend beeinflussen werden. Die Diskussion hierüber ist in der Fachpresse aller Länder seit Wochen im Gang. Bereits anlässlich der Schluss-Rennen dieses Jahres hat hin und wieder die internationale Lage mitgespielt,, indem gemeldete italienische Fahrer zufolge ihrer militärischen Inanspruchnahme die Teilnahme an den Veranstaltungen im letzten Augenblick widerrufen mussten. Wenn in der italienischen Fachpresse ausdrücklich festgehalten wird, dass, bedingt durch die für Italien geschaffene Lage auch der Sport auf dem Gebiet der Sanktionen den erforderlichen Tribut entrichten müsse, so ist anzunehmen, dass Italiens Rennfahrer nächstes Jahr bei weitem nicht an allen ausländischen Wettbewerben teilnehmen werden. Indessen ist von den obersten Instanzen das letzte Wort in dieser Hinsicht noch nicht gesprochen worden, doch ist beispielsweise unter den gegenwärtigen Verhältnissen nicht leicht denkbar, dass Engländer und Franzosen in Italien starten werden und umgekehrt. An allen jenen Rennen, an denen Italien weder durch Alfa Romeo noch durch Maserati beschickt sein dürfte, würde sich somit der Kampf um den Sieg in erster Linie zwischen den deutschen Marken Mercedes-Benz und Auto- Union abspielen, da ja die Franzosen zur Zeit keinen Wagen besitzen, den sie an den Grossen Preisen mit Erfolg gegen die deutschen Maschinen ins Feld führen könnten. Eine gewisse Einseitigkeit und Monotonie wäre deshalb für eine Anzahl internationaler Sport- Ereignisse kaum in Abrede zu stellen. Von entscheidendem Einfluss für den Charakter der nächsten Rennsaison ist für Italien vor allem die Brennstoff-Frage, von welcher an dieser Stelle schon öfters die Rede war. Sie wird namentlich für die Gestaltung des italienischen nationalen Sportkalenders von ausschlaggebender Bedeutung sein. Bis dahin steht einzig fest, dass die im internationalen Sportkalender registrierten Veranstaltungen — Grosser Preis von Tripolis. Mille Miglia, Coppa Acerbo und Grosser Preis von Italien — unter allen Umständen durchgeführt werden sollen. Von der allgemeinen Lage aber hängt das Schicksal der übrigen zahlreichen Städte-Rundrennen und Bergrennen ab. Sobald die nationale Sportkommission vom Staate die nötigen Vollmachten hat, wird sie zusammentreten und die endgültigen Beschlüsse fassen. Man wird dann auch erfahren, wie es um die so zahlreichen Veranstaltungen des nationalen Kalenders steht. Grosser Komfort, zweckvollendete Mechanik,Harmonie der Gesamtkonstruktion und beweiskräftige Zahlen, das ist das Hotchkiss-Programm für 1936. Nur die ständige Verbesserung und die fortwährende Erhöhung der bereits sprichwörtlich gewordenen Hotchkiss- Qualität ermöglicht es, die Preise den heutigen Verhältnissen anzupassen. Dies ist aber nur einem Betrieb möglich, der über ebenso grosse Produktionsmittel verfügt, wie sie die Hotchkiss-Werke besitzen. Wenn Sie einen Wagen anschaffen wollen, erwarten Sie von ihm, dass er Sie in jeder Hinsicht vollständig befriedige; kaufen Sie deshalb einen - vollwertigen Qualitätswagen, kaufen Sie einen Hotchkiss. Fr. 10,300.— 4Zyl.,10PS Fr. 11,500. Dreyfus fährt nur für Talbot. Wir gaben in der letzten Ausgabe bekannt, dass Dreyfus als Spitzenfahrer der neugebildeten Fabrikmannschaft von Talbot beigetreten sei. Gleichzeitig erwähnten wir, dass er für nächstes Jahr wiederum als Fahrer der Scuderia Ferrari genannt sei und somit offenbar für beide Organisationen starten werde. Die Nachricht von seinem Vertragsabschluss mit Talbot hat in den italienischen Fachkreisen allgemeines Erstaunen ausgelöst, weil man durchwegs der Auffassung war, dass Dreyfus seinen Kontrakt mit Ferrari bereits erneuert habe. Dreyfus selbst hat nun den Schleier in dieser Angelegenheit gelüftet und erklärt, dass er wohl in Verhandlungen mit Ferrari gewesen sei, jedoch nie einen Vertrag unterzeichnet habe. Er sei daher noch vollkommen frei gewesen, um die Vereinbarung für seine Mitarbeit bei Talbot zu treffen und fahre daher in der kommenden Saison ausschliesslich für die französische Marke. Und noch eine Rennmannschaft Unsere seinerzeitige Meldung, wonach ausser Talbot auch die Firma Delahaye eine Rennorganisation bilden und an die wichtigsten Sportwagenrennen des nächsten Jahres entsenden werde, findet nun ihre offizielle Bestätigung. Delahaye hat sich den einstigen Bugattifahrer Albert Divo, sowie Albert Perrot verpflichtet. Der Direktor der französischen Automobilfabrik äusserte Pressevertretern gegenüber, dass er bereits Je zwei Anmeldungen für den Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen und für das 24-Stundenrennen von Le Mans abgegeben habe. Neue Rekordfahrten auf Pendine Beach in Aussicht. Der englische Rekordfahrer George Eyston hat kürzlich der Pendine Beach einen Besuch abgestattet und beschlossen, im kommenden Februar daselbst neue Rekordversuche zu unternehmen. 6Zyl.,15PS Komfortabelster Innenlenker 4 Taren — 5 Plätze Auch Delage baut einen Sportwagen. In einem Presse-Interview hat der bekannte französische Automobilkonstrukteur Delage erklärt, dass er beabsichtige, zwei Sportwagentypen herauszubringen, die rechtzeitig fertiggestellt sein werden, um an den hauptsächlichen Rennen des kommenden Jahres starten zu können. KEINE LEEREN WORTE ... SONDERN ZAHLEN Konzessionär für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - 50. Bd. des Trancliees - GENF Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhjifen 8. Vertreter für den Kanton BERN: Andre Zumstein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Wallisellen-Zürich, Schwarzackerstrasse 36 Otsdkewiutgsweise de* iväfotmd de* A.J\. In den nächsten beiden Festwochen erscheint wegen der Weihnachts- und Neujahrsfeiertage nur je eine Nummer, und zwar: Nr. 103 Freitag, den 27. Dezbr. Nr. 1/1936 Freitag, den 3. Jan. Beiden Ausgaben wird das Auto-Magazin beiliegen. Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten von diesen Terminen Kenntnis nehmen zu wollen. Das Reglement für den Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen. In Ergänzung unserer Ausführungen in der vorletzten Nummer der «A.-R.» seien hier noch folgende Daten erwähnt: Das Rennen steht Fabrik- sowie Einzelfahrern auf Modellen offen, die in mindestens 20 Exemplaren in der Zeit vom 1. Januar bis 1. Juni 1936 hergestellt werden und in einem Katalog enthalten sind, der spätestens am 1. Januar 1936 veröffentlicht sein muss. Die angemeldeten Wagen müssen den Katalogausführungen hauptsächlich in folgender Hinsicht entsprechen: Spurweite, Ausmasse der Karosserie, Abmessungen des Motors, Zylinderzahl, Zahl und Anordnung der Kerzen und Ventile, Schaltung, Anzahl der Gänge und Bau des Getriebekastens, Differentialgehäuse, Antriebs- und Brems-Mechanismus, Lenksystem, Feder-Aufhängung und Bremstrommeln. Das Reglement bestimmt ferner, dass das Huhvolumen 1,01 °/o des im Katalog angegebenen Inhalts nicht übersteigen darf. Der den Konkurrenten zur Verfügung gestellte Brennstoff setzt sich wie folgt zusammen: 64 %> Benzin, 18°/o Benzol, 18°/o Alkohol. Wenn die Anmeldungen zum Sportwagenrennen die Zahl von 50 übersteigen, so werden die am Hauptlauf teilnehmenden Fahrer durch ein Ausscheidungsrennen bestimmt. Es gelangen folgende Barpreise zur Verteilung: Gesamtklassement: 1. Fr. 60.000; 2. Fr. 30.000; 3. Fr. 15.000. Kategorienklassement: Für die drei verschiedenen Kategorien (750—2000 cem, 2001—4000 cem und von -4000 cem an aufwärts) winken folgende Preiser 1. Fr. 20.000; 2. Fr 10.000; 3. Fr. 5000: Ferner bringt die Sportkommission des A. C. F. noch sieben Becher zur Verteilung. Rennställe und kein Ende. Die Brüder F. S. und J. D. Barnes haben vier für das Le Mans- Rennen bestimmte englische Singer «9»-Sportwagen erworben, sowie drei 1^-Liter-Versuchsmodelle der gleichen Marke: Die Singer «9>-Type hat in der Steuerung verschiedene Abänderunzen erfahren. Mindestens zwei Exemplare dieser Bauart werden am nächstjährigen 24-Stunden-Rennen von Le Mans, sowie am L. C. C.-Relay-Rennen und am Ulster Grand Prix teilnehmen. Die Brüder Barnes haben sich mit Alf. Langley und Max Billingham zu einer Equitie zusammengeschlossen und gedenken mit den Versuchswagen mindestens zehn wichtige Veranstaltungen zu bestreiten. Die Adler-Rekorde sind homoloaiert. Die in der Zeit vom 13. bis 21. November auf der Avusbahn mit stehendem Start gefahrenen Weltrekorde des Adler-Stromlinienwagens (Fahrer- Heckel, von Guil- Ieaume, Bötzkes, Löhr und Hasse) sind von der A.I.A.CR. offiziell anerkannt worden. Es handelt sich bekanntlich um einen Vierzylinderwagen der 1500-ccm-Klasse. Die zwölf neuen Rekorde lauten wie folgt: 3000 Meilen in 38 Std. 11 Min. = 126.443 km/Std. 3000 Meilen in 37 Std. 37 Min. 33 4/10 Sek. — 128.316 km/Std. 4000 Kilometer in 31 Std. 38 Min. 51/10 Sek. =' 126,443 km/Std. 4000 Kilometer in 31 Std. 8 Min. 34 8/10 Sek. = 128,440 km/Std. 4000 Meilen in 50 Std. 3 Min. 34 6/10 Sek. = 128.594 km/Std. 5000 Kilometer in 39 Std. 32 Min. 15/10 Sek. = 126,474 km/Std. 5000 Kilometer in 39 Std. 2 Min. 1 Sek. = 128,095 km/Std. 5000 Meilen in 62 Std. 59 Min. 35 Sek. = 127,739 km/Std 10 000 Kilometer in 79 Std. 8 Min. 54 Sek. -= 126,343 km/Std. 48 Stunden: 6,168 045 km = 128.501 km/Std. 72 Stunden: 9,245.607 km = 128,411 km/Std. 96 Stunden: 11,875,284 km = 123,701 km/Std. Die deutschen Meisterfahrer beim Reichskanzler. Im Laufe der letzten Woche wurden die Automobil- Rennfahrer Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Stuck und Rosemeyer durch Korpsführer Hühnlein dem Reichskanzler Hitler vorgestellt, der mit ihnen sehr einlässlich über den Rennsport diskutierte. Anschliessend an den Empfang, zu welchem auch die erfolgreichsten deutschen Motorradfahrer geladen wurden, waren die Helden des Volants Gaste des Führers. Sgp»«»a>t 6n «I« Schweiz Die Lotterie vom Grossen Preis von Genf. Die Sweepstake-Lotterie, zu welcher der Genfer Staatsrat die Einwilligung gab, ist die erste derartige, in der Schweiz durchgeführte Verlosung. Der Verkauf der Billette hat dieser Tage begonnen. Die erste Ziehung wird vier Tage vor der Abwicklung des Rennens stattfinden und 20 zukünftige Gewinner feststellen, allerdings ohne endgültiges Gewinnklassement. Dieses wird durch die am Grand Prix startenden Fahrer bestimmt werden.