Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.005

E_1936_Zeitung_Nr.005

in welchem die

in welchem die fiskalische Belastung übermäseig hoch geworden ist? 2. Es sollte nicht von einem Zpll von Fr. 20.— bis zum 25. Juni und von Fr. 28.-^- %/kg von diesem Datum an gesprochen werden, denn in Wirklichkeit beträgt dieser Zoll mit der Tara Fr. 23.— bis zum 25. Juni und nachher Fr. 32.20. 3. Wenn die Zollverwaltung bestreitet, dass die Benzinzollerhöhung eine berächtliche fiskalische Belastung darstellt, so kann man dem entgegnen, das« die vom Bund veranschlagten 16 Millionen, welche die 120,000 Motorfahrzeuge zu tragen hatten, pro Fahrzeug einen Betrag von Fr. 133.35 oder 17,6% der gegenwärtigen durchschnittlichen Belastung von Fr. 775.— ausmachen. •4. Pie Zollverwaltung zieht einen Vergleich mit dem budgetäerten Zollbetrag vpn 40 Millionen Fr., wobei aber die Einnahmen 1934 = 47 Millionen Fr. betrugen. Dieser Vergleich lässt sich nicht vertreten, denn, wenn das Parlament ein Budget annimmt, welches stille Reserven in einem solchen Betrage enthält (7 Millionen), kann die Zollverwaltung den ibudgetierten Betrag nicht verwenden, um zu ihren ^Gunsten einen Vergleich anzustellen. Der Vergleich imuss auf der Grundlage von 47 Millionen durchgeführt werden, denn sonßt werden die stillen Reserven in den angeblich verwirklichten Gewinn einbezogen. In keinem Unternehmen wird jedoch das Aufzehren der Reserven als Gewinn ausgewiesen. Es besteht nämlich ein Unterschied zwischen einem Budget, einem Gewinn- und Verlust-Konto und einer Bilanz, den die Zollverwaltung nicht zu kennen scheint. und die Grossglocknerstrasse beilegen. 5. Die Zollverwaltung hat nach ihren Angaben 1935 = 7 Millionen Franken mehr eingenommen alg 1934. Hierfür sind zwei Gründe maesgebend: a) Die Tatsache, dass die Einfuhr während dem ersten Semester bis Ende Juni 1934 um 3194 Tonnen zugenommen hat. was einer Mehreinnahrnp für das erste Semester von Fr. 639.800.— entspricht. b) Infolge der Zollerhöhung hat die Zollverwaltung für das zweite Semester eine tatsächliche Mehreinnahme von Fr. 7.000.000.— die 640.000 Fr. des 1. Semesters > 640.000.— Fr. 6.360.000.— Man weiss jedoch, dass die Einfuhr im zweiten Semester 55% der jährlichen Einfuhr ausmacht. Wäre die Benzinzollerhöhung am 1. Januar 1935 in Kraft getreten, so hätte die Zollverwaltung folgende Mehreinnahmen gehabt: 1. Semester Fr. 5.204.000.— 2. Semester > 6.360.000.— Total Fr. 11.564.000.— was eine ungefähre Mindereinnahme von 4K Millionen Franken auf den von der Zollverwaltung veranschlagten 16 Millionen ausmacht. Wenn man die Zahlen mit den Ergebnissen 'des Jahres 1934 und nicht, wie die Zollverwaltung:, mit den imaginären Budgetzahlen vergleicht, so kann festgestellt werden, dass der Bund auf Qrund der Zahlen von 1934 für die 12 Monate eine Mehreinnahme von 19^ Millionen Franken und nicht wie in obiger Rechnung nur 11H Millionen haben sollte, so dass auf alle Fälle im Vergleich zu 1934 eine Mindereinnahme von 8 Millionen Franken ausgewiesen wird. Wcvtuin oetunlaMen Jündei? Fortsetzung von Seite 1. Die Polizeibehörden jener Stadt haben nach diesem Vorfall kurzerhand für das ganze Stadtgebiet alles Fahren auf solchen Kinderrädern auf Plätzen und Strassen verboten. Das war einsichtsvoll. Weniger einsichtig ist es dann allerdings von jenen Stadteltern gewesen, die hernach diese hölzernen Unglücksbringer kurzerhand (statt sie zu Kleinholz zu schlagen) den Verwandten, für deren Kinder, auf dem Lande verschenkten. Diese kleinen Fahrgeräte sollten endlich aus der Spielzeuggarnitur unserer Spielwarengeschäfte verschwinden! Und sie werden verschwinden, wenn jeder besonnene Erwachsene sich hütet, solche zweifelhafte Geschenke für Kinder zu erwerben. Nichts ist tragischer, als wenn man seine Anvertrauten durch einen eigenen Befehl ins Unglück bringt. Einen Beitrag zu dieser Feststellung liefert uns Sehr geehrter Herr! Die Kommission des Natlonafrr'es hat bei der Behandlung des zweiten Finanzprogramms den Beschluss gefassf, es sei zur Erzielung weiterer Sparmassnahmen im Bundeshaushalt die Durchführung des Programms über den Ausbau der Alpenstrassen während der Dauer dös Finanzprogramms, d. h. für die Jahre 1936/37, zu sistieren. Demgegenüber halten wir es für unsere Pflicht, In letzter Stunde auf die verhängnisvollen Folgen hinzuweisen, die die Verwirklichung dieses Beschlusses nach sich ziehen würde. Vor allem sind wir der Ueber.»v'gung, dass davon der schweizerische Fremden "»kehr, vor allem der Automobil-Fremdenverkehr, der sich in den letzten Jahren in erfreulichem Aufstieg bewegte, schwer beeinträchtigt würde. Die uns umgebenden Länder versuchen mit allen Mitteln, diesen Verkehr von der Schweiz abzulenken. Sie tun dies vor allem durch den Ausbau ihrer bestehenden und die Anlegung neuer Alpenstrassen auf einer Basis der Grosszügigkeit, von der wir einen Begriff zu vermitteln suchen, indem wir Ihnen, sehr peehrter Herr, einen Separatabdruck aus unserer Zeitschrift «Die Autostrasse» über die Strassen der Dolomiten Wir sind überzeugt dass der Beschluss der nationalrätlichen Kommission, wenn' nicht In Unkenntnis, so doch nicht in voller Würdigung der auf diesem Gebiete eingetretenen Auslandverhältnisse gefasst worden ist. Fall 10: Die Mutter eines Knähleins sieht, aus dem Wohhungsinnern, dieses drüben über der Strasse in einer Seitengasse spielen. Sie ruft ihm hinüber, rasch heimzukommen. Unglücklicherweise gehorcht das Kind eilends. Denn wie es aus der Seitengasse herausstürmt, um das gegenüberliegende Elternhaus zu erreichen, wird es auf der Hauptstrasse von einem Autobus erfasst und stirbt in Befolgung eines elterlichen Befehls. Die Frage, wie man Kinder vor solchen Unfällen schützen könne, ist unschwer selbst zu lösen. Wenn wir unsere Kinder mit der nötigen Vorsorge ausstatten, werden sie später als Erwachsene zweifellos ihre kleinen eigenen Schützlinge mit mehr Vorsicht umgeben, als heute gewisse Eltern. Nachheriger Jammer hilft jeweilen gar nichts mehr. Ein zweifelhafter Schutz. «.«* Dass auch die Bekleidung von Kindern schon zu Verkehrsunfällen Anlass gab, erscheint zwar wenig wahrscheinlich. Um so mehr werden wir von folgender Tatsache überrascht: Fall 11; Bei strömendem Regen wollten zwei Erstklässlerinnen eine übersichtliche Tramstrasse überqueren. Das eine Kind steckte in einer Gummipelerine, die zudem eine den Kopf dicht umschliessende Gummituchkapuze trug. Mit einem Mutanfall querte das Kind trotz Wind und Wetter jäh die Strasse und geriet dabei in den Bereich eines daherkommenden Lastwagens. Ein vorstehender Eisenstab schlug die Kleine nieder. Sie ist tödlich verunfallt. Die Untersuchung hat festgestellt, dass die Verunglückte durch die Kapuze sowohl am Sehen als am Hören behindert war, denn das beidseitig vorstehende Tuch versperrte dem Kinde den Blick nach den Seiten, der trommelnde Regen auf dem Gummituch aber übertönte jedes andere Strassengeräusch. Die besorgten Eltern glaubten ihr Kind in diesem Mäntelchen gut geschützt. Es zeigt sich aber hier deutlich, dass man jedes Kleidungsstück auch darauf prüfen sollte, ob es nicht imstande wäre, die Sinnestätigkeit und damit die notwendige Abwehr des kleinen Besitzers zu unterbinden oder mindestens zu reduzieren. Gibt es nicht auch Gummisohlen, die zwar AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 17. JANUAR 1936 — N l 5" £ine Eutqxde des schmelzet. Aufashassen* Vereins out die ffiüqüed&i den, eidq,. Jläte Am Grossglockner z. B. rechnete man mit einer Jahresfrequenz von 120000 Personen. Diese Zahl ist 1935 ziemlich genau erreicht worden. Durchgehend ist aber die Strasse erst am 3. August eröffnet worden, und auf die zwei Monate nachher, August und September, entfielen allein 100000 Personen (genau $9 250), was einer normalen Jahresfrequenz von mehr als 200 000 Personen entspricht. Und dabei war Jeder dreizehnte Wagen ein Schweizer Wagen. Wir sehen also nicht nur die Ausländer von der Schweiz anderswohin abwandern, sondern auch die schweizerischen Touristen mehr und mehr von diesen ausländischen Strassenbauten aus unserem Lande weggezogen werden. Im Jahre 1936 dürfte einen weitern Anziehungspunkt nach dem Muster des Grossglockners der Col de l'lseran bilden, den die Franzosen als die höchste Alpenstrasse Europas (2769 m) propagieren. Dagegen haben wir in der Schweiz seit 35 Jahren keine einzige durchgehende Alpenstrasse mehr gebaut, und zur Modernisierung der bestehenden besitzen unser« Alpenkantone schlechterdings nicht die Mittel. Indessen wird In der ausländischen Presse Immer mehr auf die Unzulänglichkeit der schweizerischen Alpenstrassen hingewiesen und damit der Abwanderung des schweizerischen Automobilfremdenverkehrs Vorschub geleistet. Was der Ausbau unserer Alpenstrassen als Arbeitslosenfürsorge und Arbeitsbeschaffung bedeutet, das möchten wir hier nicht ausführen, sondern in dem Zusammenhang nur andeutungsweise berühren. Die Aufgabe des Schweizerischen Autostrassen- Vereins (S. A. V.) besteht nicht speziell in der Förderung des A'penstrassenbaues, sondern des Automobilstrassenbaues überhaupt, dabei auch der Zufahrtsstrassen Im Sinne von Fernverkehrsstrassen — ein Programm, dessen Verwirklichung ohne eidgenössische Hilfe gleichfalls nicht möglich sein wird. Um so mehr darf der S. A. V. für, sein Vornehen das Prädikat der Unvoreingenommenheit beanspruchen, wenn er mit der vorliegenden Eingabe ziinunsten des Alpenstrassenausbaues versucht, darauf hinzuwirken, dass der Beschluss der nationalrätlichen Kommission keine Verwirklichung findet. Indem wir Sie dringend bitten, der Beilage Ihre Aufmerksamkeit zu schenken, zeichnen wir Mit vorzüglicher Hochachtung! Für den Schweizer. Autostrassen-Verein (S. A. V.) Der Präsident: G. Wenk. das « nervenpeitschende » Kindergetrappel im Hause beseitigen, dafür den Kleinen auf der Strasse ein sicheres Gehen bei nassem Wetter (besonders auf Asphalt!) erschweren. Zwischen Dunkelheit und Scheinwerfer sind in den letzten Jahren unverhältnismässig viele Fussgänger verunfallt. Sie wurden fast immer unfreiwillig das Opfer eines eiligen Motorfahrzeuges. Vergleichen wir Wirkung und Ursaehe bei Fall 12: Mitte Dezember verunfallte in dunkler Nacht ein Kind, das der Vater (rechts auf der Strasse gehend) an der Hand führte. Dabei lief das Kind strasseneinwärts neben seinem Vater her. Es wurde von einer Limousine, die sich von hinten näherte, gestreift und auf den Strassenkörper geschleudert, wo esbewtisstföt-'liSgHirtjlieil:" Der'Fährer behauptet, das Kind nicht gesehen zu haben. Scheint die Behauptung des Automobilisten unwahrscheinlich? Sie war es durchaus nicht. Es steht fest, dass noch lange nicht unter allen Umständen ein Wagenführer vor ihm gehende Passanten mit Sicherheit rechtzeitig wahrnehmen kann. Blendet ihn zufällig ein entgegenkommender Scheinwerfer, eine falsch montierte Strassenfampe, eine grelle Lichtreklame, und liegt die Stelle der Begegnung zudem an einer leichten Kurve, dann ist es mehr als möglich, dass die Aussage des Fahrers den Tatsachen entsprach. «Wer sein Kind lieb hat», wird diesem also vor allem erläutern, dass unsere Fussgängermeinung, « der andere habe ja Licht», eine zweifelhafte Sicherheit für uns bedeute und dass ein Schritt nebenaus bedeutend einfacher sei als ein Krankenlager im nächsten Spital. Heute haben Sie sich vielleicht vorgenommen, mit Ihren Kindern über den Verkehr und über richtiges Verhalten auf der Strasse reden zu wollen. Sie können das! Sie haben erfahren, weshalb Kinder verunfallt sind. Wenn Sie den lobenswerten Vorsatz morgen in die Tat umsetzen, schenken Sie Ihren Pflegebefohlenen möglicherweise eine Spanne Menschenleben! ßie A.=Jl. im Wdeii de* £esei Herr W. B. In R.: « Obschon ich seit zwei Jahren keine Bewilligung löste, behielt ich das Abonnement auf die < A.-R. > doch bei, weil ich mich für den Automobilsport ungemein interessiere. Mit Spannung erwarte ich leweilen die Sportberichte. Auch der «Autler- Feierabend» und das jetzige «Magazin» haben es mir angetan. Ich möchte die Zeitung unter keinen Umständen mehr missen.» Unsere Rundfrage Wie ich meinen Wagen wünsche? Jedenfalls hat da Jeder seine eigenen Ideen, seinen Eigenen Geschmack. Vor 35 Jahren sass ich zum erstenmal in einem Auto; das Jahr darauf war ich bereits als junger Ingenieur in einer Automobilfabrik. So wurde mir der Sport zum Beruf, der Beruf zum Sport; es ist daher begreiflich, dass ich noch heute als alter Herr einen rassigen Sportwagen zum Wunsche habe. Ein viersitziges, rassiges Sportcabriolet, 6-Zylinder, obengesteuert, so um 3 Liter Zylinderinhalt herum, mit Kompressor. Selbstverständlich Fallstromvergaser und Benzinpumpe. Das Benzinreservoir rückwärts, die vorne angebrachten sollten überhaupt verboten werden. Handgashebel und Zündmomentverstellung gehören zum Sportwagen, um den Motor mit «Gefühl» behandeln zu können. Vier Geschwindigkeiten mit Handschalthebel; das automatische Getriebe ist meines Erachtens unsportlich, wenn auch für den Grossteil der Fahrer und Fahrerinnen sehr bequem. • Der Chassisrahmen tiefliegend, die Federn lang und mit fetthaltigen Zwischenlagen und unterhalb der Achsen befestigt. Drahtspeichenräder mit Rudgenabe, aber ohne Deckscheibe, trotz der gegenteiligen Moderich' tung. Hydraulische Bremsen, sie klappern nicht und sind sehr weich. Entsprechend gepflegt, werden sie nie Anstände ergeben. Die Pneus Halb-Ballon, denn der Sportwagen darf ja etwas härter laufen. Zentralchassisschmierung und fix eingebaute Wagenheber sind nahezu eine Selbstverständlichkeit, ebenso Stossdämpfer, die vom Armaturenbrett aus in ihrer Stärke reguliert werden können. Doppelbatterie mit Batterie-Hauptausschalter~ und entsprechend starker Dynamo, damit sehr starke Scheinwerfer verwendet werden können. Das Armaturenbrett muss enthalten: Km- Zähler und Tourenzähler, Uhr, Oeldruckmesser, Benzinstandanzeiger, Kühlwasserthermometer, Strommesser. Die Karosserie tiefliegend, diskrete Stromlinienform in blankem Aluminium. Wichtig ist das Dach beim Cabriolet; es soll nicht zu schwer sein und, nieder geklappt, möglichst verschwinden. Leider sind die meisten Cabrioletdächer sehr hübsch, wenn aufgestellt, aber ganz hässlich, wenn zurückgelegt. Die Idealkonstruktion ist da noch nicht gefunden. Reserveräder und Koffer im Heck, die letzteren von innen zugänglich. Die Polsterung aus Leder. Die Vordersitze, sowohl längsverschiebbar wie auch mit verstellbarer Lehne. Für den Mitfahrer ist es stets angenehm, wenn ein doppelter Scheibenwischer vorhanden ist. Zur Lenkung wäre noch zu bemerken, dass sie als Sportwagenlenkung viel stärker übersetzt sein soll, so, wie die alten Lenkungen waren; die moderne Lenkung benötigt wohl weit weniger Kraftaufwand, aber bei rascher Fahrt ist das Uebergreifen beim Lenken zu umständlich. G. V. F E U I L L E T O N Blumenhölle am Jacinto. Urwalderlebnis. Von Ervsi F. Löhndorn. (Schluss.) Müde und doch erwartungsvoll liege ich da. Der Fieberanfall ist vorbei. Ich habe jetzt viel stärker und häufiger Malaria, als vorher im Sertao auf der Blumenjagd. Aber das ist immer so. Es geht mir hier zwar besser, jedoch die ganze plötzliche Umstellung hat verstärktes Fieber im Gefolge, bis der Körper sich der neuen Gewohnheit wieder an- 'passt. Ja, es geht mir besser! Denn hier brauche ich keine lauernden Caymans zu befürchten. Keine entsetzlichen Heereszüge von Tocandeiroameisen. Nicht Zecken, Grasblutegel, Gift- und Riesenschlangen. Und weder hölzerner Trommelklang noch schwirrender Pfeilflug stören mich. Geht's mir aber trotzdem besser? Ach, ich weiss nicht mehr, was ich wünsche. Ich will nicht nach den Städten, nicht nach Europa. Ich will aber auch nicht ins Sertao zurück, und schon gar nicht möchte ich in Remate de Males bleiben. Schwankend wie ein Rohr im Winde ist mein Wille geworden, und deshalb bin ich noch hier. Und um mich zu betäuben, trinke ich phantastische Mengen von Alkohol, erfinde seltsame Mischungen in Cocktails. ; Abends, wenn die fliegenden Hunde aus der Sertao kreuzen, schleppe ich mich in meine Hängematte. Und ich weiss schon, was kommen wird! Da liege ich und starre nach dem Fenster. Müder und apathischer mit jeder Minute, und wenn meine Augen nur noch ganz schwer aufbleiben, sehe ich den grossen Vampir aus der Pfeilreihe der andern ans Fenster huschen. Er verdeckte das Mondlicht. Dann höre ich die Tür behutsam aufgehen und sich schliessen. Das Mondlicht strahlt wieder blendend. Aber nun sinken mir die Lider zu, und ich weiss nur, dass jemand bei mir ist. Zart streichelt etwas meine Stirn, weich und warm legt ein Mund sich auf den meinen, verweilt aber nicht dort, sondern gleitet küssend hinab an Hals und Kehle. Und dann schlafe ich jedesmal ein, um am Morgen entsetzlich müde emporzutaumeln. Die Schürfung an meinem Halse geht nicht weg. Es sind zwei jetzt! Und ich trage nach wie vor das seidne Tuch Pepitas, Manchmal dreht sich alles vor meinen Augen, mein Schädel dröhnt. Ist es der Schnaps, das Fieber oder Wahnsinn? Wahrscheinlich alle drei. Klar denken kann ich nur die paar Minuten, in denen ich mich jeden Morgen rasiere. Dann betrachte ich verwundert die geschwollenen Stellen neben der Halsschlagader. Was ich so all die vielen Tage hindurch, die ich nun hier bin, mache, weiss ich nicht genau. Ich bezahle Drinks für grinsende Brasilianer und kichernde Senhoritas; sehe in Pepitas Augen ihre Gedanken wie rätselhafte Teufel tanzen. Oder ich sitze neben Santiago unter dem alten Jaguarfell und trinke. Trinke, bis meine Gurgel wie ein Reibeisen ist und rote Wogen mir den Blick umschatten. Nachher kommt das Fieber, kommt die Nacht und das Geheimnis. DieStimmeimTraum. Es muss schon geraume Zeit vergangen sein, seit Henderson abreiste. Und Pedro, mein früherer Partner auf der Gummijagd, auf den ich in meinen wenigen lichten Augenblicken warte, kommt nicht. Ein Mädchen namens Bilibj hat mir gesagt, er sei den Rio Xmgu hinauf. Ach, ich war doch einmal ein grosser, breitschultriger Junge, der dem herkulischen Neger Juan im «Grand Hotel Dom Pedro» ins Gesicht lachte und auf seinen Angriff wartete! Bin ich das noch, diese zitternde, wankende, idiotenhafte Ruine, die toller säuft als Santiago und mehr als der Blatternarbige? Und jede Nacht von etwas Unsichtbarem gestreichelt wird? Die Brasilianer betrachten mich verächtlich oder mitleidig. «Er ist wahnsinnig!» hat Dom Xaime gestern zu der blassen Antonia gesagt, und beide lachten lange. Ha, ist das so? Bin ich wahnsinnig oder träume ich jede Nacht? Nun, so will ich aufpassen und das Geheimnis ergründen. Denn die Wahnsinnigen sind schlau! Oh, die Wahnsinnigen sind tapfer! Heute trinke ich nichts. Oft bringt mir Pepita oder der Einäugige den vollen Becher, und ich tue, als ob ich den Schnaps hinabstürze. Aber in Wirklichkeit schütte ich ihn durch die Ritzen des Fussbödens. Am Abend taumele ich in mein Zimmer, krieche in die Hängematte. Ich bin zwar schwach und elend, aber nüchtern. Ueber dem Flusse zirkeln schon die fliegenden Hunde. Fortsetzung Seite 6.

IJO 5 — FREITAG, 17. JANUAR 1936. Sportnachrichten Schweizerinnen am Damen-Rennen Paris- St. Raphael. An der diesjährigen Tourenwagenfahrt für Damen von Paris nach St. Raphael, zu der wir das Programm in der letzten Ausgabe bekanntgaben, haben auch zwei Schweizerinnen ihre Teilnahme zugesagt, nämlich Frau Glaser, die Präsidentin des schweizerischen Damen-Automotyl-Clubs, sowie Frl. Messerli. Wie erinnerlich, haben die beiden Genannten schon für das letztjährige Rennen ihre Meldung abgegeben, wobei Frau Glaser mit nur wenigen Strafpunkten abschloss, während Frl. Messerli, die in Begleitung von drei Passagieren fuhr, das Opfer eines Unfalls wurde, der sie zur Aufgabe zwang. Titisee-Winterlahrt. Nach Abschluss der Winterprüfungsfahrt vom Harz in den Schwarzwald, die vom 3.—6. Februar stattfinde^, kommt am 8. und 9. Februar die sog. Titisee-Winterfahrt zur Durchführung, bei welcher der bis anhin übliche Landstrecken- Wettbewerb diesmal wegfällt. Die Prüfung besteht somit einzig aus der Rundstrecken- Hochleistungsfahrt in den Strassen von Neustadt am Samstag und aus den Eisrennen auf dem Titisee vom Sonntag. Die Neustadter Rundstrecke ist 3300 m lang und muss 25 Mal gefahren werden. Von einem Training wird Umgang genommen, hingegen wird den Konkurrenten Gelegenheit geboten, sich durch eine dreimalige langsame Rundfahrt mit der Streckenführung vertraut zu machen. Eine Mindestgeschwindigkeit ist nicht vorgeschrieben. Vielmehr gelten in jeder Kategorie der Durchschnitt der Zeiten der fünf besten Fahrer als Wertungsgrundlage. Um die goldene Medaille zu erhalten, muss dieser Durchschnitt zuzüglich 10 % erreicht werden, während für die silbernen Medaillen der Zuschlag 25 % beträgt. An diesem Rundrennen werden sechs Kategorien unterschieden: Motorräder bis und über 250 ccm, Seitenwagen, Tourenwägen bis 1100 ccm, 1100 bis 1800 ccm und über 1800 ccm Inhalt. Die Amateur- und Expertenfahrer werden zusammen gewertet. Auf dem Titisee finden fünf Eisrennen statt, zwei für Motorrad- und Sportwagenamateure und drei für Motorrad-, Sport- und Rennwagenexperten. Der See steht für das Training am Freitag .und Samstag offen. Nennschluss ist am 3. Februar beim DD.A.C. in Freiburg i/B. Die Dauerfahrt von Lecot. Seit unserer letzten Berichterstattung vom 3. Januar Hat der Franzose Lecot mit seinem Citroenwagen wieder etliche tausend Kilometer hinter sich gebracht. Am Abend des 13. Januar ist er bei der Durchfahrt von Lyon beim 184,126. km angelangt. Im Laufe des Mitt- Vochs hat er Lyon verlassen, um sich nach Valenca (Portugal) zu begeben, von wo aus er am Vormittag des 26. Jan. die Fahrt nach Monte Carlo antreten wird. Sein Citroen 1910 ccm ist als Startnummer 75 in der Nennliste eingetragen. Bis zum Vorabend des Starts zur Sternfahrt wird er seine 400,000 Kilometer-Dauerfahrt auf den Strassen Portugals fortsetzen. Der Grosse Winterpreis von Schweden. Diese nordische Veranstaltung, auf die wir bereits kurz hingewiesen haben, wird am 23. Februar auf der 47 km langen Rundstrecke von Rämshyttan in der Provinz Dalekarlien von Stapel gehen. Sie muss 8 Mal gefahren werden und führt demnach über 376 km. Bereits sind einige Anmeldungen von schwedischen und finnischen Fahrern eingegangen, u. a. von Widengren (Schweden) auf Alfa Romeo und von Ebb (Finnland) auf Mercedes-Benz. Die Rennfahrer zur Winterszelt. Wir haben schon öfters Gelegenheit gehabt, auf die Steckenpferde einzelner Rennfahrer in der toten Saison hinzuweisen. Der eine huldigt dem Wintersport, einen andern treibt's In luftige Höhen, ein dritter sucht auf. Reisen Erholung und wieder ein anderer bekundet an Jagdpartien seinen grossen Spass. In die Kategorie der Erstgenannten ist gegenwärtig u. a. der Alfa Romeo-Fahrer Brivio einzureihen, der sich oben in St. Moritz auf die Winterolympiade vorbereitet, wo er einen der italienischen Bobs steuern wird. In St. Moritz haben sich auch der Engländer R. Mays und Hans Stuck niedergelassen, die wir in der letzten Nummer im Bilde brachten, während Louis Chiron im österreichischen Skigebiet seine Rennfahrernerven zu stärken sucht. Bernd Rosemeyer lernt, wie gemeldet, fliegen — ebenso Piero Taruffi. Varzi hingegen schaltet in seinen Reisen durch Deutschland hie und da eine Jadpartie ein, und Nuvolari, der «Schweigsame», ruht sich in Mantua aus. L. ReiMoft, Inhaber des Grosskreuzes der Ehrenlegion. In seiner vorgestrigen Sitzung hat der französische Ministerrat dem bekannten Automobilfabrikanten Louis Renault, der sich ausserhalb der Automobilkonstruktion hauptsächlich um die Aviatik grosse Verdienste erwarb, das Gross-Kreuz der Ehrenlegion verliehen. Furmaniks neue Rekord-Absichten. Der italienische Amateur-Rennfahrer Giuseppe Furmanik gibt sich mit den am 8. Januar auf der Rundstrecke von Pescara aufgestellten internationalen Rekorden in der Klasse G (750—1100 ccm) nicht zufrieden. Er hat vielmehr im Sinne, Ende dieses Monats oder Anfang Februar einen Angriff auf weitere fünf Rekorde zu unternehmen. Gegenwärtig ist Furmanik internationaler Rekordmann in der genannten Klasse für den fliegenden und stehenden Kilometer und die stehende Meile. Folgendes sind die internationalen Rekorde, denen er in Bälde auf den Leib rücken will: Klasse 1100 ccm: Fliegende Meile. Rekord gehalten von G. E.T. Eyston auf M. G. mit 207,127 km/St. Klasse 3000 ccm: Fliegende Meile: Rekord gehalten von Whitney Straight auf Maserati mit 218,051 km/St. — Stehende Meile: Rekord gehalten von L. Hartmann auf Maserati mit 153,108 km/St. — Fliegender Kilometer: Rekord gehalten von Whithey Straight auf Maserati mit 220,453 km/St. — Stehender • Kilometer: Rekord gehalten vom Schweizer Ruesch auf Maserati mit 142,152 km/St. Homologierung der Dieselwagen-Rekorde von Eyston. Es kommt gelegentlich vor, daes die von der A.I.A.C.R. homologierten Rekordzeiten mit deu zuerst gemeldeten Resultaten nicht übereinstimmen. Das rührt in den meisten Fällen von Ungenauigkeiten bei der ersten TIebermittlung her. Die Kontroll-lnstrumente werden deshalb im Anschluss an die Rekordfahrten stete von der A.I.A.G.R. untersucht und daraufhin die endgültige Homologierung bekanntgegeben. Die bereinigte Liste der von Eyston aufgestellten Rekordzeiten lautet wie folgt: Stehender Start: 50 Kilometer: 18 Min. 53,42 Sek. = 158,811 km/St. 50 Meilen: 29 Min. 37,81 Sek. = 162,943 km/St-. 100 Kilometer: 36 Min. 36,80 Sek. = 163,875 km/St. 100 Meilen: 58 Min. 16,79 Sek. = 165,684 km/St. 200 Kilometer: 1 Std. 12 Min. 14,39 Sek. = 166,113 km/St. 200 Meilen: 1 Std. 56 Min. 22,04 Sek. = 165,958 km/St. 1 Stunde: Durchschnitt 165,786 km. AUTOMOBIL-REVUE Wie wir seinerzeit hervorhoben, fuhr Eyston auf einem Wagen eigener Konstruktion. Technische Daten: 6 Zylinder, Bohrung 115, Hub 146, Zylinder- Inhalt 9090 ccm. Eston wird voraussichtlich in etwa 14 Tagen zu einer neuen Rekordfahrt starten und -dabei versuchen, einen 24-Stunden-Rekord aufzustellen. Im kommenden Frühling wird er nach Amerika zurückkehren, um auf der Piste von Salt Lake City den von ihm selbst gehaltenen Weltrekord über 24 Stunden zu verbessern. Gleichzeitig hofft er auch den 48-Stunden-WeItrekord zu schlagen, der im Besitz der Fahrer Perrot, Dhome und Girod auf Delahaye ist Grosser Preis von Parana. Am 12. Januar wurde im Urquiza-Park von Paranä, der Hauptstadt der Provinz Entre Rios, der Grosse Preis von Paranä ausgetragen, an welchem die bekanntesten Fahrer von Südamerika um die Siegespalme stritten. Das Rennen wurde von Zatusszek gewonnen, nachdem der Italiener Carü auf Fiat in der zweitletzten Runde infolge eines Reifenschadens viel wertvolle Zeit verloren und damit die Siegeschancen verwirkt hatte. An dritter Stelle landete der Rennfahrer Abramor. Eine riesige Menschenmenge, die aus allen Teilen Uruguays herbeigeströmt war, wohnte der Veranstaltung bei. *I> »»# in ««>» sdraw« Internationale Sternfahrt zum Genfer Salon. Wie wir in der letzten Nummer noch melden konnten, sind für die internationale Sternfahrt zum Genfer Automobil-Salon zwei Strecken vorgesehen, über deren Führung nun Einzelheiten vorliegen. Die erste wird sich durch das Gebiet deT Alpen ziehen, und zwar von Genf via Grenoble- Genevre-Pass nach Oberitalien und zurück via Maloja-Pass-St. Moritz nach dem Ausgangspunkt. (Letztes Teilstück in einer Nacht-Etappe). Als zweite Rundstrecke wurde die Route Genf - Dijon - La Chaux-de-Fonds - Pontarlier - Vogesen - Strassburg - Freiburg i. B. - Basel- Genf bestimmt. Nach einer letzten Meldung zu echliessen, ist es sehr fraglich, ob das Rallye nach diesen Gesichtspunkten durchgeführt werden kann, da der Grossteil der Konstrukteure, die um ihre Meinung gefragt wurden, der Ansicht ist, dass diese doppelte Streckenführung zu lang sei und ein nützliches Ergebnis im HinWick auf den Salon wohl kaum erzielt werden könne. Ihr Interesse würde gröeser sein, wenn die Sternfahrt in kleinerem Rahmen vor sich singe, etwa so, dass der Start auf den Freitag (Eröffnung des Salons) und die Rückkehr auf den darauffolgenden Montag festgelegt würde. Die Organisatoren warten einstweilen die Aeusserungen aller Interessenten ab. Alsdann wird eine Abänderung des Plans in' Erwägung gezogen. Sollte sich die Organisation einer internationalen Sternfahrt auf dieser neuen vorgeschlagenen Basis als undurchführbar erweisen, so würde darauf verzichtet und etwas Neues in Atissicht genommen. Jedenfalls hätte es sich um eine Veranstaltung gehandelt, die in jeder Hinsicht eines grossen Interesses gewiss nicht ermangelt hätte. Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je besser, je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und früher oder später werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: I 7 TnMMCM MI IT/l ACT MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN LUFTFAH Vor 25 Jahren. « Luftrennen London-Manchester.» Gestern Donnerstag den 16. Januar wurde vom französischen Aero-Club, zusammen mit dem Verband der «Flieger-Veteranen» ein grosses Bankett gegeben zur Erinnerung an das vor bald 26 Jahren, am 28. April 1910, durchgeführte «Luftrennen London-Man-, ehester », das vom Franzosen Louis Paulhan gewonnen wurde. Es handelt sich zwar um' eine Vierteliahrhundertfeier, die aus verschiedenen Gründen zeitlich hinausgeschoben werden musste. «Luftrennen» ist eigentlich schon etwas zuviel gesagt im Hinblick auf das, was wir heute darunter verstehen. Hauptsächlich auch dann, wenn wir an das grösste bisherige Luftrennen, an das London-Mtlbourne- Air-Race denken. Aber für damalige Zeiten war der Flug von London nach Manchester schon etwas Phänomenales. Gleich wie Bleriot ein Jahr früher, und wie Lindbergh 17 Jahre später, wurde auch Paulhan als ein Held der Lüfte gefeiert. Jener Flug hatte Wogen der Begeisterung zur Folge, wie sich ihn die heutige Welt kaum vorstellen kann. In England wie in Frankreich brachten die Zeitungen Extrablätter mit grossen Schlagzeilen heraus und Paulhan wurde von Empfang zu Empfang geschleppt. Und dennoch kann man ein Lächeln nicht unterdrücken, wenn man in alten Chroniken liest, dass Paulhan am Vortage des Ereignisses die Linie London-Manchester zweimal mit der Bahn abfuhr, um die Strecke genau kennen zu lernen. Dass das für die heutige Generation «tempi passati» sind, wissen wir wohl. Im Jahre 1910 aber galt diese gewissenhafte Vorbereitung eines derart « grossen » Unternehmens als ein Urbild eines intelligenten und methodischen Vorgehens. Das Reglement des Rennens, das die Londoner Zeitung «Daily Mail t> organisierte, — die gleiche Zeitung, die im Jahre 1919 den Fliegern Alcook und Brown für die erste zwischenlandungslose Traversierung des Nördatlantiks von Neufundland nach Irland einen respektabeln Preis ausrichtete — machte zur Bedingung, dass die Strecke London-Manchester innert 24 Stunden abzufliegen sei, wobei zwei Zwischenlandungen vorgenommen werden konnten. Der Preislautete auf 50,000 Pfd. Sterling. Louis Paulhan zögerte keinen Moment, sich an diesem Fluge zu beteiligen. Er de^ montierte seinen Farman-Doppeldecker und verlud ihn auf das Schiff, das ihn nach unruhiger, stürmischer Überquerung des Ärmelkanals am 25. April nach London brachte. Ani folgenden Tag unternahm er seine « Rekognoszierungsfahrt» per Bahn von London nach Manchester und zurück, um dann am Spätnachmittag des 27. April 1910, um 5.31 Uhr bei schönstem Wetter zu seinem Fluge zu starten. Ausser Paulhan hatten sich noch zwei Konkurrenten eingeschrieben, u. a der Engländer Graham White, ebenfalls auf einer Farman-Maschine. Der Franzose folgte der Bahnlinie und ging um 8.10 Uhr bei dem 188 km entfernten Lichfield nieder. Während dieser Zeit wurde der Pilot von einem Extrazug begleitet, der aus einer Lokomotive und dem Kohlentender, sowie einem Personenwagen zusammengesetzt war, in welchem Mme Paulhan, Henri Farman und ein Mechaniker Platz genommen hatten. Der Zug transportierte ebenfalls die nötigen Brennstoffvorräte für die Fortsetzung des Fluges. Am andern Tage früh um 4.15 Uhr machte sich Paulhan, vom Extrazug gefolgt, erneut auf den Weg und hielt sich wie am Vortage stets: in einer Höhe von 200—400 m. Nach 1 Std. 17 Min. hatte er um 5.32 Uhr Manchester erreicht, wo er trotz der morgendlichen Kälte von.einer 25,000 Personen zählenden Menge stürmisch begrüsst wurde, so stürmisch, dass man ihn, wie später Lindbergh, vor der rasenden Menge in Schutz nehmen musste. Rene Paulhan hatte im ersten «Luftrennen » London-Manchester mit einer Effektivflugzeit von 3 Std. 56 Min. gesiegt. Fy. Rekordflug Los Angeles-New York. Dem amerikanischen Piloten Howard Hughes, der Inhaber des Weltschnelligkeitsrekordes für Landflugzeuge ist, gelang es, am 13./14. Januar die Strecke Los Angeles-New York in neuer Rekordzeit zurückzulegen. Er benötigte für die 3950 km lange Route 9 St. 27 Min. 10 Sek., was einem Durchschnitt von über 418 km/St, gleichkommt. Hughes führte diesen Flug an Bord eines selbst konstruier-r ten Eindeckers mit lOOOpferdigem Motor aus. Der frühere Rekord datierte vom 1. September 1934 und wurde von Roscoe Turner mit 10 St. 1 Min. 21 Sek. aufgestellt.