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E_1936_Zeitung_Nr.002

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BERN, Dienstag, 7. Januar 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N° 2 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE« Aasgabe A (ohne Versicherung) hatt>]ihrlich Fr. 5.—, jthrUeh Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht podamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallverstch.) Vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 10.- Erscheint jeden Diensten und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal ..Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschiftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS- PREIS: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grossere Inserate nach SpezialtarU. Inseratensehlnss 4 Tane vor Erscheinen der Nnmmern Unser Diskussionsproblem: JCöunte die Jlsydütiechaik Vorbemerkung: Herr. Dipl. Ing. H. V. stellt in seinem sehr bemerkenswerten Artikel (Nr. 100/1935 der Automobil-Revue) die konkrete Frage, ob die Psychotechnik die Eignung, bzw. die Unfall-Neigung der Automobilisten genau genug beurteilen könne, um auf Grund psychotechnischer Gutachten eine Einteilung der Fahrer in Gruppen verschieden hoher Unfall- Wahrscheinlichkeit und damit verschieden hoher Haftpflichtversicherungsprämien zu ermöglichen. Die Redaktion hat sich an mich mit der Bitte gewandt, diese Frage zu beantworten. Ich gebe den Auftrag an zwei Kollegen weiter, in deren praktisches Arbeitsgebiet diese Frage fällt. Herr Dipl. Ing. P. Silberer (Zürich) wird sich nachstehend grundsätzlich dazu äussern. In einem zweiten Beitrag wird Herr Dr. H. Spreng (Bern) ausführlicher mitteilen, über welche praktischen Erfahrungen die Psychotechnik in der Schweiz auf diesem Gebiete bereits verfügt. Dr. A. Carrard, Präsident der Schweiz. Stiftung für Psychotechnik. Ich gliedere meine Antwort der Uebersichtlichkeit halber in einige Unterabschnitte: Der menschliche Faktor. Der Verfasser sagt mit Recht, dass bei Jedem Verkehrsunfall auch ein menschlicher Faktor mitwirke. Nur in verschwindend wenigen Fällen ist der Anteil dieses menschlichen Faktors so gering, dass man von rein zufälligen und unvermeidlichen Unfällen sprechen kann. Daneben gibt es noch eine Reihe von Unfällen, bei denen das Verschulden (im psychologischen Sinne) nicht oder nur wenig auf Seiten der Automobilisten, sondern vorwiegend auf Seiten anderer Beteiligter liegt. Und schliesslich sind eine Anzahl Unfälle auf ein Versagen des Automobilisten zurückzuführen, auf eine vorübergehende Konzentrationsstörung usw., mit welchem man bei sozusagen jedem Automobilisten rechnen muss. In allen diesen Fällen hätte eine vorherige psychotechnische Untersuchung des Automobilisten nichts Bedenkliches aufgedeckt. Mit andern Worten: wollte man alle Unfälle vermeiden, so müsste man alle Fahrer aus dem Verkehr nehmen. Das muss gesagt werden, damit man sich von der Mithilfe der Psychotechnik, so wertvoll sie sein kann, nicht zu viel verspricht. Sie kann die Unfallversicherungsprämie nicht auf Null herabsetzen. Die Unfäller. Alle Statistiken beweisen aber, dass tatsächlich die Mehrzahl der Unfälle durch eine Minderheit der Fahrer verursacht werden. Herr H. D. hat schon auf die äusserst aufschlussreiche Mitteilung eines unserer Automobilverbände hingewiesen, wonach 40 % seiner Mitglieder die Prämienrückvergütung für die erste (haftpflicht-)schadenfreie Periode von drei Jahren erhalten hätten. Ich erwähne noch aus einem Artikel meines Kollegen Dr. Bossart (« Automobil-Revue > 1933, « Unfallverhütung mit psychologischen Mitieln») eine Statistik von Prof. Lipmann. Danach haben im Laufe von 6 Monaten des 'Jahres 1932 von 3000 Kraftwagenführern in Chicago 150 Fahrer = 5% aller Fahrer 20% aller Unfälle 390 » = 13% » » 26% » » 2460 > = 82% > > 54% > » verursacht. Auch diese Verteilung ist also alles eher als gleichmässig. Es steht demnach fest, dass es Fahrer gibt, die bedeutend mehr Unfälle verursachen, als eine nur durch »Zufall bedingte Verteilung erwarten Hesse. Diese relativ wenigen Unfäller sind es, welche in erster Linie von der Haftpflichtversicherung profitieren. (Der Verfasser H. D. weist aber mit Recht darauf hin, dass auch für die restlichen Fahrer die Versicherung an sich gerechtfertigt und. notwendig ist, weil ja die Höhe des Schadens nicht einfach proportional der Höhe des Verschuldens ist.) H. D. leitet aus diesen Tatsachen den Vorschlag ab, diejenigen Fahrer, welche besonders viele Unfälle verursachen, aus dem Verkehr auszuschalten oder doch mit einer höheren Prämie zu Belasten. Das bisherige System (Entzug der Fahrbewilligung und anderseits eine bescheidene Prämienrückvergütung) weist bereits Ansätze in dieser Richtung auf. Aber der Verfasser geht konsequent über diese Ansätze hinaus und sieht mit Recht die weitaus befriedigendere Lösung darin,- die sogenannten « Unfäller > zu erfassen, bevor sie schon Schaden gestiftet haben. Voraussetzung ist nur, dass die Psychotechnik heute schon in der Lage ist, in dieser Beziehung mit genügender Zuverlässigkeit Prognosen ju stellen, welche als Unterlagen für die Höhe der Prämien .dienen können. Kann die Psychotechnik helfen? Mit andern Worten : ist die Psychotechnik heute schon in der Lage, Leute mit erhöhter Unfallaffinität (Unfällrieigung) zu erkennen ? Die Frage ist grundsätzlich ohne Zweifel zu bejahen. Herr Prof. Dr. Ing. R. Haas erwähnt in seinem Diskussionsbeitrag (Nr. 102 der «Automobil-Revue») Erfahrungen in Deutschland und Amerika. Er glaubt aber, « dass die Heranbildung der Prüfer, die Ausarbeitung der Methoden und die Errichtung solcher Amtsstellen mit Laboratorien mehrere Jahre erfordern > würde. Demgegenüber kann festgestellt werden, dass die Erfassung der eigentlichen Unfäller sofort (nach einigen organisatorischen Vorbereitungen) erfolgen kann. Die Psychotechnik in der Schweiz besitzt bereits geschulte Prüfer und erprobte Methoden, die ihr gestatten, die gestellte Aufgabe zu lösen. Für den Anfang würde die Zahl der Prüfer wohl ausreichen, die rasche Ausbildung vermehrten Personals bereitet übrigens keine unüberwindlichen Schwierigkeiten. Die Untersuchung und Erkennung von Unfällern gehört bereits seit längerer Zeit in den praktischen Aufgabenbereich der Psychotechnik in der Schweiz. Die Eignung unserer Militärflieger (die im wesentlichen durch ihre geringe Unfallaffinität bedingt ist) wird seit Jahren in Dübendorf psychotechnisch festgestellt. In Bern prüft mein Kollege Dr. Spreng die Segelflieger und Taxichauffeure. In Zürich werden schon lange alle Wagenführer und Chauffeure der städtischen Strassenbahn untersucht. In dem bereits erwähnten Artikel von Dr. Bossart (« Automobil-Revue» 1933, Nr. 97) wird mitgeteilt: «Die kantonal-zürcherische Automobilkontrolle hat u. a. seit längerer Zeit die Praxis gepflogen, Motorfahrzeugkandidaten, welche die praktische Fahrprüfung nicht bestehen konnten und bei welchen Bedenken über die psychische Eignung aufkommen, durch das Psychotechnische Institut Zürich auf ihre Eignung untersuchen zu lassen. Die Erfahrungen mit den psychotechnischen (und den ärztlichen) Gutachten über Automobilkandidaten haben in der Folge zu einem Beschluss der Polizeidirektion des Kantons Zürich geführt, in welchem das Psychotechnische Institut Zürich für die Begutachtung von Automobilisten, bei denen Bedenken über ihre Fähigkeiten zum Führen eines Motorfahrzeuges in psychologischer Hinsicht bestehen, als ausschliesslich zuständig erklärt wird.. Gleichzeitig wurde verordnet, dass Kandidaten, bei denen es sich mehr um physiologisch-medizinische Bedenken handelt, dem gerichtsmedizinischen Institut der Universität Zürich zugewiesen werden können.» Art. 33 der Verordnung zum Automobilgesetz gibt in Ziff. 2 die Möglichkeit, dieses System in der ganzen Schweiz anzuwenden. Es ist wohl unbestritten, dass ungeeignete Fahrer (also Unfäller) in ihrem eigenen Interesse, wie in demjenigen der allgemeinen Fortsetzung Seite 2. 360-PS-Saurer-12-ZyliBder-Dieselmotor, Vor rund 20 Jahren glaubten Löffler und Riedler in ihrem Buche «Oelmaschinen» auf Grund der damaligen Erkenntnisse dem Dieselmotor die Fähigkeit zum Raschlauf grundsätzlich absprechen zu müssen. Sie schrieben: « Auf die Höhe der Drehzahl ist neben Massenwirkungen, Schwingungswirkungen usw. auch das Arbeitsverfahren und die Art des Brennstoffes von grossem Einfluss. Vergasermaschinen, die mit Leicbtölen arbeiten, können wesentlich' rascher laufen als z. B. Dieselmaschinen, bei denen zur Bildung des Brennstoffluftgemisches und zu seiner Verdampfung und Verbrennung nur sehr geringe Zeit zur Verfügung steht». Sie wiederholen das später noch einmal und geben als Beispiel für die mögliche Drehzahlhöhe an, dass z. B. für Unterseebootsmotoren - zur Gewichtsverminderung hohe Drehzahlen für relativ grosse Zylinderleistung zugelassen werden: bei sechszylindrigen Dieselmaschinen bis 200 PS Zylinderleistung zumeist 400 bis 500 Umdrehungsminuten, für kleinere Leistungen bis zu 600 Umdrehungsminuten. Wenn sich diese Zahlen auch nicht auf *) Auszug aus dem in der Brennkraft technischen Gesellschaft gehaltenen Vortrag. tüieseiMot&cm Von Oberbaurat F. Schmidt.*) Automobil-Dieselmotoren bezogen, die es praktisch noch nicht gab, so ist doch aus der allgemeinen Ablehnung hoher Drehzahlen für den Dieselbetrieb aus Gründen des Verbrennungsprinzips rückschauend zu schliessen, welche Anstrengungen erforderlich waren, um die heutige Fahrzeug-Dieselmaschine zu schaffen. Das Verdienst, eine brauchbare marktfähige Dieselmaschine aus der Erfindung Rudolf Diesels für den ortsfesten Betrieb entwickelt zu haben, fällt der Maschinenfabrik Augsburg zu. Dieser ist es gelungen, aus dem von Diesel entwickelten Kohlenstaubmotor, der rein isothermische Verbrennung haben sollte, allmählich die heute als DieseU maschine bekannte und verwendete Gleichdruckmaschine zu entwickeln. Auch die ersten Maschinen für Schiffsbetrieb entstanden im Augsburger Werk. Von dort aus nahm die Entwicklung der Dieselmotoren, bis jetzt also immer noch der stationären Grossdieselmaschinen, über die verschiedenen Lizenznehmer ihren Weg. Der Bau dieser Maschinen erreichte in allen einzelnen Bauarten einen hohen Grad von Vollkommenheit. Nachdem sich der Vergaser-Motor — der Otto-Motor — als zuverlässige Energiequelle für das Kraftfahrzeug erwiesen hatte und seine Konstruktion in 'allen Einzelheiten beherrscht wurde, brachte die weitere Entwicklung des Motorfahrzeuges, besonders nach dem Kriege, den Gedanken mit sich, den Dieselmotor in Motorfahrzeugen zu verwenden. Bedingung für den Einbau einer Dieselmaschine in ein Strassenfahrzeug ist vor allem geringes Gewicht. Dieses wird hauptsächlich erzielt durch Erhöhung der Maschinendrehzahl, womit die Einzelkräfte entsprechend kleiner, die Bauteile also leichter gehalten werden können. Die Erhöhung der Drehzahl ist nur solange möglich, als eine einwandfreie Durchmischung des eingespritzten Brennstoffes mit der Verbrennungsluft möglich ist. Bei dem Lufteinblaseverfahren sind diese Schwierigkeiten leicht zu bewältigen, da die verhältnismässig grosse Einblaseluftmenge in der komprimierten Luft des Brennraumes eine erhebliche Durchwirbelung aller Schichten beim Einblasen zur Folge hat und somit eine restlose Verbrennung ermöglicht. Dieses Einblase-Verfahren wurde deshalb auch tatsächlich bei Fahrzeugdieselmaschinen mit sehr gutem Erfolg angewendet. Die Maschinen arbeiteten vollkommen rauchfrei und zeigten einen Brennstoffverbrauch innerhalb der 210-g-Grenzo für Pferdekraft und Stunde. < (Fortsetzung auf Seite 4.) Wir berichten heute Ober: Missachtete Fahrregeln. Die Sternfahrt nach Monte Carlo. Meistertitel für Automechaniker. Das trügerische Steuer- Einmaleins. Vom Stalldienst der Flieger Das Auto von heute. Zur Bezeichnung: «Otto-Motor».