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E_1936_Zeitung_Nr.008

E_1936_Zeitung_Nr.008

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duns abhängt Man sieht, wie mit zunehmender Drehzahl das Streugebiet immer breiter wird, weil mit zunehmender Drehzahl die Gemischbildung immer nngleichmässiger wird. Noch viel grösser sind die Unterschiede an den verschiedenen Zylindern infolge der erst recht ungleichmässigen Gemischverteilung. Solche Zündspannungsmessungen haben schon verschiedentlich dazu geführt, Unterschiede in der Gemischbildung bei den einzelnen Zylindern eines Motors festzustellen. Man hat also auch hier ein, wenn auch infolge der Abhängigkeit der Zündspannung von einer ganzen Reihe von Faktoren nicht ganz sicheres Mittel zur Diagnose eines neuentwickelten Motors. Uns Zünderbauer interessiert vor allem die höchste Spannung, die vom Zünder geliefert werden muss, wenn kein Aussetzer auftreten soll. Man sieht, dass Spannungen von 10 KV bei niederer Drehzahl und warmem Motor gemessen werden; beim Anlassen bei kalten Elektroden und vollkommener Füllung ebenso wie bei plötzlichem Aufreissen der Drossel steigt die Spannung noch wesentlich mehr an. In Abbildung 2 (links) sieht man dieselbe Messung an einem hochverdichteten Motor, in diesem Fall einem Holzgasmotor mit Verdichtungsgrad 1 :11 bei einem Elektrodenabstand von 0,7 mm. Die Spannungen sind gegenüber dem Benzinmotor, der an sich schon hohe Spannungen zeigte, noch sprunghaft weiter angestiegen. Die Spannungscharakteristik ist für Vollgas und für Viertellast stark verschieden, was daher rührt, dass speziell bei diesem Motor die Elektroden der Zündkerze bei Teillast wesentlich kälter geblieben sind. Die Kurven beziehen sich natürlich jeweils auf die optimale Vorzündung, d. h. auf die Vorzündung, bei der die Höchstleistung erzielbar war. Man sieht aus der Verstellkurve unten die auffallend grosse Vorzündung, und zwar schon bei niederer Drehzahl: charakteristische Merkmale langsam brennender Kraftstoffe. Da für Anwerfen und Leerlauf wenig Vorzündung zulässig ist, kommt also die Forderung nach grossem Verstellbereich und frühem Verstellbeginn zu der Forderung nach grosser Zündspannung hinzu. Die Kurven rechts in Abbildung 2 zeigen, dass die Zündspannung, die der Motor fordert, ausserordentlich ansteigt bei ungenügender Vorzündung. Dieser Unterschied der Zündspannung bei nur wenig veränderter Vorzündung scheint bei Betrieb mit gasförmigen Brennstoffen in besonderem Masse aufzutreten und rührt nicht nur daher, dass der Druck im Zündzeitpunkt mit der Annäherung an den obern Totpunkt äusserst stark steigt, sondern auch daher, dass die mittlere Temperatur an den Kerzenelektroden bei grösserer Vorzündung infolge der längeren Einwirkung der langsamen erhöht wird. Motor für gasförmigen Brennstoff Vernichtung 1-11, Jtihalt7.Sl.tr. 'Abb. 2. Verbrennung nimm) wo tsoo 2000 W 30° Matortlre/isiM/Minute Vorwndung Sindspannung, abhangig von der Drphmhf hpifißtimntpr}far7iinHitnn Zündspannung, abhängig von der 1/nrTiintiitnn hpin* 1/i/VJ //m/ir/M/n Entsprechende Spannungsmessungen wurden und Werden durchgeführt für verschiedene Verdichtungsgrade, andere Generatorgase, Flaschengase und flüssige heimische Kraftstoffe. Sie zeigten klar, dass mit den bisher gebräuchlichen Magnet- • und Batteriezündern, insbesondere bei für Otto-Motoren relativ hoch verdichteten Motoren und dort, wo mit armen oder inhomogenen Gemischen gearbeitet wird, nicht mehr durchzukommen ist, und wir haben deshalb völlig neue Zünder entwickelt. (Fortsetzung folgt.) Jiskus und Dank des wesentlichen Mehrerträgnisses des Benzinzolls im Jahre 1934 sind die Kantone somit günstiger weggekommen als im Vorjahr; die Mindereinnahme aus Verkehrssteuern und -Gebühren konnte für diesmal noch aufgewogen werden. Als Fazit verdient festgehalten zu werden, dass die Kantone 1934 rund 44% Millionen Franken aus dem Motorfahrzeugverkehr gezogen haben. Der Bund. Die enorm hoch angesetzten Zölle für den Import von Motorfahrzeugen, Zubehör aller Art und Benzin sorgen dafür, dass diese Erträgnisse heute im Bundesfinanzhaushalt die weitaus gewichtigste Rolle spielen. Man bedenke, dass sich die bezüglichen Erträgnisse 1934 auf rund 66 Millionen Franken stellen, bei einem Gesamtzollertrag von 221 Mill. Fr. und 453/4 Mill. Fr. Gesamteinnahmen des Bundes. Besonders der Benzinzollertrag hat 1934 ein beträchtliches Plus ergeben. Wartete das Vorjahr noch mit einer Mindereinnahme von Fr. 2,135,654 auf, so überraschte 1934 mit einer Rekordzunahme von nicht weniger als Fr. 5,238,319. Die nachstehenden wenigen Zahlen sprechen genug für die Ergiebigkeit dieser Finanzquelle: Jahr - Total Zu- resp. Abnahme Fr. Fr. 1928 26017601 +5255057 1929 32 204 712 +6187 651 1930 34 987 233 +2 782 521 1931 39 933 781 +4 946 548 1932 44 820 865 +4 887 084 1933 42 685 211 —2135 654 1934 47 923 530 +5 238 319 Der Ausfall von 1933 konnte somit 1934 wieder wettgemacht werden. Unter Abzug des 25prozentigen Anteils der Kantone sowie des Ausgleichfonds und des Betrages an die fünf Alpenstrassenkantone verbleibt für den Bund ein Anteil aus dem Benzinzoll von Fr. 34,632,648 oder eine effektive Mehreinnahme gegenüber 1933 von Fr. 3,928,739. Die Erträgnisse aus dem Zoll für Motorfahrzeuge, Zubehör, Pneus usw. stellten sich für die zwei letzten Jahre wie folgt: Zu- resp, 1934 1933 Abnahme i Fr. Fr. Fr. Motorräder ' 243 945 220 640 +23 305 Personenautos und Lastwagen 17 592 719 17 808 534 —215 815 Karosserien 40158 52 508 —12 350 Elektrokarren 1970 4 230 — 2 260 Traktoren 31108 46 658 — 15 550 Schläuche aus Gummi, ' Pneus 742038 784127 42 089 Elektrische Apparate u. Kilometer-Zähler f. Motorfahrzeuge 520 496 661 468 —140 972 Total 19172 434 19 578165 —405 731 Somit auf allen Posten, mit Ausnahme der Motorräder, Mindererträgnisse, die sich auf ein Total von Fr. 405,731 beziffern. Im gesamten hat der Bund in den letzten zwei Jahren aus dem Motorfahrzeugverkehr vereinnahmt: Zu- resp. 1934 Fr. 1933 Fr. Abnahme Fr. Benzinzoll 34 632 648 30 703 909 +3 928 739 Zoll auf Motorfahrzeugen und -Zubehör 19 172 434 19 578 165 — 405 731 Totaleinnahmen des Bundes 53 805 082 50 282 074 +3 523 008 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. JANUAR 1936 c Fortsetzung von Seite 1 Gegenüber der durch den Benzinzoll bedingten Abnahme von 1933 konnte nun 1934 durch die gleiche Einnahmequelle eine Totalmehreinnahme von Fr. 3,523,008 registriert werden, was ja wohl auch den Appetit für eine Erhöhung des Benzinzollansatzes, wie sie letzten Sommer eingetreten ist, geweckt haben dürfte. Immerhin bleibt festzuhalten, dass das Minderergebnis der Motorfahrzeugeinfuhr 1934 eine erneute ernstliche Mahnung darstellen sollte, den Bogen nicht zu sehr zu spannen. Denn auch Finanzquellen können nach und nach durch unzweckmässige Bewirtschaftung zum Versiegen gebracht wer- Bund und Kantone. Das Total der von Bund und Kantonen 1934 vereinnahmten Erträgnisse stellt sich wie folgt: 1934 1933 Zunahme Fr. Fr. Fr. Einnahmen des Bundes 53 805 082 50 282074 +3 523 008 Einnahmen der Kantone 44 466 496 43 538 850 + 927 646 Total 98 271 578 93 820 924 +4 450 654 Man hat also bald die «100-Millionen- Marke» erreicht und wird sie 1935 durch die Erhöhung des Bezinzollansatzes auch erreichen, wenn — die Erträgnisse aus den Verkehrssteuern und -Gebühren nicht einen unangenehmen Strich durch die Rechnung machen. Denn es steht schon heute fest, dass sich die erwarteten Benzinzollmehreinnahmen nicht im erwarteten Ausmass einstellen werden. Dabei geht die Motorisierung des Verkehrs bei uns nicht nur relativ, sondern auch absolut zurück, derweilen man in andern Ländern, wie Deutschland, Italien, Oesterreich usw., dank der bewilligten Steuererleichterungen eine ganz gewaltige Zunahme des Motorfahrzeugbestandes und damit eine wesentliche Befruchtung des gesamten Wirtschaftslebens und ' eine Verminderung der Arbeitslosigkeit erreichen konnte. Man übersehe übrigens nicht, dass die in der Motorfahrzeugstatistik pro 1934 zutage getretene Erhöhung des Fahrzeugbestandes eine trügerische ist, indem die Zählung 1934 per Ende September, wo noch die meisten Fahrzeuge im Betrieb waren, erfolgte, 1933 aber per Ende Dezember, wo schon viele Fahrzeuge abgemeldet waren. Die Mindereinnahme an Verkehrssteuern im Jahre 1934 bestätigt vollauf diese Feststellung. Was nützt es da, in der Schweiz Fabriken für Engros-Montage von Automobilen zu errichten und hiefür Millionenbeträge zu opfern, wenn man von seifen des Bundes und der Kantone auf der andern Seite wieder alles tut, um die Haltung von Motorfahrzeugen wirtschaftlich und finanziell untragbar zu machen. Es scheint in der Tat, dass es unserm Lande wirtschaftlich noch viel, viel schlechter gehen muss, bis man zuständigen Ortes zur Einsicht und Vernunft kommt und begreifen lernt, dass Förderung des Verkehrs durch tragbare, finanzielle Lasten allein zu Wohlstand und Prosperität führt. S. Die JLßJL im Ilxteil de* £ese* Herr P. G. S. in Basel schreibt: «Die Geographierätsel machen immer Freude. Sie sind lehrreich und unterhaltend. Die c Automobil-Revue » wäre, von der famosen, moralischen Unterstützung, die sie der automobilistischen Sache gewährt, ganz abgesehen, schon wegen dieser Unterhaituns wert, abonniert zu werden ! Unsere Rundfrage Wie taänscfie ich mU den zuküHUiqeu Wagen? «Gereimte» Wünsche. Als erstes habe ich zu rügen, Was mich sehr oft schon tat betrüben, Dass man heute noch Wagen antrifft, Wo bloss ein Wischer die Scheibe wischt. Als zweites bring' ich nicht von der Leber Diese Schmutz sammelnden Speichenräder. Auch wenn man Freude hat am Fegen, Kommen sie einem noch ungelegen. Wie ich zwar sehe in der Auto-Revue, Kommt diese Rüge nicht allzu früh. Ich glaub' halt doch, sie müssen weichen, Diese Räder mit den Speichen. Da ich grad bei den Rädern bin, Kommt mir das dritte schnell in den Sinn. Dass man beim Radwechseln kann schwitzen, Wenn die Bolzen nicht auf der Trommel sitzen. Gar spielend sich montiert so ein Vorderrad, Wenn man in einer Hand das Rädchen hat, Die andere Hand mit der Schraube zielt Und mit der Trommel Katz und Mause spielt. Ans vierte komm ich schnell heran, Da man ohne Heber nicht wechseln kann. Mit dem sei aber nicht gemeint, Dass es eine Winde tut, die « zäme gheit». Ich wage nicht zu verlangen so ungeniert, Dass man neben jedes Rad einen Heber montiert. Aber langen sollt's für einen Apparat, Der 's Wägeli lüpft und es nicht fallen lasst. Beim Heben hab' das fünfte ich entdeckt, Wie hübsch da unten alles steckt im Dreck. Wie könnt' man mich befrei'n von Qualen, Wenn man tat das Zeug mit Blech verschalen. Auch diese Idee ist nicht mehr neu, Doch hab ich sie nicht gestohlen, wills der Treu. Schon lange trag' ich den Gedanken hin und her, Wie wohl so eine Stromlinie « unten» war". Da sich ein halbes Dutzend besser macht, So schimpf ich weiter, dass es kracht. Doch diesmal geht's den andern Wagen an, Der auf der Strosse naht heran. Das Nörgeln allein ist nicht meine Art, Drum hab' ich auch ein Lob parat. Es gibt der schönen Wagen heute viel, Und gute auch, so viel man will. Zum Schluss: Ich bin ein kleiner Chauffeur nur, Dem Neuesten aber immer auf der Spur. Es lässt sich ja alles erfahren so fein, Schaut man recht fleissig in d'«Auto-Revue» hinein. Walter Auer. F E U I L L E T O N Der Seewolf. Von Jack London. Copyright 1926 by Universitas Verlage-Aktiengesellschaft, Berlin. 2. Fortsetzung. «Es ist besser, du machst, dass du wegkommst, Yonson », sagte er. « Der Alte sucht dich an Deck, und heute ist es am besten, ihm nicht in die Quere zu kommen.» Johnson wandte sich gehorsam zur Tür, wobei er mir über die Schulter des Kochs hinweg in einer merkwürdig feierlichen, unheilverkündenden Weise zuwinkte, als wollte er die unterbrochene Bemerkung bekräftigen und mir ans Herz legen, ja recht vorsichtig mit dem Kapitän zu reden. Ueber dem Arm des Kochs hingen einige zerknüllte, hässliche Kleidungsstücke, die einen säuerlichen Geruch ausströmten. « Sie sind feucht gewesen, Herr », erklärte er, « aber Sie werden sie schon tragen müssen, bis ich Ihre am Feuer getrocknet habe. » i Während ich mich am Holzwerk festhielt, gelang es mir mit Hilfe des Kochs, in ein rauhes, wollenes Hemd zu schlüpfen. Bei der Berührung überlief mich eine Gänsehaut. Er bemerkte mein unwillkürliches Zusammenzucken und Gesichterschneiden und grinste: « Ich will nur hoffen, dass Sie sich nie im Leben an so was gewöhnen müssen. Eine feine Haut, die Sie haben, fast wie von einer Dame! Ich hab' gleich, als ich Ihre Haut sah, gemerkt, dass-Sie ein feiner Herr sind.» War er mir schon auf den ersten Blick unsympathisch gewesen, so wuchs mein Unbehagen noch, als er mir jetzt beim Ankleiden half. , ., Ein billiges Baumwollhemd mit ausgefranstem Kragen und verblichener Hemdbrust mit Flecken, die ich für Blutspritzer hielt, wurde mir unter einem Strom von Entschuldigungen übergezogen. Ein Paar schwerer Seestiefel umschloss meine Füsse, und dazu Wurde ich mit hellblauen, ausgewaschenen Ueberzughosen ausstaffiert, deren eines Bein ungefähr zehn Zoll kürzer als das andere war. « Und wem habe ich für all diese Herrlichkeiten zu danken? » fragte ich, als ich voll ausstaffiert dastand, eine winzige Knabenmütze auf dem Kopf und als Rock eine schmutzige gestreifte Baumwölljacke, die mir gerade bis ans Kreuz ging und deren Aermel mir bis zu den Ellbogen reichten. «Mugridge, Herr», sagte er kriecherisch, und über sein weibisches Gesicht legte sich ein fettiges Lächeln. «Thomas Mugridge, Herr, zu Diensten.» « Schön, Thomas », sagte ich. «Ich werde dich nicht vergessen, wenn meine Kleider wieder trocken sind. » Ein sanfter Schimmer überzog sein Gesicht, und seine Augen leuchteten, als wären in der Tiefe seines Wesens seine Vorfahren lebendig geworden mit der dunklen Erinnerung an die Trinkgelder im vergangenen Leben. «Danke, Herr», sagte er wirklich sehr dankbar und demütig. Genau wie eine Schiebetür glitt er beiseite, und ich trat aufs Deck. Ich war noch schwach von dem langen Aufenthalt im Wasser. Ein Windstoss packte mich, und ich wankte über das schlingernde Deck, einer Ecke der Kajüte zu, an der ich mich festhielt. Der Schoner krengte stark, hob und senkte sich in der langen Dünung des Ozeans. Wenn der Schoner, wie Johnson gesagt hatte, nach Südwest segelte, musste der Wind meiner Berechnung nach fast genau von Süden her kommen. Der Nebel hatte sich verzogen, und jetzt spielten die Sonnenstrahlen auf dem Meeresspiegel. Ich wandte mich nach Osten, wo, wie ich wusste, Kalifornien liegen musste, konnte aber nichts sehen als niedrige Nebelbänke — zweifellos derselbe Nebel, der das Unglück der « Martinez » und meine jetzige Lage verschuldet hatte. Nach Norden, nicht weit fort, war eine Gruppe nackter Felsen über die See gestreut, und auf einem davon sah ich einen Leuchtturm. Nach Südwesten, fast genau in unserem Kurs, erblickte ich den pyramidenförmigen, noch dunklen Umriss eines Segels. Als ich meine Umschau am Horizont beendet hatte, wandte ich mich meiner näheren Umgebung zu. Mein erster Gedankte war, dass ein Mensch, der einen Schiffbruch überlebt und Auge in Auge mit dem Tode gestanden hatte, eigentlich mehr Aufmerksamkeit verdient hätte, als mir zuteil wurde. Ausser einem Matrosen am Rad, der neugierig nach der Kajütenecke guckte, schenkte mir niemand irgendwelche Beachtung. Jedermann schien sich nur für das zu interessieren, was mittschiffs vorging. Dort lag ein grosser Mann auf einem Lukendeckel. Er war ganz angekleidet, sein Hemd jedoch aufgerissen. Von seiner Brust war nichts zu sehen, denn sie war von einer Masse schwarzer Haare bedeckt, die wie der Pelz eines Hundes aussah. Gesicht und Hals waren unter dem schwarzen, graumelierten Bart verborgen, der sonst struppig sein mochte, jetzt aber von Wasser troff; seine Augen waren geschlossen. Er schien bewusstlos zu sein, aber der Mund stand weit offen, und die Brust keuchte, als ob er am Ersticken war und heftig nach Atem rang. Fortsetzung Seite 6.

N° 8 — DIENSTAG, 28. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrich ten XV. Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Sie hat begonnen. Die Sternfahrer sind unterwegs. Am vergangenen Samstag haben sie Palermo, Tallin, Athen, Umea, Stavanger, Bukarest und John O'Groats verlassen, am Sonntag starteten sie von Neapel, Valenca und Glasgow, gestern von Berlin und heute früh von 1.43 bis 1.50 Uhr haben sich als letzter Tross die Holländer von Amsterdam aus auf den Weg nach Monte Carlo gemacht. Schon letzte Woche hatten wir vier Forfait- Erklärungen bekanntgegeben, denen noch vier weitere gefolgt sind, nämlich von Nummer 14 F. Juhan auf Ford (Startort Bukarest), Nr. 20 F. J. de Ribeiro Ferreira auf Railton (Startort Valen?a), Nr. 100 Dr. G. Medakovitch auf Citroen (Startort Athen) und Nr. 80 Orhan-Larue auf Ford (Startort Athen). Von 105 eingeschriebenen Fahrern haben sich somit 97 auf die Fahrt begeben. Die ersten unter ihnen dürften den längsten Teil der Kontinental-Reise bereits hinter sich haben, wenn diese Zeilen erscheinen. Noch kann infolge der spärlich einlaufenden Meldungen über die allgemeine Situation im Rallye nichts ausgesagt werden. Die Beteiligten haben — um sich eine gute Klassierung zu sichern — vor allem auf die Innehaltung des im Reglement vorgeschriebenen Stundendurchschnitts zu achten, der zwischen den einzelnen Kontrollpunkten 40 km/St, beträgt und sich für die letzten 1000 km einer jeden Strecke 55 bis 60 km/St, erhöht. Dass in dieser Hinsicht, abgesehen von technischen Faktoren, die atmosphärischen Verhältnisse den entscheidenden Einfluss ausüben, ist klar. Sie können während der Fahrt durch Europa gar oft ändern und veranlassen die Konkurrenten zu grösster Vorsicht. Was die Wetterlage anbetrifft, so liegen von den verschiedenen Startjunkten folgende Nachrichten vor: In Estland, von wo aus über 20 Wagen nach Westen rollen, folgte sich am Samstag nach anhaltendem Tauwetter erneut Eisbildung. In gewissen Teilen des Landes ist der Schneefall sehr ergiebig und das Befahren der Strassen sehr oft mit ausserordentlichen Schwierigkeiten verbunden. Aehnliches wird aus Norwegen berichtet, wo zahlreiche Strassen total vereist sind und andere als gänzlich unpassierbar gemeldet werden. Miserables Wetter scheint auch in Schottland vorzuherrschen. Wenigstens war es dort auf der Hinreise etlichen Konkurrenten nicht möglich, John O'Groats im Automobil zu erreichen, so dass sie infolge der arg mitgenommenen Strassen der^Zuflucht zur Bahn den Vorteil gaben. Im Laufe des Samstag, Sonntag und Montag hatten die einzelnen Equipen folgende Kontrollpunkte zu passieren: Samstag: Startort Palermo: Messina 14.35 bis 19.37 Uhr; Reggio 16.35 bis 21.37 Uhr. Startort Tallinn: Riga 21.19 bis 2.46 Uhr. Startort Umea: Sundsvall 19.53 bis 1.01 Uhr. Startort Stavanger: Krtstiansed 19.28 bis 0.35 Uhr. Sonntag: Startort Palermo: Neapel 6.59 bis 12.01 Uhr; Rom 12.53 bis 17.56 Uhr. Startort Tallinn: Kaunas 5.19 bis 10.46; Königsberg 12.52 bis 18.19 Uhr; Warschau 21.55 bis 3.22 Uhr. Startort Umea: Stockholm 6.38 bis 11.46; Helsingborg 21.04 bis 2.52 Uhr; Kopenhagen 23.37 bis 5.25 Uhr. Startort Stavanger: Oslo 5.19 bis 10.26 Uhr; Helsingborg 21.04 bis 2.52 Uhr; Kopenhagen 23.37 bis 5.25 Uhr. Startort Valenca: Lissabon 23.41 bis 4.46 Uhr. Startort Athen: Saloniki 2.40 bis 8.01 Uhr; Sofia 12.55 bis 18.16 Uhr. Startort Bukarest: Cluj 5.42 bis 10.48 Uhr; Kosice 16.44 bis 21.30 Uhr. Startort John O'Groats: Aberdeen 9.25 bis 14.42 Uhr; Glasgow 15.13 bis 20.30 Uhr; Harrogate 23.19 bis 4. 36 Uhr. Montag: Startort Palermo: Padua 0.25 bis 5.46 Uhr; Ljubljana 10.35 bis 15.38 Uhr; Wien 20.34 bis 2.17 Uhr. Startort Tallinn: Berlin 12.55 bis 18.22 Uhr; Hannover 18.40 bis 1.37 Uhr. Startort Athen: Belgrad 0.27 bis 5.46 Uhr; Budapest 13.19 bis 18.40 Uhr; Wien 20.34 bis 2.17 Uhr. Startort Bukarest: Olomouc 3.27 bis 8.33 Uhr; Präg 9.54 bis 15.00 Uhr; Frankfurt 22.48 bis 3.54 Uhr. Startort Stavanger und Umea: Odense 5.01 bis 10.49 Uhr; Hamburg 14.43 bis 20.31 Uhr; Hannover 18.40 bis 1.37 Uhr. Startort John O'Groats: London 7.40 bis 12.57 Uhr; Boulogne-sur-Mer 15.07 bis 20.24 Uhr. Startort Valenca: Sevilla 12.53 bis 17.58 Uhr. Die Teilnehmer an der 15. internationalen Sternfahrt werden am Mittwoch zwischen 7 und 16 Uhr in Monte Carlo eintreffen. Bis zur Stunde fehlen alle Einzelheiten über die Schicksale der Equipen auf den verschiedenen Strecken. Furmaniks neue Rekordversuche. Die von uns in einer der letzten Nummern angekündigten neuen Rekordfahrten des italienischen Amateurfahrers Giuseppe Furmanik waren laut Meldungen der südländischen Fachpresse auf den gestrigen und heutigen Tag auf der Autostrasse Florenz-Meer angesetzt. Wie früher erwähnt, sollen eine Reihe von bestehenden internationalen Rekorden verbessert werden und zwar in der Klasse 1100 ccm die Bestzeit für die fliegende Meile und in der Kategorie 3000 ccm diejenige für die Meile und den Kilometer mit stehendem und fliegendem Start. Die Versuche werden mit Maseratiwagen auf dem gleichen Streckenteilstück der Autostrasse Florenz-Meer durchgeführt, auf welchem seinerzeit Stuck, Nuvolari und Lurani ihre Rekorde aufstellten. Das 3. Rundrennen von Biella wird nicht gefahren. Die internationale Lage beginnt sich auf den italienischen Rennsport weiterhin auszuwirken. Nachdem bereits das Rundrennen von Genua und die 3. internationale Sternfahrt nach San Remo abgeblasen wurden, erfolgt nun auch die Absage des dritten Rundrennens von Biella, das im internationalen Sportkalender für den 21. Juni vorgesehen war. Wintersport-Sternfahrt nach Chamonix. An dieser Veranstaltung, die vom A. G. der Rhone und des Mont-Blanc organisiert -wird und vom 7.—9. Februar rollt, werden sich Automobilisten von Toulouse, Strassburg, Le Mans, Monte Carlo, Paris, Lyon, Marseille, Dijon und Clermont-Ferrand beteiligen. Zielpunkt ist Chamonix. Es stehen Preise über ffr. 10 000.—, 5000.—, 3000.—, 2000.— und 1000.— zur Verfügung. Die Trainingsfahrten der Auto-Union in Monza, welche ursprünglich auf den Montag festgesetzt waren, mussten verschoben werden und sind nun für Anfang Februar vorgesehen., Glück im Unglück hatten zwei amerikanische Rennfahrer, die an einem vor 14 Tagen in Oakland (Kalifornien) ausgetragenen Rennen teilnahmen. Im 150-km-Tempo geriet ihr Wagen an die Streckenumzäunung, überschlug sich mehrere Male und fing Feuer. Die Insassen wurden bei diesem Zwischenfall aus den Sitzen geschleudert und entgingen mit verhältnismässig geringen Verletzungen einem sichern Tode. Grosser Komfort, zweckvollendete Mechanik, das sind die Hauptmerkmale der neuen Modelle 1936 Zum zweitenmal schweizerische WlnterprQfungsfahrt in Engelberg, 22.123. Februar 1936. Seit Jahren bereichern den deutschen Sportkalender die grossen winterlichen Automobilveranstaltungen aller Art, wie Zuverlässigkeitsfahrten, Fahrbarkeitswettbewerbe, Rennen auf dem Eise usw. Während in Deutschland die Automobilindustrie diesen Winterkonkurrenzen einen mächtigen Aufschwung gab, fehlte bei uns mangels einer eigenen blühenden Personenwagenindustrie dieser Antrieb. Es blieb der Initiative der Sektion Luzern des Schweiz. Automobil-Clubs in engster Zusammenarbeit mit dem Sportplatze Engelberg überlassen, diese längst fällige und für die Schweiz bedeutsame winterliehe Autokonkurrenz ins Leben zu rufen. Es war ohne Zweifel ein Wagnis, das aber zum Erfolge wurde und die reibungslos spielende Organisation, das günstige Wetter, der herzliche Empr fang in Engelberg, ein verlockender Gabentempel, das freudige Mitmachen von 21 Konkurrenten und das befriedigende Gefühl anwesender Fachleute, fanden den entsprechenden Niederschlag in der Fachpresse wie in der Tagespresse. Es war anzunehmen, dass nach, diesem glücklichen Start auch für die Zukunft diese Grossveranstaltung als einzige Schweiz. Winterkonkurrenz den interessierten Kreisen erhalten bleibt. Und so wird denn wiederum diesen Winter am 22./2S. Februar in Engelberg, dem eigentlich prädestinierten Winterplatze für einen winterlichen Autotourismus, auf allg. Schweiz. Basis diese einzigartige und bedeutsame Veranstaltung als Dreierkombination ausgetragen. Zuverlässigkeitsfahrt, Startprüfung, Eisslalom. So ist denn der Wunsch, der letzten Winter von Herrn Chefredaktor Dr. Büchi geäussert wurde: «Diesem wohlgelungenen ersten Schritt auf dem Gebiete des winterlichen Automobilsportes möge bald ein nächster folgen! > in Erfüllung gegangen. Eine sorgfältige Vorbereitung, der volle Einsatz der Sektion Luzern des A. C. S. und des Kurortes Engelberg verbürgen wieder schöne und beachtenswerte Großsporttage für den winterlichen Autösport. hs. Der Schweiz. Segelflugbetrieb Im Jahre 1935. Dem umfangreichen und ausserordentlich interessanten Bericht des Oberexperten für Segelflug, H. Schreiber, über den Segelflugbetrieb im Jahre 1935 entnehmen wir folgendes: Der Schweiz. Segelflugbetrieb kann auf fünf Jahre Arbeit unter der Leitung des Ae.C.S. zurückblicken. In diesen fünf Jahren hat sich der Segelflug aus unscheinbaren Gleitversuchen bis zur international anerkannten Leistungsstufe entwikielt Rund 500 A-Piloien sind ausgebildet worden. Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhöfen 8. Vertreter für den Kanton BERN: Andre* Zumstein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Walllsellen-Zürich, Schwarzackerstrasse 36 in LUFTFAHR Ein tief gelagertes und elektrisch geschweisstes Chassis verhindert das Auftreten von Vibrationen. Motor mit grösster Leistungsfähigkeit bei kleinstem Brennstoffverbrauch, 4-Gang-Getriebe nebst Rückwärtsgang, Plattenkupplung mit elastischer Nabe, hydraulische Bremsen, welche grösste Gleitsicherheit gewähren, unübertroffene Abfederung, außergewöhnliche Strassenhaitung. Die Karosserien sämtlicher Modelle sind sehr sorgfältig gearbeitet und vor allem sehr komfortabel. Einen Hotchkiss1936 kaufen, heisst einen vollwertigen Qualitätswagen erwerben, der Sie in jeder Hinsicht vollauf befriedigt. 4Zyl. 10 PS, 13 PS 6 Zyl. 15 PS, 18 PS Konzessionär für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - 50. Bd. des Tranchies - GENF f» d« S«k In jedem einzelnen kann man sich einen Leistungsflieger verborgen denken. Wir dürfen bei Vergleichen mit dem Ausland nicht nur die materiellen Erfolge sehen — das freie Bestimmungsrecht und die persönliche Initiative unserer Segelfluggruppen wiegt mehr als hohe staatliche Beiträge. Diese Entwicklung war nur möglich durch ein kameradschaftliches Zusammenarbeiten der Segelflieger untereinander und durch die aufopferungsvolle Tätigkeit aller Verantwortlichen Aufsichtsorgane. Durch den Segelflug hat der Ae.C.S. einen neuen starken Aufschwung erhalten. Seit ganz kurzer Zeit beginnen neue grosse Aufgaben an den Segelflug heranzutreten. Es gilt einerseits durch Förderung des Modellbaues schon für vorbereiteten Nachwuchs zu sorgen und anderseits durch Einführung der Motorseglerei unsern ausgebildeten. Piloten vermehrtes Training und einen einfachen Uebergang zum Motorflug zu schaffen. Die im Jahre 1934 begonnene einheitliche Organisation der Segelfluggruppen wurde im gleichen Sinne weitergeführt und auegebaut. Die Gruppen sind selbständig und nach einheitlichen Richtlinien organisiert und werden durch den Obmann geleitet, dem für Bau und Flugdienst der Bauleiter und Fluglehrer zur Seite stehen. Ende 1935 waren in 44 Segelfluggruppen, die zu 16 Sektionen, und Verbänden vereinigt sind, total 703 Segelflieger zusammengeschlossen. Im zweiten Betriebsjahr, in welchem nach der neuen Organisation gearbeitet wurde, erzielte man auch in technischer Hinsicht eine Reihe von sehr schönen Erfolgen. Durch unsere Bauprüfer sind in zeitraubender Arbeit ganz im Stillen die Gruppen für gewissenhafte Materialwartung erzogen worden. Ich darf behaupten, dass nun in der ganzen Schweiz die gleichen Grundsätze bei der Bauausführung berücksichtigt werden und somit einheitlich gutes Flugmaterial gewährleistet ist Während des Jahres 1935 sind 42 neue Immatrikulationsnummem für Flugzeuge ausgegeben worden, die, wie folgt verteilt sind: 22 Schulflugzeuge (davon 17 zugelassen), 17 Uebungsflugzeuge (davon 14 zugelassen) und 3 Leistungsflugzeuge (alle' zugelassen), total 42 neue Flugzeuge, wovon 34 zugelassen. Ferner sind 17 neue Autowinden gebaut worden, wovon 11 im Laufe des Jahres die Zulassung erhalten haben. Bis Ende 1935 sind nun total 163 Flugzeugnummern ausgegeben worden. Ea ergibt eich folgendes, [Bild über die Flugbereit* schaft dieses Materials: abgeschrieben 48, im Bau 18, im Betrieb 97 = total 163. Von den bisher 35 gemeldeten Autowinden sind 24 im Betrieb, 10 im Bau und 1 abgeschrieben. Durch schweizerische Firmen sind im gewerbsmässigen Baubetrieb 17 Flugzeuge konstruiert worden, während man 6 aus dem Ausland einführte. Das Jahr 1935 brachte einen grossen Aufschwung der Stundenflüge und Flüge für das internationale Leistüngsabzeichen. Durch verschiedene Piloten sind Streckenflüge auegeführt worden, womit der Leistungsabschnitt des schweiz. Segelfluges begonnen hat. Ein nationaler SegelfluBwettbewerb auf Rigikulm brachte unsern Piloten wertvolle Erfahrungen im Voralpenflug, während die Durchführung des internationalen Segelfliegerlagers auf Jungfraujoch unsern guten Segelfliegern endlich Gelegenheit gab, mit den ausländischen Kanonen bekannt zu werden und deren Wettbewerbstaktik und Vorbereitung kennen zu lernen. Im Laufe des Jahres sind sämtliche schweizerischen Bestleistungen verbessert worden. Sie lauten nun : Dauerflug auf Rhönsperber/160 = 10 h. 25' (G. Suter am 12./13. Dezember 1935). Höhenflug auf Kondor/137 = 1850 m/Auskl. (H. Schreiber am 29. August 1935). Streckenflug auf Spyr 111/37 = 132 km (H. Schreiber, Bern--Genf am 1. Mai 1935). Dje Istus haben an zwei Schweizer das Leistungsabzeiehen verliehen. Es eind dies die Nr. 70 und 8fl. Damit hat sich die Schweiz ebenfalls unter den ersten 100 Leistungsfliegern einreihen können. Durch 37 aktive Segelfluggruppen sind im Jahre 1935 total 13953 Starte mit einer gesamten Flugdautr von 962 Stunden 53 Minuten durchgeführt worden, Bei ungefähr gleicher Startzahl wie im Vorjahr hat eich die Flugdauer nahezu verdreifacht Es sind 133 Gleitflugausweise A, 61 Gleitflugausweise B, 37 Segelflugausweise (Brevets), 36 Schleppflugausweise und 19 Fluglehrerausweise erteilt worden. ' Für das angefangene Jahr sieht der Jahresbericht folgendes Programm vor: Gewinnung neuer Landesteile für das Segelfliegen durch gemeinsames prppagandistisch.es Vorgehen. Gründung neuer Segelfluggruppen nach bewährtem Muster, Angliederung von Modellbaugruppen an möglichst alle Segelfluggruppen zur Sicherung eines geeigneten Nachwuchses, Durchführung eines nationalen Segelfluglagers von 3—4 Wochen Dauer auf dem Gebiet der S.-G. Bern und mit demselben Verbindung eines technischen Wettbewerbes unter Uebungsflugzeugen Schweiz. Konstruktion, Ausbau der Flugmaterial-Beschaffung durch Erleichterung der Sperrholzeinfuhr, Vereinheitlichung der Schulflugzeuge. Eine grosse Entwicklung scheint dem Motorsegler bevorzustehen. Dadurch würden die ausgebildeten Segelflieger ein ideales Mittel erhalten, um sich fliegerisch weiterzubilden. Die Bestrebungen sollen nach Kräften gefördert werden. ^lu;£n«»tfäzen Neue Massnahmen gegen die Flugzeugvereisung Wir hatten schon öfters Gelegenheit, über die Gefahren der Flugzeug-Vereisung im Winter zu berichten. Die Technik bemühte sich seit jeher, Mittel und Wege zu finden, um dieser Vereisung erfolgreich zu begegnen. Währenddem bis heute eine grosse Steiggeschwindigkeit der Flugzeuge als eine der besten Vorsiehtsmassnahmen gegen den Eisansatz galt, weil sie dadurch den kalten Luftraum in einer Minimalzeit durchschneiden können» innerhalb welcher ein Ansetzen des Eises an den ^Flügelflachen und -Kanten beinahe unmöglich ist, will man nun einen ganz neuen Weg einschlagen. Anlässlich eines Vortrages in der Eoyal Aeronautical Society wurde dargelegt, das vermittelst .Ueberziehung des Flugzeuges mit einer