Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.006

E_1936_Zeitung_Nr.006

10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE (DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 — N 6 sl*u Zur Bezeichnung «Ottomotor». Dipl.-Ihg. Brüderlin hält nach seiner Veröffentlichung vom 7. Januar 1936, Nr. 2 der «Automobil-Revue», offenbar die Bezeichnung «Ottomotor» im Interesse der «Ehre der wissenschaftlichen Wahrheit« für ungeeignet. Es sei mir ein Wort dazu gestattet: Wenn es in der Angelegenheit um einen Patentprozess ginge, so würde Herr Brüderlin selbstverständlich recht haben. Die von ihm angeführten geschichtlichen Tatsachen sind unbestreitbar, mir bekannt und von mir nie bestritten worden. Sie haben aber mit der Frage der Begriffsbildung «Ottomotor» und «Ottoverbrennung» wenig zu tun. Soweit mir bekannt, gilt auch in der Schweiz nicht für die geschichtliche Priorität, wohl aber für den Nachweltsruhm derjenige Mann mehr, welcher eine Sache der Menschheit verwirklicht hat, der Mann der Tat, — als derjenige, der den Gedanken mehr oder weniger genau vorher veröffentlicht, patentiert, in einem Modell verwirklicht hat. Niemand wird den Begriff «Edison-Glühlampe» öder «Zeppelin-Luftschiff» für unrecht halten, obwohl beide bekanntermassen Vorgänger hatten. Auch sonst wird der Name eines verdienten Mannes häufig zur Kennzeichnung eines Begriffes benutzt, der in sein Arbeitsgebiet gehört, ohne geschichtlich allein auf ihn zurückzuführen zu sein. So ist die Bezeichnung «Galvanisierung» allgemein anerkannt, obwohl Galvani keineswegs die Galvanisierung erfunden hat. Ampere, Volt und Watt eind international anerkannte Begriffe, die keineswegs erschöpfend auf die dadurch geehrten Forscher zurückgehen. Aehnlich verhält es sich mit dem Begriff der «Ottoverbrennung» und des «Ottomotors» Otto hat nach verschiedenen Vorgängern zuerst den Viertaktmotor für die Mitwelt praktisch vorwärts gebracht. Das ist ein ungeheures Verdienst. Auf der anderen Seite besteht das dringende praktische Bedürfnis, als Gegenstück zur isothermen Gleichdruckverbrennung nach Diesel eine kurze eindeckende Bezeichnung für die instantane Gleichraumverbrennung des sog. «Explosionsmotors» zu haben. Der Begriff «Vergasermotor» deckt die Sache nicht. Der von Kutzbach eingeführte Begriff «Zündermotor» (im Gegensatz zum «Brennermotor») dürfte auch nicht ausreichend sein, weil nicht das Mittel der Fremdzündung, sondern die instantane Gleichraumverbrennung das Gegenstück' zur Dieselverbrennung ist. So dürfte gleicherweise das Bedürfnis nach einer kurzen definierten Bezeichnung feststehen, wie auch die Tatsache, dass Otto sich in diesem Zusammenhang um die Menschheit zu verdient gemacht hat, dasß er diese Ehre verdient. Zu seinen Verdiensten gehört gerade auch sein Flugkolbenmotor, dessen erstaunlich günstiger Verbrauch heute noch fachmännischen Interesses wert ist, — der aber keineswegs den Grenzfall der reinen Ottoverbrennung (Gleichraumverbrennung) verwirklicht. Für diese Meinung, dass die Bezeichnung der instantanen Gleichraumverbrennung mit «Ottoverbrennung» richtig ist, kann ich zu meiner Freude gerade das ausserdeutsche Ausland anführen. Es wird auch Herrn Brüderlin wohl nicht unbekannt sein, dass man im französischen und englischsprachigen Schrifttum seit langen Jahren vom «Otto-Cycle» als Gegensatz zum «Diesel-Cycle» zu reden pflegt. Die Bezeichnungen «Lenoir-Motor» usw. für den genannten thermodynamischen Grenzfall der instantanen Gleichraumverbrennung oder aber für diejenigen praktischen Motoren, welche sich der Verwirklichung dieses Grenzfalles annehmen, habe ich ausser bei Herrn Brüderlin noch nirgendwo gefunden. Offenbar sind die der im deutschen Schrifttum verhältnismässig neuen Einführung der Begriffe «Ottoverbrennung» und «Ottomotor» zuvorgehenden Auseinandersetzungen nicht bekannt. Sie dürften hier auch nicht weiter interessieren, nachdem das nichtdeutsche Ausland mit dem Begriff «Otto- Cycle» seit langen Jahren das Vorbild gibt, dem sich das deutsche Schrifttum erst jetzt zögernd anechliesst. Herr Dipl.-Ing. Brüderlin wird wohl nicht mehr bestreiten wollen, dass ein Zweitaktmotor mit Vergaser und Fremdzündung ein «Ottomotor« ist und den thermodynamischen Grenzfall der «Ottoverbrennung» anstrebt. Wa. Ostwald. «I« «»n ecke Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. Könnte die Psychotechnik helfen? In den Nrn. 100 und 102 ist von kompetenter Seite, die Frage einer Beeinflussung der Unfallzahlen mit Hilfe der Psychotechnik aufgeworfen worden. Ferner haben beide Einsender auf die Möglichkeit oder Notwendigkeit einer Prämien-Reduktion für unfallfreie Fahrer auf ihrer Haftpflichtversicherung hingewiesen. Was ist zu beiden Problemen vom rein praktischen Standpunkt aus zu sagen? Die Psychotechnik hätte zweifellos auf dem Gebiet der Unfallbekämpfung ein grosses und sehr dankbares Anwendungsgebiet. Erwiesenermassto ist bei der Mehrzahl der Strassenunfälle mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern ein momentanes Versagen des einen oder andern der beteiligten Fahrzeuglenker zu konstatieren. Die Grundursache dieses Versagens kann physischer und psychischer Natur sein, meistens sogar spielen beide Komponenten zusammen. Ein erstes Versagen des Führers wird nun an der Motorfahrzeugprüfung festgestellt. Der Prüfling wird abgewiesen. Er muss sich zu einer zweiten Prüfung stellen. In der Zwischenzeit hat er oder sollte er Gelegenheit nehmen, um seinen Fehler, der zur Abweisung geführt hat, auszumerzen, sei es durch vermehrte Uebung in der Führung des Vehikels, sei es durch bewusste Schulung seiner Aufmerksamkeit auf den Fahrverkehr. Man kann sich nun fragen, ob die Psychotechnik z. B. schon nach der ersten oder erst nach der zweiten Abweisung einsetzen sollte. So wie die Motorfahrzeugprüfungen heute in der Mehrzahl unserer Schweizer Kantone gehandhabt und durchgeführt werden, sollte man meinen, dass der Kandidat genügend geprüft werde auf seine Fähigkeiten im Verkehr. Besteht er die Prüfung, so wird er nun sich selbst überlassen, bis er einen Unfall hat, und sich die Behörde mit ihm wieder zu befassen haben wird. Es wird dann seine Fahrerqualität vielleicht wieder geprüft, er hat eine Revisionsprüfung zu bestehen. Besteht er die 1. Prüfung aber nicht, so wird er abgewiesen, bis er entweder die Prüfung im 2., 3. oder 4. Male bestehen kann oder dann das Fahrzeugführen von selber aufgibt. VI. Reihen- oder V-Motoren. Bezüglich der Anordnung der Zylinder gibt es für den Konstrukteur zahlreiche verschiedene Möglichkeiten. Im Automobilbau herrscht die Lösung vor, einen Zylinder neben dem anderen in einer Reihe aufzustellen und dieselben zu einem Block zu vereinigen. Dementsprechend ergibt sich auch eine lange Kurbelwelle und überhaupt eine grosse Baulänge des Motors. Diese letztere ist vom Standpunkt der gesamten Durchbildung des Fahrzeuges nicht erwünscht. Man ist heute darüber hinaus, eine möglichst lange Motorhaube haben zu wollen, während sich die Fahrgäste in einem engen Raum zusammenpressen müssen. Man ist bestrebt, das Maschinenaggregat so raumsparend zu bauen, dass für den eigentlichen Zweck des Automobils, die Beförderung von Personen und deren Gepäck, ein möglichst grosser Raum zur Verfügung steht. Dies erreicht man einerseits dadurch, dass man den Motor selbst möglichst weit nach vorne schiebt — wesentlich weiter als in früheren Zeiten —, während anderseits der Motor an sich möglichst kurz gehalten werden soll. Eine Verkürzung des Reihen-Motors ist bei gegebener Zylinderzahl nicht möglich. Hingegen ist es möglich, die Zylinder nebeneinander zu stellen und derart V-förmig anzuordnen, dass die Pleuelstangen auf eine einzige in der Mitte liegende Kurbelwelle arbeiten. Damit erlangt der Achtzylinder-Motor, der sodann aus zwei Zylinderblöcken aus je vier Zylindern besteht, ungefähr die Länge eines Vierzylinder-Motors. Nicht unwesentlich ist hierbei auch der Vorzug, dass die Kurbelwelle viel kürzer wird als beim Reihenmotor, wodurch sich die vom Konstrukteur stets sehr bekämpften Schwingungen leichter beherrschen lassen als beim Reihenmotor. Ein Zwölfzylinder-Motor in V-vAnordnung; je sechs Zylinder bilden einen gemeinsamen, Block (Rolls Royce). Schliesslich besteht noch die Möglichkeit, die Zylinder paarweise liegend gegeneinander arbeiten zu lassen (Tatra) oder sternförmig anzuordnen. Mehrzylinder-Zweitaktmotoren. Wenn auch beim Zweitakt-Motor von -vornherein eine grosse Gleichmässigkeit des Taktes vorhanden ist, weil auf jede volle Umdrehung der Kurbelwelle ein Arbeitstakt entfällt, so besteht doch das Bedürfnis, auch diesen jn mehrzylindrigen Ausführungen zu bauen. Zur Beurteilung derselben müssen wir uns vor Augen halten, dass der Einzylinder-Zweitakt-Motor die gleiche Explosionsfolge aufweist wie ein Zweizylinder-Viertaktmotor. Demnach besitzt ein Zweitaktmotor mit 2 Zylindern genau die gleiche Explosionsfolge wie ein Viertaktmotor mit 4- Zylindern. Wenn wir also den Viertakt-Vierzylinder-Motor als die gegebene Ausführung für den leichten und mittleren Wagen bezeichnen können, so gilt das Gleiche vom Zweizylinder-Zweitaktmotor. Ein Zweitaktmotor mit 4 Zylindern hingegen arbeitet ganz gleich wie ein 8-Zylinder-Motor des Viertakter-Prinzips. Die Unterteilung des gegebenen Zylinderinhaltes auf mehrere Zylinder ist beim Zweitakt-Motor um so leichter und um so wirtschaftlicher durchführbar, als lediglich die Zähl der Kolben und Pleuelstangen zu vervielfachen ist, während besondere Kosten für Ventile usw. fortfallen. Man kann sich daher unter Verwendung eines Zweitakt-Motors schon für wenig Geld die Ela- stizität und Beschleunigung, also den motorischen Fahrkomfort eines normalen Achtzylinder- Motors leisten. Der vierzylindrige Zweitaktmotor in V-Form zeichnet sich durch besonders kurze Baulänge sowie durch die gleiche Explosionsfolge wie ein gewöhnlicher Achtzylindermotor aus (DKW), Der Massenausgleich. Der ruhige Lauf des Motors hängt zu einem erheblichen Teil von einem möglichst weitgehenden Ausgleich der in Bewegung befindlichen Massen ab. Der Laie stellt sich diese Aufgabe wesentlich leichter dar, als sie in Wirklichkeit ist. Es ist nämlich nicht ohne weiteres möglich, alle in Bewegung befindlichen Massen durch Gegengewichte auszugleichen, da die Bewegungsrichtung der einzelnen Massen sehr unterschiedlich ist und die auftretenden Kräfte von den verschiedenen Drehzahlen abhängig sind. Greifen wir vorerst die Kurbelwelle als solche heraus. Hier ist es natürlich ohne weiteres möglich, einen vollkommenen Massenausgleich herzustellen, indem man einfach auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbeln Gegengewichte anbringt Von dieser Möglichkeit macht der Konstrukteur auch weitgehend Gebrauch. Ausserdem tritt innerhalb der Kurbelwelle selbst durch die verschiedene Stellung der Kurbeln ein gewisser Ausgleich der Massen auf. Schwieriger werden die Verhältnisse schon, wenn wir an der Kurbelwelle die Pleuelstangen befestigen. Im Ruhezustand kann natürlich auch hier ein Massenausgleich geschaffen werden, wenn man annimmt, dass die Pleuelstangen das Gewicht der einzelnen Kurbeln vergrössern, so dass einfach das Gewicht der Gegengewichte ebenfalls vergrössert werden muss. Man erreicht dadurch den sogenannten statischen Massenausgleich. Dieser statische Massenausgleich ist sogar bei einem Einzylinder-Motor möglich, indem man das Gegengewicht der Kurbelwelle so gross wählt, dass es das Gewicht der Kurbel wie auch der Pleuelstange vollkommen aufhebt. An einem Faden aufgehängt, würde demnach die Kurbelwelle bei einem solchen Ausgleich immer im Gleichgewicht bleiben. Nun liegen aber die Verhältnisse leider nicht so einfach, als dies hier gesagt wurde, da der Motor ja läuft und da sich die Pleuelstange nicht mit der Kurbelwelle in einer rotierenden Bewegung befindet. Der unterste Teil der Pleuelstange, der das Pleuellager trägt, befindet sich allerdings in einer drehenden Bewegung mit der Kurbel, der obere Teil hingegen beschreibt eine hin- und hergehende Bewegung mit zwei Umkehrungen der Bewegungsrichtung bei jeder vollen Drehung der Kurbelwelle. Dazwischen liegen unzählige Abstufungen zwischen der drehenden Bewegung des untersten Teiles und der geradlinigen Bewegung des obersten Teiles. Ausserdem vollführt die Pleuelstange noch um den im Kolben gelagerten Kolbenbolzen eine selbständige Winkelbewegung, die von dem Hub der Kurbelwelle und der Länge der Pleuelstange abhängig ist. Die Verhältnisse liegen also reichlich kompliziert Wenn man einen vollkommenen statischen Ausgleich der Massen durch Befestigung eines grossen Gegengewichtes an der Kurbelwelle herbeigeführt hat, dann gerät der Ausgleich sofort in Unordnung, sobald die Kurbelwelle in Bewegung gesetzt wird. Und als weiteres Uebel kommt hinzu, dass die statische Ausgeglichenheit der Massen um so weniger Gültigkeit behält, je schneller die Kurbelwelle, sich dreht Im allgemeinen nimmt man an, dass sich etwa ein Drittel der Pleuelstangenmasse in drehender Bewegung mit dem Kurbelzapfen befindet, während etwa zwei Drittel der Pleuelstange eine hin- und hergebende Bewegung vollführen. (Fortsetzung folgt.) Die Verwendung der Psychotechnik bei erstmals durchgefallenen Führer-Kandidaten wäre nach Ansicht des Unterzeichneten verfrüht. Abgesehen von rechtlichen Schwierigkeiten, um einen Zwang nach dieser Richtung ausüben zu können, so ist nicht zu übersehen, dass eben die erste Prüfung von verschiedenen Umständen begleitet ist, die ein Versagen des Prüflings in grossem Masse begünstigen. Nach der zweiten Prüfung steht die Situation nun wesentlich anders. Nachdem der Prüfling inzwischen durch Nach-Ausbildung gemachte Fehler korrigiert und zum mindesten in den allgemeinen praktischen Kenntnissen durch vermehrte Uebung einen gewissen Fahrstil sich angeeignet haben sollte, raüsste ein Versagen an der zweiten Prüfung doch zum mindesten den Verdacht aufkommen lassen, dass er ungeeignet zur Führung eines Vehikels ist Und da wäre die Psychotechnik das einzig richtige Beweismittel. Das Resultat einer psychotechnischen Untersuchung müsste für die Wiederzulassung zu einer dritten Motorfahrzeug-Prüfung entscheidend sein. Aber wenn man die Grenzen, wo die Psychotechnik einzusttzen hätte, noch weiter ausdehnen wollte, so dürfte doch sicher die Notwendigkeit in dem Moment vorliegen, wo ein Fahrer einen Unfall verursacht hat. Freilich setzte das eine einwandfreie Ermittlung der Schuldfrage voraus. Wenn auch zu sagen ist, dass einzelne Kantone in der zwangsweisen Unterstellung ihrer Unfallkandidaten unter die psychotechnische Untersuchung vorbildlich vorangegangen sind, so ist das aber leider gerade in denjenigen Kantonen nicht der Fall, wo der Prüfling nicht in dichtem Verkehr geschult werden konnte. Es wäre deshalb dringend zu empfehlen, dass nach dieser Richtung im ganzen Lande eine einheitliche Ordnung geschaffen würde. Denn nur so ist überhaupt einige Gewähr geboten, dass ein ausgesprochener «Unfäller » rechtzeitig aus dem Verkehr herausgenommen wird. — Nimmt man an, das Resultat dieser Untersuchung sei für den geprüften Unfallkandidaten günstig ausgefallen, so dass er, mit oder ohne Revisionsprüfung, wieder zum Verkehr zugelassen werden dürfte, so müsste, nach unserer Ansicht, das Versagen anlässlich des Unfalls auf anderen Ursachen beruhen, als die von der Psychotechnik festgestelltermassen nicht vorhandenen Störungen psychischer oder physischer Art. Es hätte diesfalls, besonders dann, wenn offensichtliche Charaktermängel vorliegen, die Aufsichtsbehörde mit entsprechenden Massnahmen einzugreifen. Um aber eine wirksame Kontrolle über diese Art von Fahrzeugführern ausüben zu können, müsste eine zentrale Stelle vorhanden sein, die das Verhalten des Fahrers registriert, sei es zum Zwecke der Meldung an die Wohnsitzbehörde, wo der Fahrer eingetragen ist, sei es zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit, wenn derselbe immer und immer wieder als verkehrsgefährdend gemeldet wird. Eine solche Landesstelle hätte^ dann die Möglichkeit, wirksam in die Bekämpfung der Strassenverkehrsunfälle einzugreifen. Was nun die Prämiierung der unfallfreien Fahrer durch reduzierte Haftpflichtversicherungsprämien anbetrifft, ist hiezu folgendes zu bemerken: Die Schwierigkeit der Durchführung einer Prämienvergünstigung für den unfallfreien Fahrer liegt unseres Erachtens in erster Linie darin, dass Halter (Versicherungsnehmer) und Lenker sehr oft, mindestens bei 25—30% der Gesamtfahrerzahl, nicht identisch sind. Welche Möglichkeit hätte also z. B. die Haftpflichtversicherungsgesellschaft, gegen einen ausgesprochenen Unfallkandidaten vorzugehen, der wohl Lenker des versicherten Fahrzeugs, aber nicht Halter ist? Umgekehrt, wie könnte dem unfallfreien Halter eine Prämienreduktion eingeräumt werden, wenn der Lenker seines Fahrzeugs jedes Jahr einen oder mehrere Unfälle verursacht? Natürlich könnte der Halter diesen Mann entlassen, aber derselbe taucht mit aller Wahrscheinlichkeit wieder bei einem andern Halter auf, der mit ihm die gleiche Erfahrung machen müsste. Zur Schaffung abgestufter Haftpflichtversicherungsprämien müsste unseres Erachtens jener Prozentsatz Unfallkandidaten, die mit den versicherungsgedeckten Haltern nicht identisch sind, ausgev schaltet werden können. Denn nur der Halter als. Versicherungsnehmer kann doch in das Privileg einer reduzierten Prämie eingestellt werden. Wie aber Hesse sich dieser Uebelstand beheben? Durch Zusammenarbeit mit einer Unfall-Landesstelle, wie sie vorgängig der Versicherungsfrage angetönt worden ist. Hier könnte sich die Versicherungsgesellschaft über die Qualität eines Fahrers erkundigen, sei er nun Halter oder blosser Lenker eines Fahrzeugs. Dem hier verzeichneten Fahrer-Leumund entsprechend könnte sie den antragstellenden Fahrzeughalter in die eine oder andere Prämienklasse aufnehmen. J. Hinden, Automobilexperte. Wie es vielen ergehen wird — ein Beitrag zum Thema: Autosteuern. Vielleicht interessiert Sie der Inhalt des nachfolgenden Briefes, den ich an daa Automobil-Amt meines Kantons sandte: «Mitfolgend übersende ich Ihnen die beiden Nummern-Tafeln meines Lieferungs-Wagens. Immer noch schwindender Geschäftsverkehr, äusserst gedrückte Preise und die stets zunehmende Belastung des Verkehrs zwingen mich, mich einzuschränken. Seit Einführung des erhöhten Benzinzolls ist meine Firma um über Fr. 500.— mehr belastet worden, gerade die Steuer und die Haftpflichtversicherung für obgenannten Lieferwagen. Es ist mir unter diesen Umständen auch nicht möglich, den schon seit zwei Jahren stillgelegten, aber noch vorhandenen Personenwagen in Betrieb zu nehmen. Ob ich den Lieferwagen nur vorübergehend oder für das ganze Jahr stillegen muss, hängt nicht nur vom Geschäftsgang, sondern auch davon ab, ob Erleichterungen in den Gebühren, in der Zahlungsweise der Gebühren und in der Zollbelastung des Benzins eintreten. Wie der Autobesitzer, welcher Automobile für seinen Broterwerb benötigt, heutzutage «geschoren» wird, geht über das Vernünftige hinaus und wird in der Branche zum Ruin führen. > In den Amtsstuben scheint man immer noch der Ansicht zu sein, dass jedes Automobil ein Luxusgegenstand sei. Man will noch nicht einsehen, dass heutzutage der grössere Teil der Automobile eher als «Werkzeug» dient, wie der Hobelbank dem Schreiner oder der Ambos dem Schmied, und für viele eine Notwendijkeit sind, um sich durchzubrincen. J. B.

N° 6 — DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 . ._. AUTOMOBIL-REVUE Unsere Rundfrage Wie laimscfU ich mh dm zukünftiam Tüaaen,? Der Sonntags-Sportfahrer fordert unverzüglich eine grosszügigere Dimensionierung der Motorhaube und nach Möglichkeit daraus hervorquellende mächtig eindrucksvolle Panzerschläuche für die Auspuffgase. Dazu natürlich: mörderisches Fahrtempo. Ein funkelnder Wagen aus lauter Spiegelflächen, vorzüglich geeignet zum Photographieren, dürfte die sehnlichste Sehnsuclit des Filmstars sein. Und dann kommen die Farbenbegeisterten: knallgelb oder knallrot gespritzt! Oder der technisch veranlagte Buchhalter als Autobesitzer würde sehr viel Wert darauf legen, mehrere Dutzend Messuhren am Armaturenbrett vorzufinden, damit er sein Bordbuch buchhalterisch fachgernäss führen kann. Um erhebliche Verstärkung der Hinterachsfederung bitten jene, die ihr bedauernswertes Limousinchen mal als Ausflugswagen am Sonntag, und dann mal wieder als Lastwagen am Werktag benötigen. Lasst mal den Automechaniker reden! Er hat ein ansehnliches Häufchen Wünsche gesammelt, bis ihm die Automobil-Revue Gelegenheit zur Aussprache gab. In erster Linie wünscht er jedem Auto einen Besitzer, der den Wagen sauber hält. Das ehrt den Mann am Steuer, nützt dem Fahrzeug und bewahrt den Mechaniker vor Maulwurfsbeschäftigung. Viele behaupten, sie hätten noch nie Rost gesehen. Oft genügt ein Blick in den Batteriekasten: er ist manchmal die reinste Rosterzeugungsanstalt. Eine üble Gewohnheit ist es auch, den Wagen erst dann in die Werkstatt zu schicken, wenn wirklich nichts mehr dran zu entdecken ist, das nicht piepst und klappert. Der Mechaniker lächelt dann freudig überrascht, wenn es heisst: Geräusche beheben. Aber dabei dreht sich ihm die Seele im Leibe herum. Der zukünftige Automobilmotor sollte eine einwandfreie Befestigung und Abdichtung der Oelwanne aufweisen. Sehr oft gehört heute noch viel Kork, zierliche Wattebäuschchen und ein bisschen Glück dazu, damit die Wanne dichthält. Dann gibt es kleinere Motoren mit Zylinderkopfbolzen, die so «dick-» sind, dass man erleichtert aufatmen kann, wenn das Anziehen der Muttern ohne Ausreissen vonstatten ging. Ferner gefällt auch dem Mechaniker die zweckmässige Stromlinie solange er nicht, wenn Ventile einzustellen sind, wegen dieser Stromlinie zum Schlangenmensch werden muss. Einer weiteren Erwähnung bedarf das Verlangen nach einheitlichem Gewinde. Gewiss wurden auf diesem Gebiete grosse Vereinfachungen erzielt. Aber es hat noch nicht aufgehört, Sorgenkind der Garage zu sein. Die modernsten geschlossenen Autos schikken sich an, das Aussehen vermummter Tankwagen zu erhalten. Der Blick ins Freie wird dabei immer unmöglicher. Hier wäre Einhalt zu gebieten. Und der zukünftige Wagen vom Standpunkt des Geniessers aus betrachtet? Natürlich alles vollautomatisch! Oder mindestens Schmiernippel, die klingeln, wenn sie kein Fett erhalten. Batterien, die nur dam gut arbeiten, solange sie nicht gepflegt werden. Oder Oelfilter, die vorzüglich reinigen und sich jegliches Kontrolliertwerden verbieten. Wi. Aus dem Parlament. Sind zur Zeit, da diese Zeilen geschrieben werden, die Würfel über die Benzinzollerhöhung auch noch nicht gefallen, so droht sie doch wie ein Damoklesschwert über den Häuptern der schweizerischen Automobilisten und es müsste bei der gegenwärtigen Konstellation, deren Charakteristikum in der Verkuppelung der Beiträge an den Ausbau der Alpenstrassen mit dem Benzinzoll liegt, fast ein Wunder geschehen, würde der Nationalrat der Erhöhung seine Zustimmung versagen. In einer ganzen Serie von Voten hat in unserer Volksvertretung der Wille, für die Gebirgsbevölkerung etwas zu tun, seinen Ausdruck gefunden; das Geld dafür soll aber offenbar der Automobilist aufbringen, weil er ja schliesslich der «Nutzniesser» besserer Strassen ist. Allerdings kommt man bei näherem Zusehen nicht um die Feststellung herum, dass noch jemand anders von der Modernisierung der Alpenstrassen mit profitiert: Bund, Kantone und Gemeinden nämlich. Sie ersparen sich dadurch etliche Millionen an Arbeitslosenunterstützung, aus einem Werk also, dessen Finanzierung letzten Endes das Motorfahrzeug — in Gestalt heraufgesetzter Benzinzölle — zu tragen hat. Wenn Herr Vonmoos im Verlauf der national- Tätlichen Debatte über die Alpenstrassen die Gefahren aufdeckte, welche der Schweiz als Fremdenverkehrsland aus der Konkurrenzierung durch unsere Nachbarstaaten drohen, dann wiederholte er damit weiter nichts als eine Binsenwahrheit. Daran gibt's auf jeden Fall nichts zu tippen, dass Oesterreich mit der Eröffnung der neuen Grossglocknerstrasse dem Autoverkehr nach seinem Gehiet mächtigen Auftrieb verliehen hat. Dieses Ziel aber erreichte es — und darin offenbart sich der grundlegende, fundamentale Unterschied gegenüber dem «Verfahren», das anscheinend bei unszur Anwendung gelangen soll — nicht auf dem Rücken der Automobilisten. Sondern ganz im Gegenteil: das gleiche Oesterreich, das mit einem Aufwand von Millionen die heute wohl grossartigste Alpenstrasse erstehen Hess, hat zu gleicher Zeit die dem Motorfahrzeug aufliegenden fiskalischen Lasten gemildert. Am 1. Mai 1935 hob es die Verkehrssteuern auf. Und dabei bleibt es. Denn schon die kurze Zeitspanne eines halben Jahres hat genützt, einen derart gründlichen Wandel der Anschauungen herbeizuführen, dass man sich zuständigen Orts entschlossen hat, die Steuerbefreiung als permanente Einrichtung beizubehalten. Wie hat sich doch Finanzminister Dr. Draxler über diese Massnahme geäussert? Sie habe die Wirtschaft befruchtet und belebt. Und ob sie es getan hat! Rund 7000 Fahrzeuge sind in Oesterreich seit dem Inkrafttreten der Steuerbefreiung neu in den Verkehr gesetzt worden. Beziffere sich 1934 der Höchststand auf 95.354 Einheiten, so kletterte er 1935 auf 103.011 empor. Dabei muss jedoch erst noch der Umstand in Rechnung gestellt werden, dass sich die Aufhebung der Steuer keineswegs voll auszuwirken vermochte, sah sich doch in Industrie ausserstande, die plötzlich einsetzende Flut von Bestellungen zu bewältigen. Nicht genug damit waren auch die Kontingfinte für ausländische Wagen in ungeahnt kurzer Zeit erschöpft und selbst die Vorschüsse auf die Herbst- und Winterkontingente ginsen in vielen Fällen weg wie frische Semmeln. Als erste Folge zeitigte die Steuerbefreiung somit einen Maneel an Fahrzeugen, ein schlagender Beweis für das latente und nur durch fiskalische Ueberbelastung zurückgedrängte Bedürfnis des Landes nach dem Automobil. Mit dem Moment, da dieses Hemmnis fiel, schnellte die Nachfrage sprunghaft empor,- in einem Ausmass, dem weder der Handel noch die landeeeigene Industrie gewachsen waren. Ein neuer Angriff auf die Taschen des Automobils: der Spritbeimischungszwang. Mit der Gutheissung der Motion Müller im Ständerat, .deren Kernpunkt die Frage des Spritbeimischüngszwanges zum Benzin bildet, hat sich der Vorhang über einem neuen Abschnitt des Kapitels fiskalische Belastung des Automobils gehoben. Man hat damit «glücklich» einen neuen Weg zur Heranziehung des Motorfahrzeuges an die Sanierung des Bundeshaushaltes aufgedeckt, einen höchst willkommenen Weg sogar. Nach der Aufnahme zu schliessen, welche die beiden Kammern wie unser Herr Finanzminister dieser Idee bereiteten. Der Gedanke, das 21-Millionen-Defizit der Alkoholverwaltung durch die Automobilisten decken zu lassen, wirkt in seiner «Einfachheit» derart bestechend, dass es durchaus keiner prophetischen Gaben bedurfte, um vorauszusehen, dass auch der Nationalrat in den Fußstapfen der Ständevertreter wandeln würde. Und unsere dunkle Vorahnung hat uns nicht getäuscht. Ueber kurz oder lang wird der Automobilbesitzer auch noch berufen sein, in Form eines Zuschlages zum Benzinpreis auch noch für die Folgen einer verfehlten Alkoholgesetzgebung einzustehen. Als ob er nicht an den exorbianten Benzin- und Automobilzöllen, an den Steuern und Gebühren schon genug und übergenug hätte. Ueber das Thema Beimischungszwang entzündete sich die Diskussion in der Volkskammer naturgemäss an Art. 33, der von den gebrannten Wassern handelt. Die Kommissionsmehrheit hatte dazu einen Antrag eingebracht, worin als eine der Massnahmen zur Erzielung von Aktivüberschüssen der Alkoholverwaltung die Beimischung von Sprit zum Benzin vorsehen war, in dem Sinn, dass der Bundesrat vorerst einmal die Frage auf ihre technische Durchführbarkeit und ihre wirtschaftliche Nützlichkeit hin prüfe. Eine Kommissionsminder- .heit beantragte, mit sofortiger Wirkung eine Verpflichtung der Benzinimporteure zur Beimischung von Sprit zu statuieren, wobei er, analog der Motion Müller, von der Alkoholverwaltung zum Preis von höchstens 200 Fr. pro hl. abgegeben werden sollte, blies jedoch unmittelbar vor der Schlussabstimmung zum Rückzug. Nicht dass damit die Sache ad aeta gelegt worden wäre. Denn einerseits drang die Kommissionsmehrheit mit ihrer Forderung durch und anderseits verwarf der Rat einen Antrag Berthoud, der darauf ausging, der Preiserhöhung des Benzins durch den Spritbeimischungszwang einen Riegel zu schieben. Man kann die Katze nicht waschen, ohne sie nass zu machen, mag dabei die Erwägung des Rates gewesen sein.... Vielleicht wird ihm aber später die Erkenntnis aufdämmern, dass das Obligatorium der Spritbeimischung doch nicht jenes Allheilmittel verkörpert, als das er es gewertet hat. Seltsam, wie spurlos die Erfahrungen mit der Benzinzollerhöhung vom 25. Juni 1935 am Ratskollegium vorbeigegangen zu sein scheinen. Hat man wirklich die Zusammenhänge nicht erkannt, hat man der durch die Zollerhöhung hervorgerufenen Schrumpfung des Konsums so wenig Gewicht beigemessen, dass man es unbekümmert, und unbedenklich wagen konnte, im Prinzip eine abermalige Verteuerung des nachgerade kostbar gewordenen Nasses zu beschliessen und darauf obendrein die Hoffnung zu gründen, man könne auf diesem Weg den Fehlbetrag in der Alkoholverwaltung zum Verschwinden bringen? - Wie in der Ratsmehrheit, so fand der Beimischungszwang auch im Herrn Bundespräsidenten und Chef des Finanzdepartementes einen eifrigen Befürworter. Man glaubte ihm die Erleichterung nachfühlen zu können, welche ihm dieser «neue Weg» zur Beseitigung der Alkoholvorräte verschafft. Man glaubte es ihm auch, dass dieser Weg — von seinem Standpunkt aus gesehen — nur dann zum Ziele führen könne, wenn man dem Bundesrat Bewegungsfreiheit gewährt und ihm nicht heute schon Versprechungen darüber abnimmt, wie der Benzinpreis dabei festzusetzen sei.... Wie diese Bewegungsfreiheit ausgenützt werden soll, darüber kann man sich einstweilen lediglich in Vermutungen ergehen. Wir möchten aber nicht unterlassen, in diesem Zusammenhang unsern Herrn Finanzminister an seine eigenen Worte zu erinnern, die er am letzten Freitag im Nationalrat aussprach: dass die Sanierung der Alkoholverwaltung auf der Basis einer gleichmässigen Verteilung der Lasten auf alle Stände zu erfolgen habe. Und wir fragen: Lässt es sich mit diesem Grundsatz vereinbaren, dass man die Automobilisten auch hier tributpflichtig erklärt, jene Kreise, die bisher schon dem Staat mehr gegeben, als des Staates ist, and die zu immer neuen Opfern heranzuziehen man nicht müde wurde? Bis zur Frühjahrssession bleibt noch hinreichend Zeit, auch diese Frage gewissenhaft zu prüfen. Sie stellen, heisst auch sie verneinen. A.C. SEKTION BERN. Januar-Monatsversammlung. Das viel umstrittene Projekt eines für den Automobilverkehr umgeänderten Schienenweges durch den Simplontunnel II steht anlässlich der kommenden Monatszusammenkunft vom 27. Januar 1936 im Hotel Schweizerhof zur Diskussion. Das Aktionskomitee für den Autostraseen-Tunnel Simplon lässt sich zu diesem Anlass durch die Herren Staatsrat J. Escher, Brig und den Schöpfer des Projektes, Herrn Ing. Louis Perrin, Genf, vertreten. Die Anwesenheit dieser beiden Herren, welche als die eigentlichen treibenden Kräfte des grosszügigen Planes gelten, gibt dem Vortrag eine besondere Note, um so mehr, als die Sektion Bern einen weiteren Interessentenkreis, teils pro, teils contra, zum Besuche des Vortrages sowie zur Teilnahme an der Diskusion eingeladen hat. Der Vortrag findet nächsten Montag, 27. Januar 1936, 20.15 Uhr im grossen Saal des Hotels Schweizerhof statt. h. SEKTION ZÜRICH. Clubball. Neugierig, wie die Zürcher Automobilisten nun einmal sind, wollten sie in kriegskritischer Zeit doch auch einmal in Afrika gewesen sein, wo zur Zeit die Luft geschwängert ist mit Gasen, denen gegenüber motorische Abgase das reinste Parfüm bedeuten. Auf nach Afrika! lautete darum die Parole der Vergnügungskommission und mehr als 700 Mitglieder und Angehörige rückten am vergangenen Samstag reiselustig ins Grand Hotel Dolder ein, wo eine Araberdelegation, aus kriegsverschonten nördlichen Gefilden des schwarzen Erdteils stammend, Itineraires für die Clubfahrt nach Afrika verteilten, die einmal ausnahmsweise nicht aus dem Hallwag-Verlag stammten. Man kam aber trotzdem ins ersehnte Land, wenigstens für anderthalb Stunden, da die grosse A.C.S.-Revue «Mit oder ohne Scheinwerfer» in vier beweglichen Bildern Kunde gab, wie es einer Vergnügungskommission ergehen kann, wenn sie ohne eigene Frauen auf Entdeckungsreisen und die damit verbundenen Abenteuer auszieht und locker sitzende Brieftaschen durch noch lockerere Mädchen im Hafen von Marseille gestohlenerweise abhanden kommen. Die Furien der Strafe sind aber hinter ihnen ier; die holden Gattinnen sind es, die als « Nachreisende » die Spuren verbrecherischen ehemännlichen Tuns bis in die Wüstenstadt Sididubel-Hobsah verfolgen, und, sich im richtigen Moment entschleiernd, das Sündenquartett am «Säuohr > nehmen. Im letzten Bild wird vergeben, vergessen und verziehen; denn alle sind Sünder allzumal, und Schandtaten werden derart gebeichtet, dass der grösste Schwadroneur (es ist schwer zu sagen, wem in dem Quintett dieser Ehrentitel zukommt) klein und hässlich wird. Der Verfasser dieses fröhlichen Spieles blieb ungenannt, Thomas Mann ist es wohl kaum gewesen. In der viel beiächten Club-Revue, die vor brechend vollem Festsaal um die Geisterstunde ihren Anfang nahm, beteiligte sich eine gute Handvoll Clubmitglieder beiderlei Geschlechtes mit bestem Erfolg, assistiert mit zugezogenen Varietekräften, unter denen die ausserordentlich leicht gekleideten Tänzerinnen von « drüben her », die Pariser Chansonette Mira, ein Zauberkünstler und ein schweizerisches alpines Gesangsquartett genannt seien, das in letzter Stunde für die vertragsbrüchig gewordenen « Singvreneli» einsprang und das Auditorium in den Zwischenpausen so gut unterhielt, dass dem unhöflichen Quartett niemand eine Träne nachweinte. Der grösste Teil des Clubballes war eben diesem Ball reserviert; auf sämtlichen Tanzflächen des geräumigen vornehmen Hauses wurde getanzt und das ganz ausgezeichnete Hausorchester des Grand Hotel unter Leitung des modernen und mondänen Direktors Ammonini spielte dazu auf, hie und da unterbrochen durch kriegerische Attacken auf zwei kunstypll ausgestattete kalte Büffets, wo Zungen jeglichen Geschmackes auf ihre billige Rechnung kamen. Die A. C. S.-Tombola, reich beschickt wie immer, kann diesmal auch der Berichterstatter loben; er war einer der 125 Glückliehen, denen Frau Fortuna am Samstag einen freundlichen Blick zuwarf; mit dem eroberten Stoffliwehen zog er in den Morgenstunden fröhlich singend heimwärts. Eine Polonaise leitete den flott verlaufenen Abend ein; wer sie mitlief, bekam ein Apachentuch um die weibliche Gurgel und einen leise abfärbenden Panierfes auf das gelockte oder sonstwie ausgestattete Haupt. Wer Afrika noch näher kennen lernen wollte, ging in die Hafenkneipe von Marseille, oder in den Harem der Wüsenstadt, wo bei arabischem Laserbier afrikanische Siesten zu erleben waren, ging in die Bar oder in die Teehalle, nahm an der afrikanischen Riesenschlacht teil, die Ben Ali Wipf als Sieger sah, oder setzte sich sonstwo- in einen dolderafrikanisehen Winkel, wo bei Rier una Würstli der junge Tag sich mit Leichtigkeit erwarten Hess. Zwei Sportgrössen waren gerngesehene Gäste des Clubs, der schweizerische Tennismpister Eimer und der deutsche Bergmeister Hans Stuck. Und noch ein Name sei genannt, der von Kunstmaler R. Schniter, dessen tüchtigen Händen auch dieses Jahr die Dekorationen anvertraut waren; sein Pinsel zeichnete humorvoll die Welt von Marseille bis zu den Affen im afrikanischen Urwald. Auch freie Mode war mit ihren jüngsten und schönsten Kindern vornehm vertreten. W. B S. D. A. C. Rallye Feminin Paris-St. Raphael 1936. Der Zentralvorstand des S.D.A.C. beschloss. der Einladung des A.-C. du Var zum 8. Rallye Feminin Paris-St. Raphael auch dieses Jahr Folge zu geben. Mitglieder und Interessentinnen wollen sich über nähere Angaben wenden an die Zentralpräsidentin: Frau Alice Glaser, Postfach 694, Bern. Tätiqkeitsprogramm für den Monat Februar 1936. 7. Februar: Orientierungsvortrag über Versicherungswesen mit anschliessendem Lichtbildervortrag vom Rallye Feminin 1935. (Näheres durch die Tageszeitungen.) 14. Februar: Zusammenkunft im Clublokal. 21. Februar: Zusammenkunft im Clublokal (Wagen mitbringen). 28. Februar: Zusammenkunft im Clublokal (Ueberraschungen). — Die Teilnahme am Rallye Feminin 1936 wurde beschlossen. Aus den V