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E_1936_Zeitung_Nr.006

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den peinlich

den peinlich gründlichen Fahrzeugunterhalt gelegt; aber auch technisch werden die Motorfahrer so weit geschult, dass sie die hauptsächlichsten Störungen an ihrem Fahrzeug selbst beheben können. Für eigentliche Reparaturen werden besondere Motormechaniker ausgebildet. Als solche kommen nur ausgelernte Automobilmechaniker mit bestandener kantonaler Lehrlingsprüfung in Frage. Leider hat sich gezeigt, dass trotz dieser Bedingungen sich nur etwa 10 % dieser « Automechaniker» als Militär-Motormechaniker eignen, weil die andern zu wenig allgemeine Kenntnisse besitzen. Ausser den Rekruten der Motorwagentruppe bestehen auch alle Motorfahrer der Genie und Fliegertruppe, sowie alle Motorradfahrer-Rekrutenschule in Thun, womit erreicht wurde, dass die motortechnische Ausbildung in der ganzen Armee die gleiche ist. Zur Weiterausbildung zum Unteroffizier werden im allgemeinen nur Leute vorgesehen, die schon vom Zivilleben her gewöhnt sind, selbständig zu arbeiten, also solche, die entweder schon auf eigene Rechnung, oder dann im väterlichen Geschäft arbeiten, oder Aussicht haben, sich in absehbarer Zeit selbständig zu machen. In der nunmehr von 37 auf 34 Tagen gekürzten Unteroffiziersschule lernt jeder Motorrad fahren; ausserdem müssen die angehenden Unteroffiziere vorkommende Pannen rasch erkennen und selbständige Gruppen von ca. 5 Lastwagen im Marsch und in der Unterkunft führen können. Damit sämtliche Motorfahrer-Unteroffiziere den Winterdienst, der gerade im Automobilfach ja bedeutend schwieriger ist, als der Sommerdienst, kennen lernen, ist die Unteroffiziersschule in den 24 100 Wagen weniger als im Vorjahre haben 1935 unsere verschiedenen Grenzstellen passiert. Ununterbrochen stieg der Strom der ausländischen Autotouristen bis zum Jahre 1934 an, um damals bei 267 294 gezählten Grenzübertritten das Maximum zu erreichen. Der Rückfall auf 243 194 Motorfahrzeuge entspricht ungefähr einem Logiernächteausfall von 21 600 und einem indirekten Exportveriust von 5,4 bis 6 Mill. Fr. Als betrübend an diesem Resultat ist die Tatsache mit in Kauf zu nehmen, dass allen Warnungen zum Trotz die preispolitische Bevorzugung der ausländischen Automobilisten neben den der Staatskasse entgangenen Einnahmen sich zudem noch in einem volkswirtschaftlichen Verlust präsentiert. Wir haben an dieser Stelle immer und immer wieder vor einer derartigen Politik gewarnt, da die Abgabe von billigerem Benzin nur ein Pflästerchen auf eine Wunde verkörpert, mit dem sich diese niemals heilen lässt. Auf die Hintergründe der verbilligten Brennstoffabgabe an ausländische Automobilisten haben wir schon mehrmals hingewiesen. Es lag ihr namentlich der Gedanke zugrunde, durch Bevorzugung des schweizerischen Fremdengewerbes die Gruppe der für einen niedrigeren Benzinpreis kämpfenden Verbände zu schwächen, welche sich seinerzeit in der Oltener Resolution zusammengefunden haben. Dass der Schuss diesmal die den grössten Nutzen aus einer derartigen Preispolitik erwartenden Kreise selbst trifft, sollte als heilsame Lehre gewertet werden, die eine um so eindeutigere Sprache redet, als auch einheimische Automobilisten in vermehrtem Masse ausländische Tourengebiete bevorzugten. Es sind eine Reihe von Faktoren, die dem internationalen Autotourismus seine Bahnen vorschreiben. Dass wir an diesem im Aufstieg raschen Blick auf das Lotsenhaus, betrachtete den Nebel, stapfte hin und zurück über das Deck (es sah aus, als hätte er künstliche Beine) und blieb endlich spreizbeinig und mit einem Ausdruck herber Freude im Gesicht neben mir stehen. Ich ging wohl nicht fehl in meiner Vermutung, dass er seine Tage auf dem Meere verbracht hatte. « Scheussliches Wetter ! Ein Wetter, das einem vorzeitig graue Haare verschafft ! » rief er und nickte in der Richtung des Lotsenhauses. * « Ich hätte nicht geglaubt, dass hier besondere Kunst nötig sei! » antwortete ich. « Es sieht so einfach aus wie das ABC. Der Kompass gibt die Richtung an. Entfernung und Fahrgeschwindigeit sind bekannt. Ich sollte meinen, dass alles mit mathematischer Genauigkeit zu berechnen wäre ! » « Kunst! > schnaubte er. «Einfach wie das ABC ! Mathematische Genauigkeit! » Er schien sich zu recken, stemmte sich nach hinten gegen den Wind und starrte mich an : «Wie steht es zum Beispiel mit Ebbe und Flut hier im ,GoIdenen Tor' ?» fragte oder brüllte er vielmehr. «Welche Fahrt macht die Ebbe ? Wie läuft die Strömung, he ? Bitte, horchen Sie mal! Die strengen Winter verlegt und beginnt jeweils am ersten Montag nach Neujahr. Nach dem Abverdienen in einer Rekrutenschule, was für alle neu ernannten Korporale obligatorisch ist, können geeignete Unteroffiziere in die jeweils Anfang September beginnende Aspirantenschule einberufen werden, um dann auf Ende des Jahres zum Leutnant der Motorwagentruppe ernannt zu werden. Ein Motorfahrer kann also frühestens auf Ende des auf die Rekrutenschule folgenden Jahres Offizier werden. In der Aspirantenschule selbst, die von ursprünglich 45 Tagen bald auf 62 Tage verlängert wurde und ab 1936 sogar 83 Tage dauert, werden die angehenden Offiziere technisch und auch theoretisch soweit geschult, dass sie imstande sind, die Fachliteratur selbst zu studieren. Für diesen technischen Unterricht stehen neben dem vorbildlich eingerichteten Modellsaal der Schulen der Motorwagentruppe eine Anzahl ausgezeichneter Lehrfilme zur Verfügung. Neben der technischen Ausbildung lernen die Aspiranten auch, kleine Detachemente taktisch richtig zu führen und den Artillerie-Traktor zu verwenden. An Stelle des bisherigen technisch-taktischen Kurses von 13 Tagen, den die Oberleutnants an Stelle der Zentralschule I der kombatanten Truppengattungen zu bestehen hatten, tritt ab 1936 der taktisch-technische Kurs I, der eine Dauer von 20 Tagen hat. Hauptleute, die zur Weiterausbildung vorgemerkt sind, haben ausser dem taktisch-technischen Kurs II von ebenfalls 20 Tagen während 4 Wochen in einer Rekrutenschule Dienst als Abteilungskommandant ^u leisten. Fortsetzung folgt. Autotowdsmus begriffenen Fremdenstrom immer weniger partizipieren, braucht kaum zu verwundern, namentlich wenn wir unser Gebirgsstrassennetz mit den ausländischen Neubauten vergleichen. Für Subventionen aller Art, speziell für solche mit politischem Einschlag, richten wir jährlich Millionenbeträge aus, während für den Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen nicht einmal die vom Bundesrat vorgeschlagenen 7 Mill. Fr. aufgebracht werden sollen. Und dann wundert man sich, wenn der Ruf der Schweiz als Reiseland immer mehr ins Wanken gerät? Gerade am Beispiel des internationalen Autotourismus lassen sich die unheilvollen Auswirkungen der bundesrätlichen Benzinzollpolitik verfolgen — vollkommen abgesehen von den der ganzen inländischen Erwerbswirtschaft zugefügten Schäden. Wenn ein Benzinpreis für ausländische Gäste attraktiv wirken soll, dann müsste er noch bedeutend unter dem geltenden Vorzugsansatz von 37 Rp. liegen, da schon der höhere Pneuverbrauch auf unseren « wunderbaren » Hochstrassen der Alpen viel teurer zu stehen kommt, als die Benzinpreisdifferenz zwischen dem für Inländer und Ausländer geltenden Ansatz ausmacht. Dass die übrigen Vergleichsposten alle zu unseren Ungunsten sprechen, brauchen wir kaum näher zu erörtern, genügt doch schon, der Preis einer inländischen mit einer im Ausland gekauften Ansichtskarte verglichen zu werden. Und dann herrscht bei uns noch eine gewisse Mentalität vor, die unter keinen Umständen den festgefahrenen Karren auf ein anderes Geleise schieben will, sondern die glaubt, wir hätten auch in Zukunft ein Recht, wie von einem babylonischen Turm herab auf die übrigen Völker herunterblicken zu dürfen. Eindrucksvoller als alle Worte sind Zahlen. Wer die nachstehenden Tabellen etwas eingehender betrachtet, dem wird zweifellos die Glocke einer Ankerboje. Wir sind gerade darüber! Merken Sie, wie wir den Kurs ändern ? » Aus dem Nebel erklang das klagende Stöhnen einer Schiffsglocke, und ich sah, wie der Lotse das Steuerrad mit grosser Schnelligkeit drehte. Das Läuten, das eben noch vor uns zu tönen schien, kam jetzt von der Seite. Unsere eigene Schiffspfeife fauchte heiser, und von Zeit- zu Zeit quollen die Töne anderer Pfeifen aus dem Nebel hervor. «Das ist eine Fähre!» sagte der Fremde, als jetzt rechts Pfeifen ertönte. «Und da! Hören Sie? Da bläst einer mit dem Munde! Höchstwahrscheinlich ein kleiner Schoner. Aufpassen, Mr. Schoner! Ach, hab' ich's nicht gedacht! Jetzt ist bei denen die Hölle los! » Die unsichtbare Fähre stiess ein Nebelhornsignal nach dem andern aus, und das kleine Hörn tutete schreckenerregend. «Und jetzt beweisen sie sich gegenseitig ihre Hochachtung und versuchen, klarzukommen », fuhr der Mann mit dem roten Gesicht fort, als das rasende Pfeifen aufhörte. Sein Gesicht glänzte, seine Augen blitzten vor Aufregung, während er mir die Laute der Nebelhörner und Sirenen in die menschliche Sprache übersetzte. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 21. JANUAR 1936 — Gefährlichkeit der gegenwärtigen Lage bewusst sein, um so mehr, als wir wie kein Land der Erde auch auf den indirekten Export angewiesen sind. Von den Parlamentariern hoffen wir allerdings kaum, dass sie sich den Fremdenverkehrsproblemen etwas eingehender annehmen, zeigt doch das Feilschen und Markten um den Taggeld- und Reiseentschädigungsabbau, nach welchen « grossen Gesichtspunkten » die parlamentarische Kompassnadel am ehesten einzuspielen bereit ist. Im Dezember 1935 sind insgesamt nur 5167 Automobilisten zu kürzerem oder längerem Aufenthalt in unser Land gekommen, gegenüber 8584 in der vorjährigen Parallelperiode. Wie sich der Dezembergrenzverkehr während den letzten vier Jahren entwickelt hat, geht aus nachstehender Zusammenstellung hervor: Dez. Dez. Dez. Dez. 1932 1933 1934 1935 Prof. Eintrittskarten 3638 3919 5818 2977 Freipass 590 452 645 918 Triptyks und Grenzpassierscheine 1609 1585 2121 1269 Kontrollscheine — — — 3 Total 5837 5956 8584 5167 Durch die Dezemberminderfrequenz steigt der diesjährige Gesamtausfall auf 24 100 Wagen an. Aeusserlich fällt diese Ziffer wie auch der ihr zugrunde liegende volkswirtschaftliche Ausfall kaum ins Gewicht. Sie ist aber für die Stellung der Schweiz als einem bis anhin führenden Fremdenverkehrsgebiet recht symptomatisch, speziell in Berücksichtigung der dem internationalen Autotourismus innewohnenden Entwicklungstendenzen. Aus nachstehender Zusammenstellung geht die Entwicklung des Autotourismus in den einzelnen Berichtsabschnitten der beiden letzten Jahre hervor: 1934 1935 Januar 5 551 6 627 Februar 6 606 6142 März 9 873 7 891 April 17 686 16 999 Mai 23 883 14981 Juni 22 010 26 969 Juli 40 794 39124 August 66 998 63 479 September 38 674 34 645 Oktober 16 321 12 773 November 8 852 8 317 Dezember 10 376 5167 Total 267 294 243194 1935 weisen nur die Monate Januar und Juni höhere Frequenzen als die entsprechenden Vorjahresmonate auf. Alle übrigen Berichtsabschnitte haben rückgängige Frequenzziffern zu verzeichnen, so dass sich daraus der bereits erwähnte Gesamtausfall von 24 100 Motorfahrzeugen ergibt. Eine weitere Tabelle orientiert über die Entwicklung des internationalen Autotourismus in der Schweiz nach Ländern geordnet: Okt. Nov. Dez. Frankreich 6282 4773 2569 Deutschland 3309 1948 1148 Italien 1908 1141 956 Grossbritannien 251 79 114 Oesterreich 332 224 66 Niederlande 168 50 69 Belgien 114 55 60 Nord- und Südamerika 89 38 32 Ungarn, Jugoslawien. Tschechoslowakei, Polen 83 15 18 Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Albanien 11 3 — Dänemark, Schweden. Norwegen 45 17 7 Spanien, Portugal 76 29 29 Litauen, Lettland, Estland, Finland, ü. d. S. S. R. 11 1 2 Afrika 73 13 7 Asien 16 10 — Australien 5 1 — Total 12 773 8397 5167 Auf den eigentlichen Grenzverkehr entfallen im November 538 Wagen, auf den Touristenverkehr 4466 Automobile, während an Lastwagen deren 143 unsere verschiedenen Grenzstellen passierten. Wie sich die ländermässige Verteilung der in unser Land eingefahrenen Motorfahrzeuge « Das da links ist eine Dampfsirene. Und hören Sie bloss diesen Burschen, der schreit, als sässe ihm ein Frosch in der Kehle: meiner Meinung nach ein Motorschoner, der gegen die Ebbe ankämpft! » Eine schrille kleine Pfeife, die wie verrückt pfiff, war gerade vor uns und anscheinend sehr nahe. Auf der « Martinez » wurden Gongs angeschlagen. Unsere Schaufelräder hielten an, ihr Pulsschlag starb, setzte dann wieder ein. Die schrille kleine Pfeife voraus klang wie das Zirpen einer Grille in dem Geschrei grosser Tiere, schoss seitwärts durch den Nebel und wurde schnell schwach und immer schwächer. Durch einen Blick ersuchte ich meinen Gefährten um Aufklärung. « Den sticht der Haber », sagte er. «Ich wünschte fast, wir hätten den kleinen Hammel in den Grund gebohrt! Diese Bengels machen die Verwirrung nur noch ärger. Und wozu sind sie nütze? Da ist Gott weiss was für ein Esel an Bord, fährt von Pontius zu Pilatus, macht mit seiner Pfeife einen Höllenlärm und erzählt der ganzen Welt: Passt auf, hier komme ich! Und dabei kann er selber nicht aufpassen. Die Kerle haben auch nicht das geringste Anstandsgefühl!» Auto bilistischer Benzin aus Abgasen. Zur Zeit werden in Amerika Versuche unternommen, Abgase, die etwa 20—24 Prozent Aethylen und etwa gleichviel andere ungesättigte Kohlenwasserstoffe enthalten, zu Benzin aufzuarbeiten. Sie werden zu diesem Zweck bei 230 Grad und 15 Stunden über Kontaktmassen geleitet, wo sie sich polymerisieren. 28,3 Kubikmeter Gas liefern 11 j—302 Liter Brennstoff, davon bis 75 Prozent Motortreibstoffe mit der Oktanzahl SO—82. Diese immerhin bemerkenswerte Ausbeute lassen eine grosstechnische Anwendung des Verfahrens für die nächste Zeit erwarten. Geht Schweden zum Rechtsverkehr über? Die Frage, ob Schweden vom Linksverkehr zum Rechtsverkehr übergehen soll, ist noch immer nicht entschieden. Das Sachverständigenkomitee hat die Aenderung mit der Motivierung empfohlen, dass sowohl bei den schwedischen Auto- und Motorfahrern im Auslande als bei den Fahrern anderer Länder in Schweden die Unglücksfälle verringert würden. In letzter Zeit sind aber wieder grosse Bedenken über die Zweckmässigkeit der Aenderung der Verkehrsrichtung aufgetaucht, und die Motor-Union hat beschlossen, die Meinung ihrer Mitglieder einzuholen. Es sind nun 140 000 Motorfahrzeugbesitzer gebeten worden, durch Fragebogen ihre Meinung in dieser Frage zu äussern. Motoraustausch-Verfahren. Die europäischen Ford-Motor-Werke melden eine Neuerung ihres Kundendienstes durch die Einführung des bereits in Amerika erprobten Motor-Austauschverfahrens. Während der Kunde früher, wie jeder andere Wagenbesitzer, gezwungen war, bei einer Generalüberholung seines Wagens denselben solange stillzulegen, bis die Reparatur ausgeführt war, kann er jetzt im Austauschverfahren von jedem autorisierten Fordvertreter innerhalb weniger Stunden einen andern Motor einbauen lassen; der im Werk bereits generalüberholt und neuwertig ist. In kürzester Zeit erfährt mithin der reparaturbedürftige Wagen künftig eine Verjüngung, die noch nicht einmal kostspielig zu nennen ist. Die Motoren - Austauschmöglichkeit betrifft zunächst nur zwei Typen. auf die beiden letzten Jahre verteilt, zeigt nachstehende Tabelle: 1935 1934 Frankreich 132 692 141084 Deutschland 56 973 53 247 Italien 28514 47112 England 5 659 5 575 Oesterreich 4 517 4426 Niederlande 4 815 5 459 Belgien 3 210 4 363 Nord- und Südamerika 1545 1112 Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Polen 1638 1580 Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Albanien 246 267 Dänemark, Schweden, Norwegen 756 722 Spanien, Portugal i 1034 1 131 Litauen, Lettland, Estland. Finland, Russlanä 116 76 Afrika (inbegriffen Marokko. Tunis, AegTpten) 1313 1025 Asien (inbegriffen Türkei) 141 53 Australien 25 12 Mit aller Deutlichkeit geht aus der diesjährigen Entwicklung hervor, wie empfindlich die Schweiz auch auf autotouristischem Gebiet ins Hintertreffen geraten ist. Die verbilligte Benzinabgabe war also keineswegs in der Lage, die unser Land benachteiligenden Faktoren auszugleichen. a Sein unberechtigter Wutausbruch belustigte mich sehr, und während er in seiner Empörung auf und ab stapfte, überliess ich mich wieder der Romantik des Nebels. Und wahrlich: Romantisch war dieser Nebel, wie der graue Schatten unendlicher Mysterien, die über diesem dahingleitenden Fleckchen Erde brüteten, während die Menschen, winzige Sonnenstäubchen und -fünkchen, zu krankhaftem Wohlgefallen an der Arbeit verdammt, ihre Holz- und Stahlmechanismen durch das Herz dieses Mysteriums zu jagen suchten, sich blindlings ihren Weg durchs Unsichtbare bahnten und sich Worte der Zuversicht zuschrien, obgleich ihnen das Herz vor Ungewissheit und Furcht zitterte. Das Lachen meines Gefährten brachte mich wieder zu mir. Auch ich hatte getastet und gezappelt, während ich mir einbildete, scharfsichtig das Mysterium zu durchschauen. «Holla! Da kommt uns jemand ins Gehege! » sagte er. «Hören Sie? Er kommt schnell. Gerade voraus! Ich wette, er hört uns noch nicht. Es weht in der falschen Richtung. » Die frische Brise kam uns gerade entgegen, und ich hörte deutlich die Schiffspfeife ein wenig seitwärts und dabei dicht vor uns. Fortsetzung Seite 6.

N°6 DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Vor der 15. internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo. Viermal vierundzwanzig Stunden nach Er- Trotz der als sicher geltenden Opposition im Stadtrat von Paris nimmt das Projekt der Durch- eines Grossen Preises von Frankreich vom scheinen dieser Zeilen werden von 12 ver-führunschiedenen Punkten Europas aus 105 Konkurrenten zur 15. Internationalen Sternfahrt deutlichere Formen an. Wir haben in Nr. 1 der Jahre 1937 im Pariser Bois de Boulogne immer nach Monte Carlo starten und damit den A.-R. des laufenden Jahres bereits in einer kurzen Notiz auf diesen Plan hingewiesen, dessen Organisation schon ziemlich weit fortgeschritten ist. Je- Auftakt geben zu den Grossereignissen, die uns im diesjährigen internationalen Sportkalender vorbehalten sind. Diese Sternfahrt ist von den alle Jahre stattfindenden Mammutveranstaltungen nicht mehr wegzudenken. Auf sie konzentriert sich während fünf Tagen das Interesse der gesamten automobilistisch und touristisch orientierten Welt. Man bedenke doch nur, was es heisst: 105 begeisterte, eingefleischte Tourenfahrer haben seit Wochen peinlich genaue Vorbereitungen getroffen, um am 25726. Januar auf ein Signal von einem reglementarisch bestimmten Orte an der Peripherie Europas in Richtung Monte Carlo loszurollen. Dies also ausgerechnet zu der Jahreszeit, da die Strassenverhältnisse für die Autos am ungünstigsten sind. Die Konkurrenten werden unter Umständen auf ihrer Tausende von Kilometern langen, anstrengenden Reise über den europäischen Kontinent die ganze Skala von möglichen Wetterlagen durchzukosten haben: Sturm und Schneegestöber, Kälte, Regen, Sonnenschein, um dann (hoffentlich!) in Monte Carlo zum guten Abschluss bei frühsommerlicher Wärme und unter strahlendem Himmelsblau durchs Ziel zu fahren. Dass solche Strapazen an die Teilnehmer bedeutende physische Anforderungen stellen — der Schlaf ist für die Dauer der Sternfahrt so gut wie ausgeschaltet —, dürfte selbstverständlich sein. Zur physichen Anstrengung des Fahrers kommt die ungeheure Leistung des Motors, die dieser ununterbrochen herzugeben hat. "•• Wir haben in einer früheren Ausgabe unfern Lesern die bereinigte Startliste präsentiert. Wenn wir damals von 109 Nennungen sprachen und heute nur von 105 Startenden die Rede ist, so hat dies seinen Grund darin, dass sich vier Fahrer vorsorglicherweise für zwei Startplätze angemeldet haben. Es betrifft dies: Nr. 1 Ch. Lahaye—R. Quatresous (Tallinn und Athen), Nr. 41 Mme L. Schell— L. Schell (Tallinn und Athen), Nr. 86 E. Kozma—J. Martinek (Tallinn und Athen), und Nr. 98 Col. A. Berlescu (Athen und Bukarest, Für die einzelnen Startorte werden je nach Entfernung von Monte Carlo und entsprechend der auf der betr. Strecke zu überwindenden Schwierigkeiten eine im Reglement niedergelegte Anzahl von Gutpunkten festgesetzt. Sie lauten für die einzelnen Plätze wie folgt: Athen (3868 km) 506 P., Tallinn (4000 km) 503 P., Bukarest (3844 km) 503 P., Palermo (4136 km) 501 P., Umea (3812 km) 501 P., Stavanger (3728 km) 501 P., John p'Groats (3338 km) 496 P., Valenca (2978 km) 495 P., Neapel (3300 km) 493 P., Glasgow (2714 km) 487 P., Berlin (2096 km) 480 P., Amsterdam (1524 km) 475 P. Zerpflücken wir einmal die uns vorliegenden statistischen Angaben über das Rallye von Monte Carlo. Da ist vorab die interessante Tatsache zu konstatieren, dass Palermo, das im vergangenen Jahre von 35 Fahrern zum Ausgangspunkt gewählt worden war, mit ganzen drei Teilnehmern auf der Startliste figuriert. Deutlicher als mit dieser Feststellung kann wohl die Auswirkung der internationalen Lage gerade auf diese Veranstaltung nicht dokumentiert werden. Die Italiener sind in allererster Linie dadurch an der Teilnahme verhindert worden, als ihnen die Devisenausfuhr ins Ausland untersagt ist und sie somit in ihrer Bewegungsmöglichkeit ausserordentlich eingeschränkt sind. Einen bedeutenden Aufschwung hingegen hat Athen zu verzeichnen. Die Startzahl hat sich für die Akropolisstadt von 6 im Jahre 1935 auf 22 erhöht. Tallinn weist 27 gegen 20 im letzten Jahre auf. Ganz gewaltig scheint das Interesse für die Strecke Umea—Monte Carlo gesunken zu sein. Im Gegensatz zu 32 Fahrern an der 14. Sternfahrt haben sich diesmal "nur noch 9 einschreiben lassen. Aehnlich steht es mit Stavanger, das 8 Konkurrenten gegen 29 auf den Weg schickt. In den letzten anderthalb Wochen haben sich die meisten gemeldeten Fahrer zu dem von ihnen gewählten Ausgangspunkt begeben, wo nochmals eine letzte Ueberholung der Motoren vorgenommen wird. Ueber die Geschicklichkeitsprüfung nach Eintreffen in Monte Carlo, sowie über weitere Einzelheiten werden wir in der Freitagnummer noch zu berichten haben. Forfait-Erklärungen. Soeben erfolgt die Bekanntgabe des Forfaits von folgenden Fahrern: Nr. 18 Vallee auf Bugatti (Startort Stavanger), Nr. 45 Grimmond-Gregory auf Railton (Startort Stavanger), Nr. 47 Real-Cora auf Renault (Startort Athen), Nr. 51 Berry-Kenny, auf Ford (Startort Tallinn! Der projektierte Grosse Preis von Frankreich 1937 im Bois de Boulogne. denfalls kann man nicht von einem überstürzten Vorgehen seitens des Automobil-Clubs von Frankreich sprechen, der in dieser Angelegenheit schon im Jahre 1934 zu sondieren begonnen hat, als die Idee anlässlich einer Sitzung der Nationalen Sportkommission auftauchte". Ursprünglich war ein solches Rennen schon für 1936 vorgesehen. Als jedoch Paris die internationale Ausstellung im Jahre 1937 übernahm, rückte man das Datum um ein Jahr hinaus und gedachte den «Grossen Ausstellungs-Preis> zu einer Veranstaltung von ausserordentlichem propagandistischem Werte auszugestalten. Die Gegner des Planes weisen darauf hin, dass der klassische Grosse Preis von Frankreich der Rennbahn von Montlhery nicht streitig gemacht werden sollte, wogegen die Anhänger des Bois de Boulogne-Projektes das Argument geltend machen, dass das Rennen auf der Montlhery gegebenenfalls gleichwohl stattfinden könne. Wie dem auch sei, die Vorarbeiten für den Grossen Preis von Frankreich 1937 in den Strassenanlagen des Bois de Boulogne sind schon weit gediehen. Die Führung der Rennstrecke ist bereits bestimmt. Sie wird ungefähr 7 Kilometer Länge aufweisen und durchwegs mindestens 8 m breit und für Rennzwecke sehr gut geeignet sein. Das Strassen-Teilstück vor den Tribünen der Pferderennbahn von Longchamp muss erst konstruiert werden, was geschehen kann, ohne mit der Pferderennbahnanlage in Kollision zu kommen. Die Einschaltung verschiedener Schikanen sowie das Vorhandensein von 16 Spitzkurven und 6 Flachkurven wird die Rennstrecke im Bois de Boulogne zu einer der interessantesten machen. Natürlich -war es unumgänglich, bei der Aufsichtsbehörde des Bois de Boulogne um die Erlaubnis für die mannigfaltigen, nötigen Bauarbeiten nachzusuchen. Der von diesem Amte erstellte Kostenvoranschlag für die erforderlichen Neukonstruktionen und Vorsichtsmassnahmen (Erstellung des Strassenteilstückes vor der Haupttribüne, Einfassung der Kurven mit Sandsäcken, weitere Schutzmassnahmen gegenüber dem Publikum, Bau von verschiedenen Nebentribünen sowie einer Passarelle bei Longchamp und endlich Umzäunung der Rundstrecke) lautet auf 1,6 Millionen frz. Franken. Auch mit den Polizeibehörden hat der Automobil-Club von Frankreich betr. des einzurichtenden Sicherheits- und Absperrungsdienstes bereits Rücksprache genommen. Die Tribünen werden 45 500 Personen fassen, während auf den Rasenplätzen innerhalb der Rundstrecke etwa 1O0OO0 Zuschauer Unterkunft finden dürften. Ferner besteht Parkierungsmöglichkeit für 10 700 Automobile. In Anbetracht der verschiedenartigen Wetterverhältnisse, mit denen die Monte-Galo-Sternfabrer zu rechnen haben, müssen sie äusserst umfangreiche Vorbereitungen treffen. Unser Bild zeigt den Engländer H. E. Symons. der von Athen aus startet und seinen Wagen mit Zentralheizung ausgerüstet hat und ausserdem zwei Spezial-Skis mitführt, die er gegebenenfalls an den Vorderrädern befestigen kann. Die Organisationskosten (inbegriffen Preise an die Fahrer, Ordnungsdienst, Steuerabgabe etc.) sind auf 1,4 Mill. Franken voranschlagt, so dass sich die Gesamtausgaben auf etwa 3 Millionen Franken stellen würden, welchem Betrag voraussichtlich etwa 2,5 Mill. franz. Franken gegenüberstehen. In Anbetracht des einzigartigen Unternehmens macht natürlich der Automobil-Club von Frankreich aus seiner Meinung kein Hehl, dass es nicht vorsichtig wäre, den Grossen Preis vom Bois de ,Boulogne und denjenigen von Montlhery zu organisieren. Es wird der Hoffnung Ausdruck verliehen, dass man alle Kräfte auf den «Grossen Ausstellungspreis 1937» konzentriert und nicht durch Zersplitterung den Erfolg beider Rennen in Frage stellt. XV. Internationale Zuverlässigkeitsfahrt Paris-Nizza. Für die 15. Internationale Zuverlässigkeitsfahrt von Paris nach Nizza, welche vom 4. bis 9. April zur Durchführung kommt, wird das Reglement in einigen Tagen erscheinen. Es wird indessen von demjenigen des letzten Jahres nur wenig abweichen, so dass die Hauptrichtlinien schon heute bekannt sind. An dieser Prüfung können Wagen teilnehmen, die am Salon 1932 oder an einer spatem Ausstellung gezeigt wurden und demzufolge im Katalog des Erbauers pro 1933 oder später eingetragen sind. Die Mindestmasse für die konkurrierenden Wagen wurden etwas herabgesetzt, was namentlich von den Kleinwagenbesitzern sehr begrüsst werden dürfte. So ist für die vordere Höhe des Sitzpolsters ein Minimum von 18 cm gegen 22 cm im vergangenen Jahr festgelegt worden, während der Abstand vom Polster bis zum Verdeck mindestens 72 cm gegen 80 cm im Vorjahr betragen muss. Pour vous eviter le danger des routes grasses de Tasphalte mouille des chemins houe&ix ROOLEZ sur PNEUS Die Startprüfung wird unter den gleichen Bedingungen wie früher vor sich gehen, mit dem einzigen Unterschied, dass die Fahrer 30 Sekunden nach dem Startzeichen den Platz verlassen haben müssen. Alsdann werden für jede Verspätung Strafpunkte in Anrechnung gebracht, und zwar für die erste halbe Minute deren 25 und nach einer Minute 50. Beschleunigungs- und Bremsprüfung werden auf einer Strecke von 2 mal 200 Meter ausgetragen im Gegensatz zu 2 mal 100 Meter im letzten Jahr. Tenni versucht sich auch im Automobil- Rennsport. Der italienische Motorradrennfahrer Omobono Tenni, von dem die Presse unlängst meldete, dass er in der kommenden Saison wieder auf Guzzi starte, •wird nach neuesten Nachrichten 1936 auch an Auto-Rennen teilnehmen und sich somit abwechslungsweise dem Motorrad- und Auto-Rennsport widmen. Er wird als Mitglied der offiziellen Maserati-Equipe genannt, welche Firma ihm einen neuen 6-Zylinder-Wagen der 1100-ccm-Klaese anvertraut. Es ist sehr wahrscheinlich, dass Tenni mit diesem Modell am italienischen Tausendmeilenrennen debütiert. Der ursprüngliche Motorradfahrer folgt somit dem Beispiel einer ganzen Reihe seiner Kollegen, u. a. Nuvolari und Varzi, die passionierte Solofahrer waren, bevor sie zum Rennwagen hinüberwechselten. Tenni, der seine grosse Klaese als Rennfahrer bewiesen hat — er gewann im vergangenen Jahre die italienische Meisterschaft — dürfte auch am Volant des Maserati- Rennwagens Hervorragendes leisten. Auto-Union in Monza. Nachdem Mercedes-Ben« bereits im vergangenen Dezember zu Probefahrten auf der Monza-Bahn erschienen ist, wird sich demnächst auch die Auto-Union zum Training daselbst einfinden. Wie wir vernehmen, werden sich die Rennfahrer und das technische Personal am Sonntag, den 26. Januar, in Monza besammeln, um mit dem Training am Montag zu beginnen. Ob Rosemeyer daran teilnehmen kann, steht noch nicht fest, da er momentan unpässlich ist. Grosser Preis von Pau. Das vom Automobil-Club Basco-Bearnais der Sportkommission des Automobil- Clubs von Frankreich vorgelegte Reglement für den diesjährigen Grossen Preis von Pau ist genehmigt worden und dürfte in wenigen Tagen erscheinen. Gleich wie im letzten Jahr steht das Rennen für Wagen mit mehr als 1500 ccm Inhalt offen. Die Länge der zurückzulegenden Strecke hat eine Erhöhung erfahren: an Stelle der im vorigen Jahr vorgeschriebenen 80 Runden (total 221 km 520) müssen diesmal 100 Runden gefahren werden = 276 km 900. Alfieri wahrscheinlich an der Mille Miglia. Es verlautet, dass Ing. Alfieri, der im vergangenen Jahr auf einem Alfa Romeo etliche Erfolge errungen hat, mit der Firma Maserati in Unterhandlungen getreten sei, um einen Wagen für die Teilnahme am Tausendmeilenrennen von Brescia zu erhalten. Etancelin als Einzelfahrer auf Maserati. Der französische Rennfahrer Etancelin, der in der letzten Saison verschiedentlich vom Pech verfolgt war, wird 1936 als Einzelfahrer an den Rennen erscheinen, und zwar wiederum auf Maserati. LUFTFAHR Technische Einzelheiten eines Modell-Fluqmotors. Vor einiger Zeit brachten wir Bilder eines Schienenwagen-Modells der entgleisungssicheren Bahn von Professor Wiesinger, das durch einen amerikanischen Motor kleinster Abmessungen angetrieben wurde. Wir sind nun in der Lage über die technischen Einzelheiten dieses Liliputaners unter den Motoren zu berichten, der speziell zum Einbau in Flugzeug-Modelle mit Spannweiten der Tragflächen von 1,5—3 m konstruiert wurde. Bei einer Bohrung von 2,22 cm und einem Hube von 2,54 cm entwickelt dieser Kleinst-Zweitakter mit Kurbelkastenspülung rund 0,2 PS. Sein Drehzahlbereich liegt zwischen 1200 und 10.000 Touren pro Minute. Das Kurbelgehäuse, das aus einer Aluminium-Silizium-Legierung besteht, enthält eine einseitig gelagerte Kurbelwelle aus legiertem Stahl. Zur Verbesserung ihrer gleitenden Oberflächen sind diese nach dem Schleifen gehont worden. Zur Lagerung wird eine Bronze-Büchse verwendet, die im Kurbelgehäuse eingepresst ist. Sie wird durch einen Oelkanal von oben geschmiert, wobei das Oel von einer kleinen Plattform am untern Zylinderende zufliesst. Dicht am Ende der La-