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E_1936_Zeitung_Nr.003

E_1936_Zeitung_Nr.003

strebungen vorhanden,

strebungen vorhanden, namentlich von seiten des Heimatschutzes, des Schweizerischen Bundes für Naturschutz, der Automobil-Verbände, sowie der schweizerischen Verkehrszentrale und des Verbandes schweizerischer Kur- und Verkehrsdirektoren, die Strassenreklame auch zum Schutz des Landschaftsbildes einzuschränken oder zu verbieten. Für den Erlass solcher Einschränkungen oder Verbote sind Bund, Kantone und Gemeinden nach Art. 702 ZGB zuständig. Art. 702 ZGB behält namentlich gegenüber Öer grundsätzlichen Freiheit des Privateigen-, tums die öffentlich rechtlichen Beschränkungen des Grundeigentums von Seiten des Bundes, der Kantone und der Gemeinden zum allgemeinen Wohle vor, wie namentlich betreffend das Strassenwesen und die Sicherheit der Landschaft vor Verunstaltungen. Während der Bund von dem ihm in Art. 702 EZGB eingeräumten Gesetzgebungsrecht auf dem Gebiete des Heimatschutzes bisher noch keinen Gebrauch gemacht hat, haben die mei^ sten Kantone und verschiedene Gemeinden durch besondere Gesetze und Verordnungen die Strassenreklame im Hinblick auf den Heimatschutz eingeschränkt. Eine Reihe von Kantonen verbieten die Reklamen auf eine gefwisse Entfernung vom Strassenrand weg. So namentlich im gesetzlichen Bauabstand von 3,50 oder 3,60 m; die Entfernung ist in verschiedenen Kantonen auf 5 m angesetzt, in andern auf 10 m, 20 m, ja sogar auf 50 m. Ausgenommen sind vom Verbot die Reklamen, die Bezug auf die Erzeugnisse haben, die auf der Liegenschaft, wo die Reklame angebracht wird, hervorgebracht oder verkauft •werden. Zuwiderhandlungen gegen diese gesetzlichen Regelungen werden mit Geldbussen bestraft. Die Reklamewand an der Strassengabelung benachteiligt die Uebersicht und beeinträchtigt die Orientierungsmöglichkeit. Verschiedene Kantone haben es erlebt; dass ihre Reklamevorschriften nicht wie es Wünschenswert wäre, durchgeführt werden können. Das vom idealen Gedanken des Landschaftsschutzes eingegebene Reklameverbot, namentlich das absolute Verbot, stösst immer wieder auf hartnäckigen Widerstand in der Geschäftswelt. Auch sind schematische Verbote, wie namentlich gänzliche Unzulässigkeit von Reklamen auf bestimmte Entfernung von der Strasse wohl nicht, sehr zweckmässig. Die Folge solcher Verbote ist, dass die Reklame allerdings weiter von der Strasse weggeschoben wird, sich dort aber durch grössere Gestalt und grössere Eindringlichkeit um so bemerkbarer macht. Darüber sind wir alle einig: Der heutige Zustand darf nicht andauern. Allein wir müssen uns der grossen wirtschaftlichen Bedeutung der Reklame, auch der Reklame an der Strasse, bewusst bleiben. Ihr gänzliches Verbot träfe lebenswichtige Interessen der Industrie, des Handels und Gewerbes und der Landwirtschaft, Eine ganze Reihe grossindustrieller Unternehmungen, und zwar auch solche, die Landeserzeugnisse verarbeiten, bauen einen beträchtlichen Teil ihres Absatzes auf der Reklame an der Strasse auf. So die Konservenfabriken, Seifenfabriken, die Schokoladeindustrie, die Schuhfabriken usf. Sie geben vielen Tausenden von Familien Verdienst. Aber auch der Landwirt benützt diesen Weg zur Absatzförderung; man denke an die Süssmostkampagne, an Obst und Trauben, an die SchWei- Die reflektierende Reklame ist besonders bei nassen Strassen und in Kurven sehr gefährlich und für die Augen zudem schädlich. zer Weine und die Wässer. Man bedenke, wieviel Verdienst durch die Reklamefachleute in die Werkstätten und Druckereien fliesst. Ein Verbot dieses Propagandamittels kann allen Erwerbsquellen unseres Volkes mehr oder weniger schaden, und zwar schaden zu einer Zeit, wo die Baudirektoren tief in die bedrückende Lage unserer Wirtschaft hineinsehen und für 80,000 Arbeitslose Arbeit schaffen sollten. Ein Verbot der Reklame an der Strasse setzt auf alle Fälle die Erwerbsmöglichkeiten herab. Ich halte darum ein Verbot wirtschaftlich für unerwünscht, ja in der heutigen Zeit für eine ernstliche Gefahr. Gegen das Reklameverbot spricht auch ein rechtliches Bedenken. Zahlreiche Gemeinden sind vertraglich für lange Jahre an Reklamefirmen gebunden, und zwar hat in vielen Fällen das Volk selbst in der Gemeindeversammlung die Reklameordnung zum Gesetz erhoben und dem Vertrage zugestimmt. Diese Verpflichtungen lassen sich nicht wohl durch ein Reklameverbot lösen. Die Gemeinden könnten höchstens aufgefordert werden, den Vertrag auf das nächstmögliche Ziel zu kündigen, wenn die Reklamefirma nicht auf anderem Wege bewogen werden kann, ihre Reklamen einer gewissen Ordnung anzupassen. Die kantonale Naturschutzgesetzgebung erlaubt ja, wie wir gesehen haben, weitgehende Einr griffe. Und die Bundesgesetzgebung verhält die Kantone, die Reklame zum Schutz des Strassenverkehrs zu ordnen. Hier stehen wirtschaftlich und ideell höhere Werte im Spiel als die Reklame zu schaffen vermag. Es "geht hier um-.Menschenleben und nebenbei auch um sachliche Werte, die zu schützen Pflicht des Staates ist. Alle andere Begründung eines gänzlichen Verbotes wurde wohl durch staatsrechtliche Beschwerde bekämpft werden können. Denn nur aus dem Gesichtspunkt des öffentlichen Wohls sind, wie wir gesehen haben, Beschränkungen der Reklame zulässig. Nicht Verbot, sondern Ordnung der Reklame. das ist das Gebot der Stunde. Die Reklame hat die landschaftliche Schönheit ebenso ehrfürchtig zu schonen, wie jeder anständige Mann es tut. Die Reklame hat aber vollständig dort zu verschwinden, wo die Verkehrssicherheit es erfordert. Es wird auch so genug Arbeit übrig bleiben, um allzu feste Bindungen der Gemeinden zu lockern und zweckmässig zu ordnen. Als Grundsätze für die Ordnung der Reklame an der Strasse müssen befolgt werden: 1. Die Sicherheit des Strassenverkehrs geht vor dem Recht der Reklame. 2. Die durch den Strassensignaldienst beanspruchten Räume sind für die Reklame verboten. 3. Die Aufstellung von Reklamen in Kurven oder in unmittelbarer Nähe von Verkehrsengen ist verboten. 4. Formen und Farben des Signaldienstes sind für die Reklame verboten, insbeson- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG-, 7 JANUAR 1936 N u 3 ders sind Blinklichter und bewegtes Licht für die Reklame verboten. 5. Der Abstand von Reklamen von Strassen und Kurven, Grössenverhältnis und Formen, ' Ausführung und Instandhaltung, sowie der Abstand der Reklamen unter sich werden vorgeschrieben. 6. Die Schonung des Landschaftsbildes, die Sittlichkeit des Reklameinhalts werden durch behördliche Bewilligung überwacht. Die Aufstellung dieser Grundsätze genügt jedoch für sich allein noch nicht. Sie sind ja im Wesentlichen in der eidgenössischen Signalisationsverordnung in Verbindung mit der kantonalen Heimatschutz- oder Reklameregelung wohl bereits enthalten. Die zu erstrebende Ordnung der Strassenreklame muss durch eine besondere Organisation durchgeführt werden. Diese Organisation müsste die aufgestellten Grundsätze an allen Strassen der Schweiz durchführen, nicht schematisch, sondern immer in Einfühlung an die gegebenen örtlichen Strassenverhältnisse und die gegebene Landschaft. Dabei ist nicht durchaus notwendig, dass diese Grundsätze durch ein eidgenössisches Gesetz ausgesprochen werden. Es genügt an sich auch, wenn sie in sämtlichen Kantonen durch kantonalen Gesetzeserlass zum Gesetz erhoben würden. Nur musste dann die wünschenswerte Organisation von jedem Kanton anerkannt werden. Das wird wohl seine Schwierigkeiten haben. Einfacher wäre, wenn die ganze Angelegenheit eidgenössisch geregelt würde. Der Bund hat dazu ja, wie wir bereits gesehen haben, auf Grund von Art. 702 ZGB. die Gesetzgebungsbefugnis. Für die eidgenössiche Regelung spricht auch die Ueberlegung, dass es sich hier im wesentlichen um die Ergänzung der Signalisationsordnung handelt, die ihrer Natur nach für den Autoverkehr, den schweizerischen und den internationalen, bestimmt ist und daher Anspruch hat, über die engen Grenzen der Kantone hinaus eidgenössisch durchgeführt zu werden. Das Bundesgesetz böte den Vorteil, dass es das Schaffen der Durchführungsorganisation erleichtern würde. Ich denke hierbei nicht an einen neuzuschaffenden Beamtenapparat. Diese Aufgabe sollte der Privatwirtschaft überlassen werden. Dem Bedürfnis nach einer solchen privaten Organisation kommt ein Vorschlag entgegen, den eine Reihe von Signalbaufirmen der Polizeiabteilung des Eidg. Justiz- und Pqlizeldepartementes in Bern eingereicht hat. Diese haben sich bereit erklärt, unter sich oder auch in Verbindung mit andern Firmen, die an der Durchführung der Strassensignalisation und Ordnung der Strassenreklame durch Lieferungen oder Arbeit beteiligt sind, auf gemeinnütziger Grundlage eine Gesellschaft (vielleicht eine Genossenschaft) zu bilden; der sie die einheitliche Aufstellung der Signale und die Durchführung der Ordnung in der Strassenreklame übertragen würden. Die Gesellschaft würde in Verbindung mit den Automobilisten den Platz der Signale in jeder Einzelheit prüfen und ihn Zug um Zug den Baudirektoren zur Genehmigung vorlegen. Sie würden die Erstellung der Signaltafeln an kantonsansässige Firmen und deren Aufstellung durch kantonsansässige Unternehmer direkt durch Ausgleich vergeben. Sie würde die erstellten Signale regelmässig nachprüfen, zerstörte ersetzen und Neuanlagen vorschlagen. Damit würde sie den Behörden eine umfangreiche, wenig dankbare Kleinarbeit, die schliesslich doch besondere Fachkenntnis voraussetzt, abnehmen. Bekanntlich hat man es mit dem Stellen der Signale vielerorts nicht sehr streng genommen. Der Auftrag zum Signalstellen wurde vielfach bis an die Wegmacher weitergegeben, so dass die Ausführung der Signalisationsordnung nicht überall zum besten geraten ist. Dies soll bei der Durchführung der Strassenreklameordnung vermieden werden. Die gedachte Gesellschaft würde dies in Verbindung mit den Heimat- und Naturschutz- ®ie A.sJl. im Ibdeil dex £ese* Ich möchte mein Abonnement für 1936 erneuern. Seien Sie versichert, dass die « Automobil-Revue » im verflossenen Jahre nur wieder gewonnen hat. Ich weiss nun selbst, warum Ihre Leser das Blatt nicht mehr missen möchten, denn es ist mir persönlich genau gleich gegangen. Th. W. in L. sfischer Benzin aus Kohle. Neun Fluggeschwader der englischen Royal Air Force benützen ausschliesslich ein neues Produkt als Triebstoff: Benzin, das aus Kohle durch Destillation bei niedrigen Temperaturen gewonnen wird. Die Resultate sind allgemein befriedigend befunden worden. Renault Schienen-Omnibus fährt Rekordzeit Dem Vernehmen nach hat ein französischer Schienenomnibus, der mit einem 500-PS-Renault-Motor ausgerüstet ist, alle Eisenbahnrekorde für längere Strecken gebrochen. Er durchfuhr eine Distanz von 1100 km in der überraschend kurzen Zeit von 8 Stunden und 2 Minuten und erreichte damit einen Durchschnitt von 136,5 kmfSt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug rund 150 km/St. Zunahme des amerikanischen Automobilbestandes. Nach den neuesten statistischen Erhebungen hat sich der amerikanische Autobestand im letzten Jahr gegenüber 1934 um 4£ Prozent oder um 1154 000 Einheiten erhöht. Ende 1935 verzeichneten die Vereinigten Staaten von Amerika einen Gesamtbestand von 25 984 385 (24 830 410) Motorfahrzeuge, Der Personenwagenbestand weist eine Zunahme um 4,2 Prozent auf, und zwar von 21492 945 auf 22 406 353 Einheiten. Stärker noch war die Zunahme des Lastwagenbestandes, und zwar stellt sich diese auf 7J3 Prozent. Insgesamt wurden Ende 1935 3 515759 Lastwagen gegenüber 3 275 813 Einheiten im Jahre 1934 gezählt. An der Spitze der amerikanischen Bundesstaaten steht New York mit einem Gesamtbestand von 2J4 resp. 229 Mill. Wagen. An ' zweiter Stelle folgt .Kalifornien mit 2,11 (1,99) Mill. Einheiten. Fünf weitere Bundesstaaten verzeichnen einen über eine ; Million Einheiten betragenden Wagenbestand. Schuhe mit Motor. Ein kalifornischer Ingenieur hat räderartige Schuhe konstruiert, die durch einen kleinen Motor betrieben werden. Er nannte seine Erfindung, mit der in der Stunde eine Geschwindigkeit von 20 Kilometer zurückgelegt werden kann, das «Auto des kleinen Mannes». Der Ingenieur ist überzeugt, dass seine Rä- } derschuhe in Zukunft die Fahrräder, insbesondere in grossen Städten, verdrängen werden. Schwarze Liste für Verkehrslümmel. In verschiedenen deutschen Städten haben die Polizeipräsidenten mit der regelmässigen Veröffentlichung einer Liste rücksichtsloser Motorfahrzeugführer begonnen. Vereinigungen sowie den Automobilisten besorgen. Sie würde die Reklameräume je nach den gegebenen örtlichen Verhältnissen bestimmen und die Verantwortung für Ausführung, Instandhaltung und Inhalt der Reklame übernehmen. Sie glaubt mit einem äusserst bescheidenen Beitrag der Kantone auszukommen, vielleicht in der Höhe einer Versicherungsprämie für jedes Signal. Sie könnte sich später auch mit gewissen Einnahmen aus den Reklamen finanzieren, wobei grundsätzlich das Recht der Reklamebesteuerung nach wie vor den Kantonen gewahrt bliebe. F E U I L L E T O N Blumenhölle am Jacinto. Urwalderlebnis. VOM Ernst F. Löhndorff. 23. Fortsetzung. «Hihi! Ein Königreich für...» Er wendet mir das Gesicht zu, seine Augen funkeln mich fragend an, und ich deklamiere den angefangenen Satz zu Ende: «für ein Glas Whisky- Soda mit 'ner Handvoll Eis drin?» Er schüttelt sich wieder, dass die Schweisstropfen vom nackten Oberkörper abspritzen, und antwortet tief: «No, mein Junge. Aber 'n Königreich für 'nen Schwärm Blasrohrpfeile. Dann hat's ein Ende und die Seele Feierabend, schätze ich!» Wir laufen. In der hitzeflimmernden Luit schweben und zittern unsere Flüche, ziehen sich, immer dünner und leiser werdend, als unsichtbarer Schweif uns nach. Die ganze Zeit fluchen wir. Muss der Mund notgedrungen eine Pause machen, weil Kehle und Lippen versagten, so lästern unsere Gedanken weiter. Und es ist, als höre ich sie laut durchs Sertao dröhnen. Weiter, weiter! Alle vier im Gänsemarsch, in geringen Abständen voneinander. Die Indianer scheinen Augen an den Füssen zu haben, denn sie finden unfehlbar den Weg. Weg! haha! Es sind schillernde, merkwürdige, von Feuchtigkeit überlasierte Erd- oder Sehlammhöcker, die sich aus grünschwarzem Sumpjbrei wie die Warzen vom greulichen Rücken eines Riesenschweines erheben. Tausende und Hunderttausende von Moskitos schwärmen dicht darüber; summen und singen, bedecken uns in dunklen Schichten, und jeder Blutstropfen, der noch in meinem fieberverseuchten Leibe pulsiert, jedes Fleckchen Haut,- das wie eine schmierige, entzündete Kruste diesen Leib bedeckt, brennt, sticht und wütet gleich verzehrendem Gift. Bis ins Hirn hinein sticht und bohrt es. Manchmal versucht dieser Schmerz den Lebensmut auszulöschen, ihn als brennende Woge zu überfluten, aber wieder und wieder kämpft sich neue Lebenshoffnung empor. Wir hüpfen und taumeln weiter. Und springen von Hügel zu Hügel ohne Rast. v Keiner kann dem andern beistehen, wenn es geschehen sollte, dass ... Die Erdhöeker sinken unter meiner Last ein, erheben sich ganz langsam wieder, während noch der Fiiss im Abspringen begriffen ist. Gurgelnd und quietschend spritzt die Schlammbrühe hoch, sprüht und, gleisst im Sonnenschein. Ueberall sitzen grosse Kröten mit glänzenden, goldgelben Augen, und ihr hundertfältiges, unaufhörliches Gequak klingt wie knarrendes Sägen oder tolles Krächzen. Die drei Männer, die da vor mir hüpfen, sind Schattenfiguren, die durch ejn Flammenmeer auf wippendem Brette laufen. Auf, nieder! hopp, hoppla! Toll unken und ächzen die Kröten. Ihre Augen sind polierte Bernsteintropfen. Ich stolpere, falle fast hin, bekomme das Uebergewicht und laufe blindlings weiter, rasende Wut gegen das unausbleibliche Ende im Herzen. Ein Schrei vor mir! Erstaunt, dass ich noch immer laufe, reisse ich die geschwollenen Lider auf und sehe mit Entzücken wenige Meter vor mir blütenschimmernde Büsche hinter festem Boden. Eben werfen die Indianer ihre Lasten ab. « Aiiih ! » Wie zwei unerbittliche Hände schnellt es um meine im Schlamm steckenden Fussknöchel. Ich stehe schon still, während der Körper noch eine schwankende Vorwärtsbewegung macht. Und langsam sinke ich jetzt. Etwas zieht mich mit Riesenstärke hinab, und die Verzweiflung verleiht auch mir Gigantenkraft. Sekunden, die zu scheinbaren Stunden anwachsen, sträube ich mich, winde die Hüften und hasche mit den Händen Halt suchend in der Luft umher. Mit einmal sind beide Füsse ruckweise frei. Etwas Glattes, auf das ich nun taumle, bewegt sich unter mir, und ich mache einen Satz, ergreife Hendersons feuchte Hand, die mich vollends aufs Trockene reisst. (Fortsetzung Seite 6.)

N° 3 — FREITAG, 10. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Schon wieder Rekorde. Am 4. Januar hat G. E. T. Eyston den Reigen der diesjährigen Rekordfahrten eröffnet. Keine Woche ist seither verflossen und schon ist ein neuer Name auf der Liste der Rekordinhaber zu registrieren. Der italienische Amateurfahrer Giuseppe Furmanik hat sich am Vormittag des 8. Januar mit einem gewöhnlichen 4-Zylinder-Maserati-Rennwagen von 1100 ccm Inhalt auf die Streckengerade Capelle-Monte Silvano bei Pescara begeben, um einen neuen internat. Rekord für diese Kategorie über den stehenden Kilometer und die stehende Meile aufzustellen. Die alten Rekorde datieren aus dem Jahre 1934. Sie waren im Besitze des Engländers W. H. Cook, der mit einem E.R.A.-Rennmodell den stehenden Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 128,342 km/St, durchraste, während er für die stehende Meile eine solche von 143.088 km/St, herausholte. Furmanik ist bekanntlich auch int. Rekordmann in der Klasse G (Wagen von 750—1100 ccm) für den fliegenden Kilometer, den er vor zwei Jahren mit dem gleichen Typ fuhr, an dessen Steuer er vorgestern die neuen Rekorde aufstellte. Maserati hat lediglich die Karosserie etwas abgeändert. Der eingebaute Motor vermag die unglaubliche Stärke von 158 PS zu entwickeln. Die von Furmanik erreichten Resultate lauten: Stehender Kilometer: Hinfahrt: 27 3M00 Sek. = 133,185 Vm/St. Rückfahrt: 27 73'100 Sek. = 129,823 km/St. Mittl. Zelt: 27 38/100 Ssk. = 131.480 km/St. (Alter Rekord von Cook: 128,342 km/St.) Stehende Meile: Hinfahrt: 38 96/100 Sek. = 148.706 km/St. Rückfahrt: 40 18/1P0 Sek. = 144,191 km/St. Mittl. Zeit: 39 57/100 Sek. = 146.414 km'St. (Alter Rekord von Cook: 143.088 km/St.) .. Furmanik hatte auch die Absicht, mit eniinem 8-ZyIinder-Maserati von 3000 ccm Inhalt die Rekorde über die gleichen Strecken zu überbieten, und zwar mit stehendem und fliegendem Start. Die Maschine erlitt jedoch bei dem Versuch einen kleinen Schaden, der eine Verschiebung der Rekordfahrten nötig machte. Erwähnen wir noch, dass die Streckengerade Capelle-Monte Silvano ein Teilstück der Rundstrecke von Pescara ist. Grosse Preise in Schweden und Norwegen. Am 23. Februar wird der schwedische A.C. wie alljährlich den Grossen Winterpreis für Automobile auf dem Eis zur Durchführung bringen und zwar wiederum auf dem Ramensee. Das Rennen wird gerade mit dem 30- jährigen Bestehen des A.C. zusammenfallen. Es sind folgende Preise vorgesehen : Rennwagen : 5000, 3000, 2000, 1000 und 500 Kronen. Sportwagen: 900, 500, 300, 200 und 100 'ronen. Eine Woche vorher, am 16. Februar, organisiert auch der A.C. von Norwegen seinen Grossen Preis auf dem Eis. Die Rennstrecke ist vom Bogstadsee auf den Smesvandsee verlegt worden, der etwas weiter von Oslo entfernt ist. Nachtrag zum Grossen Preis von Südafrika. Infolge falscher telegraphischer TJebermittlung haben in unserer Berichterstattung in der letzten Nummer der «A.-R.» einige Unstimmigkeiten Platz gefunden. So haben sich 24 Konkurrenten für den Wettbewerb eintragen lassen, von denen aber nur 6 starteten. Von diesen haben 4 das Rennen beendigt, während Earl Howe und Shuttleworth aufgeben mussten. Die Veranstaltung stand Wagen bis zu 1500 ccm offen. Alle übrigen erhielten einen zum Teil bedeutenden Zeitzuschlag, der für Wimille auf 3300-ccm-Bugatti 12 Min. 50 Sek. ausmachte. Endgültiges Klassement: 1. Mazzacurati (Bugatti) 2:162:1.7; 2. Wimille (Bugatti) 2:18: 34 (Zeitzuschlag inbegriffen); 3. Pat Fairfield (E.R.A.) 2:21:54; 4. Lionel Meyer (Maserati) 2: 26:03. Neue deutsche Rennwagen. Nach den gewaltigen Erfolgen, welche Deutschland mit den auf Grund der internationalen Formel gebauten Rennwagen in den letzten beiden Jahren errang-, hat es nun auch Konstruktionen für andere sportliche Zwecke in Auftrag gegeben. So trifft man bei Mercedes-Benz Vorbereitungen für den Bau eines 1 /•£-Liter-Rennwagens, um an den für diese Kategorie reservierten Veranstaltungen teilnehmen zu können. Auto-Union anderseits wird einen neuen, speziell für Bergrennen geschaffenen 6-Liter-Wagen herausbringen, dessen Hinterräder Doppelbereifung aufweisen. Der erste Wagen dieses Typs soll Hans Stuck anvertraut werden, der mit ihm die bestehenden Bergstreckenrekorde zu schlagen hofft. Fährt Nuvolari am Indianapolis Rennen? Eine französische Zeitung weiss aus englischer Quelle zu berichten, dass Nuvolari von der Scuderia Ferrari zum Grossen Preis von Indianapolis entsandt werde, und zwar mit einem 12-ZyIinder-Alfa Romeo. Das Blatt hebt hervor, dass Nuvolari infolge des grossen Brennstoffkonsums seines Wagens stark benachteiligt sein würde, da beim Indianapolis Rennen der Verbrauch an Benzin und Oel beschränkt ist. Anderseits wäre er insofern im Vorteil, als beim genannten Rennen dieses Jahr seit langer Zeit zum ersten Male wieder Rennwagen mit Kompressor zugelassen sind. — Wir geben diese Nachricht unter allem Vorbehalt wieder. Versuchsfahrten der Scuderia Subalpina auf der Monza-Bahn. Ende der letzten Woche hat die Scuderia Subalpina mit zwei Maserati-Rennwagen Probefahrten auf der Rennstrecke von Monza unternommen. Es handelte sich bei den beiden Modellen um einen gewöhnlichen 6-Zylinder-Wagen und um einen solchen mit unabhängiger Vorderund Hinterrad-Federung. U. a. wohnte auch Carlo Feiice Trossi den Versuchen bei. Die ersten Nennungen für die Mille Miglia. Bevor das Reglement zum diesjährigen Tausendmeilen-Rennen von Brescia erschienen ist, liegen schon die ersten Anmeldungen vor. Prof. Ferraguti hat fünf Wagen mit Gasgenerator einschreiben lassen, von denen er einen selbst steuern wird. Nennungen: 1. Prof. X-X (Alfa Romeo 8 Zylinder); 2. Sguanci-X (Alfa Romeo 1750): 3. S. Ferraguti-X (Fiat Balilja 1100); 4. X-X (Fiat Balilla 1100); 5. Guzman-X (Fiat Balilla). Graf Bonacossa, Präsident des italienischen Automobil-Clubs. An Stelle des verstorbenen Präsidenten des italienischen königlichen Automobil- Cluhe, Gaetano Postiglione, wurde Graf Bonacossa zum neuen Vorsitzenden ernannt. Dieser ist seit Jahren Verlagsdirektor der italienischen Zeitung «Gazetta dello Sport». Frühzeitiges Training für das Eifel-Rennen. Noch ehe das alte Jahr tun war, hat auf dem Nürburgring schon wieder das Brummen der Motoren eingesetzt. Falkner und Clarke, die Fahrer der englischen Aston-MartinFabrik, unternahmen mit den neuen 1500-ccm-Wagen der Firma verschiedene Versuchsfahrten, um sie auf ihre Leistungsfähigkeit zu prüfen und auf das Eifel-Rennen vorzubereiten, an dem sie in diesem Jahr teilnehmen werden. Von englischen Rennfahrern. Die beiden unabhängigen englischen Fahrer Freddy Dixon und Brian Lewis erwägen gegenwärtig die Möglichkeit, sich für die kommende Saison zu einer Equipe zusammenzuschliessen.' Es ist nicht unwahrscheinlich, dass sich auch Noel Rees an dieser Kombination beteiligen wird. Jedenfalls haben die Genannten die Absicht, die kommenden Veranstaltungen mit Bugatti-3300-ccm-Wagen zu bestreiten. Was die offizielle Mannschaft von E. R. A. anbetrifft, so wird sich diese aus H. Cook, Raymond Mays und Earl Howe zusammensetzen. Mays und Lord Howe werden voraussichtlich mit den 1500- ccm-Maschinen am Rennen um den Preis des Prinzen Rainer in Monaco teilnehmen. Dixon will noch schneller sein. Vor einigen Monaten haben wir berichtet, dass Freddy Dixon zu einer Gefängnisstrafe von einem Vierteljahr verurteilt worden sei, weil er bei übersetzter Geschwindigkeit jemanden angefahren und schwer verletzt hatte. Kürzlich ist er aus der Haft entlassen worden und hat gleich bewiesen, dass er während seines unfreiwilligen Aufenthaltes hinter verriegelten Türen nicht untätig gewesen ist. Er hat nämlich in dieser Zeit das Projekt für einen neuen Renn- 2texx LIMOUSINE . . . . Fr. 9.900 CABRIOLET, 2 Fenster Fr. 12.300 CABRIOLET. 4 Fenster Fr. 12.900 Neue Rekorde mit Dieselfahrzeuq. Wie wir in der letzten Nummer melden konnten, hat der Engländer Eyslon auf der Montlhery-Rennbahn mit einem 6-Zylinder-Wagen eigener Konstruktion eine Reihe von bestehenden Rekorden der Kategorie für Schweröl-Motoren verbessert und einige neue aufgestellt Es gelang ihm indessen nicht, wie beabsichtigt. 24 Stunden durchzuhalten, da nach der 3. Stunde, nachdem ihn Denly abgelöst hatte, das rechte Vorderrad absprang. Eyston wird zu neuen Versuchen starten, sobald die Vorderachse ersetzt ist — Unser Bild zeigt von links nach rechts Eyston, Widsom und Denly, die drei englischen Piloten, welche an den Rekordfahrten beteiligt waren. wagen ausgearbeitet, der es ihm ermöglichen soll, die von Campbell gehaltenen Weltrekorde zu verbessern. Ursprünglich war es zwar seine Ahsicht, den von Kaye Dqn erworbenen «Silver Bullet» gründlich zu überholen. Indessen scheint ihm sein eigener Plan so verheissungsvoll, dass er ihn in die Wirklichkeit umsetzen wird. Die Konstruktion von Dixon wird eine bedeutend schmälere Karosserie aufweisen als alle bisherigen Rekord-Rennwajen. Auch Lehoux bei E. R. A.? Wir erfahren, dass der Franzose Marcel Lehoux in diesem Jahre auf einem E. R. A.-Wagen fahren wird. Inwieweit er mit der offiziellen E. R. A.-Mannschaft in Verbindung steht, ist allerdings zurzeit noch nicht gewiss. Lehoux gedenkt am Grossen Preis von Pau am 1. März zum erstenmal zu starten. Der Alfa Romeo-Fahrer Raph, der zu Beginn der letzt jährigen Saison einige, vorzügliche Rennen fuhr, hofft, auch diesen Sommer wieder zu Lorbeeren zu kommen. Er hat kürzlich einen 3-Liter- Alfa Romeo mit der neuen Hinterrad-Aufhängung erworben, den er voraussichtlich am Grossen Preis von J Pau zum erstenmal fahren wird. holt seine Geschäftsfreunde am Bahnhof mit der eleganten Audi 6 Zylinder, 11 St.-PS, Vollschwingachser 6 Fenster-Limousine ab Ein Produkt der Auto-Union AUTROPA A.G. Jenatschstr. 3/5 ZÜRICH HENRY HURTER BASEL GRAND GARAGE BURGERNZIEL BERN FRITZ WEBER SOLOTHURN Rundstreckenrennen auch in Schottland? Anlässlich des schottischen Automobil-Salons haben die sportlichen Instanzen von Glasgow und Edinburgh die Absicht geäussert, in absehbarer Zeit ein Automobil-Rennen zu veranstalten, und zwar auf einer Rundstrecke, welche die beiden Städte miteinander verbindet. Die ungarische Meisterschaft pro 1935. Der ungarische Automobil-Club hat folgenden Fahrern die Meisterschaft pro 1935 zugesprochen: Tourenwagen bis 1500 ccm: Kozma (Steyr). , Ueber 1500 ccm: Delmar (Bugatti). Sportwagen bis 1500 ccm: Wilhelm (Bugatti). Ueber 1500 ccm: Hartmann (Bugatti). So *t in Schweiz Der Grosse Preis von Genf. (Pfingsten 1936, 31. Mai.) Obwohl das Renn-Reglement noch nicht im Druck erschienen ist, da es noch den Mitgliedern der Nationalen Sportkommission unterbreitet werden muss, sind die Richtlinien für die Veranstaltung imgrossen und ganzen doch bereits bekannt.. Höchstwahrscheinlich wird das Rennen unterteilt zur Abwicklung gelangen, nämlich in zwei Vorläufen ä je 150 km und einem Endlauf über 200 km. Das Gewichtsmaximum der Wagen soll nicht vorgeschrieben sein. Ebenfalle darf ein Fahrerwechsel während des Rennens nicht vorgenommen werden. Das Organisationskomitee, welches von der Philhelvetischen Gesellschaft gebildet wurde, hat in einer unlängst stattgefundenen Sitzung die Zustimmung eeitens der Genfer Sektion des A.C.S. gefunden. Im Jahre 1931 wurde der Grosse Preis von Genf zum letztenmal ausgetragen. Seither war die Durchführung infolge der sich auch in Genf immer mehr auswirkenden Krise nicht mehr möglich, weil die Organisation ganz erkleckliche Finanzen erfordert hätte. Wenn auch die Abhaltung der Rennen in den vergangenen Jahren für die Stadt am Lao L6man vom wirtschaftlichen Standpunkte aus zweifellos Vorteile gebracht hätte, so ist doch ebenso gewiss, dass die massgebenden Instanzen eine solche Ausgabe nicht gebilligt hätten. Wie wir schon früher berichteten, hat eine Gruppe von Interessenten nach 1% Jahren dauernden Anstrengungen die Asulina AG. gegründet, welcher die Organisation dieses Rennens obliegt, das an Wichtigkeit und Ausmass mit denjenigen des Auslandes wird konkurrieren können. Wer Genf schon besucht hat, kennt die grossartige Anlage am Gustav-Ador-Quai, die erst kürzlich verbreitert -worden ist und auf welcher das. Rennen sich abwickeln wird. Sie wird dem Publikum die Möglichkeit bieten, die Konkurrenten auf weite Strecken verfolgen zu können, während man früher die vorbeiflitzenden Gefährte nur für wenige Sekunden in seinem Gesichtskreis hatte. Die langen Geraden werden den Fahrern erlauben, hohe Spitzengeschwindigkeiten zu erreichen. Anderseits dürften zwei Haarnadelkurven, sowie zwei bis drei weitere, auf die Strecke verteilte Schwierigkeiten dazu beitragen, dass die Zuschauer beständig in Spannung gehalten werden und das Tempo nicht übersteigert wird. Die für die Veranstaltung benötigten Kapitalien will man durch eine Sweepstake-Lotterie hereinbringen, von welcher an dieser Stelle auch schon die Rede war. Jedermann kann sich. Hefte k 6 Billetts verschaffen und diese verkaufen. Vom Erlös (FT. 60.—) hat der Verkäufer nur Fr. 50.— an dif Philhelvetische Gesellschaft abzuliefern, mit andern Worten ausgedrückt, gehört ein Billett jedes Heftes dem Verkäufer. Ferner sei erwähnt, dass jede! Verkäufer eines Gewinner-Loses mit 2% an dem gewonnenen Betrag beteiligt ist. Wo bleibt die schweizerische Geländefahrt fuf Tourenwagen? Es ist keineswegs gesagt, dass man kurzerhand alles nachzumachen braucht, was im Ausland vor sich geht. Wenn man aber sieht, wie dort immer mehr darnach getrachtet wird. Serien* gemässe Tourenwagen in schweren Geländefahrten zu erproben, um weitesten Kreisen zu zeigen, waa solche zu leisten vermögen, und zwar unter Ausschaltung aller frisierten Wagentypen, so wird man sich doch fragen dürfen, warum wir in der Schwein noch nicht dazu gekommen sind, ebenfalls solcha Wettbewerbe vorzunehmen. Gewiss, man wird dieses Jahr eine eigene schweizerische Alpenfahrt als internationale Veranstaltung haben, aber dabei wird es sich um eine anders geartete Konkurrenz handeln, wo auch Sportwagen zugelassen sind und die sich im Hinblick an die einzuhaltenden Durch'