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E_1936_Zeitung_Nr.003

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Echnittsgeschwindigkeiten mehr an die gut fahrbaren Gebirgsstrassen zu halten hat. Und doch besässen wir im Mittelland und Jura Prüfungsstrecken für solche Geländefahrten, die nicht nur zeigen würden, was seriengemässe Tourenwagen auch bei schwierigem Terrainverhältnissen zu leisten vermögen, sondern die auch das besondere Interesse aller sportfreudigen Automobilisten zu finden vermöchten. Eine solche Geländefahrt von zwei bis drei Tagesetappen müsste sich vornehmlich auf Strassen 2. und 3. Klasse erstrecken und auch Waldwege und besonders steile Wege in sich schliessen. Es müsste ja nicht gerade eine schwere Dreitage-Harzfahrt werden, aber die Geländeschwierigkeiten sollten doch derart sein, dass der Konkurrenz jede Möglichkeit der Ausartung zu einem Rennen genommen wird. Ueber eine Distanz von 500 bis 600 km könnten da Fahrer und Wagen zeigen, was sie auch in schwierigem Gelände zu leisten vermögen. V LUFTFAHR Ozeanluftverkehr mit LZ 129. Gespannt sieht die Welt der Jungfernfahrt des grössten Luftschiffes der Welt entgegen. Man weißs noch, wie gross das Interesse seinerzeit dem «Graf Zeppelin» gegenüber war, als er am 18. September 1928 die Werft am Bodensee verliess und kurz darauf zum ersten Flug über den Nordatlantik nach Lakehurst startete. Jahre sind seither vergangen — «Graf Zeppelin» ist um die Welt geflogen und hat den Atlantik mehr denn hundertmal überquert, davon über fünfzigmal fahrplanmässig zwischen Europa und Südamerika. Diese Fahrten eind etwas so Alltägliches geworden wie diejenigen eines modernen Ozeandampfers, von dessen Abfahrt und Ankunft die Presse nicht mehr berichtet. Wir erinnern uns auch, dass andere Nationen mit dem Luftschiffbau kein Glück hatten. 1925 war es die amerikanische «Skenandoah», die in schwerem Sturm abstürzte und entzweibrach; 5 Jahre später folgte die schaurige Katastrophe des «RilOl» über Nordfrankreich; 1934 war das Marineluftschiff «Acron» zum Niedergehen auf den Atlantik gezwungen, wobei fast die ganze Besatzung verloren ging und im Frühjahr 1935 erreichte ihr Schwesterschiff «Macon» das gleiche Schicksal auf dem Stillen Ozean, nur dass hier glücklicherweise die Opfer an Menschenleben gering waren. Anschliessend an diese Katastrophen hatten sowohl Amerika als England die Absicht kundgegeben, den Luftschiffbau einzustellen. Der Nordatlantik ist ale ausserordentlich heimtückisch bekannt. Das beweisen die seinerzeitigen missglückten Ozeanüberquerun^en von Flugzeugen in hohem Masse — das müsste auch «Graf Zeppelin» auf seiner ersten Amerikafahrt erfahren. Wird das verbesserte deutsche Luftschiff LZ 129, das in den Nordatlantik-Verkehr eingesetzt werden soll, imstande sein, die beiden Kontinente Europa und Nordamerika mit lebendem und totem Inventar pünktlich in beiden Richtungen zu traversieren? Hierüber weise Dr. Hugo Eckener, der betagte Führer des «Graf Zeppelin» und Leiter des Luftschiffbaus in der «Koralle» vom 5. Januar einige interessante Auskünfte zu geben. Er weist darauf hin, dass LZ 129 schneller ist ale sein Vorgänger^ Während jener einen Stundendurchschnitt von 115 km einzuhalten vermochte, wird LZ 129 mit seinen 4800 PS Motorenstärke eine Marschgeschwindigkeit von 130 km erzielen. Der Unterschied scheint demnach nicht bedeutend zu sein; es kommt aber hinzu, dass LZ 129 eine viel grössere Tragkraft hat und soviel Brennstoff mitführen kann, dass er auch bei anhaltend schweren Gegenwinden seine Reisegeschwindigkeit nicht vermindern muss, was bei «Graf Zeppelin» stets nötig »war, um Betriebsstoff zu sparen. Es wird somit LZ 129 möglich sein, die Strecke Frankfurt—Rio de Janeiro in 80, die Rückfahrt in 90 Stunden zu bewerkstelligen, während für die Nordatlantik-Strecke Frankfurt a. M.—Lakehurst ca. 60 Stunden voranschlagt sind. Amerika hat, wie gesagt, mit den Luftschiffen schlechte Erfahrungen gemacht. Es hat sich herausgestellt, da^ss die, Ursache der «Acron»- und «Macon»-Katastrophen in einer zu schwachen Konstruktion des Achterschiffs zu suchen war. Man fragt sich deshalb in amerikanischen Kreisen, ob das neueste deutsche Luftschiff allem Sturm und Wetter zu trotzen in der Lage sein werde. Lassen wir darüber Dr. Eckener sprechen: «Während Deutschland bei der hüben wie drüben gleichen Konstruktion des Gerippes aus Ringen und Längestreifen einen sog, «verspannten» Ring verwendet, d. h. einen Ring, der aus einfachen Trägern gebildet, durch diagonale Drahtverspannungen steifgehalten wird, bedient sich die amerikaniscBe Bauweise eines sog. «gebauten» Rings, d. h. einer räumlichen Fachwerkkonstruktion, die in sich auch ohne Verspannungen stabil ist. Man hat die Vorzüge beider Bauweisen lange und oft erörtert und zugunsten des «gebauten» Ringes oft geltend gemacht, dass er eine festere und leichtere Konstruktion ergeben müsse. Das mag in mancher Beziehung richtig sein, abre Tatsache ist, dass der «gebaute» Ring wenigstens in der Ausführung, wie er bei den amerikanischen Schiffen vorlag, am Achterteil, wo die Drücke der Leitflächen und der Ruder angreifen, nicht standhielt. Er wurde an gewissen Stellen eingedrückt, was weiterhin zur Verletzung und zum Auslaufen von Gaszellen und damit zum Verluste der Schiffe führte. Die deutsche Konstruktion, die auch beim neuesten und grössten Schiff, dem LZ 129 an ihrem bewährten, «verspannten» Ring festhält, versucht, den erwähnten grossen Beanspruchungen am Heck, die aus der Leitwerk- und Ruderwirkung sich ergeben, dadurch zu begegnen, dass quer durch das ganze Schiff gehende grosse Konstruktionskreuze, welche in der Ebene der vorderen und der hinteren Ansatzpunkte der Leitflächen liegen, die Druckkräfte aufnehmen.» Eine erosse Rolle für den regelmässis;en Luftverkehr über den Nordatlantik spielt anderseits das Wetter. Die Ungleichartigkeit der Wetterlagen und Windverhältnisse über dem nördlichen Atlantik ist so grose, dass das ganze Problem der Ozean- Uebertiuerung zu einem rein zeitlichen, bessert gesagt fahrplantechnischen wird. Es stellt sich'ialso AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 10. JANUAR 1936 — die Frage, ob das Luftschiff einen pünktlichen Dienst innehalten kann, was ein moderner Verkehr unbedingt erfordert oder ob die ungünstigen Witterungsverhältnisse relativ oft erhebliche Ueberschreitungen der normalen Fahrzeit bedingen. LZ 129 wird ungefähr, Ende März nach Beendigung seiner Probefahrten den Flugdienst aufnehmen und die obigen Fräsen zu lösen versuchen, -y. Flu3&nc»4izen Ein Rekord auf der Linie Paris-Croydon. Zu Beginn dieser Woche gelang es dem Grossflugzeug « Heracles » der Imperial Airways, die Strecke Paris-Croydon mit 30 Passagieren an Bord in 80 Minuten zurückzulegen. Die frühere Bestzeit betrug 1 Vi Stunden. Die Flugstunden der Air France-Piloten. Einem von der Air France herausgegebenen Bericht ist zu entnehmen, dass auf ihren Chefpiloten Charles Corsin per Ende Oktober 1935 am meisten Flugstunden entfallen, nämlich 10,194. Das sind umgerechnet 425 Tage oder 1 Jahr und 2 Monate! Ihm folgen Louis Favreau mit 9.723, Pierre Burello mit 8.942, Gaston Durmon mit 8.649, Jeam Mermoz mit 8.200, Sladek mit 8.065, Jean Laulhe mit 7.993 und G. Genin mit 7.597 Flugstunden. Neue Riesenflugzeuge in Russland. In den letzten Wochen hat man in den aerodynamischen Werkstätten von Tsagi bei Moskau den Bau von 16 Riesenflugzeugen vom Typ des im letzten Jahr abgestürzten «Maxim Gorki» in Angriff genommen. Die Apparate werden als Ganzmetall-Eindecker konstruiert, die eine Flügelspannweite von 63 Meter und eine Länge von 34 Meter aufweisen werden. 70 Personen werden an Bord dieser Monstre-Flugzeuge Platz finden. Als wesentlichste Aenderung ist die Herabsetzung der Motorenzahl von 8 auf 6 vorgesehen. Hingegen wird die Leistung der einzelnen Motoren 1250 PS gegen bisher 650 PS betragen. Sie können einzeln oder gruppenweise in Funktion gesetzt werden. Moskau hai Pläne... Für. das angebrochene Jahr sieht das Luftfahrtprogramm der U.R.S.S. die Konstruktion von Stratosphärenflugzeugen vor, welche eine Geschwindigkeit von nahezu 1000 km erreichen sollen. Ferner ist der Bau eines neuen Stratosphären-Ballons geplant, mit dem man den von Amerika gehaltenen Welthöhenrekord überbieten will. Endlich wird man nochmals versuchen, nonstop von Moekau via Nordpol nach San Francisco zu fliegen. Bekanntlich wurde zu einem solchen Flusre schon im vergangenen Sommer gestartet. Der Langstreckenraid müsste aber wegen einer Motorpanne abgebrochen werden. Ab Februar regelmässiger Flugdienst London- der Abfahrt flügge werde. Als die Fingübungen Lissabon. Der fahrplanmässige Luftdienst auf derwieder einsetzten, waren die Jungen gerade aus- Strecke Croydon-Bordeaux-Madrid-Lissabon wird voraussichtlich im Laufe des nächsten Monats eröffnet werden. Bis dahin dürften die Crilly-Airways im Besitze der vier Fokker-Flugzeuge sein, die sie von der holländischen Flugverkehrsgesellschaft K. L. M. erworben haben. Bereits liegt seitens der portugiesischen Regierung die Erlaubnis zur Benützung des Militär-Flugplatzes von Cintra m Lissabon vor. Die Crilly-Airways werden u. a. den Post-Zubringerdienst an die Südamerikalinie der Air-France besorgen. Zwillingsflugzeug für Ozean über quer ungen. Vor kurzem haben die Imperial Airways ein Zwillingsflugzeug in Auftrag gegeben. Dieses ist aus zwei Wasserflugzeugen zusammengesetzt, von welchem dem grössern die Aufgabe zugeteilt ist, das eigentliche Langstreckenflugzeug zum Flug über den Ozean zu starten. Das Mutterflugboot ist mit sehr starken Motoren ausgestattet, die ihm erlauben, das mit Brennstoff schwer beladene Ozeanflugzeug bis in jene Höhen zu tragen, die entsprechend dea atmosphärischen Verhältniesen für den Abflug als günstig erscheinen. Aufregender Postflug Saloniki-Rom. Als ausserordentlich muss das Abenteuer bezeichnet werden, das die dreiköpfige Besatzung eines Postflugzeugeg der Linie Saloniki-Tirana-Rom am letzten Sonntag erlebte. Kurz nach dem Start geriet der Apparat in dichte Wolken und konnte nurmehr nach den Bordinstrumenten gesteuert werden. Nach \% Stunden versagte auf 3800 Meter Höhe bei 25° Kälte infolge Vereisung die Steuerung. Das Flugzeug stieg bis auf 4800 Meter kerzengerade in die Höhe, uin alsbald senkrecht abzustürzen. Bei gedrosselten Motoren versuchten die Flieger, die Steuerung wieder in Ordnung zu bringen und der Funker tipnte: «S. 0. S. Wir stürzen ab — Eisbildung!» Da, in 700 Meter Höhe, begann die Steuerung plötzlich zu, funktionieren und die Maschine kam wieder ins Gleichgewicht, um 50 Meter über dem Boden endlieh waagrecht zu fliegen. Benzinmangel veranlasste die Besatzung zu baldiger Notlandung, die auf einem Hügel an der südslawisch-griechischen Grenze glatt von statten ging. Nur ein Rad wurde • beschädigt und der Flug konnte nach vorgenommener Reparatur fortgesetzt werden. Typisches Fliegerglück 1 25. Geburtstag des London-Manchester-Rennens. Am 16. Januar wird der Aero-Club von Frankreich zur Erinnerung des vor 25 Jahren, Ende 1910 ausgetragenen Rennens auf der Strecke London- Manchester eine bescheidene Feier veranstalten, welche von Luftfahrtminister General Denain präsidiert wird. Jenes Rennen, das um den Preis der Londoner Zeitung «Daily Mail» ging, wurde bekanntlich vom französischen Piloten Louis Paulha-n gewonnen, der übrigens alle grösseren Flugwettbewerbe des Jahres 1910 zu seinen entschied. Gunsten Schwalben fliegen nach Australien... im Bombenflugzeug! Eine interessante Entdeckung machte der Pilot eines britischen Bombenflugzeugs, das mit einem britischen Geschwader nach Australien unterwegs war. Bei einer Revision in Johore (Hintei indien) gewahrte er unter dem Flügel seines Apparates ein Schwalbennest Man Hess die Tiere gewähren, in der Hoffnung, dass die Brut noch vor geschlüpft. Das Männchen erschrak ob dem Motorengeknatter dermassen, dass es Reissaus nahm und nie wiederkehrte. Anders das Weibchen: Ea blieb im Nest und deckte die Jungen zu, bis die Manöver beendet waren. Als das Geschwader weiterflog, hielten die Tiere unbeirrt an ihrem einmal eingenommenen Platze fest und verliessen ihn nicht, bis Australien erreicht war. Sie wollen doch nicht auf Fortschritt verzichten? Keiner wird heute noch mit der veralteten Karbidlampe leuchten. — Keiner der ESaOLUBE kennt, verzichtet auf die Vorzüge dieses bahnbrechenden Autooeles. Sichern Sie sich schnelles Starten und Ihrem Motor ununterbrochenen Schutz mit ESSOLUBE - dem ersten ausgesprochenen Winleroel. 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— FREITAG, 10. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE Schweizerische Rundschau Benzin und Alpentunnels. Die heutige Situation in der schweizerischen Automobilwirtschaft, vor allem auch die im Zusammenhang mit dem neuen Finanzprogramm aufgeworfenen Probleme des motorisierten Strassenverkehrs widerspiegeln sich naturgemäss in der Tagespresse. In einer in einer der letzten Nummern der «Glarner Nachrichten » veröffentlichten Korrespondenz wird unter obigem Titel den Automobilistenverbänden eins auszuwischen versucht, indem diese beständig mit neuen Forderungen auf umfangreiche und teure Strassenumbauten und -Verbesserungen an die Oeffentlichkeit treten. Ein besonderer Dorn im Auge dieses Korrespondenten scheint die Idee von Alpentunnels für den Automobilverkehr zu sein, die von den gleichen Verbänden neuestens mit viel Nachdruck vertreten würde. Wir gestatten, darauf hinzuweisen, dass es keineswegs die Automobilistenverbände oder überhaupt die Automobilisten sind, welche besonders die aus Technikerkreisen vertretenen Alpentunnelprojekte befürworten. Anlässlich der Diskussion über die verschiedenen Bauprojekte ist immer wieder von uns auf die wirtschaftliche Klippe derartiger Durchstiche hingewiesen worden. Anlässlich eines von der Sektion Zürich des Ingenieuren- und Architekten-Vereins veranstalteten Diskussionsabends über die einzelnen Projekte dieser Alpentunnels ist mit allem Nachdruck von Automobilistenseite darauf hingewiesen worden, dass der Nord-Süd-Verkehr zu einem grossen Teil ausgesprochener Touristenverkehr sei, so dass gegenüber der Frequenz solcher Alpentunnel zweifellos Reserven gemacht werden müssten. Von gleicher Seite wurde darauf hingewiesen, dass die Automobilisten von den Bestrebungen für die Offenhaltung der Julierstrasse und für eine billigere und bessere Organisation der Autotransporte durch den Gotthard und Simplon per Bahn eine zweckmässigere Lösung erhoffen als durch die verschiedenen zur Diskussion gestellten Tunnelprojekte. Im besonderen machten wir darauf aufmerksam, die Kräfte nicht für solche unrealisierbare Projekte zu zersplittern, indem zweifellos auf dem Gebiete des Alpenstrassenverkehrs noch bedeutend dringendere und erfolgversprechendere Projekte der Ausführung harren. Im gleichen Artikel der « Glarner Nachrichten» wird gefordert, die Aktivität unserer Automobilisten solle sich auf Strassenprojekte konzentrieren, die im Bereich des Möglichen und Tragbaren liegen, so auch das Pragelprojekt und die Erstellung einer Strassenverbindung vom Glarnerland nach Graubünden. Wie verhält es sich aber in diesem Falle mit den vielen Tunnelvarianten? Wir glauben, die im Interesse des ganzen Landes einzig richtige Auffassung liege darin, unter den heutigen Verhältnissen wäre es am besten, wenn wir zuerst für den Ausbau der bestehenden und erst in zweiter Linie für Neuanlagen unsere Kräfte und Mittel mobilisieren würden. a Parlamentarisches. Die Aussprache zum Bericht des Bundesrates über die wirtschaftlichen Massnahmen veranlasste im Ständerat einen Neuenburger Vertreter zu einem Votum über die Neugründung und Niederlassung der General Motors in Biel. Es sei dadurch eine scharfe Konkurrenzierung der schweizerischen Autoindustrie zugelassen worden. Bundesrat Obrecht konnte dann diese Bedenken alsbald zerstreuen mit dem Hinweis darauf, dass in unserem Lande ja keine eigene Personenwagenfabrikation bestehe und daher von einer Konkurrenzäerung nicht gesprochen werden könne, nachdem sich die Montage in Biel ausschliesslich auf Personenfahrzeuge beschränkt. Man sollte wirklich meinen, dass sich die Ratsherren jeweilen etwas besser informieren würden, bevor sie mit Voten, die von gänzlich unrichtigen Voraussetzungen ausgehen, die Zeit ihrer Kollegen sowie des Bundesrates unnütz in Anspruch nehmen und die Kosten für die Session unnötigerweise erhöhen! Die schweizerische Lastautomobilindustrie im Jahre 1935. Alljährlich um die Jahreswende publizieren unsere führenden Bankinstitute interessante und aufschlussreiche Querschnitte durch die verschiedenartigen schweizerischen Produktionszweige. In einem derartigen Jahresrückblick kommt u. a. die Schweizerische Bankgesellschaft auch auf die Lage unserer Lastautoindustrie zu sprechen, wobei die Tatsache hervorgehoben wird, dass der allgemeine Geschäftsgang in der Lastwagenbranche im Berichtsabschnitt noch keine Besserung erfahren hat. In den leichteren Typen macht sich auf dem Inlandmarkt die Konkurrenz billiger ausländischer Massenproduktion geltend. Sodann wirken nach der Ablehnung des Verkehrsteilungsgesetzes der verschärfte Konkurrenzkampf zwischen Bahn und Auto und die Erhöhung des Benzin- und Rohölzolles lähmend auf das Autotransportgewerbe, das deshalb mit Neuanschaffungen stark zurückhält. Der Export war nicht nur durch die hohen schweizerischen Gestehungskosten, sondern auch durch die Unsicherheit der Währungsund Zahlungsverhältnisse gehemmt. Die vom Staate gewährte Unterstützung gestattete nur in vereinzelten Fällen, Exportaufträge zu gedrückten Preisen hereinzunehmen. Durch knappeste Kalkulation und möglichst rationelle Konstruktion und Fabrikation versucht indessen die schweizerische Lastwagenindustrie, sich den Verhältnissen anzupassen. Eine Fernverkehrstaxe für den Schwerverkehr? Die Basler Jungdemokraten haben kürzlich in einer Kundgebung zum bundesrätlichen Finanzprogramm Stellung genommen, wobei sie u. a. an neuen Einnahmen eine Fernverkehrstaxe für Lastautomobile und Autocars fordern. Diese Massnahme sollte dem Bunde mindestens 12 Millionen Fr. jährlich einbringen und gleichzeitig die Konkurrenzbedingungen des Automobils denjenigen der Eisenbahnen angleichen. Ohne zu diesem Vorschlag Stellung zu nehmen, sei darauf hingewiesen, dass eine derartige Lösung an zwei Voraussetzungen geknüpft werden muss : Vorerst Abklärung des Verkehrsteilungsproblems mit parallelgehender Sanierung der S.B.B, und gleichmassige Lastenverteilung zwischen Schiene und Strasse, niemals aber einseitige Abschnürung des Strassenschwerverkehrs. Das trügerische Steuer-Einmaleins. Wie -wir bereits in der letzten Nummer unter diesem Titel berichteten, fand kürzlich in Bern eine Presseorientierung über die einschneidenden Auswirkungen der Benzinzollbelastung auf die gesamte schweizerische Volkswirtschaft statt. Ergänzend den Ausführungen von Direktor Primault (A. C. S.) sei im Nachstehenden auf das deutsche Beispiel hingewiesen, wie es der Vertreter dieses Automobilverbandes skizzierte. Ein Beispiel, das befolgt werden sollte. Im Zeichen der Steuererhebung auf Automobile und der Benzinzölle wurden in Deutschland 580 000 motorisierte Fahrzeuge, wovon 300 000 Automobile, aus dem Verkehr gezogen. Trotz der erhöhten Einsätze ergaben die Benzinzölle einen Röckgang der Einnahmen. Infolge des kleineren Ergebnisses der Steuern und Gebühren gingen die Einnahmen des Staates um 50 Millionen Mark zurück. Energische Massnahmen wurden getroffen (Herabsetzung und in gewissen Fällen sogar Aufhebung der Steuern und Gebühren, Herabsetzung der Zölle). ->•• Auswirkungen: a) Direkt« Auswirkungen: Erhöhung der Zolleinnahmen um 8 Millionen. Das Defizit von 50 Millionen, das im Ergebnis der Steuern und Gebühren verzeichnet wurde, wird auf 7,5 Millionen reduziert, Betrag, der bei weitem durch die Zunahme der Zolleinnahmen kompensiert wird. Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs, womit Verminderung der Lebenskosten. b) Indirekte Auswirkungen: Aufhebung der Arbeitslosenunterstützung 30 Mill. RM. Umsatzsteuer 4,5 » > Einkommens- u. Vermögenssteuer 7,3 » » Soziale Lasten 5,0 > > Steuern auf Korporationen und Gewerbe 2,0 » > 48,8 Mill. HM. Anknüpfend an das mit reichlichem statistischem Zahlenmaterial operierende, klar aufgebaute Referat von Direktor Primault skizzierte Ingenieur Monteil, als Vertreter der Aspa, die Auswirkungen der bundesrätlichen Benzinzollpolitik auf diejenige Gruppe der , schweizerischen Benzinkonsumenten, die im Strassenverkehr etwa die Hälfte der schweizerischen Benzinimporte für sich beanspruchen. Unter Bezugnahme auf die seinerzeit gemachte Eingabe an die eidgen. Räte, die auch in unserem Blatte eingehend gewürdigt wurde, skizzierte der Vertreter der Aspa die Auswirkungen der Benzinzollerhöhung auf die schweizerischen Lebenshaltungskasten, da bekanntlich die einheimischen Betriebe dieser Branche als gewichtige Benzinverbraucher auftreten. Auch von dieser Seite wurde warnend die Stimme vor einem allzu starken Anziehen der Steuerschraube erhoben, wobei die vom Referenten bezeichneten Auswirkungen unserer Benzinzollpolitik auf die gesamte Volkswirtschaft nicht ohne Eindruck blieben. Als dritter Referent hob Fürsprech Baumgartner, Vertreter des T. C. S., insbesonders die schädigenden Auswirkungen der Mehrbelastung, der Motortreibstoffe auf das gesamte Gewerbe hervor, wobei die durchaus berechtigte Frage gestellt wurde, weshalb das schweizerische Gewerbe gegen diese Ausbeutungspolitik nicht entschiedener auftrete. Vor allem wurde von dieser Seite auch auf die schädigenden Auswirkungen der Benzinzollbelastung auf diejenigen Autobesitzer aufmerksam gemacht, die als Rentner sich noch einen Wagen halten können, unter der heutigen Steuerpolitik aber unweigerlich ihre Fahrzeuge stillegen müssten, wobei das Garagegewerbe besonders hart betroffen würde, verkörpert doch diese Klasse von Aiitobesitzern die besten Kunden dieser Branche. Dr. v, Stürler, unter dessen Präsidium diese Presseorientierung stattfand, verdankte im Namen der veranstaltenden Verbände das grosse Interesse, welches die Presse dieser Aussprache entgegenbrachte. Um die linksufrine Vierwaldstätterseestrasse. Der Regierungsrat von Nidwaiden erklärte sich bereit, mit den Uferkantonen des Vierwaldstättersees zu einer Konferenz zusammenzutreten, um das Projekt einer linksufrigen Seestrasse zu besprechen. Auto Kontrolle Die Montage Motor noch Limousine, 5-Plätzer, 4türig, in tadellosem Zustand. Preis Fr. 1800.—. 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