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E_1936_Zeitung_Nr.007

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6 AUTOMOBIL-REVUE

6 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,-24. JANUAR 1936 N" 7 stJess die Kommission auf den Widerstand des Rates, rief sie eine ganze Phalanx von Vertretern der Gebirgskantone auf den Plan, angeführt vom Bündner Vonmoos. In ihren Umrissen skizziert, präsentierte sich die Situation zu Beginn des «Redetourniers» wie folgt: die Mehrheit der Kommission war von ihrem Streichungsbeschluss abgekommen und sah nunmehr für 1936 und 1937 einen Bundesbeitrag an die Alpenstrassen in der Höhe von vier Millionen vor, senkte also damit für diese beiden Jahre an den vom Bundesrat in seinem Beschluss vom 4. IV. 1935 für diesen Zweck ausgesetzten Subventionen um je drei Millionen. Aber das Inkrafttreten dieses Bundesbeschlusses ist an die Voraussetzung geknüpft, dass die mit rund 150000 Unterschriften zustande gekommene Alpenstrassen-Initiative entweder zurückgezogen oder verworfen wird. Gegenüber dieser unmissverständlichen Willenskundgebung des Souveräns nahm sich der Kommissionsbeschluss mit seinen saftigen Kürzungen als eine Geste aus, die kaum geeignet gewesen wäre, das Vertrauen ins Parlament zu heben. Zugleich aber lieferte er etlichen Sprechern ein wirksames Mittel in die Hand, die Stellung der Kommission mit dem Hinweis darauf zu erschüttern, dass mit der Gutheissung des von ihr gestellten Antrages Oel ins Feuer der Initiativ-Anhänger gegossen würde. Allein schon die Kunde von diesem Vorschlag hatte genügt, in den Gebirgskantonen Bestürzung hervorzurufen. Sei es nun, dass der Möglichkeit einer Annahme der Initiative die Spitze abgebrochen werden sollte, sei es, weil die eindringlichen Schilderungen der Notlage unserer Bergbevölkerung den Rat zur Ueberzeugung gelangen Hessen, man dürfe ihr die Hoffnung auf Arbeitsbeschaffung nicht rauben, sie nicht länger enttäuschen: in der Schlussabstimmung trug der modifizierte Antrag Vonmoos den Sieg über den Streichungsantrag Rochät davon. Danach soll der Bund für den Ausbau der Alpenstrassen 1936 vier Millionen bereitstellen, währenddem 1937 diese Subvention die im bereits zitierten Bundesbeschluss festgesetzte «normale» Höhe von 7 Millionen erreichen würde ..., sofern das Volk nicht im Urnengang an der Initiative festhält. Denn selbstredend hat in dieser Hinsicht auch der Entscheid der Volksvertretung in keiner Weise ein Präjudiez geschaffen. Der Chronist kann übrigens nicht umhin, noch kurz der Extratour Erwähnung zu tun, die sich bei dieser Gelegenheit Herr Keller leistete. Mit seiner Behauptung, der Ausbau der Alpenstrassen könne getrost noch aufgeschoben werden (aufgeschoben sei auch in diesem Fall nicht aufgehoben), begab sich der Aargauer Vertreter auf eine etwas schiefe und nicht eben tragfähige Ebene, und es konnte nicht ausbleiben, dass er bei solchem Sologang prompt abgepfiffen wurde, was verschiedene Redner aus den Gebirgsgegenden gründlich besorgten. Die Abfuhr Hess an Deutlichkeit nichts zu wünschen übrig. Und niemand, der unvoreingenommen an das Problem der Alpenstrassen herantritt, wird bestreiten, dass sie durchaus am Platz war. Die Art der Erledigung, welche dieses Geschäft im Nationalrat gefunden, hat eine Differenz mit dem Ständerat gezeigt Das Kollegium der 44 hatte, wie übrigens auch der Bundesrat, keine Einsparungen auf den Alpenstrassen vorgesehen, so dass es ihm kaum schwer fallen wird, dem Nationalrat in seinen «Spartendenzen» zu folgen, welche dieser bei andern Posten des Finanzprogramms zwar durchaus nicht konsequent beobachtet hat. Zündung, und Zünde* Fortsetzung von Seiie 1. Die Zündung muss infolge des Zündverzugs um so früher erfolgen, je hoher die Mctordrehzahl ist. Die Vorzündung, d. h. der Winkel, um den das Kommando zur Zündung vor dem oberen Totpunkt erfolgen muss, lässt sich entweder durch Verdrehen des Zündverteilers von Hand verändern oder selbsttätig mit einem Fliehkraftregler, der den Nocken gegen den Antrieb mit zunehmender Drehzahl nach Frühzündung verstellt. Es ist wichtig, dass diese Selbstverstellung, die heute weitgehend verwendet wird, bei jeder Drehzahl die Vorzündung ergibt, die die beste Molorleistung ermöglicht, ohne dass der Motor klopft. Die Motorleistung wird, um dies festzustellen, für eine ganze Reihe von Drehzahlen in Abhängigkeit der Vorzündung auf der Bremse ermittelt Das Maximum der Leistungskurven zeigt die günstigste Verstellung für jede Drehzahl, auf Grund deren unter Berücksichtigung der Klopfgrenze die sogenannte Verstellkurve des Selbstverstellers ermittelt werden kann. Die notwendige Vorzündung und der Verlauf dieser Kurve ist, abgesehen von der Drehzahl, von Motorkonstruktion, Kraftstoff und Belastungszustand des Motors abhängig. Beim Magnetzfinder entsteht der Primärstrom durch die Relativbewegung der Primärwicklung zu einem permanent magnetischen Feld. Auch hier erzeugt das Oeffnen des Unterbrechers im Zündzeitpunkt den Zusammenbruch des Primärstroms und den Spannungsstoss in der Sekundärwicklung. Auch hier führt ein Verteiler die Spannungsstösse den Zündkerzen der einzelnen Zylinder zu. In der Regel entstehen 2 Wechsel des magnetischen Flusses, also 2 Funken bei einer Umdrehung des Zünderläufers. Der Zünder wird dann am 4-Takt-i-Zylinder-Motor mit Kurbelwellen-, am 6-Zylinder-Motor mit 134 facher Kurbelwellengeschwindigkeit angetrieben, um die für den Motor richtige Funkenzahl zu erzeugen, während der Verteiler auf Steuerwellengeschwindigkeit untersetzt ist. Wicklungen, Magnet-, Unterbrecher- und Verteilersystem sind beim Magnetzünder zu einer unabhängigen Einheit zusammengebaut. Die Verstellung des Zündzeitpunkts erfolgt durch Verdrehen von Nocken und Unterbrecher gegeneinander oder durch einen Versteller im Antrieb des Magnetzünders. Der französische Automobilistengruss aus den Kinderjahren des Explosionsmotors: «bon allumage» kennzeichnet am besten die Zündung als das Problem des Otto-Motors. Dieser Gruss hat glücklicherweise schon lange an Wichtigkeit eingebüsst, aber auch heute und gerade heute haben wir Grund zur Frage: Ist die Hochspannungszündung in jedem Fall in der Lage, ausreichende Zündenergie und richtigen Zündzeitpunkt zu gewährleisten, wenn man die erhöhten elektrischen, mechanischen, thermischen und chemischen Anfoi> derungen ins Auge fasst, die veränderte Motorkonstruktionen, neue Kraftstoffe und erschwerte Betriebsbedingungen an Zünder und Kerze stellen werden. Die Antwort lautet: Ja, Magnet- und Batteriezündung lösen die Aufgabe, es mussten aber neuartige Konstruktionen geschaffen werden, um den teils neuen, teils um ein Vielfaches gesteigerten Anforderungen zu genügen. Die Spannungskomponente der Zündenergie ist die Hauptbedingung. Sie soll kurz besprochen werden, da sie von der neuesten Motor- und Kraftstoffentwicklung am meisten beeinflusst wird. Die Spannung, die der Zünder liefern muss, und die alle Isolierteile des Zünders, der Kerze und der Hochspannungsleitungen beansprucht, ist um so höher, je höher die Verdichtung im Zündzeitpunkt, je grösser der Elektrodenabstand der Kerze, je niederer die Temperatur der Kerzenelektroden und je ärmer das Kraftstoffluftgemisch ist. Den Zusammenhang von Ueberschlagspannung, Verdichtungsdruck und Elektrodenabstand zeigt eine Spannungsmessung bei 20 Grad C in einem Druckkessel mit Kohlensäure an einer gebräuchlichen Zündkerze mit leicht abgebrannten Elektroden. Der Verdichtungsdruck im Zündzeitpunkt, der oft dem Enddruck nicht nachsteht, ist infolge der Steigerung des Verdichtungsgrads, aber auch infolge der vollkommeneren Füllung, z. B. durch Gebläse, bei niederer wie bei hoher Drehzahl in den letzten Jahren ganz erheblich gestiegen. Man rechnet heute für Benzin- Benzol mit 1:6,5 Verdichtungsgrad, also etwa 11 at Druck, für neuere gasförmige und flüssige Kraftstoffe mit bis zu 1:11 Verdichtungsgrad, also etwa 22 at Druck. Selbst bei Vorhandensein zündfähigen Gemischs zündet nicht jeder Funke, vor allem das inhomogene Gemisch z. B. des Leerlaufs bedarf genügender Zündenergie und räumlicher Funkenlänge. Bei vielen Motoren lässt sich z. B. unrunder Leerlauf und Auspuffknallen im Schiebeleerlauf nur vermeiden bei grossem Eektrodenabstand, der deshalb von 0,4...0,5 auf 0,6 ja 0,7 mm erhöht wurde. In Amerika findet man schon vielfach 0,8 mm und mehr. Auch die Gefahr der Ueberbrükkung der Elektroden durch leitende Russteilchen setzt dem Elektrodenabstand eine untere Grenze. Das Zuwachsen der Elektroden durch Sand- und Aluminiumteilchen, die aus dem Vergaser kommen, ist zwar nicht alltäglich, aber tatsächlich in den letzten Jahren festgestellt worden. Von den ersten höher verdichteten Holzgasmotoren ist bekannt, dass nur bei Zusammenbiegen der Elektroden auf ganz kleine Abstände, eine einwandfreie Zündung zu erzielen war, solange bis die Kerzen verschmutzten oder die Elektroden im Laufe kurzer Fahrzeit wieder soweit abbrannten, dass die Spannung der damaligen Zünder für den Betrieb nicht mehr ausreichte. Gerade bei den neuen Kraftstoffen ist der Elektrodenabbrand der Zündkerze aus chemischen und thermischen Gründen beachtlich. Wenn man freilich bei Abbrand der Elektroden auf 1 mm Abstand und mehr die Kerze nicht auswechselt oder wenigstens die Elektroden nachstellt, entstehen Aussetzer, Ueberschläge an der Kerze aussen herunter und unter Umständen Beschädigungen an der Zündanlage infolge zu hoher Spannung, der auch der beste Zünder nicht gewachsen sein kann. Die mittlere Temperatur der Kerzenelektrodea kann man durch Thermoelement in der aufgebohrten Mittelelektrode von Messzündkerzen feststellen. Diese Messkerze ist auch für die Motordiagnose manchmal von Wert, weil sie Temperaturmessung trotz vorhandener Hochspannung an der Kerze erlaubt, also keine besondere Zylinderanbohrung notwendig ist An einem Einzylinder-Motor mit Verdichtungsverhältnis 1:6 bei 900 U/min wurde mit Messkerzen der Zusammenhang zwischen Zündspannung und Elektrodentemperatur bei verschiedenem Gemischreichtum festgestellt. Der Veränderung der Temperatur wurde durch Verwendung verschiedener Zündkerzen erreicht, die bei dem Betrieb des Motors verschieden warm wurden, also, wie man in der Kerzensprache sagt, verschiedene Wärmewerte hatten. Die Elektrodenform war bei allen Kerzen gleich, der Elektrodenabstand 0,7 mm. Mit abnehmender Temperatur nimmt die verlangte Spannung erheblich zu. Gerade in bezug auf das Kaltanlassen sind die Forderungen neuerdings ganz gewaltig gestiegen, wir rechnen mit Temperaturen von —15 und —20° C und den entsprechend hohen Zündspannungen bei niederer Durchdrehgeschwindigkeit (wichtig für Magnetzündung) und durch den Anlasser absinkender Batteriespannung (wichtig für Batteriezündung). Unser Bemühen, zum Ueberschlag bei tiefer Temperatur ausreichende Spannung zu erzeugen, hat freilich nur Zweck, wenn der Funke dann zündfähiges Gemisch antrifft. Startversuche in der Kältekammer bei —15° C haben gezeigt, dass mit derselben Zündung einzelne Motoren bei 30 U/min spielend anspringen, andere bei 80 U/min infolge Gemischmangels, ungünstigen Kerzensitzes oder dergleichen nicht zu starten waren. (Fortsetzung folgt.) Gehort Ihr Motorenoel zum Kurbel-Zeitalter? Bevor es den damals bahnbrechenden Anlasser gab, mußte man sich mit dem Ankurbeln zufrieden geben. Dank dem bahnbrechendenESSOLUBE wurden auch auf dem Gebiet der Autooele die früheren Mängel bei starker Kälte behoben. Sichern Sie sich schnelles Starten und Ihrem Motor ununterbrochenen Schutz mit ESSOLUBE — dem ersten ausgesprochenen WinteröL Essolube E S S O L U B E W i n t n o i l e g e w ä h r e n a b s o l u t e n S c h u t z b e i g r i m m i g s t e r K ä l t e Wenn der Anlasser slöhnfl ffffbrumml der Anla» ** ser, und dann wird es still im Motor. Die Krafl der Batterie reichte nicht mehr aus, den Widerstand des durch Kälte dick ge> wordenen Oels zu über» winden. Hier müßte Esso lube im Carter sein, den» ESSOtUBE SAE 20 und 30 sindwirklichkältebestän» dig ; sie erleichtem da» durch das Anspringen des Motors und schützen bei grimmigster Kälte. S T A N D A R D Mineraloelprodukle A. G. Gegründet 1894 Der kombinierbare Stürzinger Zweirad-Anhänger ist infolge seiner leichten und gefälligen Bauart bei den Traktorenbesitzern sehr beliebt. Darum verlangen auch Sie Offerte. 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JJO 7 — FREITAG, 24. JANUAR 1936 Tedin. Ruitdisdiau Zylinder-Abnützung an Verbrennungs-Kraftmaschinen. Verglichen mit andern Kolbenmaschinen zeigt der Verbrennungsmotor eine verhältnismässig hohe Abnützung von Kolben und Zylindern. Neben den hohen Verbrennungstemperaturen, den grossen Temperaturunterschieden zwischen den sich berührenden Teilen, den hohen Gleitgeschwindigkeiten usw. sind nach den Ergebnissen neuerer Forschungen auch chemische Einflüsse von ausserordentlicher Bedeutung für die Abnützung dieser Gleitflächen. Früher nahm man allgemein an» dass die Abnützung zum grossen Teil auf das Konto der mangelhaften Schmierung zurückzuführen sei. Sie hat ihre Begründung im normalen Betriebe darin, dass das Oel von den Kolbenringen wieder zum grossen Teile abgekratzt wird, während ein anderer Teil bei der Hitze im Verbrennungsraum wegbrennt. Als einen weiteren Trugschluss entpuppt sich die Ansicht, dass die Temperatur der Zylinderwandung möglichst kühl sein sollte, um den Verschleiss auf ein Minimum herabzudrücken. Ergo — nahm man an — müsse die .Abnützung im Winter geringer sein als im Sommer, vorausgesetzt, dass ein guter Staubfilter den sommerlichen Strassenstaub von den Schmierflächen fernhält. Nun hat sich das gerade Gegenteil als zutreffend erwiesen, nämlich, dass eine überkühlte Zylinderfläche weit schädlicher ist als eine betriebswarme Oberfläche. Der Verschleiss wird somit im Winter grösser sein als im Sommer. Man gibt deshalb heute allgemein den Ratschlag, beim Starten am Morgen den Motor nicht erst im Leerlauf anzuwärmen, sondern rasch in Zwischenräumen ein paarmal auf höhere Tourenzahlen zu gehen und damit den Motor schneller zu durchwärmen. Heute 1 fallen viele Praktiker sogar ins andere Extrem und behaupten, dass ein einmaliges Anlassen des kalten Motors eine grössere Abnützung im Gefolge habe als eine Fahrt von mehreren hundert Kilometern. Wir betrachten dies immerhin als etwas übertrieben. Um zu beweisen, dass der Einfluss des Wegwaschens von Schmieröl durch das Benzin bei längeren vergeblichen Startversuchen nicht von allzugrosser Bedeutung sei, führte, laut «Motorkritik», die Standard Oil and Development Company umfangreiche Versuche durch. Soweit mit hohen Drehzahlen, starker Belastung und hohen Zylinderwand-Temperaturen gearbeitet wurde, verursachte eine Schmierölverdünnung durch 90% Benzin zwar gewisse Schäden, jedoch nicht in dem angenommenen Umfange. Sobald man dagegen zu geringen Belastungen und damit geringen Temperaturen der Zylinderwandungen überging, wurde die Abnützung rasch grösser. Dies glaubt man nunmehr auf chemische Einflüsse zurückführen zu dürfen. Bei geringen Temperaturen bilden sich nämlich an der Zylinderoberfläche Kondensate von Wasserdampf, die mit der Kohlensäure der Verbrennungsgase zusammen die Korrosion bewirken. Besonders stark werden die Wände bei mageren Gemischen angegriffen, da alsdann der Kohlenmonoxydgehalt zugunsten des Kohlendioxydgehaltes sich verringert. Der Grund, warum gute Markenöle verwendet werden sollen, liegt unter anderem darin, dass die Zähigkeit des Schmiermittels auch bei hohen Temperaturen genügend gross sein muss, damit es nicht ganz abgeschabt wird. Je dünner die Schmierschicht ist, desto mehr können sich die Unreinigkeiten bestehend aus Staub und Metallpartikeln durch ihre Schmirgelwirkung bemerkbar mächen. Als zweite Bedingung für die Wahl des Schmiermittels gilt die nicht übermässige Zähigkeit bei Kälte, damit das Anlassen nicht zu schwer geht. Aus dem Gesagten gehen für den Fahrer folgende Grundsätze hervor: Die Motortemperatur soll im Sommer und Winter möglichst gleichmässig gehalten werden. Der Motor ist schnell und nicht im Leerlauf anzuwärmen. Man sorgt am besten frühzeitig für einen Kühlerschutz, damit das Kühlwasser bei der Fahrt nicht unterkühlt wird. Der Einbau eines Thermostaten gestattet' ein schnelleres Anwärmen des Motors, indem sich dann das Kühlwasser im Zylindermantel rasch auf Betriebstemperatur erwärmt. Wenn im Freien parkiert wird, soll die Motorhaube durch eine Decke geschützt werden. Dies ist nach dem Gesagten nicht allein wegen des Kühlwassers nötig, das ja durch einen mehr oder weniger grossen Zusatz eines Kälteschutzmittels ohnehin nicht stark gefährdet ist, sofern man den Wagen nicht gerade über Nacht draussen stehen lässt. AUTOMOBIL-REVUE Günstige Ergebnisse mit einem neuen Spritvergaser in Italien. Einem italienischen Techniker namens Ghelfi ist die Konstruktion eines Vergasers gelungen, der die Verwendung eines Sprits mit 20—25 % Wassergehalt als Brennstoff gestatten soll. Probefahrten sollen derart günstige Ergebnisse gezeitigt haben, dass sich Mussolini an seinen Privatwagen den neuen Vergaser einbauen Hess. Allerdings können natürlich solche Versuche erst dann als schlüssig betrachtet werden, wenn die betreffenden Wagen mit dem neuen Brennstoff einige Zehntausende von Kilometern gefahren sind und auch danach keine wesentlichen Uebelstände auftreten. Der Einbau des neuen Vergasers soll nur 60 bis 100 Fr. (300—500 Lire) kosten. Eine andere Frage ist natürlich die, ob es gelingen wird den Alkohol als Brennstoff derart billig zu erzeugen, dass er wirtschaftlich überhaupt in Frage kommt. Ausserdem genügt vorläufig die in Italien erzeugte Alkoholmenge keinesfalls um das Benzin zu ersetzen. Sie kommt deshalb vorläufig hauptsächlich zur Streckung des importierten Benzins in Frage. Kolben mit Bronzekolbenringen. Eine eng- Iische Firma hat in mehrjährigen Versuchen einen Spezialkolben mit Bronzekolbenringen entwickelt. Man will damit den Zylinderverschleiss gegenüber Motoren mit eisernen Kolbenringen erheblich vermindern und die Kosten für den Unterhalt des Wagens verringern. Da sich an Stelle des Zylinders die Kolbenringe stärker abnützen, müssen sie öfter ausgewechselt werden, als dies bei ei- Zerlegbarer Kolben, der den Auebau der Kolbenringe von oben gestattet. 1) Kletnmteil, 2) federn- „, der Gusseisenring, 3) Bronzering. semen Kolbenringen üblich ist. Um den an» gestrebten Zweck zu erreichen, musste also ein Kolben konstruiert werden, der das Auswechseln der Kolbenringe möglichst vereinfacht. Dies wird bei dieser neuen Bauart dadurch erreicht, dass der obere Teil des Kolbens mitsamt den Kolbenringen von oben ausgebaut werden kann. Auf unserm nebenstehendem Bilde sind nebeneinander zwei Ausführungen eines Kolbens gezeigt, die diesem Zwecke genügen. Während der Kolben links aus drei Einzelteilen besteht, weist derjenige rechts nur zwei Teile auf. Der dreiteilige Kolben wird dort eingebaut, wo neue oder frisch ausgeschliffene Zylinder zur Verfügung stehen. Weisen sie dagegen eine gewisse Abnützung, z. B. eine Ovalisierung von 2—4 Hundertstelmillimetern auf, so wird die zweiteilige Ausführung vorgesehen. Der dreiteilige Kolben besteht' aus dem Oberteil, der die Kolbenringe aufnimmt, sowie dem Kolbenmantel und dem Kolbenbolzenträger, an dem die andern zwei Teile befestigt werden. Damit sich nach dem Zusammenmontieren der drei Teile der stählerne Kolbenmantel nicht mehr drehen kann, weist der Unterteil einen Arretierzapfen auf, der in eines der Löcher am Flansche des Kolbenmantels gesteckt wird. Zur Sicherung der zwei Muttern der Verbindungsschrauben wird ein Unterlegblech verwendet, das nach dem Anziehen der Muttern aufgebogen wird. Wegen der hohen Temperaturen beim Betrieb lassen sich federnde Sicherungen nicht verwenden. Der Kolbenkopf ist aus einer Aluminiumlegierung hergestellt. Bemerkenswert ist die Ausführung der Kolbenringe, die aus zwei Teilen bestehen. Der innere Ring (2) wird aus Gusseisen hergestellt und soll den äussern Teil (3) aus Spezialbronze federnd am Zylinder andrükken. Zum Auswechseln der äussern Ringe wird der Zylinderkopf abmontiert und der Kolbenkopf durch Lösen seiner Befestigungsschrauben ausgebaut. Der zweiteilige Kolben zur Verwendung in abgenützten Zylindern besteht aus einem Unterteil mit Bohrungen zum Aufnehmen des Kolbenbolzens. Seine Mantelflächen sind beidseitig von unten bis oben keilförmig eingeschnitten. In diesen Schlitzen bewegt sich ein Bronzekeil (l), der durch Anziehen einer Versenkschraube den Kolbenmantel mehr oder weniger auseinandertreibt. Wenn solche Kolben eingebaut werden, ist eine gewisse Einlaufzeit nötig, während der mit' massigen Geschwindigkeiten gefahren Sie brauchen jetzt: Die guten Bosch-Kerzen für jeden Wagen ein geeignetes und erprobtes Modell. 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